DE4340289C2 - Steuerung von Betriebsuntersystemen eines Kraftfahrzeugs - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein integriertes Steuersystem für ein Kraftfahrzeug, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, sowie auf ein Verfahren zum Steuern einer Viel­ zahl von Betriebsuntersystemen in einem Kraftfahrzeug, nach dem Oberbegriffs des Anspruchs 5.

Vorzugsweise ist die Steuerung an die Wünsche und Anforderun­ gen von anerkannten Operatoren bzw. befugten Fahrern eines Fahrzeugs zum Verbessern von dessen Fahrverhalten, wie dieses von den aner­ kannten Operatoren gesehen wird, angepaßt. Auch die Zuverläs­ sigkeit des Fahrzeugs wird durch Überwachen von dessen Be­ triebsuntersystemen zum Zwecke der Unterhaltung und der Diag­ nose verbessert.

In der jüngeren Vergangenheit haben Verbesserungen der elek­ trischen und elektronischen Bauteile deren Zuverlässigkeit und ihre Akzeptanz in der feindlichen Umgebung eines Kraft­ fahrzeugs erhöht. Das elektronische Bauteil ist häufig ein Mikroprozessor, der die Vielseitigkeit einer Programmsteue­ rung in die Betriebsuntersysteme eines Kraftfahrzeugs ein­ führt.

Ein Betriebsuntersystem, das von einer Steuerung durch Elek­ tronik oder Computer im wesentlichen übernommen wurde, ist das Motorbetriebs- oder -steueruntersystem. Die Computersteu­ erung der Verbrennungskraftmaschinen wird im wesentlichen von der Genauigkeit bestimmt, die zum Erlangen einer Treib­ stoffwirtschaftlichkeit, den Erfordernissen des Umweltschut­ zes und der ständigen Nachfrage nach besserem Fahrzeugverhal­ ten verlangt wird.

Andere Beispiele für Kraftfahrzeug-Betriebsuntersysteme, die sich aufgrund der mit elektronischen und elektrischen Mit­ teln erreichbaren verbesserten Steuerung weiterentwickelt ha­ ben sind nichtblockierende Bremsen, aktive und/oder einstell­ bare Aufhängungsuntersysteme, Servolenkung, Traktionssteue­ rungsuntersysteme, Unterhaltungsuntersysteme und Komfort/Be­ quemlichkeitsuntersysteme.

Obwohl der Betrieb der genannten wie auch anderer Fahrzeug- Betriebsuntersysteme durch die Umstellung auf elektrische und elektronische Steuerung verbessert wurde, ist jedes be­ kannte Betriebsuntersystem als eine im wesentlichen autono­ me, auf sich selbst beruhende Einheit entwickelt worden. Die Betriebsweise dieser autonomen Untersysteme kann häufig wäh­ rend der Herstellung eines Kraftfahrzeugs und stark einge­ schränkt nach der Herstellung durch den Fahrzeughändler oder einen Kunden eingestellt werden. Unglücklicherweise wird die Betriebsweise dieser autonomen Untersysteme bei der Herstel­ lung im großen und ganzen fixiert und kann nur durch Aus­ tausch oder Einbau eines neuen autonomen Untersystems geän­ dert werden.

Beispiele für nach der Herstellung einstellbare Fahrzeug-Be­ triebsuntersysteme sind: einige Aufhängungsuntersysteme, die zum Beispiel durch den Fahrzeugoperator auf eine harte, nor­ male oder weiche Einstellung justiert werden können, Motor­ steueruntersysteme, die zwischen einer wirtschaftlichen und Leistungseinstellung verstellt werden können, Traktionssteu­ eruntersysteme, die zwischen Vier- und Zweiradantrieb ver­ stellt werden können, und Komfort/Bequemlichkeitsuntersyste­ me, die auf eine Voreinstellung des Sitzes, des Lenkrades und dergleichen für einen oder mehrere Operatoren einge­ stellt werden können.

Zum weiteren Erhöhen des Komforts und der Bequemlichkeit für Operatoren von Kraftfahrzeugen, einschließlich elektrisch oder elektronisch gesteuerten Betriebsuntersystemen, wie sie oben genannt wurden, besteht ein Bedarf an einem integrier­ ten Steuersystem, das diese Fahrzeug-Betriebsuntersysteme nach Maßgabe von Steuersignalen steuert und konfiguriert.

Zum Beispiel können diese Steuersignale einen oder mehrere anerkannte Operatoren, die vorher ihre Wünsche bezüglich der Betriebsweise des Kraftfahrzeugs angegeben haben, identifi­ zieren. Vorzugsweise sollte ein solches integriertes Steuer­ system eine zusätzliche Verstellbarkeit der Fahrzeug-Be­ triebsuntersysteme nach der Herstellung durch einen Fahrzeug­ händler und/oder -operator zulassen. Zusätzlich wäre er­ wünscht, daß ein solches integriertes Steuersystem Diagnose- und Sicherheitsfunktionen für das Fahrzeug aufweist.

Ein besonderes Problem stellt die Diebstahlsicherung des Kraftfahrzeugs dar. In der DE 36 13 605 A1 ist eine gattungs­ gemäße Vorrichtung beschrieben, die einen von einem Benutzer eingegebenen Kundenschlüssel mit einem gespeicherten Kunden­ schlüssel vergleicht und bei Nichtübereinstimmung die Steuer­ elektronik nicht freischaltet. Eine gleichartige Vorrichtung ist aus der DE 37 40 638 A1 bekannt.

Bei einem bewaffneten Fahrzeugdiebstahl ist es wünschenswert, daß das Fahrzeug noch einige Zeit fahren kann, um das Leben des Besitzers bzw. des befugten Fahrers zu schützen. Nach Ab­ lauf einer vorgegebenen Zeit sollte dann aber das Fahrzeug stillgelegt werden, um den Fahrzeugdiebstahl zu unterbinden. Solche Vorrichtungen werden in den Druckschriften US 4 485 887 und US 4 452 197 beschrieben.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine weitere Lö­ sung anzugeben, mit der der Diebstahl von Kraftfahrzeugen er­ schwert bzw. verhindert werden kann.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe bei einem integrierten Steuersystem und bei einem Verfahren der eingangs genannten Art durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 bzw. 5 gelöst.

Die Parameter der Betriebsweisen werden in einem Controller eines integrierten Steuersystems gespeichert, aus dem sie zum Steuern und Konfigurieren der Betriebsuntersysteme des Kraftfahrzeugs und damit des Kraft­ fahrzeugs selbst abgerufen werden. Die Steuerung und Konfigu­ rierung kann auf einzelne anerkannte Operatoren des Fahr­ zeugs abgestützt werden. Alternativ kann auch eine Betriebs­ weise für das Fahrzeug ausgewählt werden. Zum Beispiel kann das Fahrzeug so ausgewählt werden, daß es ein sportliches, ein Reise-, ein Luxus-, ein geländegängiges oder ein gleich­ artiges Fahrverhalten zeigt.

Die Parameter der Betriebsweise steuern und konfigurieren ei­ ne Anzahl von Betriebsuntersystemen des Fahrzeugs einschließ­ lich der Aufhängung, des Motors, der Kraftübertragung und der Lenkung. Die Betriebsweisen dieser Untersysteme werden auf diese Weise so festgelegt, daß sie den Wünschen anerkann­ ter Operatoren und/oder einer Betriebsweise entsprechen, die von den durch einen Operator des Fahrzeugs eingegebenen Steu­ ersignalen abhängt.

Falls ein Fahrzeug von einer befugten Person, die kein aner­ kannter Operator ist oder nicht zur Auswahl der Betriebswei­ se des Fahrzeugs bevollmächtigt ist, gefahren werden soll, werden auch Parameter für eine Standardbetriebsweise abge­ speichert und in diesem Fall gewählt. Falls die befugte Per­ son im Betrieb des Fahrzeugs eingeschränkt werden soll, wird eine weitere Gruppe von Parametern für eine eingeschränkte Betriebsweise abgespeichert und für den Betrieb des Fahr­ zeugs in eingeschränkter Weise ausgewählt. Die Auswahl der eingeschränkten Betriebsweise des Fahrzeugs erfolgt durch Eingabe von einem Sicherheitscode entsprechenden Steuersigna­ len. Zum Beispiel wird eine besondere eingeschränkte Be­ triebsweise, die Hoteldiener-Betriebsweise, ausgewählt, falls ein Hoteldiener das Fahrzeug fahren soll.

Aus Sicherheitsgründen wird eine eingeschränkte Betriebsweise herangezogen, die das Fahrzeug nach einer bestimmten Zeit au­ ßer Betrieb setzt. Falls das Fahrzeug somit gestohlen oder entführt wird, kann der Dieb oder Entführer das Fahrzeug mit einer eingegebenen Betriebsweise während ei­ ner bestimmten Zeit betätigen, wird dann aber nach Ablauf der vorgegebenen Zeit durch ein Abschalten des Fahrzeugs ein­ geschränkt. Zum Herabsetzen der Wahrscheinlichkeit, daß das Fahrzeug nach einem Abschalten zu einer Gefahr wird, kann dieses Abschalten von dem Zustand des Fahrzeugs beim Abschal­ ten abhängig gemacht werden. Zum Beispiel kann es erwünscht sein, daß das Fahrzeug nur nach einem Anhalten abgeschaltet wird.

Eine Diagnose und eine Unterhaltung der Betriebsuntersysteme des Fahrzeugs ergeben sich auch durch Überwachen mindestens der an den Controller angeschlossenen Betriebsuntersysteme und durch Aufzeichnen der Diagnosedaten. Zusätzlich kann der Controller die angesammelten Daten auf einer periodischen oder Bedarfsgrundlage zur Analyse durch das Servicecenter an dieses weitergeben. Das Servicecenter kommuniziert seiner­ seits mit dem Controller über den für das Fahrzeug erforder­ lichen Service. Der Controller unterrichtet die Operatoren des Fahrzeugs zum richtigen Zeitpunkt über die vom Service­ center empfangene Information.

Gemäß einem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung enthält ein integriertes Steuersystem für ein Kraftfahrzeug Fahrzeug­ controllermittel zum Steuern und Konfigurieren der Betriebs­ weisen des Kraftfahrzeugs nach Maßgabe der Steuersignale. Das Fahrzeugcontrollermittel enthält Speichermittel zum Spei­ chern von mit den Steuersignalen auswählbaren Fahrzeugsteuer­ weisen. Das Aufhängungssteuermittel des Fahrzeugs ist an das Fahrzeugcontrollermittel angeschlossen und wird von diesem zum Steuern eines Aufhängungsuntersystems des Kraftfahrzeugs nach Maßgabe der Fahrzeugsteuerweise konfiguriert. Auf glei­ che Weise ist das Motorsteuermittel an das Fahrzeugcontrol­ lermittel angeschlossen und wird von diesem zum Steuern ei­ nes Verbrennungsmotors des Kraftfahrzeugs nach Maßgabe der Fahrzeugsteuerweise konfiguriert. Ein Kraftübertragungssteu­ ermittel des Fahrzeugs ist an das Fahrzeugcontrollermittel angeschlossen und wird von diesem zum Steuern einer zwischen dem Verbrennungsmotor und den Antriebsrädern des Kraftfahr­ zeugs liegenden Kraftübertragung nach Maßgabe der Fahrzeug­ steuerweise konfiguriert. Ein Lenkungssteuermittel ist an das Fahrzeugcontrollermittel angeschlossen und wird von die­ sem zum Steuern eines Lenkungsuntersystems des Kraftfahr­ zeugs nach Maßgabe der Fahrzeugsteuerweise konfiguriert. Ein­ gangsmittel sorgen für das Generieren der Steuersignale. Die Steuersignale enthalten Fahrer- bzw. Operator-Identifika­ tionssignale zum Identifizieren mindestens eines anerkannten Operators des Kraftfahrzeugs.

Gemäß einem anderen Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung enthält ein Verfahren zum Steuern von mehreren Betriebsunter­ systemen in einem Kraftfahrzeug die folgenden Stufen: An­ schließen eines Master-Fahrzeugcontrollers an die Betriebsun­ tersysteme, Abspeichern der Betriebsweisen zum Konfigurieren und Steuern der Vielzahl von Betriebsuntersystemen in einem Speicher des Master-Fahrzeugcontrollers, Auswählen einer Gruppe von Betriebsweisen aus den abgespeicherten Betriebs­ weisen und Übertragen der ausgewählten Gruppe von Betriebs­ weisen an die Vielzahl der Betriebsuntersysteme zum Betrieb des Kraftfahrzeugs. Vorzugsweise enthält die Stufe des Ab­ speicherns der Betriebsweisen zum Konfigurieren und Steuern der Vielzahl der Betriebsuntersysteme die folgenden Stufen: Abspeichern von mindestens zwei Bereichen von Betriebsweisen für mindestens eins der Betriebsuntersysteme und Abspeichern von Unterbereichswerten der Betriebsweisen für jeden der min­ destens zwei Bereiche der Betriebsweisen.

Gemäß einem noch anderen Gesichtspunkt der vorliegenden Er­ findung enthält ein Verfahren zum Steuern einer Vielzahl von Betriebsuntersystemen in einem Kraftfahrzeug aus einem Ma­ ster-Fahrzeugcontroller die folgenden Stufen: Abspeichern der Fahrzeugsteuerweisen für mindestens einen anerkannten Operator des Fahrzeugs in einem Speicher des Master-Fahrzeug­ controllers, Empfangen der Operator-Identifikationseingangs­ signale, Vergleichen der empfangenen Operator-Identifika­ tionseingangssignale mit den mindestens den einen anerkann­ ten Operator identifizierenden Operatorsignalen und Übertra­ gen der Fahrzeugsteuerweisen für den mindestens einen aner­ kannten Operator an die Vielzahl der Betriebsuntersysteme für den Betrieb des Kraftfahrzeugs nur bei einer Übereinstim­ mung der Identifikationseingangssignale und der Operatorsig­ nale.

Ein Merkmal der vorliegenden Erfindung liegt damit in der Ausbildung verbesserter Verfahren und einer verbesserten An­ ordnung zum Auswählen der Betriebsweisen eines Kraftfahr­ zeugs, in der Ausbildung von verbesserten Verfahren und ei­ ner verbesserten Anordnung zum Auswählen der Betriebsweisen eines Kraftfahrzeugs in Übereinstimmung mit anerkannten Ope­ ratoren des Fahrzeugs und in der Ausbildung von verbesserten Verfahren und einer verbesserten Anordnung zum Auswählen von Betriebsweisen eines Kraftfahrzeugs einschließlich von Para­ metern für eine eingeschränkte Arbeitsweise, die den Betrieb des Kraftfahrzeugs einschränken oder sogar ausschließen.

Andere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung, den beiliegenden Zeichnungen und den angehefteten Patentansprüchen.

Am Beispiel der in der Zeichnung gezeigten Ausführungsform wird die Erfindung nun weiter beschrieben. In der Zeichnung ist:

Fig. 1 eine schematische perspektivische Darstellung eines eine integrierte Steueranordnung enthaltenden Kraft­ fahrzeugs,

Fig. 2 ein Blockdiagramm der integrierten Steueranordnung von Fig. 1 und

Fig. 3 eine schematische Darstellung eines Datenspeicher­ blocks zur Verwendung bei der integrierten Steueran­ ordnung von Fig. 1.

Das in Fig. 1 schematisch dargestellte Kraftfahrzeug 100 weist eine gemäß der Erfindung zur Wirkung kommende inte­ grierte Steueranordnung auf. Die integrierte Steueranordnung enthält einen einen Prozessor enthaltenden Fahrzeugcontrol­ ler 102 zum Steuern und Konfigurieren der Betriebsweise des Kraftfahrzeugs 100. Gemäß der Darstellung in Fig. 2 kommuni­ ziert ein Fahrer 104 des Kraftfahrzeugs 100 und gegebenen­ falls auch andere, wie zum Beispiel ein Händler 106, über ei­ ne Fahrzeugschnittstelle 108 mit dem Fahrzeugcontroller 102. Wie in Fig. 2 vorgeschlagen kommuniziert der Händler 106 über eine getrennte Verbindung durch die Fahrzeugschnittstel­ le 108 oder auf andere Weise mit dem Fahrzeugcontroller 102. Eine getrennte Verbindung für das Händlerpersonal kann zur Vermeidung eines unbeabsichtigten Zugangs zu nur vom Händler vorzunehmenden Vorgängen in dem Fahrzeugcontroller 102 vorzu­ ziehen sein.

Wie in Fig. 1 gezeigt enthält die Fahrzeugschnittstelle 108 ein Display 110, durch das die integrierte Steueranordnung mit dem Anwender, im typischen Fall dem Fahrer 104, des Kraftfahrzeugs 100 kommuniziert. Zur Kommunikation mit der integrierten Steueranordnung ist auf der Fahrzeugschnittstel­ le 108 ein Tastenfeld 112 für den Anwender vorgesehen. In der bevorzugten Ausführungsform der integrierten Steueranord­ nung ist auch ein Kartenleser 114 zur schnellen und genauen Kommunikation mit der Schnittstelle 108 vorgesehen.

Der Kartenleser 114 empfängt eine magnetisch oder auf andere Weise codierte Fahrzeugoperatoridentifikation und Programm- und Speicherkarten 116 und generiert Operator-Identifika­ tionssignale, Daten und Instruktionen nach Maßgabe der gera­ de eingeführten Karte 116. Der Fahrzeugcontroller 102 spricht auf die erzeugten Signale zum Steuern und Konfigurie­ ren der Betriebsweisen des Fahrzeugs 100 an. Die Betriebswei­ sen des Fahrzeugs 100 können zum Beispiel nach Maßgabe der Wünsche und Anforderungen eines identifizierten Operators ge­ mäß den erzeugten Operator-Identifikationssignalen zusammen­ gestellt werden.

Der Fahrzeugcontroller 102 ist an eine Anzahl von durch ei­ nen Prozessor gesteuerten Betriebsuntersystemen des Fahr­ zeugs 100 angeschlossen. Zum Beispiel ist der Fahrzeugcon­ troller 102 an eine Aufhängungssteuereinrichtung angeschlos­ sen. Diese enthält einen Aufhängungscontroller 118, der sei­ nerseits zum Steuern der Aufhängungsweise des Fahrzeugs 100 an die Aufhängungssteuereinheiten 120 bis 126 angeschlossen ist.

Im Stand der Technik sind eine Vielzahl von Aufhängungssteu­ eranordnungen bekannt. Dies reicht von aktiv gesteuerten Auf­ hängungsuntersystemen bis zu einstellbaren Aufhängungsunter­ systemen, die dem Fahrer 104 eine Auswahl unter einer Viel­ zahl von möglichen Aufhängungsarten, wie zum Beispiel weich, normal oder hart, gestatten. Da diese Aufhängungssteuerunter­ systeme im Stand der Technik bekannt sind, werden sie hier nicht weiter beschrieben. Es reicht aus zu sagen, daß der Aufhängungscontroller 118 so konfiguriert werden kann, daß er abhängig von seiner Konfigurierung die Aufhängung auf vie­ le verschiedene Weisen steuert.

Der Fahrzeugcontroller 102 ist auch an eine Motorsteuerein­ richtung mit einem Motorcontroller 128 angeschlossen, der den Betrieb des Verbrennungsmotors 130 des Fahrzeugs 100 steuert. Die Motorcontroller sind im Stand der Technik gut bekannt und können so konfiguriert werden, daß sie einen Mo­ tor zum Beispiel in einer Betriebsart Wirtschaftlichkeit oder einer Betriebsart Leistung steuern. Schwankungen zwi­ schen diesen beiden Endwerten sind im üblichen Motorbetrieb möglich und werden im allgemeinen in der Nähe eines mittle­ ren Punktes zwischen diesen beiden Endwerten ausgewählt.

Eine moderne Fahrzeugservolenkung bietet im allgemeinen eine veränderliche Unterstützung, wobei die gegebene Kraftunter­ stützung von einer festgelegten charakteristischen Verstär­ kungskurve abhängt. Diese Kurve wird so gelegt, daß sie das für ein bestimmtes Kraftfahrzeug gewünschte Handling ergibt. Die Verstärkungskurve für die gewählte Servounterstützung wird dann in ein Lenkungssteuermittel, das einen Servolen­ kungscontroller 132 enthält, eingegeben. Der Fahrzeugcontrol­ ler 102 ist zum Betrieb des integrierten Steuersystems an den Servolenkungscontroller 132 angeschlossen.

Der Fahrzeugcontroller 102 ist auch mit einer Kraftübertra­ gungssteuereinrichtung mit einem Kraftübertragungscontroller (P/T-Controller) 134 des Fahrzeugs 100 verbunden. Der P/T- Controller 134 bestimmt die Schaltpunkte für das Getriebe 136, mit dem er verbunden ist, und kann auch andere Funktio­ nen haben, wie zum Beispiel das Traktionssteuern und das Umschalten zwischen Zweirad- und Vierradantrieb in geeignet ausgerüsteten Fahrzeugen ausführen.

Der Fahrzeugcontroller 102 von Fig. 1 ist auch mit einem Sitzcontroller 138 zum Einstellen der Lage des Fahrersitzes 140 des Fahrzeugs 100 verbunden. Der Sitzcontroller 138 ist für ein Betriebsuntersystem repräsentativ, das eine unmittel­ bare Steuerung durch den Operator zuläßt, wie es durch die in Fig. 2 gezeigte, vom Fahrer 104 ausgehende Steuerverbin­ dung 142 gezeigt wird. Während die vorstehend genannten Be­ triebsuntersysteme des Fahrzeugs 100 auch unmittelbar vom Fahrer 104 betätigt werden können, wie dies durch die gestri­ chelt eingezeichneten Steuerverbindungen 142a gezeigt wird, werden diese Untersysteme in einem typischen Fall gemäß den vorgegebenen Betriebsweisen innerhalb der Untersysteme, oder wie es durch den Fahrzeugcontroller 102 vorgegeben ist, ge­ steuert. Im folgenden wird dies beschrieben.

Unmittelbar steuerbare Untersysteme werden zum Setzen des entsprechenden Untersystems verwendet. Damit werden die Da­ ten für das Programmieren des Fahrzeugcontrollers 102 vorge­ ben. Auf diese Weise können zum Beispiel bevorzugte Sitzein­ stellungen für anerkannte Fahrer des Fahrzeugs 100 in den Fahrzeugcontroller 102 einprogrammiert und von diesem abgeru­ fen werden.

Bei dem Fahrzeug 100 von Fig. 1 ist der Fahrzeugcontroller 102 schließlich noch an ein externes Kommunikationsuntersy­ stem 144 angeschlossen. Gemäß der Darstellung enthält das ex­ terne Kommunikationsuntersystem 144 ein Modem 144a und ein mobiles Telefon 144b. Die anderen Kommunikationsuntersysteme können jedoch auch bei der vorliegenden Erfindung verwendet werden. Es sollte weiter einleuchten, daß für ein gegebenes Fahrzeug vorgesehene andere Untersysteme an den Fahrzeugcon­ troller 102 angeschlossen werden können. Einer solchen Erwei­ terung wird durch den zwischen dem Servolenkungscontroller 132 und dem P/T-Controller 134 von Fig. 2 vorgesehenen Raum Rechnung getragen.

Der Fahrzeugcontroller 102 kann unmittelbar an die Betriebs­ untersysteme eines Fahrzeugs angeschlossen werden. Eine Ver­ bindung über ein Multiplex-Gelenk 145 wird jedoch vorgezo­ gen. Multiplex-Gelenke zur Verwendung in Kraftfahrzeugen sind gut bekannt und im Stand der Technik standardisiert. Entsprechend wird das Multiplex-Gelenk 145 hier nicht in sei­ nen Einzelheiten beschrieben.

Gemäß der Erfindung werden vorher unabhängige und vorgegebe­ ne Betriebsuntersysteme eines Kraftfahrzeugs mit dem Fahr­ zeugcontroller 102 verbunden und von diesem gesteuert und konfiguriert, wie dies beschrieben wurde. Durch Speichern der Charakteristika für den Betrieb der zuvor unabhängigen Betriebsuntersysteme in dem Fahrzeugcontroller 102 für aner­ kannte Operatoren des Fahrzeugs 100 wird dieses nach Maßgabe der Wünsche und Anforderungen der einzelnen Operatoren wirk­ sam angepaßt und optimiert.

Zum Beispiel wird ein eine hohe Leistung verlangender Opera­ tor, der Operator #1, Betriebscharakteristika zum Optimieren des Fahrverhaltens des Fahrzeugs 100 in den Fahrzeugcontrol­ ler 102 eingeben. Die Aufhängung wird dann auf ihre harte, beste Handlingposition eingestellt, der Motor wird auf hohe Leistung statt auf Wirtschaftlichkeit eingestellt, die Kraft­ übertragung wird auf Schaltzeitpunkte entsprechend der hohen Motorleistung eingestellt, und die Lenkung wird auf schnel­ les Ansprechvermögen zwecks bester Steuerung und Handhabung des Fahrzeugs 100 eingestellt. Obgleich dies keinen unmittelbaren Bezug zum Leistungsverhalten hat, wird auch der Sitz 140 auf eine vom Operator #1 bevorzugte Stellung eingestellt.

Sämtliche zusätzlichen Betriebsuntersysteme des Fahrzeugs 100 werden auch in einer Weise eingestellt, daß sich das be­ ste Fahrverhalten für das Fahrzeug 100 ergibt. Zusätzlich werden auch andere Komfort/Bequemlichkeitsuntersysteme einge­ stellt. Zum Beispiel können die bevorzugte Rundfunkstation und Lautstärkeeinstellung des Operators #1 vom Fahrzeugcon­ troller 102 voreingestellt werden. Alle diese Einstellungen können, sobald sie in den Fahrzeugcontroller 102 eingegeben sind, nach Maßgabe der Erkennung des Operators #1 ausgewählt werden.

Wie bereits beschrieben wurde, wird ein schnelles Operatorer­ kennungssystem, wie zum Beispiel der in dem integrierten Steuersystem der Erfindung eingeschlossene Kartenleser 114, bevorzugt. Selbstverständlich können auch andere schnelle Operatorerkennungssysteme verwendet werden. Zum Beispiel kann eine Stimmenerkennung, eine Schlüsseleingabe mit einem physikalischen Schlüssel oder einem in das Schlüsselbrett 112 eingeführten Schlüssel, eine Fingerabdruckerkennung oder dergleichen verwendet werden. Auf jeden Fall sind die Be­ triebsuntersysteme des Fahrzeugs 100 so konfiguriert, daß nach der Erkennung des Operators als Operator #1 die Unter­ systeme nach dessen Wünschen und Vorgaben arbeiten.

Ein anderer Operator, der Operator #2, kann ruhiger und an der besten Fahrqualität und vielleicht an einem besseren Streckenverhalten des Fahrzeugs 100 interessiert sein. Die Aufhängung wird damit auf ihre weiche, beste Fahrstellung, der Motor auf Wirtschaftlichkeit statt auf hohe Leistung und die Kraftübertragung auf Umschaltpunkte entsprechend dem wirtschaftlichen Verhalten eingestellt, und die Lenkung wird so eingestellt, daß sie eine gemächlichere und durch die Ser­ vomotoren stärker unterstützte Fahrweise für das Fahrzeug 100 ergibt. Obgleich dies keinen unmittelbaren Bezug zum Fahrverhalten hat, wird auch der Sitz 140 auf eine vom Opera­ tor #2 bevorzugte Stellung eingestellt.

Sämtliche zusätzlichen Betriebsuntersysteme des Fahrzeugs 100 werden auch in einer Weise eingestellt, daß sich das be­ ste "Reise"verhalten für das Fahrzeug 100 ergibt. Zusätzlich werden auch andere Komfort/Bequemlichkeitsuntersysteme einge­ stellt. Zum Beispiel können die bevorzugte Rundfunkstation und Lautstärkeeinstellung des Operators #2 vom Fahrzeugcon­ troller 102 voreingestellt werden. Alle diese Einstellungen können, sobald sie in den Fahrzeugcontroller 102 eingegeben sind, nach Maßgabe der Erkennung des Operators #2 ausgewählt werden.

Als eine Alternative können mehrere verschiedene Betriebsar­ ten des Fahrzeugs 100 festgelegt werden, so daß dessen Opera­ tor die für eine bestimmte Betriebszeit gewünschte Betriebs­ art auswählen kann. So könnte der Operator #1 die Option ha­ ben, das Fahrzeug 100 im Reisebetrieb zu fahren, und der Ope­ rator #2 könnte die Option haben, das Fahrzeug 100 mit hoher Leistung zu fahren.

Zusätzlich zu der Möglichkeit eines angepaßten Betriebes für anerkannte Fahrer des Fahrzeugs 100 sind auch Standardbe­ triebsweisen für einen befugten Operator des Fahrzeugs 100 erwünscht. Falls zum Beispiel ein Operator zum Fahren des Fahrzeugs 100 befugt ist und dieser Fahrer zum Beispiel ei­ nen Zündschlüssel für das Fahrzeug hat, aber den anerkannten Operatorcode nicht in das integrierte Steuersystem eingeben kann, läuft das Fahrzeug 100 in einer herkömmlichen Standard­ betriebsweise, die für das Fahrzeug 100 festgelegt und in dem Fahrzeugcontroller 102 für immer abgespeichert ist.

Zu diesem Zweck enthält der Fahrzeugcontroller 102 einen ROM-Speicher 146. Da die den einzelnen Operatoren zugeordne­ ten Betriebsweisen geändert werden müssen, werden die Be­ triebsweisen, wie sie oben in bezug auf den Operator #1 und den Operator #2 beschrieben wurden, in dem programmierbaren PROM-Speicher 148 abgelegt.

Zusätzlich zu den Standardbetriebsweisen für befugte Fahrer, die nicht anerkannte Operatoren des Fahrzeugs 100 sind, wer­ den eingeschränkte Fahrzeugbetriebsweisen in dem ROM-Spei­ cher 146 des Fahrzeugcontrollers 102 gespeichert. Einge­ schränkte Betriebsweisen legen wesentlich herabgesetzte Fä­ higkeiten des Fahrzeugs 100 fest und werden durch Betätigen von Sicherheitseinrichtungen aufgerufen, wie zum Beispiel Eingabe eines Sicherheitscodes in den Fahrzeugcontroller 102. Eine Gruppe von eingeschränkten Fahrzeugbetriebsweisen wird zum Beispiel aufgerufen, wenn man das Fahrzeug 100 auf einem Parkplatz mit einem Hoteldiener verläßt. Diese Gruppe von eingeschränkten Betriebsweisen oder Hoteldiener-Betriebs­ weisen ermöglicht den sicheren Betrieb des Fahrzeugs 100 auf einem Parkplatz, schränken aber sonst den Betrieb des Fahr­ zeugs 100 wesentlich ein.

Eingeschränkte Betriebsweisen können sich auch für den Fall, daß das Fahrzeug 100 gestohlen oder entführt wird, als wert­ voll erweisen. Bei einer Entführung des Fahrzeugs gibt der Operator einen Sicherheitscode ein, der zum Beispiel nach ei­ ner bestimmten Zeit eingeschränkte Betriebsweisen auslöst. So könnte der Entführer das Fahrzeug zum Beispiel stehlen, wenn dieses unter den gerade vorliegenden Betriebsweisen läuft, aber nach Ablauf der vorgegebenen Zeit wird der Be­ trieb des Fahrzeugs 100 stark herabgesetzt, oder nach Maßga­ be der eingeschränkten Betriebsweisen wird es vollständig au­ ßer Betrieb gesetzt.

Zum Herabsetzen der Möglichkeit, daß das Fahrzeug nach dem Umschalten auf die eingeschränkte Betriebsart eine Gefahr darstellt, kann der Betrieb des Fahrzeugs 100 nicht nur ab­ hängig von der Zeit, sondern auch abhängig vom Betrieb zum Beispiel so eingeschränkt oder ganz ausgeschlossen werden, daß der Übergang zu einer eingeschränkten Betriebsweise nur nach dem Anhalten des Fahrzeugs stattfindet. Falls die Fahr­ zeugsicherheitsuntersysteme weiter einen Dieb nicht an einem Zugang zu dem Fahrzeug 100 hindern können, wird eine einge­ schränkte Betriebsweise so ausgewählt, daß sie den Betrieb des Fahrzeugs 100 stark einschränkt oder ganz ausschließt.

In dem oben beschriebenen integrierten Steuersystem kann der Operator des Fahrzeugs 100 dessen Betriebsweise durch Aus­ wahl eines von mehreren Betriebsbereichen für eine Anzahl von verschiedenen Betriebsuntersystemen anpassen. Durch Wahl der gewünschten verfügbaren Arbeitsweisenbereiche und Abspei­ chern der Auswahl kann eine Vielzahl von Operatoren das Fahr­ zeug 100 jedesmal, wenn sie es fahren, einfach durch Eingabe ihrer Kennung anpassen. Alternativ läßt sich eine Anzahl von verschiedenen Fahrzeugeinstellungen einfach auswählen. Die Optionen und die Komplexität des Einstellverfahrens lassen sich vom Händler bei der Auslieferung des Fahrzeugs einstel­ len.

Zusätzlich ermöglicht das integrierte Steuersystem eine Fein­ einstellung jedes der Fahrzeugbetriebsuntersysteme durch Festlegen von Unterbereichsbetriebswerten in einigen oder sämtlichen Betriebsbereichen, die von den anerkannten Opera­ toren des Fahrzeugs 100 ausgewählt werden. Zum Beispiel kann der Operator gemäß der Darstellung in Fig. 3 bei den Aufhän­ gungsuntersystemen des Fahrzeugs 100 zwischen drei Aufhän­ gungsbereichen weich, normal und hart auswählen.

Zusätzlich können Unterbereichswerte in jedem der Aufhän­ gungsbereiche ausgewählt werden. Die Wahl des weichen Aufhän­ gungsbereichs wird jeden der Unterbereichswerte S1 bis SX ins Gedächtnis zurückrufen. Die Wahl des normalen Aufhän­ gungsbereiches wird jeden der Unterbereichswerte N1 bis NX ins Gedächtnis zurückrufen, und die Wahl des harten Aufhän­ gungsbereiches wird jeden der Unterbereichswerte H1 bis HX ins Gedächtnis zurückrufen.

Obwohl des möglich ist, dem Fahrer 104 die Wahl in den Unter­ bereichswerten zu ermöglichen, wird im Augenblick angenom­ men, daß die Feineinstellung am besten vom Händler bei der Ersteinstellung vorgenommen wird. Falls ein Kunde/eine Kun­ din zum Beispiel glaubt, daß sich die auswählbaren Bereiche nicht mit seinem/ihrem idealen Verständnis von diesen Berei­ chen decken, kann der Händler die Einstellungen durch eine Auswahl innerhalb der Unterbereichswerte feineinstellen.

Zusätzlich zu der Möglichkeit der Anpassung des Fahrzeugs 100 an mehrere Operatoren und/oder Betriebsweisen und der Durchführung eingeschränkter Betriebssicherheitsfunktionen, wie dies oben beschrieben wurde, kann das integrierte Steuer­ system auch die Unterhaltung und die Diagnose der Betriebs­ probleme im Fahrzeug 100 unterstützen. Insbesondere kann der Fahrzeugcontroller 102 verschiedene Betriebsweisen der Be­ triebsuntersysteme, an die er angeschlossen ist, überwachen. Andere als die oben beschriebenen Untersysteme können weiter zum Zwecke der Unterhaltung und Diagnose an den Fahrzeugcon­ troller 102 angeschlossen werden. Der Fahrzeugcontroller 102 überwacht damit die sich auf den Betrieb der Untersysteme in dem Fahrzeug 100 beziehenden Parameter und zeichnet diese auf.

Obwohl der Fahrzeugcontroller 102 sich auf die Diagnose und die Unterhaltung beziehende Parameter in seinem programmier­ ten PROM-Speicher 148 oder einem anderen Speicher zum späte­ ren Auslesen durch das Instandsetzungspersonal aufzeichnen kann, wird die periodische Weiterleitung der Instandset­ zungs- und Diagnosedaten zu einem Servicecenter des Fahr­ zeugs 100 bevorzugt. Zu diesem Zweck ist der Fahrzeugcontrol­ ler 102 an das externe Kommunikationsuntersystem 144, wie zum Beispiel ein mobiles Telefon, angeschlossen, das das Ser­ vicecenter nach Bedarf kontaktiert. Das mobile Telefon ist angewiesen, eine 800-Nummer im Servicecenter anzurufen. Bei Verbindung mit dem Servicecenter gibt der Fahrzeugcontroller die aufgespeicherten Diagnosedaten zur Analyse am Servicecen­ ter ab.

Für den Fall, daß die Diagnosedaten das Vorliegen oder das baldige Auftreten eines Fehlers anzeigen, leitet das Service­ center dem Fahrzeugcontroller 102 des Fahrzeugs 100 ein ent­ sprechendes Signal zu. Der Fahrzeugcontroller 102 unterrich­ tet den Operator des Fahrzeugs 100 zur richtigen Zeit über das Display 100 von dem Problem. Bei nicht eiligen Angelegen­ heiten jedoch kann der Operator des Fahrzeugs zu einer ihm genehmen Zeit vom Händler eine eingehende Beschreibung der störenden Angelegenheit erhalten. Der Operator des Fahrzeugs 100 wird damit angewiesen, das Fahrzeug 100 warten zu lassen und falls notwendig mit derjenigen Eile, die in den Wartungs­ vorschriften für diesen Service angegeben ist.

Nachdem die Erfindung damit in ihren Einzelheiten und unter Bezug auf ihre bevorzugten Ausführungsformen beschrieben wor­ den ist, leuchtet es ein, daß Abänderungen und Abweichungen ohne Verlassen des in den beifolgenden Patentansprüchen fest­ gelegten Schutzumfanges der Erfindung möglich sind.

Claims (11)

1. Integriertes Steuersystem für ein Kraftfahrzeug, mit Eingabemitteln zum Erzeugen von Steuersignalen, die Fah­ rer-Identifikationssignale zum Identifizieren mindestens eines befugten Fahrers des Kraftfahrzeugs enthalten, ferner mit Fahrzeugsteuerungsmitteln zum Steuern und Voreinstellen von Betriebsweisen des Kraftfahrzeugs nach Maßgabe der Steuersignale, wobei die Fahrzeugsteuerungs­ mittel Speichermittel zum Speichern von mit den Steuer­ signalen auswählbaren Fahrzeugsteuerparametern enthal­ ten, und mit an die Fahrzeugsteuerungsmittel angeschlos­ senen und von diesen voreingestellten Steuereinrichtun­ gen zum Steuern von Untersystemen, zu denen die Radauf­ hängung, der Verbrennungsmotor, die Kraftübertragungs­ mittel und die Lenkung gehören, nach Maßgabe der Fahr­ zeugsteuerparameter, wobei bei Fehlen von Fahrer- Identifikationssignalen die Fahrzeugsteuerungsmittel das Kraftfahrzeug vollständig außer Betrieb setzen, dadurch gekennzeichnet, daß durch den mindestens einen befugten Fahrer in den Steu­ ersignalen ein Sicherheitscode erzeugbar ist, durch den bei Fehlen von Fahrer-Identifikationssignalen die Fahr­ zeugsteuerungsmittel Parameter für eine eingeschränkte Betriebsweise des Kraftfahrzeugs auswählen, die das Kraftfahrzeug nach einer vorgegebenen Zeit vollständig außer Betrieb setzt, und daß der Sicherheitscode weiter für eine Verzögerung der Auswahl dieser Parameter für einen Zeitabschnitt sorgt.

2. Integriertes Steuersystem für ein Kraftfahrzeug nach An­ spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Speichermittel ein ROM-Speichermittel zum Speichern von Parametern be­ züglich einer Standardfahrzeugsteuerweise für den Be­ trieb des Kraftfahrzeugs ohne Sicherheitscode und ohne Empfang von Fahrer-Identifikationssignalen durch das Fahrzeugsteuerungsmittel enthält.

3. Integriertes Steuersystem für ein Kraftfahrzeug nach An­ spruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens einige Fahrzeugsteuerparameter abgespeichert werden und als mehrere Bereiche für Untersysteme auswählbar sind, wobei jeder Bereich eine Vielzahl von Unterbereichswer­ ten aufweist, die abgespeichert und innerhalb der Berei­ che auswählbar sind, gerade ausgewählte Unterbereichs­ werte in einem Bereich den Wert des Bereiches festlegen und die Eingabemittel weiter für die Erzeugung der Aus­ wahlsignale zum Auswählen der Bereiche und der Unterbe­ reichswerte innerhalb der Bereiche sorgen.

4. Integriertes Steuersystem für ein Kraftfahrzeug nach ei­ nem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeugsteuerungsmittel weiter für das Überwachen und Abspeichern von Diagnosedaten bezüglich mindestens der Kraftfahrzeuguntersysteme sorgt, die von dem Fahr­ zeugsteuerungsmittel gesteuert und voreingestellt wer­ den, und das integrierte Steuersystem weiter an das Fahrzeugsteuerungsmittel angeschlossene und von diesem gesteuerte Kommunikationssteuermittel zur autonomen Wei­ terleitung der Diagnosedaten zu einem Servicecenter für das Kraftfahrzeug aufweist.

5. Verfahren zum Steuern einer Vielzahl von Betriebsunter­ systemen in einem Kraftfahrzeug, mit folgenden Stufen:
Anschließen von zentralen Fahrzeugsteuerungsmitteln an die Betriebsuntersysteme,
Speichern von Betriebsparametern zum Voreinstellen und Steuern der Vielzahl von Betriebsuntersystemen in einem Speicher der zentralen Fahrzeugsteuerungsmittel,
Auswählen einer Gruppe von Betriebsparametern aus den gespeicherten Betriebsparametern und
Übertragen der ausgewählten Gruppe der Betriebsparameter an die Vielzahl der Betriebsuntersysteme zum Betreiben des Kraftfahrzeugs,
gekennzeichnet durch die folgenden Stufen:
Empfangen von Fahrer-Identifikationseingangssignalen,
Vergleichen der empfangenen Fahrer-Identifikationsein­ gangssignale mit Fahrersignalen, die mindestens einen befugten Fahrer identifizieren,
Abspeichern von Fahrzeugsteuerparametern, die den Be­ trieb des Kraftfahrzeugs einschränken und nach einer vorgegebenen Zeit vollständig außer Betrieb setzen, und
Übertragen dieser Parameter auf die Vielzahl der Be­ triebsuntersysteme zum Betrieb des Kraftfahrzeugs bei einer Übereinstimmung der Identifikationseingangssignale mit einem Sicherheitscode und gleichzeitig fehlender Übereinstimmung der Fahrer-Identifikationseingangssigna­ le mit den Fahrersignalen.

6. Verfahren zum Steuern einer Vielzahl von Betriebsunter­ systemen in einem Kraftfahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Stufe des Speicherns der Be­ triebsparameter zum Voreinstellen und Steuern der Viel­ zahl von Betriebsuntersystemen die folgenden Stufen auf­ weist:
Speichern von mindestens zwei Bereichen der Betriebspa­ rameter für mindestens eins der Betriebsuntersysteme und
Speichern von Unterbereichswerten der Betriebsparameter für jeden der mindestens zwei Bereiche der Betriebspara­ meter.

7. Verfahren zum Steuern einer Vielzahl von Betriebsunter­ systemen in einem Kraftfahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Stufe der Wahl der Betriebspara­ meter aus den gespeicherten Betriebsparametern die Stufe des Auswählens eines der Unterbereichswerte der Be­ triebsparameter enthält, so daß der aus den Unterbe­ reichswerten der Betriebsparameter ausgewählte Unterbe­ reichswert bei einer Wahl des entsprechenden Bereiches der Betriebsparameter zur Verfügung gestellt wird.

8. Verfahren zum Steuern einer Vielzahl von Betriebsunter­ systemen in einem Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftfahrzeug auch ein Kommunikationsuntersystem enthält und die zen­ tralen Fahrzeugsteuerungsmittel an das Kommunikationsun­ tersystem angeschlossen sind, und weiter gekennzeichnet durch die folgenden Stufen:
Überwachen der Diagnosedaten bezüglich mindestens eines der Betriebsuntersysteme;
Abspeichern der Diagnosedaten und
autonomes Weiterleiten der Diagnosedaten an ein Service­ center für dieses Kraftfahrzeug.

9. Verfahren zum Steuern einer Vielzahl von Betriebsunter­ systemen in einem Kraftfahrzeug nach Anspruch 8, gekenn­ zeichnet durch die folgenden Stufen:
autonomes Empfangen von Serviceinformation aus dem Ser­ vicecenter für das Kraftfahrzeug und
Unterrichten der Fahrer des Kraftfahrzeugs über diese Serviceinformation.

10. Verfahren zum Steuern einer Vielzahl von Betriebsunter­ systemen in einem Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 5 bis 9, gekennzeichnet durch die folgenden Stufen:
Abspeichern von Parametern bezüglich einer Standardfahr­ zeugsteuerweise für einen befugten Betrieb des Kraft­ fahrzeugs ohne Verwendung von Parametern bezüglich einer Fahrzeugsteuerweise durch einen befugten Fahrer und
Übertragen der Parameter bezüglich einer Standardfahr­ zeugsteuerweise zu der Vielzahl der Betriebsuntersysteme zum Betrieb des Kraftfahrzeugs bei fehlendem Sicher­ heitscode und bei fehlendem Empfang der Identifikations­ eingangssignale und wenn diese nicht mit den Fahrersi­ gnalen zusammenpassen.

11. Verfahren zum Steuern einer Vielzahl von Betriebsunter­ systemen in einem Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 5 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Parameter be­ züglich der eingeschränkten Fahrzeugsteuerweise den Be­ trieb des Kraftfahrzeugs nach Ablauf eines vorgegebenen Zeitabschnitts einschränken.