CN107010059A - 用于确定车辆即将发生碰撞的概率的控制系统和控制方法 - Google Patents

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Abstract

用于确定车辆即将发生碰撞的概率的控制系统和控制方法。一种控制系统以及相应的控制方法，其适于并旨在用于自有车辆中以基于从设置在车辆处的一个或更多个环境传感器获得的环境数据来检测一个或更多个对象。所述环境传感器适于向控制系统的电子控制单元提供反映车辆前面、侧向旁边和/或后面的区域的环境数据。所述控制系统至少适于并旨在用于在预定时间段期间或连续地借助于环境传感器检测至少一个对象。确定每个检测到的对象的运动。识别在至少一个对象的运动中的旋转部分的存在，并且当存在旋转部分时，计算相应的对象与自有车辆之间发生碰撞的概率。

Description

用于确定车辆即将发生碰撞的概率的控制系统和控制方法
技术领域
本文公开了一种用于确定车辆即将发生碰撞的概率的控制系统和控制方法。该系统和方法尤其基于车辆中的环境传感器并且增加了车辆的乘客的安全性。
背景技术
当今的先进驾驶员辅助系统(ADAS)在车辆中提供多个监视和信息功能，以使得驾驶机动车辆更加安全。在这方面，基于从设置在车辆处的一个或更多个环境传感器获得的环境数据，相对于自有车辆的驾驶路线监视机动车辆的环境。
已知的驾驶员辅助系统例如监视车辆是否位于车道内以及驾驶员是否无意地朝向车道的一侧漂移或者即将离开车道。所谓的“盲点检测器”也是当今的驾驶员辅助系统的一部分。这些检测器例如借助于雷达、激光雷达、视频等检测是否有另一车辆、道路使用者或对象位于车辆的侧面和/或后面，使得在改变车道或拐弯时可能发生碰撞。在所谓的自适应巡航控制(ACC)系统中，自有车辆的自动巡航控制适应于前方车辆的速度；其中，始终保持与前方车辆的一定距离。在这里所描述的系统中，确定另一车辆的运动方向和/或速度，以防止自有车辆以导致紧急情况的方式越过另一车辆的路径。这不仅仅涉及车道变换和转向过程，而且还涉及防止追尾碰撞。
在由人驾驶的车辆中，这些系统通常提供信息功能，以警告驾驶员紧急情况或相应的操纵。同样，可以(也在自主控制的车辆中)采用驾驶员辅助系统，以积极地干预车辆的控制。例如，紧急制动系统能够防止追尾碰撞或者至少采取比驾驶员更快的行动。
发明内容
潜在的问题
对自有车辆的环境中的其它车辆或对象的监视适于支持自有车辆的驾驶员，因为他/她将不总是具有对环境中的所有车辆和对象的完整概览。用于自主控制的车辆的已知的驾驶员辅助系统或等效系统检测自有车辆的环境中的其它车辆和/或对象。根据检测到的数据计算另一车辆和/或对象的运动方向和/或速度，并将其与自有车辆的运动方向和/或速度进行比较。
然而，这些系统都适用于自有车辆和另一车辆二者都在“正常”车道上移动的事实。因此，所述系统假定所有车辆和/或对象都沿着道路的路线执行线性运动或可能轻微弯曲的运动。因此，仅将平移运动作为基础。
在自有车辆或另一车辆开始打滑或执行另一异常操纵的情况下，这不被考虑或以其它方式包括在常规监视系统的控制中。例如，照此ACC系统不识别前方车辆的打滑。因此，与另一车辆的可能的即将发生的碰撞被识别得太迟或根本未被识别，使得即使紧急制动应用也无法再防止碰撞。
建议的解决方案
适于并旨在用于车辆中的控制系统基于从设置在车辆处的一个或更多个环境传感器获得的环境数据来检测对象。为此目的，环境传感器适于向控制系统的电子控制单元(ECU)提供反映车辆前面、侧向旁边和/或后面的区域的环境数据。
控制系统至少适于并旨在用于在预定时间段期间或连续地借助于环境传感器检测至少一个对象。控制系统至少适于并旨在用于确定每个检测到的对象的运动。这里，运动被理解为是指作为时间的函数的在空间中的对象的位置的追踪。另外，控制系统至少适于并旨在用于识别在至少一个对象的运动中的旋转部分的存在，并且当存在旋转部分时，计算相应对象与自有车辆之间发生碰撞的概率。
在常规的环境和辅助系统中，仅对象(例如，静止对象或另一车辆)的平移运动被检测并用于驾驶员辅助。作为结果，可以确定对象或另一车辆的平移运动是否与自有车辆的平移运动交叉。然而，当运动中的一个不仅仅是平移而是还包括旋转部分或者至少遵循极不寻常的轨迹时，可能发生速度的非常快速的变化，尤其是在不同于原始平移运动的方向上。因此，自有车辆与对象或另一车辆之间的碰撞的概率显著增加。借助于传统的环境和辅助系统识别这样的即将发生的碰撞仅在非常晚的阶段是可能的，并且在自有车辆旋转的情况下根本不可能。
本文建议的解决方案确定自有车辆与对象或另一车辆之间发生碰撞的概率。例如，可以计算自有车辆的运动路径是否与被监视的对象的运动路径相交叉，包括各自的运动中的旋转部分。其还可以在计算中包括自有车辆在碰撞之前仍然能够改变其速度和/或自身运动路径(即，能够降低碰撞的概率)的程度。基于该可能发生的碰撞的计算，自有车辆的辅助系统和其它(紧急)控制系统可以被控制并且可以相应地做出反应。
进一步的实施方式和有利的发展
控制系统可以适于并旨在用于基于速度、原始运动方向、总体运动中的旋转部分的大小和/或自有车辆和对象的距离来计算自有车辆与相应对象之间发生碰撞的概率。例如，在较高速度、彼此接近的运动方向、较高旋转部分以及自有车辆与对象之间的较小距离的情况下，碰撞的概率较大。同样，环境中和/或自有车辆的未来运动路径上的对象的数量越多，碰撞的概率可以被认为是越大。自有车辆的狭窄路径(例如窄路)或小移动空间也增加了碰撞的可能性。
控制系统可以适于并旨在用于考虑运动的旋转部分来计算自有车辆上可能与所述对象发生碰撞的碰撞点。在这方面，自有车辆和至少一个对象的包括所有识别出的旋转部分的运动路径被预测(推测)到未来。这使得能够在特定的未来时间点计算自有车辆和/或至少一个对象相对于自有车辆的位置和定向。基于自有车辆的尺寸和从环境数据检测到的至少一个对象的尺寸的知识，可以确定自有车辆上的点，在该点处将发生或者可能发生与至少一个对象的碰撞。
另外，可以计算自有车辆的速度或者在碰撞时自有车辆与对象之间的相对速度。而且另外或另选地，可以计算在碰撞时自有车辆和/或至少一个对象的运动方向。基于该信息，能够确定碰撞的力(冲击力(impact))和/或冲击力的方向。作为结果，碰撞事件以及尤其是作用于乘客的力可以被确定或至少被分类(侧向冲击力、倾斜冲击力、正面碰撞等)。
控制系统还可以适于并旨在用于将计算出的概率与阈值进行比较，并且当概率超过阈值时，向自有车辆的至少一个安全部件输出信号，其中，所述至少一个安全部件为所述碰撞做准备。仅举例来说，阈值可以在35％到75％之间，优选地为50％、60％或65％。当然，阈值也可以被设置为高于或低于所述值的其它值。
另外或另选地，针对碰撞而准备的每个安全部件的阈值的大小都可以单独设置，或者可以设置用于所有或特定的安全部件的组/类别的一个或更多个阈值。可以考虑用于设定安全部件的一个或更多个阈值的一般和特定的关键因素。一般因素包括例如驾驶员当前是否负责驾驶或者是否启动自主(自动)驾驶。特定的关键因素的示例包括在触发安全部件时对驾驶员的干扰(distraction)或惊扰(surprise)的可能性(低至极有可能)以及安全部件在整个被动安全系统中的重要性(必要或“仅”附加的贡献)。例如，在碰撞之前不久的紧急制动应用或侧面安全气囊的触发将构成对驾驶员的相比触发安全带张紧操作更大的干扰或惊扰。
因此，当设置阈值的大小时，还可以考虑当碰撞发生时没有触发/激活安全部件将发生什么，和/或当发生触发/激活时没有后续碰撞的情况下将发生什么。在非干扰安全部件的情况下，其提高固有地已经足够的安全性，可以设置非常低的值，对于该值，仅举例来说为1％。另一方面，在干扰安全部件的情况下，例如具有较短部署时间的安全部件，可以设置较高的值，对于该值，也举例来说为>99％。
关于单个安全部件或安全部件的组/类别的信息可以存储在系统配置中。阈值的大小可以基于系统配置来确定和设置。
信号可以是数据信号，其中，与碰撞相关的对应信息包括在该信号中。另选地，其也可以是信号序列，其中，最初一个信号指示即将发生的碰撞，并且例如来自计算结果的附加信息在其它信号中被发送到安全部件。该附加信息还可以在从控制系统接收到第一信号时由安全部件检索。
所述至少一个安全部件可以包括安全气囊和/或安全带张紧系统。基于该信号，安全气囊和/或安全带张紧系统可以优化针对碰撞的触发时间。当然，用于车辆的各种座椅或座椅组的多个安全气囊和/或安全带张紧系统也可以优化针对碰撞的触发时间。一个或更多个安全气囊和/或不可逆安全带张紧系统(例如爆炸激活的安全带张紧系统)可以在碰撞之前不久准备好。碰撞点也可以用于准备安全部件。例如，可以准备侧面安全气囊用于来自相应侧的碰撞，使得在正确的时间在碰撞中触发适当的安全气囊。安全部件的准备的示例包括降低爆炸激活系统(安全带张紧器、安全气囊等)的触发阈值，以在碰撞情况下实现更早的触发。
在可逆安全带张紧系统的情况下，该系统可以基于信号在碰撞之前不久被触发/激活。其可以在计算出的碰撞时间之前的例如50毫秒、100毫秒或200毫秒被触发。因此，可以提高系有安全带的乘客的安全性。
另选地或除了上述说明之外，控制系统可以适于并旨在用于将计算出的概率与阈值进行比较，并且当概率超过阈值时，向自有车辆的至少一个车辆控制部件输出信号。所述至少一个车辆控制部件可以影响自有车辆的运动，以防止碰撞或减小碰撞的力。控制系统可以至少尝试将自有车辆的运动改变为使得自有车辆和至少一个对象的相对速度减小到可能的最小值的程度。阈值可以被设置为如上所述的值。
在移动对象的情况下，另选地或另外地，可以以这样的方式影响自有车辆的运动路径，使得自有车辆和至少一个对象以有利的角度彼此撞击。换句话说，可以尝试避免不利于自有车辆的乘客的冲击力的角度，例如，与迎面而来的另一车辆的正面碰撞或与静止对象的垂直侧面碰撞。
所述至少一个车辆控制部件可以包括例如传动系统的至少一部分、制动系统和/或转向机构。所述至少一个车辆控制部件可以以这样的方式影响自有车辆的运动，使得在有利于自有车辆的碰撞点处发生碰撞。有利的碰撞点取决于在自有车辆与至少一个对象之间的碰撞期间存在的冲击力的速度和角度。可以尝试在碰撞期间以这样的方式改变冲击力的角度，即尽可能最好地利用自有车辆的撞击缓冲区域。通过选择性地减速和/或加速自有车辆的一个或更多个车轮，在侧向碰撞点的情况下，也可以尝试将该点朝向前部或后部移动到这样的程度，使得该点位于车厢之外。例如，所述至少一个车辆控制部件可以影响自有车辆的运动，使得碰撞点位于挡泥板、行李箱或马达舱的区域中。
此外，至少一个检测到的对象可以包括参与交通的另一车辆。控制系统可以适于并旨在用于将另一车辆的运动确定为所述另一车辆的绝对运动路径，并且识别另一车辆的运动路径中的旋转部分的存在。换句话说，控制系统可以适于并旨在用于在自有车辆继续在计划的运动路径(轨迹)上驾驶的同时监视另一车辆。因此，监视另一车辆是否转变为旋转(打滑)或另一异常轨迹。当然，也可以从开始，例如，当另一车辆到达第一环境传感器的监视范围并且已经在旋转时，识别运动的旋转部分。所识别出的旋转部分因此完全包括在另一车辆的运动中，而自有车辆继续在正常的平移运动路径上运动。当然，控制系统还可以将运动始终看作每个检测/监视的对象相对于(考虑静止的)自有车辆的相对运动。
另选地或另外，至少一个检测到的对象可以包括静止对象。控制系统可以适于并旨在用于将对象的运动确定为相对于自有车辆的相对运动，以及识别所述相对运动中旋转部分的存在。尤其是在该变型中，控制系统更能够对自有车辆的运动起作用来改善碰撞和/或碰撞点，以提高乘客的安全性或完全防止碰撞。
所建议的解决方案的另一方面涉及一种控制方法，该控制方法在自有车辆中基于从设置在车辆处的一个或更多个环境传感器获得的环境数据来检测对象。该方法包括以下步骤：
借助于环境传感器向自有车辆中的电子控制单元提供反映所述车辆前面、侧向旁边和/或后面的区域的环境数据；
在预定时间段期间内或连续地借助于环境传感器检测至少一个对象；
确定每个检测到的对象的运动；
识别在至少一个对象的运动中的旋转部分的存在；以及
当存在旋转部分时，计算相应的对象与自有车辆之间发生碰撞的概率。
附图说明
参照附图，根据非限制性实施方式的以下描述，其它目的、特征、优点以及可能的应用是显而易见的。所有描述和/或例示出的特征(单独地或组合地来看)都显示本文所公开的主题，而不考虑其在权利要求中的分组或其依赖性。附图中所示的部件的尺寸和比例不一定按比例绘制；它们可以与这里在要实施的实施方式中示出的内容偏离。
图1示意性地示出了第一种情况，其中，由自有车辆确定前方车辆的运动。
图2A和图2B示意性地示出了第二种情况，其中，由自有车辆确定自有车辆相对于对象的运动。图2A示出了自有车辆相对于静止对象的运动，而图2B示出了从(考虑)静止的自有车辆的角度的对象的相对运动。
图3示意性地示出了控制系统的部件。
具体实施方式
图1示意性地示出了第一种情况，其中，由自有车辆ego确定至少一个对象的运动。图1示出了代表所述至少一个对象的前方车辆alter。因此，在下面对所有附图的描述中，称其为前方车辆alter，然而，其可以是任何对象。可以针对所述对象确定绝对运动(移动对象)或仅确定相对运动(静止对象)。因此，术语“另一车辆”可以由更通用的术语“对象”代替。
自有车辆ego包括根据本公开所述的包括电子控制单元(ECU)的控制系统。例如，借助于ECU，本控制系统可以至少适于并旨在用于借助于环境传感器检测至少一个前方车辆。这可以在预定时间段期间或连续地进行。例如，ECU从环境传感器接收信号，对这些信号和相关联的环境数据进行处理，并且产生控制和/或输出信号。图1在自有车辆ego周围示出了具有扇形形式的两个区域110、115，所述区域指示未更详细说明的雷达传感器的监视区域。雷达传感器向电子控制单元ECU提供关于至少一个对象的距离的雷达信号。
在图1所示的变型中，自有车辆ego和另一车辆alter两者从左向右移动。因此，区域110构成在自有车辆ego前方的监视区域，其由前部雷达传感器监视。区域115构成自有车辆ego的横向左侧的区域，其由相应的侧面雷达传感器监视。为了确保附图的清晰性，图1仅示出了这两个区域。当然，可以在自有车辆ego的前面、侧向旁边和/或后面设置监视自有车辆ego前面、侧向旁边和/或后面的相应区域的其它环境传感器。这些区域还可以彼此重叠，并且可以包括比所例示出的扇形(segment of a circle)更长、更短、更宽和更窄的区域。环境传感器连续地检测对象，例如参与交通的一个或多个其它车辆alter，以确定关于其它车辆alter的参数。这些参数例如包括速度、作为时间的函数的位置、其它车辆的行驶方向、以及其它车辆alter围绕其垂直轴线的旋转角度。可以根据ECU的传感器信号计算所述参数。该信息可以另选地由雷达传感器计算并直接传送至ECU。
除了雷达传感器之外，或代替雷达传感器，这里描述的适于并旨在在车辆中使用的控制系统包括用于检测自有车辆ego的环境的目的和使用不同技术(诸如(例如)视频、超声波、激光雷达等)操作的其它环境传感器。电子控制单元ECU对从设置在车辆处的环境传感器(雷达传感器)获得的环境数据进行处理，以确定每个检测到的对象的运动。为此目的，环境传感器向电子控制单元ECU提供反映自有车辆ego前面、侧向旁边和/或后面的区域的环境数据。ECU可以在特定的监视周期内从其确定每个检测到的对象的运动。
另外，ECU可以计算所述运动的各种自由度。通常，另一车辆alter的运动是(几乎只是)平移运动。然而，在异常情况下，另一车辆alter的运动也可以包括旋转部分。这些旋转部分可以通过ECU来确定。所述旋转部分是另一车辆alter围绕其垂直轴线的旋转运动，其中，总体运动保持仍然对应于初始确定的运动的平移方向的方向。换句话说，在至少部分旋转的情况下，由于共同的转向(steer)或转弯(turn)过程而导致的运动路径的相应偏差丢失。
它还描述了旋转运动，其中另一车辆alter的某些部分描述与该另一车辆alter的其它部分不同的运动(不同的运动路径)。图1示意性地示出了用虚线表示的两个箭头120、125。箭头120表示另一车辆alter的右前边缘的运动，而箭头125例示出右后边缘的运动。这些运动120、125具有不同的路径长度和形式，因为右前边缘比右后边缘进一步向右(朝向图1中的底部)移动。两个运动120、125不是平行或同心行驶的平移运动。换句话说，另一车辆alter经历围绕其垂直轴线的旋转，即，其运动包括旋转部分。
对另一车辆alter的运动中的旋转部分的识别可以以各种方式进行。例如，可以根据从自有车辆ego到另一车辆alter的视角来检测该另一车辆alter的尺寸(空间范围)。因此，可以确定另一车辆alter的纵向轴线和横向轴线。现在，当另一车辆alter的纵向轴线和横向轴线相对于该另一车辆alter的运动方向移动时，可以计算出旋转部分(围绕垂直轴线)。
另选地或另外，另一车辆alter的一个或更多个特征可以由环境传感器检测和追踪。可以针对这些特征中的每一个特征确定自己的运动路径。当这些运动路径不彼此平行(即平移)地延伸时，则存在另一车辆alter的旋转。
本文建议的解决方案不限于围绕车辆或对象的垂直轴线的旋转。另选地或另外，还可以确定另一车辆alter的运动的涉及围绕该另一车辆的纵向轴线和/或横向轴线的旋转的旋转部分。
当ECU已确定存在旋转部分时，可以计算相应对象与自有车辆之间发生碰撞的概率。
基于所确定的另一车辆alter的运动，可以将该运动推测到未来。对于自有车辆ego的运动也可以做同样的事情。在图1中，自有车辆ego的运动路径130也以虚线箭头的形式指示。现在可以相互比较所推测的运动(运动路径120、125、130)。当自有车辆ego和另一车辆alter的运动路径彼此交叉时，两个车辆之间存在碰撞的可能性。当运动路径120、125、130彼此不交叉时，碰撞的概率可以被设置为零或非常低的值(小于10％或15％)。ECU可以适于并旨在用于基于自有车辆ego或另一车辆alter的速度、自有车辆ego或另一车辆alter的运动的原始方向、总体运动中的旋转部分的大小和/或自有车辆ego到另一车辆alter的距离来计算自有车辆与相应对象之间的碰撞发生的概率。例如，在较高的速度、彼此接近的运动方向、较高的旋转部分和较小的距离的情况下，碰撞的概率较大，并且在相反的情况下碰撞的概率较小。
此外，控制系统可以适于并旨在用于考虑运动的旋转部分来计算自有车辆ego上的碰撞点，在该碰撞点处即将发生与另一车辆alter的碰撞。通过将图1中自有车辆ego和另一车辆alter的运动(包括包括在该运动中的旋转部分)推测到未来，可以考虑所涉及的车辆的尺寸来确定自有车辆ego上的碰撞点。自有车辆ego的尺寸可以存储在ECU中。可以根据从环境传感器获得的环境数据来确定另一车辆alter的尺寸。
另外，控制系统适于并旨在用于将计算出的概率与阈值进行比较，并且当概率超过阈值时，将其以信号的形式发送至自有车辆ego的一个或更多个其它部件。信号可以是例如到自有车辆ego的至少一个安全部件的输出。通过接收所述信号可以针对碰撞准备至少一个安全部件。安全部件可以是例如安全气囊或爆炸激活的安全带张紧系统。也可以通过运动路径的推测来确定碰撞的时间。因此，可以在碰撞时间之前不久准备安全部件用于触发或被触发。这里，“之前不久”可以包括，例如，约5毫秒至50毫秒，或者例如50毫秒、100毫秒或200毫秒的固定值，这取决于所使用的安全部件或触发机制。当还知道碰撞点时，可以以选择的方式准备各个安全部件用于触发或被触发。尤其是在相对于自有车辆ego倾斜地发生的碰撞中，可以选择性地准备或触发前安全气囊和侧安全气囊，以尽可能最好地保护自有车辆ego的乘客。在安全带张紧系统的情况下，这些系统也可以被配置为可逆系统。这些系统也可以在碰撞之前不久被触发，以相应地更好地保护乘客。
另选地或除了上述说明之外，控制系统可以适于并旨在用于将计算出的概率与阈值进行比较，并且当概率超过阈值时，向自有车辆ego的至少一个车辆控制部件输出信号。所述至少一个车辆控制部件可以影响自有车辆ego的运动，以防止即将发生的碰撞或至少减小碰撞的力。
这些车辆控制部件包括例如传动系统的至少一部分、制动系统和/或转向机构。通过选择性地激活制动系统、干预转向和/或加速自有车辆ego的一个或更多个车轮，控制系统可以引导自有车辆ego的运动远离另一车辆alter的运动路径和/或所确定的碰撞点。
当控制系统确定不能完全避免即将发生的碰撞时，可以通过选择性地激活车辆控制部件来影响自有车辆ego的运动，使得碰撞发生在对自有车辆ego有利的碰撞点处。这里，有利的碰撞点被理解为自有车辆ego上的点，其为客舱以及因此为乘客提供最高的保护。为此目的，控制系统还可以考虑冲击力角度，即自有车辆ego的运动路径与另一车辆alter的运动路径之间的角度。还可以考虑由运动的旋转部分引起的另一车辆alter的速度。控制系统被配置为使得自有车辆ego处于其中碰撞的冲击力/力(释放的动能)被撞击缓冲区和自有车辆ego的其它结构元件最佳地吸收的状态(位置、定向)。作为结果，可以实现对乘客的最低负荷。
阈值可以在35％到75％之间，尤其是50％、60％或65％。当然，阈值可以被设置为高于或低于所述值的其它值。可以设置不同的阈值以用于以信号的形式发送至至少一个安全部件以及用于以信号的形式发送至至少一个车辆控制部件。例如，用于准备安全部件的信号可以以低于用于车辆控制部件的信号的概率输出。在设置阈值时也可以考虑开始时提到的一般和/或特定的关键因素。
传统的系统仅警告驾驶员危险的情况。传统的系统可能可例如借助于紧急制动应用来降低自有车辆ego的速度，以减小碰撞的力。
相比之下，本控制系统提供了以下优点：基于所识别的运动中的旋转部分来检查所涉及的车辆的运动路线以用于潜在的碰撞。基于运动相对于否则纯粹平移运动的偏差，本控制系统能够更早地对危险情况作出反应。由于相应的信息传输到自有车辆ego的安全部件和/或车辆控制部件，可以更好地保护乘客并且可以防止碰撞。
已经基于另一车辆alter的旋转运动描述了本控制系统。因此，另一车辆alter的运动可以被确定为另一车辆alter的绝对运动路径。因此，运动中的旋转部分的存在仅被识别为另一车辆alter的运动路径中的旋转部分。当然，为此目的，控制系统可以考虑自有车辆ego的运动，使得可以根据由环境传感器检测到的另一车辆alter的相对运动计算出该另一车辆alter的绝对运动路径。
另选地或另外，控制系统还可以识别和考虑源自自有车辆ego的运动的旋转部分。现在将参照图2A和图2B进行描述。已经参照图1描述的元件在图2A和图2B中由相同的附图标记表示，并且这里将不再赘述。
图2A和图2B示意性地示出了第二种情况，其中，由自有车辆ego确定自有车辆ego相对于静止对象的运动。图2A示出了自有车辆ego相对于静止对象210的运动，而图2B例示出了从(考虑)静止的自有车辆ego的角度的对象的相对运动。
为了图2A和图2B的清楚起见，在图2B中仅示出了自有车辆ego的前方监视区域110。当然，自有车辆ego可以配备有多个环境传感器并且在自有车辆ego的前面、侧向旁边和/或后面包括相应的多个监视区域。
在图2A中，自有车辆ego的运动路径220还以虚线箭头的形式指示。这次，自有车辆ego的运动包括尤其在运动路径220的端部处清晰可见的旋转部分。自有车辆ego的这种运动可能导致在图2A中所示的碰撞点230处以某一概率与静止对象210碰撞。
图2B所示的透视图阐明了运动路径220中的旋转部分。在正常运动路线的情况下，控制系统可以确定具有线性的相对运动，由于对象210是静止对象，因此可以确定至少平移路线。换句话说，对象210应该始终位于前方环境传感器的右手检测区域110中。然而，控制系统可以确定或推测跨纵向车辆轴线(或者换句话说，从右到左通过检测区域110)的移动路径220。在目标210已经出现在环境传感器的检测区域110中的情况下，控制系统有可能在最初就确定对象210的线性运动路线。图2B中所示的对象210的运动路径220然后可以在进一步的运动路线中检测。
所确定的运动在该变型中也包括旋转部分。在围绕对象210的垂直轴线的实际旋转中不会发现该旋转部分，因为其是静止对象。相反，由于自有车辆ego围绕自有车辆ego的垂直轴线的旋转，对象210的运动路径220是弯曲的。该弯曲可以被解释为旋转部分。然而，从自有车辆ego的角度来看，如从图2B中标记的前侧240可以清楚地看到的，对象210围绕其自身的轴线旋转。控制系统可以根据对象210的弯曲运动路径220和/或根据从自有车辆ego的角度检测到的对象210的“旋转”确定对象210的运动的旋转部分。
控制系统不限于上述以及图1和图2中所示的示例。相反，控制系统还可以识别如下运动的旋转部分，该运动由目标的旋转，尤其是另一车辆alter的旋转以及自有车辆ego的旋转两者组成。关于本公开的基本原理，从自有车辆ego的角度识别对象、自有车辆ego的运动路径中的旋转部分、或者自有车辆对象的相对运动路径中的旋转部分是用于计算碰撞的迫近(imminence)的原因。
最后，图3示出了示例性控制系统300，其适于并旨在用于自有车辆ego中，用于基于从设置在车辆ego处的一个或更多个环境传感器310获得的环境数据来检测一个或更多个对象。为此目的，环境传感器310适于向控制系统300的电子控制单元320(ECU)提供反映车辆前面、侧向旁边和/或后面的区域的环境数据。
ECU 320至少适于并旨在用于在预定时间段期间或连续地借助于环境传感器310检测至少一个对象、确定每个检测到的对象的运动、以及识别至少一个对象的运动中的旋转部分的存在。当存在旋转部分时，ECU 320可以计算相应的对象(对象210或另一车辆alter)与自有车辆ego之间发生碰撞的概率。当碰撞以某一概率即将发生时(阈值比较并且超过阈值)，ECU 320可以向自有车辆ego的至少一个其它部件330输出信号325。该部件可以是自身车辆ego的安全部件335或车辆控制部件336。在安全部件335的情况下，该部件可以基于信号325为即将发生的碰撞做准备。基于信号325，车辆控制部件336可以影响自有车辆ego的运动，以防止碰撞或减小碰撞的力。
上述变型及其结构和操作方面仅旨在更好地理解结构、操作模式和特性；它们并不将本公开限制于所述实施方式。附图(部分地)是例示性的，其中为了功能、操作原理、技术配置和特征的清楚起见，(部分地)显著放大地示出了基本特征和效果。在附图或在文本中公开的每个操作模式、原理、技术配置和特征可以自由地和任意地与包括在本公开中或从其显而易见的所有权利要求、文本以及其它附图中的每个特征、其它操作模式、原理、技术配置和特征进行组合，使得可以相应地分配所描述的变型的所有可想到的组合。这还包括文本中(即在说明书的每个部分中、权利要求中)的所有单独说明之间的组合以及在文本、权利要求和附图中的不同变型之间的组合。权利要求不限制本公开，并因此也不限制所有描述的特征之间的可能组合。所有公开的特征在本文中单独地以及与所有其它特征组合地明确公开。

Claims (15)

1.一种控制系统(300)，所述控制系统(300)适于并旨在用于自有车辆(ego)中以基于从设置在所述车辆(ego)处的一个或更多个环境传感器(310)获得的环境数据来检测一个或更多个对象，其中，所述环境传感器(310)适于向所述控制系统(300)的电子控制单元(320)提供反映所述车辆(ego)前面、侧向旁边和/或后面的区域的所述环境数据，并且其中，所述控制系统(300)至少适于并旨在用于：
在预定时间段期间或连续地借助于所述环境传感器(310)检测至少一个对象(alter、210)；
确定每个检测到的对象(alter、210)的运动；
识别在至少一个对象(alter、210)的运动中的旋转部分的存在；以及
当存在旋转部分时，计算相应的对象(alter、210)与所述自有车辆(ego)之间发生碰撞的概率。
2.根据权利要求1所述的控制系统(300)，所述控制系统(300)适于并旨在用于：
考虑所述运动的所述旋转部分，计算在所述自有车辆(ego)上可能与所述对象(alter、210)发生碰撞的碰撞点(140)。
3.根据权利要求1或权利要求2所述的控制系统(300)，所述控制系统(300)适于并旨在用于：
将所计算出的概率与阈值进行比较，并且
当所述概率超过所述阈值时，向所述自有车辆(ego)的至少一个安全部件(335)输出信号(325)，其中，所述至少一个安全部件(335)为所述碰撞做准备。
4.根据权利要求3所述的控制系统(300)，其中，所述至少一个安全部件(335)包括安全气囊和/或安全带张紧系统，其中，所述安全气囊和/或安全带张紧系统基于所述信号优化针对所述碰撞的触发时间。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的控制系统(300)，所述控制系统(300)适于并旨在用于：
将所计算出的概率与阈值进行比较，并且
当所述概率超过所述阈值时，向所述自有车辆(ego)的至少一个车辆控制部件(336)输出信号(325)，其中，所述至少一个车辆控制部件(336)影响所述自有车辆(ego)的运动(130)，以防止所述碰撞或减小所述碰撞的力。
6.根据权利要求5所述的控制系统(300)，其中，所述至少一个车辆控制部件(336)包括传动系统的至少一部分、制动系统和/或转向机构，其中，所述至少一个车辆控制部件(336)以这样的方式影响所述自有车辆(ego)的所述运动，即所述碰撞发生在对所述自有车辆(ego)有利的碰撞点(140)处。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的控制系统(300)，其中，所述至少一个检测到的对象(alter、210)包括参与交通的另一车辆(alter)，并且其中，所述控制系统(300)适于并旨在用于：
将所述另一车辆(alter)的所述运动确定为所述另一车辆(alter)的绝对运动路径(120、125)；以及
识别所述另一车辆(alter)的所述运动路径(120)中的旋转部分的存在。
8.根据权利要求1至7中任一项所述的控制系统(300)，其中，所述至少一个检测到的对象(alter、210)包括静止对象(210)，并且其中，所述控制系统(300)适于并旨在用于：
将所述对象(210)的所述运动确定为相对于所述自有车辆(210)的相对运动(220)；以及
识别所述相对运动(220)中的旋转部分的存在。
9.一种控制方法，所述控制方法在自有车辆(ego)中基于从设置在所述车辆(ego)处的一个或更多个环境传感器(310)获得的环境数据来检测一个或更多个对象(alter、210)，所述方法包括以下步骤：
借助于所述环境传感器(310)向所述自有车辆(ego)中的电子控制单元(320)提供反映所述车辆前面、侧向旁边和/或后面的区域的环境数据；
在预定时间段期间或连续地借助于所述环境传感器(310)检测至少一个对象(alter、210)；
确定每个检测到的对象(alter、210)的运动；
识别在至少一个对象(alter、210)的运动中的旋转部分的存在；以及
当存在旋转部分时，计算相应的对象(alter、210)与所述自有车辆(ego)之间发生碰撞的概率。
10.根据权利要求9所述的控制方法，所述控制方法包括以下步骤：
考虑所述运动的所述旋转部分，计算在所述自有车辆(ego)上可能与所述对象(alter、210)发生碰撞的碰撞点(140)。
11.根据权利要求9或权利要求10所述的控制方法，所述控制方法包括以下步骤：
将所计算出的概率与阈值进行比较，并且
当所述概率超过所述阈值时，将其以信号的形式发送至所述自有车辆(ego)的一个或更多个其它部件(330)。
12.根据权利要求11所述的控制方法，其中，所述以信号的形式发送包括：
向所述自有车辆(ego)的至少一个安全部件(335)输出信号(325)，其中，所述至少一个安全部件(335)为所述碰撞做准备。
13.根据权利要求11或权利要求12所述的控制方法，其中，所述以信号的形式发送包括：
向所述自有车辆(ego)的至少一个车辆控制部件(336)输出信号(325)，其中，所述至少一个车辆控制部件(336)影响所述自有车辆(ego)的运动，以防止所述碰撞或减小所述碰撞的力。
14.根据权利要求9至13中任一项所述的控制方法，其中，所述至少一个检测到的对象(alter、210)包括参与交通的另一车辆(alter)，所述方法包括以下步骤：
将所述另一车辆(alter)的运动确定为所述另一车辆(alter)的绝对运动路径(120、125)；以及
识别所述另一车辆(alter)的所述运动路径(120)中的旋转部分的存在。
15.根据权利要求9至14中任一项所述的控制方法，其中，所述至少一个检测到的对象(alter、210)包括静止的对象(210)，所述方法包括以下步骤：
将所述对象(210)的所述运动确定为相对于所述自有车辆(ego)的相对运动(220)；以及
识别所述相对运动(220)中的旋转部分的存在。
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