DE10230351B4

DE10230351B4 - Fahrzeugrelaisvorrichtung, fahrzeuginternes Kommunikationssystem, Störungsdiagnosesystem, Fahrzeugsteuervorrichtung, Servervorrichtung und Erfassungs/Diagnoseprogramm

Info

Publication number: DE10230351B4
Application number: DE10230351A
Authority: DE
Inventors: Susumu Kariya-shi Akiyama
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2001-07-06
Filing date: 2002-07-05
Publication date: 2010-10-21
Anticipated expiration: 2022-07-06
Also published as: US20030009271A1; US6694235B2; DE10230351A1

Abstract

Fahrzeugrelaisvorrichtung, welche sich zwischen einem fahrzeuginternen LAN (10, 121 bis 123) und einer Kommunikationsvorrichtung (40) befindet, die eine Datenkommunikation mit einer externen Vorrichtung (3, 150) durchführt, die sich ausserhalb eines Fahrzeugs befindet, wobei das fahrzeuginterne LAN (10, 121 bis 123) in dem Fahrzeug angeordnet ist und mit einer Mehrzahl von fahrzeuginternen Elektronikvorrichtungen (11 bis 22, 111 bis 119) verbunden ist und die Fahrzeugrelaisvorrichtung eine Kommunikation zwischen der externen Vorrichtung (3, 150) und den fahrzeuginternen elektronischen Vorrichtungen (11 bis 22, 111 bis 119) weiterleitet, wobei die Fahrzeugrelaisvorrichtung aufweist:
eine erste Identifizierungseinrichtung (S170), welche eine angeforderte fahrzeuginterne Elektronikvorrichtung (11 bis 22, 111 bis 119) auf der Grundlage einer Zugriffsanforderung zum Anfordern eines Zugriffs auf die angeforderte fahrzeuginterne Elektronikvorrichtung (11 bis 22, 111 bis 119) nach einem Empfangen der Zugriffsanforderung von der externen Vorrichtung (3, 150) aus den fahrzeuginternen Elektronikvorrichtungen (11 bis 22, 111 bis 119) identifiziert und auf der Grundlage eines...

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugrelaisvorrichtung, welche eine Kommunikation zwischen einer externen Vorrichtung, die außerhalb eines Fahrzeugs angeordnet ist, und verschiedenen fahrzeuginternen elektronischen Vorrichtungen weiterleitet und betrifft ebenso ein Störungsdiagnosesystem des Fahrzeugs.
In den letzten Jahren hat sich in Fahrzeugen (insbesondere Kraftfahrzeugen) die Anzahl von fahrzeuginternen elektronischen Vorrichtungen, wie zum Beispiel Steuervorrichtungen, Informationsvorrichtungen und Audiovorrichtungen, erhöht. Weiterhin sind viele fahrzeuginterne elektronische Vorrichtungen, welche eine Zusammenarbeit mit anderen fahrzeuginternen elektronischen Vorrichtungen erfordern oder eine Information mit anderen fahrzeuginternen elektronischen Vorrichtungen gemeinsam nutzen, durch spezielle Kommunikationsleitungen miteinander verbunden, um ein Informationskommunikationsnetzwerk bzw. ein fahrzeuginternes LAN aufzubauen, um ein Senden und Empfangen einer Information zwischen den in fahrzeuginternen elektronischen Vorrichtungen zuzulassen.
Weiterhin haben in den letzten Jahren externe Netzwerksysteme, welche sich außerhalb des Fahrzeugs befinden, einen beträchtlichen Fortschritt erlebt. Mit dem Fortschritt der externen Netzwerksysteme sind Infrastrukturen entwickelt worden, welche zulassen, daß fahrzeuginterne Vorrichtungen eine notwendige Information von au ßerhalb des Fahrzeugs erzielen. Mit dem Aufkommen von derartigen Infrastrukturen sind viele fahrzeuginterne Vorrichtungen, von denen jede eine Funkkommunikationsvorrichtung aufweist, die imstande ist, mit den externen Vorrichtungen zu kommunizieren, mit dem fahrzeuginternen LAN verbunden worden.
Ein Beispiel einer derartigen fahrzeuginternen Vorrichtung ist ein Fahrzeugnavigationssystem. Das Fahrzeugnavigationssystem kann mit einer Fahrzeuginformations- und -kommunikationssystem- bzw. VICS-Funkkommunikationsvorrichtung verbunden sein, das imstande ist, eine Verkehrsinformation zu empfangen, die von einem VICS zugeführt wird. Das Fahrzeugnavigationssystem kann ebenso mit einem Funktelefon verbunden sein, das imstande ist, zum Beispiel eine Information bezüglich eines in der Nähe gelegenen Geschäfts durch das Internet oder dergleichen zu erzielen. Ein weiteres Beispiel ist eine fahrzeuginterne elektronische Mautkassier- bzw. ETC-Vorrichtung, die mit einer ETC-Funkkommunikationsvorrichtung verbunden ist. Die ETC-Funkkommunikationsvorrichtung ist imstande, mit einem ETC-System zu kommunizieren, das sich außerhalb des Fahrzeugs befindet.
Bei den zuvor vorgeschlagenen fahrzeuginternen LANs ist die Funkkommunikationsvorrichtung, über welche verschiedene externe Informationen empfangen werden, direkt mit der Vorrichtung verbunden, welche primär diese besondere externe Information verwendet. Dies führt zu verschiedenen Nachteilen. Zum Beispiel kann in einem Fall die Funkkommunikationsvorrichtung nicht an einer erwünschten Stelle in dem Fahrzeug angeordnet werden. In einem weiteren Fall ist eine zusätzliche Kommunikationsleitung bzw. Verdrahtung erforderlich, um die Funkkommunikationsvorrichtung mit der entsprechenden Vorrichtung zu verbinden.
Um diesen Nachteilen Rechnung zu tragen, ist es vor stellbar, die Funkkommunikationsvorrichtung direkt mit dem fahrzeuginternen LAN zu verbinden, so daß die Vorrichtung, welche in dem LAN angeordnet ist und eine Information erfordert, die über die Funkkommunikationsvorrichtung empfangen wird, die Information über die Funkkommunikationsvorrichtung und das LAN erzielen kann. In diesem Fall kann ein größerer Freiheitsgrad bezüglich eines Anordnens der Funkkommunikationsvorrichtung in dem Fahrzeug erzielt werden und kann die Anzahl von Kommunikationsleitungen vorteilhaft verringert werden.
Jedoch kann bei einem derartigen Aufbau auf jede Vorrichtung, die mit dem fahrzeuginternen LAN verbunden ist, über die Funkkommunikationsvorrichtung von außerhalb des Fahrzeugs zugegriffen werden. Daher werden verschiedene Nachteile, wie zum Beispiel einer, der ähnlich einem nicht autorisierten Zugriff auf ein Netzwerkendgerät ist, verursacht, was häufig spät bei einem Internetdienst zu sehen ist.
Weiterhin ist in den letzten Jahren ein beträchtlicher Fortschritt auf dem Gebiet der Mechatronik in Verbindung mit dem Fortschritt auf dem Gebiet der Elektronik, wie zum Beispiel das Aufkommen von hochleistungsfähigen Mikroprozessoren, gemacht worden. Als Teil des Fortschritts auf dem Gebiet der Mechatronik sind verschiedene fahrzeuginterne Computersysteme in Fahrzeugen, wie zum Beispiel Kraftfahrzeugen, vorgesehen worden. Ein derartiges fahrzeuginternes Computersystem ist vorgesehen, um eine Verbesserung einer Ressourceneinsparung, einer Energieeinsparung, eines Fahrverhaltens, der Sicherheit, des Komforts und dergleichen zu erzielen, und ist in ein Motor/Antriebssystem, ein Fahr/Sicherheitssystem, ein Unterhaltungssystem und dergleichen eingebaut.
Wenn ein gestörtes Teil des Fahrzeugs mit einem derartigen fahrzeuginternen Computersystem oder einer derartigen elektronischen Steuereinheit nicht zweckmäßig identifiziert werden kann, kann dies ein Problem verursachen (in dem schlimmsten Fall kann das Fahrzeug nicht fahren). Daher ist ein Störungserfassungsprogramm zum Erfassen einer Störung von jeder betroffenen Vorrichtung (die einem Steuern durch die entsprechende elektronische Steuereinheit unterliegt) in der elektronischen Steuereinheit vorgesehen, um eine Zuverlässigkeit eines Erfassens eines gestörten Teils zu verbessern. Das heißt, Betriebe der Computer und Sensoren werden periodisch und automatisch überprüft. Wenn eine Störung der betroffenen Vorrichtung erfaßt wird, wird eine entsprechende Information, wie zum Beispiel ein Diagnosecode (zum Beispiel ein SAE-Code) in der elektronischen Steuereinheit gespeichert.
Auf diese Weise kann ein Kundendiensttechniker die Information, wie zum Beispiel den Diagnosecode, der in der elektronischen Steuereinheit gespeichert ist, durch ein Diagnosewerkzeug lesen, um das gestörte Teil zu identifizieren.
Bei der vorhergehenden Störungserfassung wird das einzelne Störungserfassungsprogramm in jeder elektronischen Steuereinheit ausgeführt und wird daher die Störungserfassung im allgemeinen auf einer Grundlage einer einzelnen elektronischen Steuereinheit ausgeführt.
Jedoch sind in den letzten Jahren die verschiedenen elektronischen Steuereinheiten durch das fahrzeuginterne Netzwerksystem miteinander verbunden worden, um einen zusammenwirkenden Betrieb mit anderen elektronischen Steuereinheiten in dem Fahrzeug zu erzielen.
Daher könnte eine Störung in dem zusammenwirkenden Betrieb zwischen den elektronischen Steuereinheiten auftreten und kann ein gestörtes Teil, welches eine derartige Störung bei den zusammenwirkenden Betrieb verursacht, nicht mit der Information, die durch das Ausführen des Störungserfassungsprogramms erzielt wird und die auf der Grundlage einer einzelnen elektronischen Steuereinheit vorgesehen wird, identifiziert werden.
Weiterhin erfordert das Identifizieren des gestörten Teils, welches die Störung verursacht, Expertenwissen, da der zusammenwirkende Betrieb der elektronischen Steuereinheiten eingebunden ist. Daher ist es schwierig, das gestörte Teil durch den herkömmlichen Lösungsweg eines Verwendens der Information, wie zum Beispiel des Diagnosecodes, der durch das Diagnosewerkzeug erzielt wird, welches mit der entsprechenden elektronischen Steuereinheit verbunden ist, zu identifizieren. Als Ergebnis erfordert eine Reparaturarbeit des Fahrzeugs auch dann, wenn das Fahrzeug zu einer Tankstelle oder einem Kraftfahrzeughändler gebracht wird, manchmal eine verhältnismäßig lange Zeit.
Aus der DE 43 40 289 A1 ist eine Fahrzeugrelaisvorrichtung bekannt, welche sich zwischen einem fahrzeuginternen LAN und einer Kommunikationseinrichtung befindet, die eine Datenkommunikation mit einer externen Vorrichtung durchführt, die sich außerhalb des Fahrzeugs befindet. Das fahrzeuginterne LAN ist dabei in dem Fahrzeug angeordnet und mit einer Mehrzahl von fahrzeuginternen Elektronikvorrichtungen verbunden. Die Fahrzeugrelaisvorrichtung leitet eine Kommunikation zwischen der externen Vorrichtung und den fahrzeuginternen Elektronikvorrichtungen weiter. Zudem ist eine Identifizierungseinrichtung vorgesehen, welche eine angeforderte fahrzeuginterne Elektronikvorrichtung auf der Grundlage einer Zugriffsan forderung von der externen Vorrichtung identifiziert und bestimmt, ob die Zugriffsanforderung eine Authentisierung der externen Vorrichtung erfordert. Weiter ist eine Authentisierungseinrichtung vorgesehen, die bestimmt, ob die externe Vorrichtung autorisiert ist, auf die fahrzeuginternen Elektronikvorrichtungen zuzugreifen, wenn die Identifizierungseinrichtung bestimmt, dass die Zugriffsanforderung die Authentisierung der externen Vorrichtung erfordert. Des Weiteren ist eine Übergabevorrichtung angegeben, die Kommunikationsdaten übergibt, wenn die Authentisierungseinrichtung bestimmt, dass die externe Vorrichtung autorisiert ist, auf die fahrzeuginternen Elektronikvorrichtungen zuzugreifen, oder wenn keine Authentifizierung erforderlich ist.
Die EP 0 383 593 A2 offenbart ein System zur Durchführung eines Lastverteilungsbetriebs zwischen einer in einem Fahrzeug vorgesehenen Station und einer stationären Basisstation, die einen leistungsstarken Hostrechner aufweist.
Aus der DE 101 35 898 A1 ist eine Fehlerdiagnosevorrichtung für ein Fahrzeug bekannt, welche eine Kommunikation zwischen einem in dem Fahrzeug installierten Gateway und einem Informationszentrum außerhalb des Fahrzeugs er möglicht.
Die vorliegende Erfindung trägt den vorhergehenden Nachteilen Rechnung. Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, wirkungsvoll einen nicht autorisierten Zugriff auf fahrzeuginterne elektronische Vorrichtungen einzuschränken, während eine Verdrahtung in dem fahrzeuginternen Kommunikationssystem verringert wird. Des Weiteren ist ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, wirkungsvoll eine Störung in einem zusammenwirkenden Betrieb zwischen elektronischen Steuervorrichtungen zu identifizie ren, welche durch ein fahrzeuginternes Netzwerk miteinander verbunden sind, und schnell ein gestörtes Teil zu identifizieren, das die Störung verursacht.
Die Lösung der Aufgabe erfolgt durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche.
Demgemäß wird eine Fahrzeugrelaisvorrichtung geschaffen, welche sich zwischen einem fahrzeuginternen LAN und einer Kommunikationsvorrichtung befindet, die eine Datenkommunikation mit einer externen Vorrichtung durchführt, die sich außerhalb des Fahrzeugs befindet. Das fahrzeuginterne LAN ist in dem Fahrzeug angeordnet und ist mit einer Mehrzahl von fahrzeuginternen Elektronikvorrichtungen verbunden. Die Fahrzeugrelaisvorrichtung leitet eine Kommunikation zwischen der externen Vorrichtung und den fahrzeuginternen Elektronikvorrichtungen weiter. Die Fahrzeugrelaisvorrichtung beinhaltet eine erste Identifizierungeinrichtung, eine erste Authentisierungseinrichtung und eine erste Übergabeeinrichtung. Die erste Identifizierungseinrichtung identifiziert eine angeforderte fahrzeuginterne Elektronikvorrichtung auf der Grundlage einer Zugriffsanforderung zum Anfordern eines Zugriffs auf die angeforderte fahrzeuginterne Elektronikvorrichtung nach einem Empfangen der Zugriffsanforderung von der externen Vorrichtung aus den fahrzeuginternen Elektronikvorrichtungen und bestimmt auf der Grundlage eines Identifizierungsergebnisses der angeforderten fahrzeuginternen Elektronikvorrichtung, ob die Zugriffsanforderung eine Authentisierung der externen Vorrichtung erfordert. Die erste Authentisierungseinrichtung bestimmt auf der Grundlage einer ersten Authentisierungsinformation, welche von der externen Vorrichtung gesendet wird, ob die externe Vorrichtung autorisiert ist, auf die fahrzeuginternen Elektronikvorrichtungen zuzugreifen, wenn die erste Identifizierungseinrichtung bestimmt, daß die Zugriffsanforderung die Authentisierung der externen Vorrichtung erfordert. Die erste Übergabeeinrichtung übergibt Kommunikationsdaten, die von der externen Vorrichtung gesendet werden, über die Kommunikationsvorrichtung zu der angeforderten fahrzeuginternen Elektronikvorrichtung, wenn die erste Authentisierungseinrichtung bestimmt, daß die externe Vorrichtung autorisiert ist, auf fahrzeuginternen Elektronikvorrichtungen zuzugreifen, oder wenn die erste Identifizierungseinrichtung bestimmt, daß die Zugriffsanforderung keine Authentisierung der externen Vorrichtung erfordert.
Weiterhin wird ein fahrzeuginternes Kommunikationssystem geschaffen, das ein fahrzeuginternes LAN, die Kommunikationsvorrichtung und die zuvor beschriebene Fahrzeugrelaisvorrichtung beinhaltet.
Ferner wird ein Störungsdiagnosesystem geschaffen, das eine Mehrzahl von elektronischen Steuervorrichtungen und eine Fahrzeugsteuervorrichtung aufweist. Die elektronischen Steuervorrichtungen sind über ein fahrzeuginternes Netzwerk miteinander verbunden. Jede elektronische Steuervorrichtung speichert ein Störungserfassungsprogramm, welches ausgeführt wird, um eine Störung eines Fahrzeugs während eines Steuerbetriebs einer gesteuerten Vorrichtung zu erfassen, die von der elektronischen Steuervorrichtung gesteuert wird. Die Fahrzeugsteuervorrichtung kommuniziert über das fahrzeuginterne Netzwerk mit den elektronischen Steuervorrichtungen, um die Störung des Fahrzeugs handzuhaben. Die Fahrzeugsteuervorrichtung weist eine Störungsbestimmungseinrichtung zum Bestimmen, ob derzeit eine Störung des Fahrzeugs vorhanden ist, eine Programmerzielungseinrichtung zum Erzielen eines entsprechenden Erfassungs/Diagnoseprogramms, das der derzeitigen Störung entspricht, eine Einrichtung zum Identifizieren eines gestörten Teils, welches die derzeitige Störung in dem Fahrzeug verursacht, und eine Informationsausgabeeinrichtung zum Ausgeben einer Störungsinformation, die für das gestörte Teil von Bedeutung ist, auf. Die Störungsbestimmungseinrichtung bestimmt, ob derzeit die Störung vorhanden ist, auf der Grundlage von Daten, die über das fahrzeuginterne Netzwerk von jeder elektronischen Steuervorrichtung gesendet werden. Die Programmerzielungseinrichtung erzielt das entsprechende Erfassungs/Diagnoseprogramm, das der derzeitigen Störung entspricht, wenn die Störungsbestimmungseinrichtung bestimmt, daß die Störung des Fahrzeugs derzeit vorhanden ist. Das entsprechende Erfassungs/Diagnoseprogramm ist im voraus vorbereitet, um die derzeitige Störung handzuhaben. Die Einrichtung zum Identifizieren eines gestörten Teils identifiziert das gestörte Teil auf der Grundlage einer Information, die von jeder entsprechenden elektronischen Steuervorrichtung gesendet wird, durch Ausführen des entsprechenden Erfassungs/Diagnoseprogramms, das durch die Programmerzielungseinrichtung erzielt wird. Das Ausführen des entsprechenden Erfassungs/Diagnoseprogramms bewirkt wiederum ein Ausführen eines zugehörigen Verfahrens in jeder entsprechenden elektronischen Steuervorrichtung, so daß die Information aus jeder entsprechenden elektronischen Steuervorrichtung zu der Einrichtung zum Identifizieren eines gestörten Teils ausgegeben wird. Die Informationsausgabeeinrichtung gibt die Störungsinformation, die für das gestörte Teil von Bedeutung ist, auf der Grundlage eines Ergebnisses aus, das durch einen Betrieb der Einrichtung zum Identifizieren eines gestörten Teils erzielt wird.
Des Weiteren wird ein Servervorrichtung geschaffen, welche einen Teil eines Störungsdiagnosesystems bildet. Das Störungsdiagnosesystem beinhaltet ebenso eine Mehrzahl von elektronischen Steuervorrichtungen und eine Fahrzeugsteuervorrichtung. Die elektronischen Steuervor richtungen sind über ein fahrzeuginternes Netzwerk miteinander verbunden und jede elektronische Steuervorrichtung speichert ein Störungserfassungsprogramm, welches ausgeführt wird, um eine Störung eines Fahrzeugs während eines Steuerbetriebs einer gesteuerten Vorrichtung zu erfassen, die von der elektronischen Steuervorrichtung gesteuert wird. Die Fahrzeugsteuervorrichtung kommuniziert über das fahrzeuginterne Netzwerk mit den elektronischen Steuervorrichtungen, um die Störung des Fahrzeugs handzuhaben. Die Servervorrichtung weist eine Speichervorrichtung, welche eine Mehrzahl von Erfassungs/Diagnoseprogrammen speichert, von denen jedes mit seiner Information über eine Störung von Bedeutung verknüpft ist, die eine von Störungen des Fahrzeugs anzeigt. Wenn eine Abfrageinformation, welche eine derzeitige Störungsinformation beinhaltet, die eine derzeitige Störung des Fahrzeugs anzeigt, von der Fahrzeugsteuervorrichtung empfangen wird, sucht die Servervorrichtung auf der Grundlage der Information über eine derzeitige Störung nach einem entsprechenden Erfassungs/Diagnoseprogramm, das in der Speichereinrichtung gespeichert ist, und sendet das entsprechende Erfassungs/Diagnoseprogramm zu der Fahrzeugsteuervorrichtung. Die Fahrzeugsteuervorrichtung führt das entsprechende Erfassungs/Diagnoseprogramm aus, um ein Ausführen eines zugehörigen Verfahrens in jeder entsprechenden elektronischen Steuervorrichtung zu bewirken, so daß eine Information von jeder entsprechenden elektronischen Steuervorrichtung zu der Fahrzeugsteuervorrichtung ausgegeben wird, und ein gestörtes Teil, welches die derzeitige Störung des Fahrzeugs verursacht, von der Fahrzeugsteuervorrichtung auf der Grundlage der Information von jeder entsprechenden elektronischen Steuervorrichtung identifiziert wird.
Ebenso wird ein Erfassungs/Diagnoseprogramm geschaffen, das in einer Fahrzeugsteuervorrichtung ausgeführt wird, welche einen Teil eines Störungsdiagnosesystems bildet. Das Störungsdiagnosesystem beinhaltet weiterhin eine Mehrzahl von elekronischen Steuervorrichtungen, welche über ein fahrzeuginternes Netzwerk miteinander verbunden sind. Jede elektronische Steuervorrichtung speichert ein Störungserfassungsprogramm, welches ausgeführt wird, um eine Störung eines Fahrzeugs während eines Steuerbetriebs einer gesteuerten Vorrichtung zu erfassen, die von der elektronischen Steuervorrichtung gesteuert wird. Die Fahrzeugsteuervorrichtung kommuniziert über das fahrzeuginterne Netzwerk mit den elektronischen Steuervorrichtungen, um die Störung des Fahrzeugs zu handzuhaben. Das Erfassungs/Diagnoseprogramm weist eine Anweisung zum Ausführen eines zugehörigen Verfahrens in jeder entsprechenden elektronischen Steuervorrichtung, so daß eine Information von jeder entsprechenden elektronischen Steuervorrichtung zu der Fahrzeugsteuervorrichtung ausgegeben wird, auf. Das Erfassungs/Diagnoseprogramm weist weiterhin eine Anweisung zum Identifizieren eines gestörten Teils des Fahrzeugs auf der Grundlage der Information von jeder entsprechenden elektronischen Steuervorrichtung auf.
Die vorliegende Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung näher erläutert.
Es zeigt:
1 ein Blockschaltbild einer Struktur eines fahrzeuginternen Kommunikationssystems gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
2 ein Flußablaufdiagramm einer von einer Gateway-ECU des ersten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung ausgeführten Hauptroutine;
3 ein Flußablaufdiagramm eines von der Gateway-ECU des ersten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung ausgeführten Programmübertragungsverfahrens;
4A ein Flußablaufdiagramm eines eines von der Gateway-ECU des ersten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung ausgeführten Einzelauthentisierungsverfahrens;
4B ein Flußablaufdiagramm eines eines von einer angeforderten ECU des ersten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung ausgeführten Programmherunterladeverfahrens;
5 ein Flußablaufdiagramm eines eines von der Gateway-ECU des ersten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung ausgeführten Zugriffbeschränkungsverfahrens;
6 ein Flußablaufdiagramm eines von jeder Funkkommunikationsvorrichtung des ersten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung ausgeführten Zugriffsteuerverfahrens;
7 eine schematische Ansicht einer Struktur eines Störungsdiagnosesystems gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
8 eine schematische Ansicht einer Information in einer Datenbank eines Kundenservers gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
9 ein Flußablaufdiagramm eines Störungsdiagnoseverfahrens gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
10 ein Flußdiagramm eines serverseitigen Verfahrens gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
11 ein Flußdiagramm eines ECU-Verfahrens gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
12 eine schematische Ansicht einer Ausgestaltung der Information in der Datenbank des Kundenservers gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; und
13 ein Blockschaltbild einer Ausgestaltung der Struktur des fahrzeuginternen Kommunikationssystems des ersten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung.
Nachstehend erfolgt die Beschreibung des ersten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung.
Das erste Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung beschrieben.
1 zeigt ein Blockschaltbild, das eine Struktur eines fahrzeuginternen Kommunikationssystems 1 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, darstellt.
Wie es in 1 gezeigt ist, beinhaltet das fahrzeuginterne Kommunikationssystem 1 des vorliegenden Ausführungsbeispiels ein fahrzeuginternes LAN bzw. lokales Netzwerk 10, eine Kommunikationseinheit 40 und eine Gateway-ECU bzw. eine Fahrzeugrelaisvorrichtung bzw. eine Fahrzeugsteuervorrichtung 50. Das fahrzeuginterne LAN 10 beinhaltet eine Mehrzahl von elektronischen Steuereinheiten bzw. ECUs 11 bis 22, welche in einem Fahrzeug angeordnet sind und als fahrzeuginterne elektronische Vorrichtungen der vorliegenden Erfindung wirken. Die Kommunikationseinheit 40 kommuniziert mit einer externen Vorrichtung 3, welche sich außerhalb des Fahrzeugs befindet. Die Gateway-ECU 50 ist zwischen dem fahrzeuginternen LAN 10 und der Kommunikationseinheit 40 angeordnet und leitet Datenkommunikationen zwischen jeder ECU 11 bis 22 und der externen Vorrichtung 3 weiter.
Das fahrzeuginterne LAN 10 beinhaltet ein Steuersystemnetzwerk 31, ein Informationssystemnetzwerk 32 und ein Karrosseriesystemnetzwerk 33. In jedem Netzwerk ist eine Gruppe von ECUs mit einer gemeinsamen Übertragungsleitung verbunden. Zum Beispiel sind ein Fahrzeug steuernde ECUs, die bezüglich eines Antreibens des Fahrzeugs von Bedeutung sind, wie zum Beispiel eine Motor-ECU 11, eine Getriebe-ECU 12, eine VSC-ECU 13, eine ACC-ECU 14 und eine Umgebungsbereichsüberwachungs-ECU 15 mit dem Steuersystemnetzwerk verbunden.
Die Motor-ECU 11 ist eine Motorsteuervorrichtung, die ein Steuern eines Motors durchführt. Die Getriebe-ECU 12 ist eine Getriebesteuervorrichtung, die ein Schaltsteuern eines Automatikgetriebes durchführt. Diese ECUs 11, 12 sind als Triebwerksystemsteuervorrichtungen klassifiziert. Die VSC-ECU 13 ist eine Steuervorrichtung, die ein Lagesteuern und ein Bremssteuern des Fahrzeugs durchführt. Die ACC-ECU 14 ist eine Antriebssteuervorrichtung, die das Fahrzeug steuert, um einem Fahrzeug vor ihm zu folgen. Diese ECUs 11, 12, 13, 14 sind als Fahrzeugsantriebssystemsteuervorrichtungen klassifiziert.
Die eine Karosserie steuernden ECUs, wie zum Beispiel eine Instrumentgruppen-ECU 16, eine Antidiebstahl-ECU 17 und eine Klimasteuer-ECU 18 sind mit dem Karrosseriesystemnetzwerk 33 verbunden. Die Instrumentgruppen-ECU 16 steuert eine Anzeige von verschiedenen Zuständen des Fahrzeugs, wie zum Beispiel einer Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Motordrehzahl, eine Türposition (zum Beispiel geschlossen oder offen) und einen Schaltbereich des Getriebes auf Anzeigevorrichtungen. Die Antidiebstahl-ECU 17 überwacht einen Zustand des Fahrzeugs. Wenn eine nicht autorisierte Person in das Fahrzeug gelangt oder versucht, eine Vorrichtung aus dem Fahrzeug zu stehlen, schaltet die Antidiebstahl-ECU 17 zum Beispiel Alarmtöne ein oder tätigt einen Notruf zu einem externen Center. Die Klimasteuer-ECU 18 steuert ein Klimaanlagensystem des Fahrzeugs.
Informationssystems-ECUs, wie zum Beispiel eine Navigations-ECU 19, eine Audio-ECU 20, eine Telefon-ECU 21 und eine ETC-ECU 22 sind mit dem Informationssystemnetzwerk 32 verbunden. Die Informationssystems-ECUs sind als Informationsvorrichtungen klassifiziert, die verschiedene Informationen (zum Beispiel durch Anzeigen der Information, Wiedergeben der Information oder dergleichen) vorsehen.
Die Navigations-ECU 19 erzielt Kartendaten aus einem Kartendatenspeicher (nicht gezeigt), wie zum Beispiel einem DVD-Spieler oder einem CD-Spieler, welcher mit der Navigations-ECU 19 verbunden ist. Weiterhin erzielt die Navigations-ECU 19 eine Information, die sich auf eine derzeitige Fahrzeugposition bezieht, von einem GPS-Empfänger (nicht gezeigt), welcher mit der Kommunikationseinheit 40 verbunden ist. Dann zeigt die Navigations-ECU 19 eine Karte, welche die derzeitige Fahrzeugposition anzeigt, auf einer Anzeigevorrichtung (nicht gezeigt), wie zum Beispiel einer Flüssigkristallanzeigevorrichtung an, welche mit der Audio-ECU 20 verbunden ist.
Weiterhin erzielt die Navigations-ECU 19 eine Verkehrsstauinformation aus zum Beispiel einer VICS-Funkkornmunikationsvorrichtung 41, welche später beschrieben wird. Dann zeigt die Navigations-ECU 19 die Verkehrsstauinformation zusammen mit der Karte auf der Anzeigevorrichtung an. Ebenso erzielt die Navigations-ECU 19 eine Information, die eine Stelle einer ETC-Schranke bzw. Mautkassierschranke anzeigt, durch eine ETC-Funkkommunikationsvorrichtung und zeigt diese Information auf der Anzeigevorrichtung an, um einen Fahrer auf die Stelle der ETC-Schranke hinzuweisen. Die Audio-ECU 20 folgt einer Anweisung, die von dem Benutzer durch einen Betätigungsschalter eingegeben wird, der mit der Audio-ECU 20 verbunden ist. Die Audio-ECU 20 erzielt ein Radioprogramm oder Fernsehprogramm, das von dem Benutzer bestimmt wird, durch eine ein Fernsehprogramm und Radioprogramm empfangende Funkkommunikationsvorrichtung 42 durch Steuern einer Abstimmvorrichtung, die in der ein Fernsehprogramm und Radioprogramm empfangenden Funkkommunikationsvorrichtung 42 vorgesehen ist. Dann spielt die Audio-ECU 20 das Radioprogramm oder Fernsehprogramm durch ein Lautsprechersystem oder die Flüssigkristallanzeigevorrichtung ab.
Die Telefon-ECU 21 kommuniziert mit einer Telefonfunkkommunikationsvorrichtung 44, um die Telefonfunkkommunikationsvorrichtung 44 mit einer externen Vorrichtung zu verbinden, welche durch eine Funkbasisstation eines Telefonleitungsnetzwerks mit einer Telefonleitung verbunden ist. Dann läßt die Telefon-ECU 21 die Kommunikation zwischen jeder ECU des fahrzeuginternen LAN 10 und der externen Vorrichtung über die Telefonleitung zu.
Die ETC-ECU 22 erzielt eine Mautgebühreninformation aus einem ETC-Center durch eine ETC-Funkkommunikations vorrichtung 43 (später beschrieben). Dann ruft die ETC-ECU 22 verschiedene Informationen aus zum Beispiel einem Kartenleser ab, der mit der ETC-ECU 22 verbunden ist, und sendet die Information durch die ETC-Funkkommunikationsvorrichtung 43 zu dem externen ETC-Center.
Es wird auf 1 verwiesen. Die Kommunikationseinheit 40 beinhaltet Funkkommunikationsvorrichtungen, wie zum Beispiel die VICS-Funkkommunikationsvorrichtung 41, die ein Fernsehprogramm und Radioprogramm empfangende Funkkommunikationsvorrichtung 42, die ETC-Funkkommunikationsvorrichtung 43 und die Telefonfunkkommunikationsvorrichtung 44. Die Kommunikationseinheit 40 beinhaltet weiterhin eine Schnittstelle 49 für eine externe Vorrichtung, welche eine externe Vorrichtung, wie zum Beispiel ein Wartungswerkzeug 5, direkt mit den Vorrichtungen in dem Fahrzeug verbindet.
Die VICS-Funkkommunikationsvorrichtung 41 beinhaltet zum Beispiel einen Funk-Bakenempfänger oder einen Licht-Bakenempfänger zum Empfangen der Verkehrsinformation aus dem VICS. Kommunikationsdaten, die durch den Funk-Bakenempfänger oder Licht-Bakenempfänger von dem VICS empfangen wird, wird von der VICS-Funkkommunikationsvorrichtung 41 zu der Gateway-ECU 50 ausgegeben.
Die ein Fernsehprogramm und Radioprogramm empfangende Funkkommunikationsvorrichtung 42 beinhaltet die Abstimmvorrichtung zum Empfangen von Fernsehrundfunksignalen oder Radiorundfunksignalen. Die Abstimmvorrichtung wird von der Audio-ECU 20 gesteuert, die mit dem fahrzeuginternen LAN 10 verbunden ist. Die ein Fernsehprogramm und Radioprogramm empfangende Funkkommunikationsvorrichtung 42 empfängt eine Anweisung aus der Audio-ECU 20 und ist mit dem externen Center verbunden, welches einen Bild-auf-Abruf-Dienst vorsieht. Daten, wie zum Beispiel visu elle Daten, die von dem externen Center erzielt werden, werden aus der Funkkommunikationsvorrichtung 42 zu der Gateway-ECU 50 ausgegeben.
Die ETC-Funkkommunikationsvorrichtung 43 ist eine Funkkommunikationsvorrichtung, die mit dem ETC-Center kommuniziert. Kommunikationsdaten, die von dem ETC-Center empfangen werden, werden aus der ETC-Funkkommunikationsvorrichtung 43 zu der Gateway-ECU 50 ausgegeben. Weiterhin sendet die ETC-Funkkommunikationsvorrichtung 43 Daten, welche durch die Gateway-ECU 50 von dem fahrzeuginternen LAN 10 empfangen werden, zu dem ETC-Center.
Die Telefonfunkkommunikationsvorrichtung 44 wird von der Telefon-ECU 21 gesteuert und ist durch die Funkbasisstation mit dem externen öffentlichen Telefonleitungs netzwerk verbunden. Dann gibt die Telefonfunkkommunikationsvorrichtung 44 die Kommunikationsdaten, welche durch das öffentliche Telefonnetzwerk empfangen werden, zu der Gateway-ECU 50 aus.
Beispielhafte Zugriffe von außerhalb des Fahrzeugs durch die Telefonfunkkommunikationsvorrichtung 44 beinhalten die Folgenden.
Ein beispielhafter Zugriff ist ein Zugriff von einem Fahrzeugeigentümer, der eine Anweisung sendet, die ein Betätigen des Klimaanlagensystems anfordert, zu der Klimasteuer-ECU 18 des fahrzeuginternen LAN 10 durch ein Funktelefon oder dergleichen, um das Klimaanlagensystem fernzusteuern. Ein weiterer beispielhafter Zugriff ist ein Zugriff von dem Benutzer, der Musikdaten durch die Telefonleitung erzielt und diese über die Audio-ECU 20 des Fahrzeugs abspielt. Ein weiterer beispielhafter Zugriff ist ein Zugriff von dem Benutzer, der ein Programm, das in der entsprechenden ECU 11 bis 22 in dem fahrzeug internen LAN 10 arbeitet, durch die Telefonleitung von dem externen Center herunterlädt. Das Programm wird dann in der entsprechenden ECU 11 bis 22 installiert, um das Programm zu schreiben oder zu aktualisieren.
Jede Funkkommunikationsvorrichtung 41 bis 44 der Kommunikationseinheit 40 ist beschrieben worden. In dem fahrzeuginternen Kommunikationssystem 16 ist es vorstellbar, daß die Kommunikationseinheit 40 Kommunikationsdaten, die keine Anzeige eines Empfangsendes (das heißt einer angeforderten Vorrichtung aufweisen, auf welche die externe Vorrichtung zuzugreifen versucht) aufweisen, von der externen Vorrichtung empfängt. Daher ist es, um einen derartigen Fall zu behandeln, vorteilhaft, zum Beispiel jede Funkkommunikationsvorrichtung 41 bis 44 auf eine derartige Weise aufzubauen, daß jede Funkkommunikationsvorrichtung 41 bis 44 eine Information des Empfangsendes zu den Kommunikationsdaten hinzufügt, die keine Anzeige des Empfangsendes aufweisen, und dann die Kommunikationsdaten, die mit der Information des Empfangsendes versehen sind, zu der Gateway-ECU 50 sendet. Zum Beispiel kann, wenn das Fernsehsignal empfangen wird, die Audio-ECU 20 als das Empfangsende des Fernsehsignals bestimmt werden.
Weiterhin beinhaltet die Schnittstelle 49 für eine externe Vorrichtung einen Verbinder. Der Verbinder verbindet die externen Vorrichtungen, wie zum Beispiel ein Wartungswerkzeug 5 zum Diagnostizieren des Fahrzeugs oder ein anderes Wartungswerkzeug 5 zum Aktualisieren des Programms in der ECU, mit dem fahrzeuginternen LAN 10. Wenn das Wartungswerkzeug mit der Schnittstelle 49 für eine externe Vorrichtung verbunden ist, ist das Wartungswerkzeug 5 mit der Gateway-ECU 50 verbunden.
Die Gateway-ECU 50 ist mit sowohl der Kommunikationseinheit 40 als auch dem fahrzeuginternen LAN 10 verbunden und leitet Datenkommunikationen zwischen jeder ECU 11 bis 22 des fahrzeuginternen LAN 10 und der externen Vorrichtung 3 weiter.
Zum Beispiel weist die Gateway-ECU 50 eine Leitfunktion auf, so daß die Gateway-ECU 50 einen Zugriff von einer ECU in ein Netzwerk des fahrzeuginternen LAN 10 zu einer anderen ECU in einem anderen Netzwerk des fahrzeuginternen LAN 10 weiterleitet. Genauer gesagt sendet zum Beispiel die Gateway-ECU 50, wenn eine Zugriffsanforderung zum Zugreifen auf eine ECU in dem Karosseriesystemnetzwerk 33 an einer ECU in dem Steuersystemnetzwerk 31 empfangen wird, Kommunikationsdaten von der einen ECU in dem Karosseriesystemnetzwerk 33 zu der einen ECU in dem Steuersystemnetzwerk 31.
Wenn die Gateway-ECU 50 die Kommunikationsdaten erzielt, die von der Kommunikationseinheit 40 empfangen werden, führt die Gateway-ECU 50 in ihre eigenen MPU eine Hauptroutine durch, die in 2 gezeigt ist.
2 zeigt ein Flußablaufdiagramm, das die Hauptroutine zeigt, die in der Gateway-ECU 50 durchgeführt wird. 3 zeigt am Flußdiagramm, das ein Programmübertragungsverfahren zeigt, welches von der Hauptroutine aufgerufen wird. 4A zeigt ein Flußdiagramm, das ein Einzelauthentisierungsverfahren zeigt, welches von dem Programmübertragungsverfahren aufgerufen wird. 5 zeigt ein Flußdiagramm, das ein Zugriffsbeschränkungsverfahren zeigt.
In der Gateway-ECU 50 wird zuerst in einem Schritt S110 ein Empfangsende von Kommunikationsdaten (das die angeforderte Vorrichtung) aus den Kommunikationsdaten gelesen. Dann wird es in einem Schritt S120 bestimmt, ob das Empfangsende in einer Liste von fahrzeuginternen Vor richtungen aufgelistet ist, die in einem Speichermedium (das Speichermedium des vorliegenden Ausführungsbeispiels ist ein Speicher) der Gateway-ECU 50 gespeichert ist. Die Liste von fahrzeuginternen Vorrichtungen ist eine Liste der ECUs 11 bis 22, die mit dem fahrzeuginternen LAN 10 verbunden sind.
Wenn es bestimmt wird, daß das Empfangsende der Kommunikationsdaten nicht in der Liste von fahrzeuginternen Vorrichtungen aufgelistet ist, führt die Gateway-ECU 50 das Zugriffbeschränkungsverfahren in einem Schritt S125 aus (im Detail nachstehend beschrieben) und beendet die Hauptroutine.
Andererseits bestimmt die Gateway-ECU 50 in einem Schritt S130, wenn es bestimmt wird, daß das Empfangsende der Kommunikationsdaten in der Liste von fahrzeuginternen Vorrichtungen aufgelistet ist, ob die Kommunikationsdaten eine Information über eine Anforderung für ein Schreiben eines Programms oder einer Abgleichskonstante bzw. eines Parameters in die entsprechende ECU des fahrzeuginternen LAN 10, das als das Empfangsende bestimmt wird, beinhalten. Das Programm arbeitet in der entsprechenden ECU des fahrzeuginternen LAN 10. Die Abgleichskonstante wird angewendet, um das entsprechende Steuersystem des Fahrzeugs zweckmäßig zu betreiben. In diesem Ausführungsbeispiel kann die Anforderung zum Schreiben der Abgleichskonstante zum Beispiel eine Anforderung zum erneuten Schreiben einer Motorzündzeitpunktabbildung sein.
Wenn es bestimmt wird, daß die Kommunikationsdaten die Information über die Anforderung zum Schreiben des Programms oder des Parameters beinhalten, geht ein Steuern zu einem Schritt S140, in dem das Programmübertragungsverfahren (3) durchgeführt wird. In der folgenden Beschreibung wird, obgleich lediglich die Anforderung zum Schreiben des Programms zum Zwecke einer Vereinfachung beschrieben wird, die Anforderung zum Schreiben der Abgleichskonstante auf eine ähnliche Weise wie die der Anforderung zum Schreiben des Programms gehandhabt.
In dem Programmübertragungsverfahren fordert die Gateway-ECU 50 in einem Schritt S141 die externe Vorrichtung 3 an, welche die Anforderung zum Schreiben des Programms durch die Kommunikationseinheit 40 gesendet hat, ein Paßwort, welches als eine erste Authentisierungsinformation wirkt, zu der Gateway-ECU 50 zu senden. Daher erzielt die Gateway-ECU 50 das Paßwort von der externen Vorrichtung 3.
Dann bestimmt die Gateway-ECU 50 in einem Schritt S143, ob das gesendete Paßwort mit einem im voraus registrierten Paßwort übereinstimmt, das in der Gateway-ECU 50 gespeichert worden ist. Zum Beispiel kann das Paßwort zu dem Zeitpunkt einer Produktauslieferung durch einen Hersteller registriert werden. Dies kann durch Registrieren oder Speichern eines für eine Gateway-ECU 50 spezifischen Paßworts in der Gateway-ECU 50 durchgeführt werden.
Wenn es in dem Schritt S143 bestimmt wird, daß das gesendete Paßwort nicht berechtigend ist (das heißt das gesendete Paßwort nicht mit dem vorab registrierten Paßwort übereinstimmt, verschiebt die Gateway-ECU 50 das Verfahren zu einem Schritt S169, in dem das Zugriffsbeschränkungsverfahren (5) durchgeführt wird, und wird danach das Programmübertragungsverfahren beendet. Wenn es andererseits in dem Schritt S143 bestimmt wird, daß das gesendete Paßwort mit dem vorab registrierten Paßwort übereinstimmt, verschiebt die Gateway-ECU 50 das Verfahren zu einem Schritt S145, in dem das Programm von der externen Vorrichtung 3 durch die Kommunikationseinheit 40 heruntergeladen wird und vorübergehend in dem Speicher der Gateway-ECU 50 gespeichert wird.
Dann führt die Gateway-ECU 50 in einem Schritt S150 das Einzelauthentisierungsverfahren (4) durch.
Wenn ein Steuern zu dem Einzelauthentisierungsverfahren geht, fordert die Gateway-ECU 50 die entsprechende ECU, zu welcher die externe Vorrichtung 3 das Programm zu schreiben beabsichtigt (hier im weiteren Verlauf wird diese ECU als eine angeforderte ECU bezeichnet), des fahrzeuginternen LAN 10 an, um das Programm in einem Schritt S151 herunterzuladen.
Wenn die Gateway-ECU 50 die angeforderte ECU anfordert, um das Programm herunterzuladen, führt die angeforderte ECU ein Programmherunterladeverfahren durch, welches in einem Flußdiagramm in 4B gezeigt ist. Details des Einzelauthentisierungsverfahrens in 4A, welches von der Gateway-ECU 50 durchgeführt wird, und Details des Programmherunterladeverfahrens in 4B werden parallel beschrieben.
Nach einem Empfangen der Anforderung zum Herunterladen des Programms fordert die angeforderte ECU die externe Vorrichtung 3 an, eine zweite Authentisierungsinformation in einem Schritt S310 zu senden. Die zweite Authentisierungsinformation unterscheidet sich von der ersten Authentisierungsinformation und wird verwendet, um zu bestimmen, ob die externe Vorrichtung 3, von welcher die Anforderung zum Schreiben des Programms empfangen wird, autorisiert ist, das Programm in die angeforderte ECU zu schreiben.
Wenn zum Beispiel ein System mit einem gemeinsamen Schlüssel (zum Beispiel ein DES-System) als ein Authentisierungssystem ausgewählt wird, führt die angeforderte ECU den folgenden Betrieb in dem Schritt S310 durch. Das heißt die angeforderte ECU erzeugt eine Zufallsanzahl r und speichert diese vorübergehend in ihrem eigenen Speicher. Die angeforderte ECU sendet dann die Zufallszahl r zusammen mit der Anforderung zum Senden der zweiten Authentisierungsinformation zu der externen Vorrichtung 3. Gleichzeitig fordert die angeforderte ECU die externe Vorrichtung 3 an, um die Zufallszahl r unter Verwendung eines gemeinsamen Schlüssels K zu verschlüsseln und sie als die zweite Authentisierungsinformation zu der angeforderten ECU zurückzugeben.
Wenn die Anforderung zum Senden der Authentisierungsinformation von der angeforderten ECU zu der externen Vorrichtung ausgegeben wird, empfängt die Gateway-ECU 50 zuerst die Anforderung zum Senden der Authentisierungsinformation von der angeforderten ECU und leitet diese durch die Kommunikationseinheit 40 zu der externen Vorrichtung 3 weiter (Schritt S153). Weiterhin leitet die Gateway-ECU 50, wenn die Gateway-ECU 50 die Authentisierungsinformation als eine Reaktion auf die Anforderung zum Senden der Authentisierungsinformation von der externen Vorrichtung 3 empfängt, die Authentisierungsinformation in einem Schritt S155 zu der angeforderten ECU weiter.
Wenn die angeforderte ECU die Authentisierungsinformation durch die Gateway-ECU 50 von der externen Vorrichtung 3 empfängt (Schritt S320) überprüft die angeforderte ECU die Authentisierungsinformation durch Vergleichen von ihr mit der entsprechenden Authentisierungsinformation, die in ihrem eigenen Speicher gespeichert ist (Schritt S330). Dann bestimmt die angeforderte ECU auf der Grundlage des Überprüfungsergebnisses, ob die Authentisierung der externen Vorrichtung 3 Erfolg hat, auf der Grundlage des Überprüfungsergebnisses (Schritt S340). Wenn es be stimmt wird, daß die Authentisierung Erfolg hat (Schritt S340: JA) gibt die angeforderte ECU eine Authentisierungserfolgsmeldung zum Benachrichtigen der Gateway-ECU 50 über den Erfolg der Authentisierung aus (Schritt S350). Wenn es andererseits bestimmt wird, daß die Authentisierung keinen Erfolg hat (Schritt S340: NEIN), gibt die angeforderte ECU eine Authentisierungsfehlermeldung zum Benachrichtigen der Gateway-ECU 50 über den Fehler der Authentisierung aus (Schritt S355).
Das Beispiel der Authentisierung mit dem System mit einem emeinsamen Schlüssel wird im größeren Detail beschrieben. Die angeforderte ECU verschlüsselt die Authentisierungsinformation, welche von der externen Vorrichtung 3 empfangen wird, mit dem gemeinsamen Schlüssel K. Dann bestimmt die angeforderte ECU, ob die verschlüsselte Authentisierungsinformation mit der Zufallszahl r übereinstimmt, welche in dem Schritt S310 erzeugt wird. Wenn es bestimmt wird, daß die verschlüsselte Authentisierungsinformation mit der Zufallszahl r übereinstimmt, bestimmt die angeforderte ECU, daß die externe Vorrichtung 3 autorisiert ist, das Programm in die angeforderte ECU zu schreiben (Schritt S340: JA). Dann gibt die angeforderte ECU die Authentisierungserfolgsmeldung zu der Gateway-ECU 50 aus.
Wenn die Gateway-ECU 50 das Authentisierungsergebnis (die Meldung, die den Erfolg oder Fehler der Authentisierung anzeigt) in einem Schritt S157 von der angeforderten ECU empfängt, beendet die Gateway-ECU 50 das Einzelauthentisierungsverfahren und bestimmt, ob die Authentisierung an der angeforderten ECU Erfolg gehabt hat, in einem Schritt S161 in dem Programmübertragungsverfahren (3).
Das heißt, wenn die Gateway-ECU 50 die Authentisie rungsfehlermeldung von der angeforderten ECU empfängt, wird in dem Schritt S161 ”NEIN” zurückgegeben, so daß sich ein Steuern zu einem Schritt S169 bewegt. Wenn die Gateway-ECU 50 andererseits die Authentisierungserfolgsmeldung von der angeforderten ECU empfängt, wird in dem Schritt S161 ”JA” zurückgegeben, so daß ein Steuern zu dem Schritt S163 geht.
Dann sendet die Gateway-ECU 50 in dem Schritt S163 das vorübergehend gespeicherte entsprechende Programm zu der angeforderten ECU. Dann empfängt die angeforderte ECU das Programm, das von der Gateway-ECU 50 gesendet wird, und speichert das Programm auf eine ausführbare Weise in seinem Speicher (Schritt S360).
Wenn die angeforderte ECU das Programm speichert, bestimmt die Gateway-ECU 50 in einem Schritt S165, ob die angeforderte ECU das Programm korrekt speichert. Zum Beispiel bestimmt die Gateway-ECU 50, ob die angeforderte ECU das Programm korrekt gespeichert hat, durch Überprüfen, ob das Programm, welches von der Gateway-ECU 50 gesendet worden ist, das gleiche wie das Programm ist, welches in dem Speicher der angeforderten ECU gespeichert ist.
Dann verwirft oder löscht die Gateway-ECU 50, wenn es bestimmt wird, daß das Programm korrekt in den Speicher der angeforderten ECU gespeichert worden ist, das Programm, welches in dem Schritt S163 zu der angeforderten ECU gesendet worden ist, aus ihrem eigenen Speicher (S167). Dann ist das Programmübertragungsverfahren beendet. Andererseits ruft die Gateway-ECU, wenn es bestimmt wird, daß das Programm nicht korrekt in den Speicher der angeforderten ECU gespeichert worden ist (Schritt S165: NEIN) das entsprechende Programm, das in ihrem eigenen Speicher gespeichert ist, und sendet es zu der angefor derten ECU (Schritt S163). Wenn das Schreiben des Programms in der angeforderten ECU nach mehreren Versuchen nicht erfolgreich verlaufen kann, kann das Schreiben des Programms beendet werden und kann das Programmübertragungsverfahren beendet werden.
Als nächstes wird in einem Schritt S130 (2) die Situation beschrieben, in der die Gateway-ECU 50 bestimmt, daß die derzeitigen Kommunikationsdaten nicht die Anforderung zum Schreiben des Programms oder einer Abgleichskonstante sind (S130: NEIN).
Wie es in 2 gezeigt ist, bestimmt die Gateway-ECU 50 in einem Schritt S170, wenn in dem Schritt S130 ”NEIN” zurückgegeben wird, ob das Empfangsende (angeforderte ECU), das die Kommunikationsdaten empfängt, eine. der Informationssystem-ECUs 19 bis 22 ist, die mit dem Informationssystemnetzwerk 32 verbunden ist.
Wenn es bestimmt wird, daß die angeforderte ECU eine der Informationssystems-ECUs 19 bis 22 ist (Schritt S170: JA), sendet die Gateway-ECU 50 die Kommunikationsdaten in einem Schritt S175 zu der angeforderten ECU, das heißt zu der einen der Informationssystem-ECUs 19 bis 22.
Andererseits fordert die Gateway-ECU 50, wenn es bestimmt wird, daß die angeforderte ECU keine der Informationssystem-ECUs 19 bis 22 ist (Schritt S170: NEIN), die externe Vorrichtung 3 an, von welcher die Daten gesendet werden, das Paßwort zu senden, welches zu der entsprechenden ECU adressiert ist, und empfängt das Paßwort als die Authentisierungsinformation über die Kommunikationseinheit 40 von der externen Vorrichtung 3 (Schritt S180).
Dann bestimmt die Gateway-ECU 50 in einem Schritt S190, ob das Paßwort berechtigend ist, durch Bestimmen, ob das Paßwort mit einem Paßwort übereinstimmt, welches vorhergehend in der Gateway-ECU 50 registriert worden ist. Die Gateway-ECU 50 kann das gleiche Paßwort verwenden, welches in dem Schritt S143 in dem Programmübertragungsverfahren verwendet wird, oder kann irgendein anderes Paßwort verwenden. In dem letzteren Fall muß die Gateway-ECU 50 sowohl das Paßwort, das in dem Schritt S143 verwendet wird, als auch das Paßwort speichern, das in dem Schritt S190 verwendet wird.
Wenn es bestimmt wird, daß das Paßwort berechtigend ist (Schritt S190: JA), sendet die Gateway-ECU 50 die Daten zu der angeforderten ECU (Schritt S200). Wenn es andererseits bestimmt wird, daß das Paßwort nicht berechtigend ist (Schritt S190: NEIN), wird in einem Schritt S195 ein Zugriffbeschränkungsverfahren durchgeführt und ist das derzeitige Verfahren beendet.
In dem Zugriffbeschränkungsverfahren in dem Schritt S195 wird die Gateway-ECU 50 auf eine Weise gesteuert, die in 5 gezeigt ist.
Das heißt in einem Schritt S410 bestimmt die Gateway-ECU 50, ob gleich oder mehr als, eine vorbestimmte Anzahl n (zum Beispiel kann diese Anzahl 3 sein) von Zugriffen innerhalb einer vorbestimmten Zeit von der gleichen externen Vorrichtung 3 auf die Gateway-ECU 50 durchgeführt worden sind. Wenn es bestimmt wird, daß gleich oder mehr als die vorbestimmte Anzahl n von Zugriffen nicht durchgeführt worden sind (Schritt S410: NEIN), meldet die Gateway-ECU 50 der entsprechenden Funkkommunikationsvorrichtung 41 bis 44 (ein entsprechender Betrieb der entsprechenden Funkkommunikationsvorrichtung 41 bis 44 wird später beschrieben) in der Kommunikationseinheit 40, daß die abnormalen Zugriffe, deren Authentisierung fehlgeschlagen ist, von der externen Vorrichtung 3 durchgeführt worden sind. Dann ist das derzeitige Verfahren beendet.
Andererseits unterrichtet die Gateway-ECU 50, wenn es bestimmt wird, daß gleich oder mehr als die vorbestimmte Anzahl n von Zugriffen durchgeführt worden sind (Schritt S410: JA), die entsprechende Funkkommunikationsvorrichtung 41 bis 44, um den weiteren Zugriff von der nicht autorisierten externen Vorrichtung 3 zu sperren (Schritt S430). Daher werden keine weiteren Kommunikationsdaten von der externen Vorrichtung 3 des gleichen Sendeendes von der entsprechenden Funkkommunikationsvorrichtung 41 bis 44 zu der Gateway-ECU 50 gesendet. Dann ist das derzeitige Verfahren beendet.
Jede entsprechende Funkkommunikationsvorrichtung 41 bis 44, welche die Meldung in dem Zugriffsbeschränkungsverfahren empfängt, führt ein Zugriffssteuerverfahren durch, das in 6 gezeigt ist, um den Zugriff von der externen Vorrichtung 3 zu steuern.
Wenn die entsprechende Funkkommunikationsvorrichtung 41 bis 44 die Kommunikationsdaten als ein Demodulationsergebnis von einer Demodulationsschaltung empfängt, erzielt die entsprechende Funkkommunikationsvorrichtung 41 bis 44 die Information über die externe Vorrichtung 3 des Sendeendes, welche in den Kommunikationsdaten enthalten ist, und identifiziert die externe Vorrichtung 3 des Sendeendes (Schritt S510). Dann bestimmt die entsprechende Funkkommunikationsvorrichtung 41 bis 44 in einem Schritt S520, ob sich das Sendeende in einer Liste von Vorrichtungen mit gesperrtem Zugriff befindet. Die entsprechende Funkkommunikationsvorrichtung 41 bis 44 erneuert oder aktualisiert die Liste mit Vorrichtungen mit gesperrtem Zugriff zu jeder Zeit, zu der die entsprechende Funkkommunikationsvorrichtung 41 bis 44 die Meldung, welche den weiteren Zugriff von der nicht autorisierten externen Vorrichtung 3 sperrt, von der Gateway-ECU 50 empfängt. Jede Funkkommunikationsvorrichtung 41 bis 44 speichert die Liste mit Vorrichtungen mit gesperrtem Zugriff in ihrem eigenen Speicher.
Wenn es in einem Schritt S520 bestimmt wird, daß sich das Sendeende der Kommunikationsdaten in der Liste mit Vorrichtungen mit gesperrten Zugriff befindet, weist die entsprechende Funkkommunikationsvorrichtung 41 bis 44 den weiteren Zugriff von der externen Vorrichtung 3 des Sendeendes auf die Gateway-ECU 50 in einem Schritt S540 zurück. Das heißt die entsprechende Funkkommunikationsvorrichtung 41 bis 44 verwirft oder löscht die Kommunikationsdaten, die von dem Sendeende empfangen werden, ohne die Kommunikationsdaten zu der Gateway-ECU 50 zu senden.
Andererseits bestimmt die entsprechende Funkkommunikationsvorrichtung 41 bis 44 in einem Schritt S530, wenn in dem Schritt S520 bestimmt wird, daß die externe Vorrichtung 3 des Sendeendes, welche die Kommunikationsdaten gesendet hat, sich nicht in der Liste mit Vorrichtungen mit gesperrtem Zugriff befindet, ob eine vorbestimmte Zeitdauer verstrichen ist, seit die entsprechende Funkkommunikationsvorrichtung 41 bis 44 den abnormalen Zugriff von der externen Vorrichtung 3 des Sendeendes empfangen hat. Hierbei ist es bevorzugt, daß die vorbestimmte Zeitdauer ausreichend kürzer als die Zeitdauer zum Bestimmen in dem Schritt S410 ist, ob gleich oder mehr als die vorbestimmte Anzahl n von Zugriffen von der gleichen externen Vorrichtung 3 auf die Gateway-ECU 50 durchgeführt worden sind.
Wenn es in dem Schritt S530 bestimmt wird, daß die vorbestimmte Zeitdauer seit dem abnormalen Zugriff noch nicht verstrichen ist, geht ein Steuern zu einem Schritt S540. In dem Schritt S540 weist die entsprechende Funk kommunikationsvorrichtung 41 bis 44 den Zugriff von der externen Vorrichtung 3 des Sendeendes auf die Gateway-ECU 50 zurück. Andererseits geht, wenn es bestimmt wird, daß die vorbestimmte Zeitdauer seit dem abnormalen Zugriff verstrichen ist, oder wenn es bestimmt wird, daß eine Meldung über einen abnormalen Zugriff zum Melden der abnormalen Zugriffe nicht empfangen worden ist, ein Steuern zu einem Schritt S550, in dem die entsprechenden Kommunikationsdaten zu der Gateway-ECU 50 gesendet werden.
In dem fahrzeuginternen Kommunikationssystem 1 des vorhergehenden Ausführungsbeispiels bestimmt die Gateway-ECU 50, ob die externe Vorrichtung 3 autorisiert ist, auf jede entsprechende ECU 11 bis 22 des fahrzeuginternen LAN 10 zuzugreifen (das heißt, ob die externe Vorrichtung 3 autorisiert ist, die Datenkommunikation mit jeder entsprechenden ECU 11 bis 22 zu bilden) unter Verwendung des Paßworts, daß von der externen Vorrichtung 3 erzielt wird, wenn die Gateway-ECU 50 die Kommunikation zwischen der Kommunikationseinheit 40 und dem fahrzeuginternen LAN 10 weiterleitet. Daher ist es möglich, den nicht autorisierten Zugriff auf jede ECU 11 bis 22 in dem fahrzeuginternen LAN 10 von der externen Vorrichtung 3 zu verhindern. Weiterhin kann mit dem vorhergehenden Aufbau der nicht autorisierte externe Zugriff im Vergleich zu dem Fall, in dem die externe Vorrichtung 3 lediglich durch einzelne ECUs authentisiert wird, wirkungsvoller eingeschränkt werden, und kann ein derartiges System mit geringeren Kosten realisiert werden. Ebenso können die Verbindungsleitungen (oder eine Verdrahtung) in dem fahrzeuginternen Kommunikationssystem verringert werden.
In dem in fahrzeuginternen Kommunikationssystem 1 des vorhergehenden Ausführungsbeispiels wird, wenn sich die Kommunikationsdaten nicht auf die Schreibanforderung zum Schreiben des Programms oder der Abgleichskonstante be ziehen und das Empfangsende (angeforderte Vorrichtung), welche die Kommunikationsdaten empfängt, eine der Informationssystem-ECUs (das heißt eine der ECUs 19 bis 22, die mit dem Informationsnetzwerk verbunden ist) ist, welche vorgesehen ist, um die externe Information zu dem Fahrzeuginsassen zu melden, das Authentisierungsverfahren zum Authentisieren der externen Vorrichtung 3 nicht durchgeführt.
Dies ist aus dem folgenden Grund so. Das heißt, solange die Kommunikationsdaten zu den Informationssystem-ECUs 19 bis 22 adressiert sind, weisen die Kommunikationsdaten auch dann keinen Einfluß auf die Fahrsicherheit des Fahrzeugs auf, wenn die Kommunikationsdaten absichtlich derart aufbereitet werden, daß sie ein unerwünschtes Ergebnis bewirken. Weiterhin wird aufgrund der Tatsache, daß auf die Informationssystem-ECUs häufig von außerhalb des Fahrzeugs zugegriffen wird, eine starke Last auf die Gateway-ECU 50 auferlegt, wenn das Authentisierungsverfahren zum Authentisieren der externen Vorrichtung 3 für die Informationssystem-ECUs 19 bis 22 durchgeführt wird. Jedoch ist es zu verstehen, daß eine Einzelauthentisierung durch jede einzelne ECU durchgeführt werden kann, wenn es erforderlich ist.
Andererseits wird, wenn die Empfangsenden die anderen ECUs (das heißt die ECUs 11 bis 18, die mit dem Steuersystemnetzwerk 31 oder dem Karosseriesystemnetzwerk 33 verbunden sind) als die Informationssystem-ECUs sind, das Authentisieren der externen Vorrichtung 3 zum Beispiel mindestens einmal mit dem Paßwort durchgeführt. Dies ist aus dem folgenden Grund so. Das heißt jede ECU, die mit dem Steuersystemnetzwerk 31 oder dem Karosseriesystemnetzwerk 33 verbunden ist, ist bezüglich des Fahrzeugsteuerns von Bedeutung, so daß der nicht autorisierte Zugriff auf eine derartige ECU verhindert werden muß, um die Fahrsicherheit des Fahrzeugs aufrechtzuerhalten.
Weiterhin wird insbesondere in dem Fall des fahrzeuginternen Kommunikationssystems 1 des vorliegenden Ausführungsbeispiels, wenn die Kommunikationsdaten bezüglich der Anforderung zum Schreiben des Programms oder der Abgleichskonstante von Bedeutung sind, der Zugriff von der externen Vorrichtung 3 durch Durchführen der zweiten Authentisierung zusätzlich zu der ersten Authentisierung unter Verwendung des Paßworts oder dergleichen unberücksichtigt des Typs einer ECU des Empfangsendes mehr eingeschränkt. Daher kann in dem fahrzeuginternen Kommunikationssystem 1 des vorliegenden Ausführungsbeispiels das nicht autorisierte Überschreiben oder Ändern des Programms, welches in der entsprechenden ECU ausgeführt wird, oder der Abgleichskonstante, welche bezüglich des Fahrzeugsteuerns von Bedeutung ist, verhindert werden.
Ebenso werden in dem fahrzeuginternen Kommunikationssystem 1 die Zugriffe von der externen Vorrichtung 3, welche dazu neigen, daß die Authentisierung fehlschlägt, gesperrt, wenn die Anzahl der Zugriffe n erreicht, und verhindert die Kommunikationseinheit 40, daß die Kommunikationsdaten von einer derartigen externen Vorrichtung 3 die Gateway-ECU 50 erreichen. Daher werden die nicht autorisierten Zugriffe keine Erhöhung der Verarbeitungslast der Gateway-ECU 50 verursachen.
Eine Beziehung zwischen dem fahrzeuginternen Kommunikationssystem 1 des vorhergehenden Ausführungsbeispiels und dem fahrzeuginternen Kommumikationssystem der vorliegenden Erfindung, welches in den beiliegenden Ansprüchen offenbart ist, ist wie folgt.
Zuerst entspricht die Fahrzeugrelaisvorrichtung der vorliegenden Erfindung der Gateway-ECU 50. des vorherge henden Ausführungsbeispiels. Informationssystemelektronikvorrichtungen der vorliegenden Erfindung entsprechen den Informationssystem-ECUs 19 bis 22. Die Steuersystemelektronikvorrichtungen der vorliegenden Erfindung entsprechen den ECUs 11 bis 18, die mit dem Steuersystemnetzwerk 31 oder dem Karosseriesystemnetzwerk 33 verbunden sind. Die Zugriffsanforderung von der externen Vorrichtung entspricht dem Betrieb der externen Vorrichtung 3, welche die Kommunikationsdaten zu der Kommunikationseinheit 40 sendet.
Die erste Identifizierungseinrichtung der vorliegenden Erfindung entspricht dem Betrieb der Gateway-ECU 50 in dem Schritt S170, welcher auf der Grundlage der angeforderten fahrzeuginternen ECU, die in dem Schritt S110 bestimmt wird, bestimmt, ob die angeforderte fahrzeuginterne ECU eine der Informationssystem-ECUs ist, die als die Informationssystemelektronikvorrichtungen wirken. Die erste Authentisierungseinrichtung der vorliegenden Erfindung entspricht dem Betrieb der Gateway-ECU 50, welche in einem Schritt S180 das Paßwort erzielt, das als die erste Authentisierungsinformation wirkt und in dem Schritt S190 bestimmt, ob das Paßwort berechtigt ist. Die erste Übergabeeinrichtung der vorliegenden Erfindung entspricht dem Betrieb der Gateway-ECU 50, welcher in dem Schritt S175 durchgeführt wird, wenn die Gateway-ECU 50 in dem Schritt S170 ”JA” zurückgibt und entspricht ebenso dem Betrieb der Gateway-ECU 50, welcher in dem Schritt S200 durchgeführt wird, wenn die Gateway-ECU 50 in dem Schritt S190 ”JA” zurückgibt.
Die zweite Identifizierungseinrichtung der vorliegenden Erfindung entspricht dem Betrieb der Gateway-ECU 50, welcher in dem Schritt S130 durchgeführt wird. Die zweite Authentisierungseinrichtung der vorliegenden Erfindung entspricht dem Betrieb der Gateway-ECU 50, welche das Verfahren zu dem Schritt S170 verschiebt, wenn die Gateway-ECU 50 bestimmt, daß die Zugriffsanforderung nicht die Schreibanforderung zum Schreiben des Programms oder dergleichen in die angeforderte fahrzeuginterne ECU ist. Die zweite Authentisierungseinrichtung der vorliegenden Erfindung entspricht ebenso dem Betrieb der Gateway-ECU 50, welcher in den Schritten S141 bis S161 durchgeführt wird, wenn die Gateway-ECU 50 in dem Schritt S140 bestimmt, daß die Zugriffsanforderung die Schreibanforderung zum Schreiben des Programms oder dergleichen in die angeforderte fahrzeuginterne ECU ist. Die zweite Übergabeeinrichtung der vorliegenden Erfindung entspricht dem Betrieb der Gateway-ECU 50, welcher in dem Schritt S163 auf der Grundlage des Bestimmungsergebnisses in dem Schritt S161 durchgeführt wird, um die Kommunikationsdaten (zum Beispiel das Programm) zu der angeforderten fahrzeuginternen ECU zu senden.
Die Fahrzeugrelaisvorrichtung und das fahrzeuginterne Kommunikationssystem der vorliegenden Erfindung sind nicht auf diejenigen beschränkt, die in dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel beschrieben worden sind, und können verschiedene andere Gestalten annehmen.
Zum Beispiel wird in dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel die Authentisierung der externen Vorrichtung 3 unter Verwendung des Paßworts durchgeführt. Jedoch kann die externe Vorrichtung 3 durch irgendein anderes zweckmäßiges Authentisierungssystem oder -verfahren authentisiert werden. Wenn die externe Vorrichtung 3 durch das hochzuverlässige Authentisierungsverfahren, wie zum Beispiel das System mit einem gemeinsamen Schlüssel, authentisiert wird, wird die Zeit, die für die Authentisierung erforderlich ist, verlängert. Jedoch kann der nicht authentisierte Zugriff auf die ECUs in dem fahrzeuginternen LAN 10 zuverlässiger eingeschränkt werden.
Weiterhin wird die externe Vorrichtung 3, wenn die Schreibanforderung zum Schreiben des Programms oder dergleichen in der angeforderten fahrzeuginternen ECU empfangen wird, die externe Vorrichtung 3 unter Verwendung von unterschiedlichen Authentisierungsverfahren zweimal authentisiert. Jedoch kann die externe Vorrichtung 3, um die Sicherheit bei dem Schreiben des Programms oder dergleichen weiter zu verbessern, dreimal oder mehr mit dem hochzuverlässigen Authentisierungsverfahren authentisiert werden. Alternativ kann die externe Vorrichtung 3 lediglich einmal mit dem hochzuverlässigen Authentisierungsverfahren authentisiert werden.
Nachstehend erfolgt die Beschreibung eines zweiten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung.
Das zweite Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung beschrieben.
7 zeigt eine schematische Ansicht, die eine Struktur eines Störungsdiagnosesystems gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel zeigt.
Das Störungsdiagnosesystem des vorliegenden Ausführungsbeispiels beinhaltet fahrzeuginterne Computersysteme, welche in einem Fahrzeug angeordnet sind, und einen Kundenserver bzw. eine externe Vorrichtung 140, welcher sich außerhalb des Fahrzeugs befindet. Der Kundenserver 140 wird als eine Servervorrichtung der vorliegenden Erfindung verwendet.
Die Computersysteme, die in das Fahrzeug eingebaut sind, beinhalten eine Motor-ECU 111, eine Getriebe-ECU 112, eine VSC-ECU 113, eine Navigations-ECU 114, eine Au dio-ECU 115, eine Telefon-ECU 116, eine Instrumentgruppen-ECU 117, eine Antidiebstahl-ECU 118, eine Klimasteuer-ECU 119 und eine Fahrzeugsteuer-ECU 130. Die Motor-ECU 111, die Getriebe-ECU 112, die VSC-ECU 113, die Navigations-ECU 114, die Audio-ECU 115, die Telefon-ECU 116, die Instrumentgruppen-ECU 117, die Antidiebstahl-ECU 118 und die Klimasteuer-ECU 119 wirken als elektronische Steuervorrichtungen (oder Elektronikvorrichtungen) der vorliegenden Erfindung und die Fahrzeugsteuer-ECU 130 wirkt als die Fahrzeugsteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung.
Die Fahrzeugsteuer-ECU 130 ist mit einem Steuersystemnetzwerk 121, einem Informationssystemnetzwerk 122 und einem Karosseriesystemnetzwerk 123 verbunden, welche als fahrzeuginterne Netzwerke verwendet werden. Das Steuersystemnetzwerk 121 beinhaltet die Motor-ECU 111, die Getriebe-ECU 112 und die VSC-ECU 113. Das Informationssystemnetzwerk 122 beinhaltet die Navigations-ECU 114, die Audio-ECU 115 und die Telefon-ECU 116. Das Karosseriesystemnetzwerk 123 beinhaltet die Instrumentgruppen-ECU 117, die Antidiebstahl-ECU 118 und die Klimasteuer-ECU 119.
Die Motor-ECU 111 führt hauptsächlich einen Steuerbetrieb eines Fahrzeugmotors durch. Genauer gesagt steuert die Motor-ECU 111 Einspritzdüsen und einen Drosselmotor auf der Grundlage von Sensorsignalen, die von Sensoren von Bedeutung, wie zum Beispiel einem Gaspedalsensor, einem Luft/Kraftstoffverhältnissensor und einem Luftflußsensor, gesendet werden. Die Getriebe-ECU weist Funktionen auf, die bezüglich eines Schaltens von Gängen eines Automatikgetriebes von Bedeutung sind. Die VSC-ECU 113 weist Funktionen auf, die bezüglich eines Einstellens eines Bremsöldrucks von Bedeutung sind. Die Navigations-ECU 114 weist Funktionen auf, die bezüglich eines Leitens des Fahrzeugs entlang einer ausgewählten Strecke zu seinem Ziel von Bedeutung sind. Die Audio-ECU 115 weist Funktionen auf, die bezüglich eines Abspielens einer Kompaktdisk bzw. CD oder dergleichen von Bedeutung sind. Die Telefon-ECU 116 weist Funktionen auf, die bezüglich eines Sendens und Empfangens von Anrufen mit einem Freisprech-Funktelefon von Bedeutung sind. Die Instrumentgruppen-ECU 117 weist Funktionen auf, die bezüglich einer Anzeige einer Information bezüglich verschiedenen physikalischen Werten des Fahrzeugs von Bedeutung sind. Die Antidiebstahl-ECU 118 weist Funktionen auf, die bezüglich Antidiebstahlbetrieben, wie zum Beispiel einer Meldung einer Notsituation auf der Grundlage von abnormalen Schwingungen, die in dem parkenden Fahrzeug erzeugt werden, von Bedeutung sind. Die Klimasteuer-ECU 119 weist Funktionen auf, die bezüglich eines Steuerns einer Lufttemperatur und eines Luftflusses zum Einstellen der Raumtemperatur auf eine ausgewählte Temperatur von Bedeutung sind.
Wie es zuvor beschrieben worden ist, steuert jede ECU 111 bis 119 ihren Gegenstand (durch die ECU zu steuernder Gegenstand) und kann mit den anderen ECUs 111 bis 119 zusammenarbeiten, wenn es erforderlich ist. Zum Beispiel wird eine Fahrzeuggeschwindigkeit, welche die Anzeigeinformation der Instrumentgruppen-ECU 117 ist, von der Motor-ECU 111 über die Fahrzeugsteuer-ECU 130 zu der Instrumentgruppen-ECU 117 gesendet. In diesem Sinn weist die Fahrzeugsteuer-ECU 130 eine Funktion einer bekannten Gateway-ECU auf. Weiterhin führt jede ECU 111 bis 119 ein Störungserfassungsprogramm zum Erfassen einer Störung von jeder entsprechenden Vorrichtung während des Steuerbetriebs ihres zugehörigen Gegenstands aus. Ein Störungserfassungsergebnis, das durch das Ausführen des Störungserfassungsprogramms erzielt wird, wird zu der Fahrzeugsteuer-ECU 130 gesendet. In diesem Ausführungsbeispiel führt die entsprechende ECU 111 bis 119, wenn jede ent sprechende ECU 111 bis 119 eine Anforderung zum Senden einer internen Variable, die in einem entsprechenden Steuerbetrieb verwendet wird, von der Fahrzeugsteuer-ECU 130 empfängt, ein Programm eines zugehörigen Verfahrens aus, welches der Anforderung zugehörig ist und vorab in der ECU 111 bis 119 installiert worden ist. Dann gibt die entsprechende ECU 111 bis 119 die angeforderte Information zu der Fahrzeugsteuer-ECU 130 aus. Der ECU-Betrieb zum Ausführen des Programms eines zugehörigen Verfahrens und zum Diagnostizieren des Ergebnisses, das durch das Ausführen des Programms des zugehörigen Verfahrens erzielt wird, wird beschrieben.
Der Kundenserver 140 befindet sich außerhalb des Fahrzeugs und bildet eine drahtlose Datenkommunikation mit der Fahrzeugsteuer-ECU 130 durch eine Basisstation 150, wenn der Kundenserver 140 mit einem Informationskommunikationsnetzwerk verbunden ist. Der Kundenserver 140 ist ebenso als ein Computersystem aufgebaut und beinhaltet eine Datenbank 141, welche als eine Speichereinrichtung der vorliegenden Erfindung wirkt.
Es wird auf 8 verwiesen. Die Datenbank 141 speichert eine Kundeninformation 141a, eine Störungsinformation 141b, verschiedene Erfassungs/Diagnoseprogramme 141c und eine Störungsinformation 141d. Die Kundeninformation 141a ist für jeden Kunden vorbereitet, der an einem Dienst des Störungsdiagnosesystems des vorliegenden Ausführungsbeispiels teilnimmt. Die Störungsinformation 141b ist durch typische Störungen der Fahrzeuge vorbereitet. Das Erfassungs/Diagnoseprogramm 141c wird von der Fahrzeugsteuer-ECU 130 ausgeführt. Die Störungsinformation 141d wird von der Fahrzeugsteuer-ECU 130 auf der Grundlage des Ergebnisses, das durch Ausführen des entsprechenden Erfassungs/Diagnoseprogramms 141c in der Fahrzeugsteuer-ECU 130 erzielt wird, von der Fahrzeugsteuer- ECU 130 zu dem Kundenserver 140 gesendet und in der Datenbank 141 gespeichert. Jedes Erfassungs/Diagnoseprogramm 141 ist kundenspezifisch angepaßt, um der entsprechenden Störungsinformation 141b zu entsprechen. In 8 ist jede Störungsinformation 141b mit dem entsprechenden Erfassungs/Diagnoseprogramm 141c verknüpft.
Die Kundeninformation 141a beinhaltet eine Identifizierungsinformation, eine Störungsverlaufsinformation, eine Fahrzeuginformation und eine Kontaktinformation. Die Identifizierungsinformation wird verwendet, um einen Benutzer zu identifizieren, der auf den Kundenserver 140 zugreift. Die Störungsverlaufsinformation beinhaltet eine Information, die für vorhergehend aufgetretene Störungen von jedem entsprechenden Fahrzeug von Bedeutung ist. Die Fahrzeuginformation beinhaltet ein Modell und eine Klasse jedes entsprechenden Fahrzeugs. Die Kontaktinformation wird verwendet, um in einem Fall der Störung des Fahrzeugs einen Kontakt herzustellen. Die Identifizierungsinformation beinhaltet zum Beispiel eine Benutzerkennung und ein Paßwort. Die Kontaktinformation beinhaltet zum Beispiel eine Kontakttelefonnummer und/oder eine Kontaktfaxnummer.
Die Störungsinformation 141b ist durch Typisieren von Störungssymptomen der Fahrzeuge vorbereitet. Die Störungsinformation 141b wird als ein Schlüssel zum Suchen des entsprechenden Erfassungs/Diagnoseprogramms 141c auf der Grundlage der derzeitigen Störungsinformation verwendet, die in einer Abfrageinformation enthalten ist, die von der Fahrzeugsteuer-ECU 130 gesendet wird.
Das Erfassungs/Diagnoseprogramm 141c wird heruntergeladen und von der Fahrzeugsteuer-ECU 130 ausgeführt. Wenn das Erfassungs/Diagnoseprogramm 141c ausgeführt wird, bewirkt es ein Ausführen des zugehörigen Verfahrens, wel ches dem Erfassungs/Diagnoseprogramm 141c zugehörig ist, in jeder entsprechenden der ECUs 111 bis 119, und ein entsprechendes gestörtes Teil wird von dem Erfassungs/Diagnoseprogramm 141c auf der Grundlage einer Information identifiziert, die von jeder entsprechenden der ECUs 111 bis 119 nach dem Ausführen des zugehörigen Verfahrens in ihr gesendet wird.
Die Störungsinformation 141d ist ein Informationstyp, der lediglich gesendet wird, wenn das gestörte Teil von der Fahrzeugsteuer-ECU 130 identifiziert wird. Die Störungsinformation 141d ist eine nützliche Information zum Aufbauen des Erfassungs/Diagnoseprogramms 141c und daher für zukünftige Zwecke in der Datenbank 141 des Kundenservers 140 gespeichert.
Eine Funktionsweise des Störungsdiagnosesystems des vorliegenden Ausführungsbeispiels wird beschrieben.
Zuerst wird eine Funktionsweise der Fahrzeugsteuer-ECU 130 beschrieben und wird als nächstes der Kundenserver 140 und eine Funktionsweise von jeder ECU 111 bis 119 beschrieben.
9 zeigt ein Flußablaufdiagramm, das das Störungsdiagnoseverfahren zeigt, das in der Fahrzeugsteuer-ECU 130 ausgeführt wird. Dieses Verfahren wird in vorbestimmten Zeitintervallen wiederholt. Zuerst werden in einem Schritt S1100 Daten von jeder ECU 111 bis 119 in den Fahrzeugnetzwerken 121 bis 123 überwacht. Die überwachten Daten beinhalten Ergebnisdaten der Störungserfassung, welche durch das Ausführen des Störungserfassungsprogramms in jeder ECU 111 bis 119 erzielt werden. Die überwachten Daten beinhalten ebenso Daten, welche zwischen den ECUs 111 bis 119 durch die Fahrzeugsteuer-ECU 130 übertragen werden. Das heißt die Fahrzeugsteuer-ECU 130 erfaßt nicht nur die derzeitige Störung in der entsprechenden Vorrichtung durch jede ECU 111 bis 119, sondern ebenso die derzeitige Störung in dem zusammenwirkenden Betrieb der ECUs 111 bis 119 durch das Überwachen der Daten. Zum Beispiel könnte es passieren, daß, obgleich Daten, die aus der Navigations-ECU 114 ausgegeben werden, anzeigen, daß das Fahrzeug derzeit bergauf fährt, Daten die aus der Motor-ECU 111 ausgegeben werden, im wesentlichen eine Änderung einer Motorlast zeigen. Ein Auftreten eines derartigen Zustands wird als ein Störungsmuster klassifiziert und wird daher von der Fahrzeugsteuer-ECU überwacht.
Als nächstes wird es in einem Schritt S1110 auf der Grundlage eines Überwachungsergebnisses der Daten bestimmt, ob die Störung des Fahrzeugs derzeit vorhanden ist. Wenn es bestimmt wird, daß die Störung des Fahrzeugs derzeit vorhanden ist (S1110: JA), geht ein Steuern zu einem Schritt S1120. Wenn es andererseits bestimmt wird, daß die Störung des Fahrzeugs derzeit nicht vorhanden ist (S1110: NEIN), wird das Störungsdiagnoseverfahren ohne Durchführen der folgenden Schritte beendet.
In dem Schritt S1120 wird eine Datenkommunikationsverbindung mit dem Kundenserver 140 gebildet und wird eine Abfrageinformation von der Fahrzeugsteuer-ECU 130 zu dem Kundenserver 140 gesendet. Hierbei wird die Datenkommunikationsverbindung durch das folgende bestimmte Verfahren gebildet. Das heißt die Fahrzeugsteuer-ECU 130 ruft den Kundenserver 140 und überträgt dann zum Beispiel die Benutzerkennung und das Paßwort zu dem Kundenserver 140. Als nächstes bestimmt der Kundenserver 140, auf der Grundlage der Identifizierungsinformation, die in der Kundeninformation 141a enthalten ist, ob der Benutzer ein Teilnehmer des Diensts ist. Wenn die Datenkommunikationsverbindung einmal durch das vorhergehende Verfahren ge bildet ist, wird eine Abfrageinformation von der Fahrzeugsteuer-ECU 130 zu dem Kundenserver 140 gesendet. Die Abfrageinformation beinhaltet die derzeitige Störungsinformation, welche die derzeitige Störung anzeigt, die als in dem Schritt S1110 vorhanden bestimmt wird.
In dem Kundenserver 140 wird das entsprechende Erfassungs/Diagnoseprogramm 141c durch Vergleich der derzeitigen Störungsinformation, die in der Abfrageinformation enthalten ist, mit der Störungsinformation 141b, die in der Datenbank 141 enthalten ist, und ebenso auf der Grundlage der Störungsverlaufsinformation und der Fahrzeuginformation ausgewählt, die in der Kundeninformation 141a enthalten sind.
Daher wird es in dem nächsten Schritt S1130 bestimmt, ob das Erfassungs/Diagnoseprogramm ausgewählt worden ist. Dies wird auf der Grundlage einer Auswahlbeendigungsmeldung bestimmt, welche von dem Kundenserver 140 gesendet wird und ein Beenden der Auswahl der Erfassungs/Diagnoseprogramms meldet. Wenn es bestimmt wird, daß das Erfassungs/Diagnoseprogramm ausgewählt worden ist (S1130: JA), geht ein Steuern zu einem Schritt S1140. Wenn es andererseits bestimmt wird, daß das Erfassungs/Diagnoseprogramm nicht ausgewählt worden ist (S1130: NEIN), wird die vorhergehende Funktionsweise wiederholt.
In dem Schritt S1140 wird ein Authentisierungsverfahren ausgeführt. Das Authentisierungsverfahren ist vorgesehen, um eine Sicherheit des Fahrzeugs durch Verhindern eines Herunterladens eines unberechtigten Programms von dem Kundenserver 140 sicherzustellen. Genauer gesagt ist es vorstellbar, eine mathematische Funktion zu verwenden, welche verwendet worden ist, um Daten in der ECU mit einem Diagnosewerkzeug zu überschreiben. zum Beispiel sen det eine Vorrichtung einen Funktionswert f(r), wie zum Beispiel eine Zufallszahl r, zu der anderen Vorrichtung und sendet dann die andere Vorrichtung einen Funktionswert F(f(r)), welcher auf der Grundlage des Funktionswerts f(r) erzielt wird, zu der anderen Vorrichtung. Als nächstes bestimmt die eine Vorrichtung, wenn die eine Vorrichtung bestimmt, daß der Funktionswert F(f(r)) gleich r ist, das heißt die Funktion F gleich f^–1 ist, daß die andere Vorrichtung die berechtigte Vorrichtung ist.
Nach einem Beenden des vorhergehenden Authentisierungsverfahrens (S1140) geht, wenn es bestimmt wird, daß der Kundenserver 140 berechtigt ist (S1150: JA) ein Steuern zu einem Schritt S1160. Wenn es andererseits bestimmt wird, daß der Kundenserver 140 nicht berechtigt ist (S1150: NEIN), wird das Störungsdiagnoseverfahren ohne Durchführen der folgenden Schritte beendet.
In einem Schritt S1160 wird das entsprechende Erfassungs/Diagnoseprogramm 141c von dem Kundenserver 140 heruntergeladen. Hierbei fordert die Fahrzeugsteuer-ECU 130 ein Herunterladen des Erfassungs/Diagnoseprogramms 141c von dem Kundenserver 140 an und lädt dann das Erfassungs/Diagnoseprogramm 141 von dem Kundenserver 140 herunter.
In dem nachfolgenden Schritt S1170 wird das heruntergeladene Erfassungs/Diagnoseprogramm 141c in der Fahrzeugsteuer-ECU 130 ausgeführt. Daher führt jede entsprechende ECU 111 bis 119 das zugehörige Verfahren aus. Nach dem Ausführen des zugehörigen Verfahrens wird die Information, wie zum Beispiel die interne Variable des entsprechenden Steuervorgangs, von jeder entsprechenden ECU 111 bis 119 zu der Fahrzeugsteuer-ECU 130 gesendet. Dann bestimmt das Erfassungs/Diagnoseprogramm 141c das ge störte Teil auf der Grundlage der Information, die von dem Kundenserver 140 gesendet wird.
In dem nächsten Schritt S1180 wird es bestimmt, ob das gestörte Teil identifiziert worden ist. Wenn es bestimmt wird, daß das gestörte Teil identifiziert worden ist (S1180: JA), geht ein Steuern zu einem Schritt S1190. Wenn das gestörte Teil andererseits nicht identifiziert worden ist (S1180: NEIN), kehrt ein Steuern zu dem Schritt S1120 zurück. Das heißt, wenn ”NEIN” zurückgegeben wird, wird eine neue Abfrage von der Fahrzeugsteuer-ECU 130 zu dem Kundenserver 140 gesendet (S1120). Dann wird ein unterschiedliches Erfassungs/Diagnoseprogramm in dem Kundenserver 140 ausgewählt (Schritt S1130: JA) und heruntergeladen und in der Fahrzeugsteuer-ECU 130 ausgeführt (S1160, S1170).
In einem Schritt S1190 wird die Störungsinformation, die für das gestörte Teil von Bedeutung ist, zu dem Kundenserver 140 gesendet und wird eine Information, die die Störung anzeigt, visuell angezeigt oder hörbar zu erkennen gegeben. Dann ist das Störungsdiagnoseverfahren beendet. Die Anzeige der Information, die die Störung anzeigt, kann zum Beispiel durch Ausgeben der Information aus der Fahrzeugsteuer-ECU 130 zu der Instrumentgruppen-ECU 117, um eine Warnlampe aufleuchten zu lassen, erzielt werden. Alternativ kann die Information, die die Störung anzeigt, zu der Navigations-ECU 114 ausgegeben werden, um die Information auf einer Navigationsanzeige anzuzeigen, die verwendet wird, um das Fahrzeug entlang der Strecke zu dem Ziel zu leiten. In dem letzteren Fall kann eine bestimmte Nachricht, wie zum Beispiel ”Bitte die Komponente xxx wechseln” (hier stellt die Komponente xxx irgendein gestörtes Teil dar) oder eine unbestimmte Nachricht, wie zum Beispiel ”Bitte örtliche Werkstatt für Reparaturdienst anrufen” auf der Navigationsanzeige ange zeigt werden. Es ist vorstellbar, Änderungen dieser Nachrichten auf der Grundlage eines Bedürfnisses eines Benutzers zuzulassen.
Ein Verfahren, welches in dem Kundenserver 140 als Reaktion auf das Ausführen des Störungsdiagnoseverfahrens in der Fahrzeugsteuer-ECU 130 ausgeführt wird, wird als ein serverseitiges Verfahren bezeichnet, das in dem Flußdiagramm in 10 gezeigt ist. Das serverseitige Verfahren wird in vorbestimmten Zeitintervallen ausgeführt, wenn die Datenkommunikationsverbindung zwischen der Fahrzeugsteuer-ECU 130 durch zum Beispiel die vorhergehenden vorbestimmten Schritte gebildet ist.
Zuerst wird es in einem Schritt S1200 bestimmt, ob die Abfrageinformation von der Fahrzeugsteuer-ECU 130 gesendet worden ist. Dieses Verfahren entspricht dem Schritt S1120 in 9. Wenn die Abfrageinformation von der Fahrzeugsteuer-ECU 130 gesendet worden ist (Schritt S1200: JA), geht ein Steuern zu einem Schritt S1210. Wenn die Abfrageinformation andererseits nicht von der Fahrzeugsteuer-ECU 130 gesendet worden ist (Schritt S1200: NEIN), geht ein Steuern zu einem Schritt S1250.
In dem Schritt S1210 wird das entsprechende Erfassungs/Diagnoseprogramm 141c, das in der Datenbank 141 enthalten ist, unter Verwendung der Störungsinformation 141b als der Schlüssel gesucht. Wie es zuvor beschrieben worden ist, werden in dieser Phase ebenso die Störungsverlaufsinformation und die Fahrzeuginformation, die in der Kundeninformation 141a enthalten sind, verwendet, um das entsprechende Erfassungs/Diagnoseprogramm 141c zu suchen. Dann wird das entsprechende Erfassungs/Diagnoseprogramm 141c ausgewählt. Wenn die Auswahlbeendigungsmeldung, welche ein Beenden der Auswahl des Erfassungs/Diagnoseprogramms 141c meldet, empfangen wird, führt die Fahrzeugsteuer-ECU 130 das Authentisierungsverfahren aus (S1140 in 9).
Daher führt der Kundenserver in einem Schritt S1120 als Reaktion auf das Ausführen des Authentisierungsverfahrens durch die Fahrzeugsteuer-ECU 130 das Authentisierungsverfahren mit der Fahrzeugsteuer-ECU 130 aus.
Nach dem Ausführen des Authentisierungsverfahrens fordert die Fahrzeugsteuer-ECU 130, wenn es bestimmt wird, daß der Kundenserver 140 berechtigt ist (Schritt S1150 in 9: JA), das Herunterladen des Erfassungs/Diagnoseprogramms 141c von dem Kundenserver 114 an (Schritt S1160).
Dann wird es in dem nächsten Schritt S1230 bestimmt, ob das Herunterladen des Erfassungs/Diagnoseprogramms 141c von der Fahrzeugsteuer-ECU 130 angefordert worden ist. Wenn es bestimmt wird, daß das Herunterladen des Erfassungs/Diagnoseprogramms 141c angefordert worden ist (Schritt S1230: JA), sendet der Kundenserver 140 das entsprechende Erfassungs/Diagnoseprogramm 141c in einem Schritt S1240 zu der Fahrzeugsteuer-ECU 130 und geht ein Steuern zu einem Schritt S1250. Wenn es andererseits bestimmt wird, daß das Herunterladen des Erfassungs/Diagnoseprogramms 141c nicht angefordert worden ist (Schritt S1230: NEIN), geht ein Steuern ohne ein Ausführen des Schritts S1240 zu dem Schritt S1250.
In dem Schritt S1250 wird es bestimmt, ob die Störungsinformation von der Fahrzeugsteuer-ECU 130 gesendet worden ist. Dieses Verfahren entspricht einem Schritt S1190 in 9. Wenn das gestörte Teil identifiziert wird (Schritt S1180 in 9: JA), sendet die Fahrzeugsteuer-ECU 130 die Störungsinformation, die bezüglich des gestörten Teils von Bedeutung ist, zu dem Kundenserver 140. In dieser Phase geht ein Steuern, wenn es bestimmt wird, daß die Störungsinformation gesendet worden ist (Schritt S1250: JA), zu einem Schritt S1260. Wenn es andererseits bestimmt wird, daß die Störungsinformation nicht gesendet worden ist (Schritt S1250: NEIN), wird das serverseitige Verfahren ohne Ausführen von irgendeinem der folgenden Schritte beendet.
In dem Schritt S1260 wird die Störungsinformation in der Datenbank 141 gespeichert. Diese Information entspricht der Störungsinformation 141d in 8. Dann wird in dem folgenden Schritt S1270 eine Meldung auf der Grundlage der Störungsinformation ausgeführt und ist das serverseitige Verfahren beendet. Die Meldung wird zu dem Kontakt gesendet, der in der Kontaktinformation bestimmt ist, die in der Kundeninformation 141a enthalten ist. Zum Beispiel wird die Störungsinformation, wenn eine besondere Tankstelle als der Kontakt bestimmt ist, bezüglich welcher ein Betroffener normalerweise nach einer Reparatur seines Fahrzeugs nachfragt, zu dieser Tankstelle übertragen. Zum Beispiel kann die Meldung eine Anweisung zum Austauschen des gestörten Teils sein, wie es vorhergehend angegeben worden ist.
Das Verfahren, das von jeder entsprechenden ECU 111 bis 119 als Reaktion auf das Ausführen des Störungsdiagnoseverfahrens in der Fahrzeugsteuer-ECU 130 ausgeführt wird, wird als das ECU-Verfahren bezeichnet, das in dem Flußablaufdiagramm in 11 dargestellt ist. Dieses Verfahren wird in vorbestimmten Zeitintervallen in jeder entsprechenden ECU 111 bis 119 wiederholt.
Wenn das Verfahren startet, wird es bestimmt, ob eine Anweisung, die ein Ausführen des zugehörigen Verfahrens anfordert, von der Fahrzeugsteuer-ECU 130 empfangen wird (Schritt S1300). Die Anweisung wird ausgegeben, wenn das Erfassungs/Diagnoseprogramm 141c von der Fahrzeugsteuer-ECU 130 ausgeführt wird (S1170 in 9). Wie es zuvor beschrieben worden ist, könnte ein Beispiel der Anweisung eines sein, das ein Senden der internen Variable in dem entsprechenden Steuerbetrieb anfordert. Wenn die Anweisung, die das Ausführen des zugehörigen Verfahrens anfordert, empfangen wird (Schritt S1300: JA), wird das zugehörige Verfahren in der entsprechenden ECU 111 bis 119 ausgeführt (Schritt S1310). Dann ist das ECU-Verfahren beendet. Andererseits wird, wenn die Anweisung, die das Ausführen des zugehörigen Verfahrens anfordert, nicht empfangen wird (Schritt S1300: NEIN), das ECU-Verfahren ohne Ausführen des Schritts 1310 beendet. Wenn das Programm des zugehörigen Verfahrens, welches ein Programm zum Ausführen des zugehörigen Verfahrens ist, ausgeführt wird, wird die Information, wie zum Beispiel die interne Variable, zu der Fahrzeugsteuer-ECU 130 gesendet. In der vorhergehenden Beschreibung wird die Anweisung, die das Senden der internen Variable in dem entsprechenden Steuerbetrieb anfordert, als ein Beispiel der Anweisungen verwendet. Jedoch können diese Anweisungen alle Anweisungen sein, die ein Senden einer veränderbaren Information anfordern, die zum Identifizieren des gestörten Teils nützlich ist.
Die Vorteile des Störungsdiagnosesystems gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel werden beschrieben.
In dem Störungsdiagnosesystem des vorliegenden Ausführungsbeispiels überwacht die Fahrzeugsteuer-ECU 130 die Daten von jeder ECU 111 bis 119 in den fahrzeuginternen Netzwerken 121 bis 123 und bestimmt auf der Grundlage der Daten, ob die Störung des Fahrzeugs derzeit vorhanden ist (Schritt S1110). Das heißt das Vorhandensein der Störung des Fahrzeugs wird auf der Grundlage der Ergebnisdaten der Störungserfassung bestimmt, welche durch das Aus führen des Störungserfassungsprogramms in jeder entsprechenden ECU 111 bis 119 erzielt werden. Das Vorhandensein der Störung des Fahrzeugs wird ebenso auf der Grundlage der Daten bestimmt, welche durch die Fahrzeugsteuer-ECU 130 zwischen den ECUs 111 bis 119 übertragen werden. Das heißt die Fahrzeugsteuer-ECU 130 kann nicht nur die derzeitige Störung in der entsprechenden Komponente durch jede ECU 111 bis 119 erfassen, sondern ebenso die derzeitige Störung in dem zusammenwirkenden Betrieb der ECUs 111 bis 119. Dann wird das Erfassungs/Diagnoseprogramm 141 erzielt, welches der derzeitigen Störung entspricht (Schritt S1160), und wird das Erfassungs/Diagnoseprogramm 141c ausgeführt. Daher wird das zugehörige Verfahren in jeder entsprechenden ECU 111 bis 119 ausgeführt und wird die Information, wie zum Beispiel die interne Variable in dem entsprechenden Steuerbetrieb, gesendet, um das gestörte Teil zu identifizieren (Schritt S1170). Als Ergebnis kann das gestörte Teil schnell identifiziert werden.
Weiterhin wird in dem Störungsdiagnosesystem des vorliegenden Ausführungsbeispiels, wenn das gestörte Teil nicht identifiziert werden kann (S1180: NEIN), eine neue Abfrageinformation zu dem Kundenserver 140 gesendet (Schritt S1120), so daß ein anderes Erfassungs/Diagnoseprogramm 141c von dem Kundenserver 140 erzielt und ausgeführt wird (Schritt S1160, S1170). Aufgrund der Tatsache, daß eine einzelne Störung durch verschiedene Faktoren verursacht werden kann, ist mehr als ein Erfassungs/Diagnoseprogramm 141c vorgesehen. Daher wird das gestörte Teil auf eine schrittartige Weise unter Verwendung der verschiedenen Erfassungs/Diagnoseprogramme 141c identifiziert. Zum Beispiel kann mehr als ein Erfassungs/Diagnoseprogramm 141c unter Verwendung eines Fehlerbaumanalyse- bzw. FTA-Ansatzes vorbereitet sein. Auf diese Weise wird eine Möglichkeit eines Identifizierens des gestörten Teils erhöht, welche beim Eingeben und Aus geben von verhältnismäßig komplizierten Daten zwischen den ECUs 111 bis 119 verwickelt ist, und dies kann zu einer schnelleren Identifizierung des gestörten Teils beitragen.
Weiterhin ist in dem Störungsdiagnosesystem des vorliegenden Ausführungsbeispiels der Kundenserver 140 außerhalb des Fahrzeugs angeordnet und wird das entsprechende Erfasssungs/Diagnoseprogramm 141c durch Senden der Abfrageinformation, welche die derzeitige Störungsinformation beinhaltet, zu dem Kundenserver 140 von dem Kundenserver 140 erzielt (Schritt S1120 in 9). Als Ergebnis kann die Speicherkapazität jedes Fahrzeugs zum Speichern der verschiedenen Daten und der Information verringert werden und kann das zweckmäßige Erfassungs/Diagnoseprogramm 141c in jedem Fahrzeug durch häufiges Aktualisieren oder Erneuern der Datenbank 141 des Kundenservers 140 verwendet werden. Daher kann das gestörte Teil zweckmäßig identifiziert werden.
Weiterhin ist die Kundeninformation 141a in dem Kundenserver 140 gespeichert (8). Das Erfassungs/Diagnoseprogramm 141c, das zu der Fahrzeugsteuer-ECU 130 zu senden ist, wird auf der Grundlage der Störungsverlaufsinformation und der Fahrzeuginformation ausgewählt, die in der Kundeninformation 141a enthalten sind (Schritt S1210 in 10). Daher wird eine Möglichkeit eines Auswählens des zweckmäßigen Erfassungs/Diagnoseprogramms erhöht und kann daher das gestörte Teil schneller identifiziert werden.
Ebenso beinhaltet die Kundeninformation 141a die Identifizierungsinformation zum Identifizieren des Benutzers, der der Teilnehmer des Diensts ist. Daher wird die Datenkommunikationsverbindung mit der Fahrzeugsteuer-ECU 130 unter Verwendung der Identifizierungsinformation ge bildet. Als Ergebnis ist es möglich, einen nicht autorisierten Zugriff von nicht teilnehmenden Benutzern zu verhindern, die nicht an dem Dienst teilnehmen. Andererseits führt die Fahrzeugsteuer-ECU 130 das Authentisierungsverfahren mit dem Kundenserver 140 vor dem Herunterladen des Erfassungs/Diagnoseprogramms 141c aus (Schritt S1140 in 9 und Schritt S1220 in 10) und bestimmt, ob der Kundenserver 140 berechtigt ist (Schritt S1150 in 9). Daher ist es möglich, das Herunterladen eines unberechtigten Programms von dem Kundenserver 140 zu der Fahrzeugsteuer-ECU 130 zu verhindern. Als Ergebnis ist es möglich, ein Auftreten eines kritischen Zustands zu vermeiden, der eine sichere Fahrt des Fahrzeugs gefährden könnte.
Weiterhin wird in dem Störungsdiagnosesystem des vorliegenden Ausführungsbeispiels, wenn die Fahrzeugsteuer-ECU 130 das gestörte Teil identifiziert (Schritt S1180 in 9: JA), die Störungsinformation, die für das gestörte Teil von Bedeutung ist, zu dem Kundenserver 140 gesendet (Schritt S1190). Weiterhin wird, wenn der Kundenserver 140 die Störungsinformation empfängt (Schritt S1250 in 10: JA), die Störungsinformation in der Datenbank 141 gespeichert (S1260) und als die Störungsinformation 141d angehäuft. Daher wird ein Erzeugen der Erfassungs/Diagnoseprogramme 141c und ein Aktualisieren der Erfassungs/Diagnoseprogramme 141c unter Verwendung der Störungsinformation 141d vereinfacht. Das heißt der Wirkungsgrad zum Erzeugen der Erfassungs/Diagnoseprogramme 141c wird weiter verbessert.
Weiterhin speichert der Kundenserver 140 nicht nur die Störungsinformation, sondern führt ebenso die Meldung auf der Grundlage der Störungsinformation aus (Schritt S1270 in 10). Zum Beispiel kann die Tankstelle im voraus durch den Kundenserver 140 über das gestörte Teil unterrichtet werden, welches ausgetauscht werden muß. Auf diese Weise kann der Benutzer, wenn der Benutzer an der unterrichteten Tankstelle ankommt, schneller einen Austauschdienst für das gestörte Teil von der Tankstelle erhalten.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf das vorhergehende Ausführungsbeispiel beschränkt und das vorhergehende Ausführungsbeispiel kann wie folgt abgeändert werden, ohne den Umfang der Erfindung zu verlassen.

(I) In dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel wird das Programm, welches auf der Fahrzeugseite ausgeführt wird, von dem Kundenserver 140 heruntergeladen, so daß das fahrzeugseitige Programm einfach aktualisiert werden kann.

Bezüglich dieses Punkts können die Programme eines zugehörigen Verfahrens, die in den ECUs 111 bis 119 aus geführt werden, in der Datenbank 141 des Kundenservers 140 gespeichert sein und können von der Fahrzeugsteuer-ECU 130 zusammen mit dem Erfassungs/Diagnoseprogramm 141c heruntergeladen werden, wie es in 12 gezeigt ist. Dann werden die Programme eines zugehörigen Verfahrens von der Fahrzeugsteuer-ECU 130 zu den entsprechenden ECUs 111 bis 119 gesendet. Das heißt es ist lediglich erforderlich, einen Speicherraum in jeder ECU 111 bis 119 zum Speichern des Programms eines zugehörigen Verfahrens vorzusehen. Insbesondere kann, wie es in 12 gezeigt ist, wenn jedes Erfassungs/Diagnoseprogramm 141c mit dem entsprechenden Programm 141e eines zugehörigen Verfahrens verknüpft ist, das entsprechende zugehörige Verfahren, welches dem Erfassungs/Diagnoseprogramm 141c entspricht, ausgeführt werden, was ein Identifizieren eines breiteren Bereichs von gestörten Teilen zuläßt.

(II) In dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel wird das Erfassungs/Diagnoseprogramm 141c zu jeder Zeit heruntergeladen, zu der es bestimmt wird, das derzeit eine Störung in dem Fahrzeug vorhanden ist.

Jedoch können, wenn die Störungsinformationen 141d, die in der Datenbank 141 des Kundenservers 140 gespeichert ist, statistisch analysiert wird, die am häufigsten auftretenden Störungen bestimmt werden. Daher können die Erfassungs/Diagnoseprogramme 141c, welche den am häufigsten auftretenden Störungen entsprechen, vorab von dem Kundenserver 140 zu der Fahrzeugsteuer-ECU 130 heruntergeladen werden. Um Kommunikationskosten zum Herunterladen der Programme von dem Kundenserver 140 zu der Fahrzeugsteuer-ECU 130 zu verringern, können die Programme von dem Kundenserver 140 zusammen mit anderen Daten, wie zum Beispiel Kartendaten oder Suchdaten, die in der Navigations-ECU 114 zum Leiten des Fahrzeugs entlang der Strecke zu dem Ziel verwendet werden, heruntergeladen werden. In einigen Fällen kann das entsprechende Erfassungs/Diagnoseprogramm 141c, wenn die Erfassungs/Diagnoseprogramme 141c, die speziell für die am häufigsten auftretenden Störungen vorbereitet sind, vorab heruntergeladen werden, unmittelbar in der Fahrzeugsteuer-ECU nach dem Auftreten der Störung ausgeführt werden, was ein schnelleres Identifizieren des gestörten Teils zuläßt.

(III) Weiterhin werden in dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel, solange das gestörte Teil nicht identifiziert ist (Schritt S1180 in 9: NEIN), die Erfassungs/Diagnoseprogramm 141 eines nach dem anderen heruntergeladen (S1160). Jedoch könnte es passieren, daß das gestörte Teil auch mit den verschiedenen Erfassungs/Diagnoseprogrammen 141c nicht identifiziert werden kann. Daher kann die Information, die auf der Fahrzeug seite angesammelt wird, wenn das gestörte Teil nicht mit der vorbestimmten Anzahl der Erfassungs/Diagnoseprogramme 141 identifiziert werden kann, oder wenn das gestörte Teil nicht mit einer Reihe von Erfassungs/Diagnoseprogrammen 141c identifiziert werden kann, zu dem Kundenserver 140 gesendet werden, um nach einer Expertenmeinung zu fragen.
(IV) Es wird auf 13 verwiesen. Die Gateway-ECU 50 des ersten Ausführungsbeispiels kann derart ausgestaltet sein, daß sie Funktionen aufweist, die ähnlich zu denjenigen der Fahrzeugsteuer-ECU 130 des zweiten Ausführungsbeispiels sind. In einem derartigen Fall kommuniziert die Gateway-ECU 50 mit dem Kundenserver 140, welcher als eine externe Vorrichtung wirkt, die der externen Vorrichtung 3 des ersten Ausführungsbeispiels entspricht, über die Kommunikationseinheit und die Basisstation 150 auf eine Weise, die ähnlich zu der ist, die zuvor in Verbindung mit der Fahrzeugsteuer-ECU 130 in dem zweiten Ausführungsbeispiel beschrieben worden ist. Auf diese Weise können die Vorteile, die unter Bezugnahme auf das zweite Ausführungsbeispiel beschrieben worden sind, zu dem ersten Ausführungsbeispiel hinzugefügt werden.

Gemäß der vorhergehenden Beschreibung identifiziert eine Gateway-ECU eine angeforderte ECU aus einer Mehrzahl von ECUs über ein LAN auf der Grundlage einer Zugriffsanforderung einer externen Vorrichtung zum Anfordern eines Zugriffs auf die angeforderte ECU und bestimmt auf der Grundlage einer ersten Authentisierungsinformation der externen Vorrichtung, ob die externe Vorrichtung autorisiert ist, auf die ECUs zuzugreifen. Weiterhin bestimmt die Gateway-ECU auf der Grundlage von Daten, die über das LAN von jeder ECU gesendet werden, ob derzeit eine Störung des Fahrzeugs vorhanden ist. Wenn die Störung vorhanden ist, identifiziert die Gateway-ECU ein gestörtes Teil, welches die derzeitige Störung in dem Fahrzeug verursacht, auf der Grundlage einer Information, die von jeder entsprechenden ECU gesendet wird, durch Ausführen eines Erfassungs/Diagnoseprogramms, das von einem Kundenserver erzielt wird.

Claims

Fahrzeugrelaisvorrichtung, welche sich zwischen einem fahrzeuginternen LAN (10, 121 bis 123) und einer Kommunikationsvorrichtung (40) befindet, die eine Datenkommunikation mit einer externen Vorrichtung (3, 150) durchführt, die sich ausserhalb eines Fahrzeugs befindet, wobei das fahrzeuginterne LAN (10, 121 bis 123) in dem Fahrzeug angeordnet ist und mit einer Mehrzahl von fahrzeuginternen Elektronikvorrichtungen (11 bis 22, 111 bis 119) verbunden ist und die Fahrzeugrelaisvorrichtung eine Kommunikation zwischen der externen Vorrichtung (3, 150) und den fahrzeuginternen elektronischen Vorrichtungen (11 bis 22, 111 bis 119) weiterleitet, wobei die Fahrzeugrelaisvorrichtung aufweist: eine erste Identifizierungseinrichtung (S170), welche eine angeforderte fahrzeuginterne Elektronikvorrichtung (11 bis 22, 111 bis 119) auf der Grundlage einer Zugriffsanforderung zum Anfordern eines Zugriffs auf die angeforderte fahrzeuginterne Elektronikvorrichtung (11 bis 22, 111 bis 119) nach einem Empfangen der Zugriffsanforderung von der externen Vorrichtung (3, 150) aus den fahrzeuginternen Elektronikvorrichtungen (11 bis 22, 111 bis 119) identifiziert und auf der Grundlage eines Identifizierungergebnisses der angeforderten fahrzeuginternen Elektronikvorrichtung (11 bis 22, 111 bis 119) bestimmt, ob die Zugriffsanforderung eine Authentisierung der externen Vorrichtung (3, 150) erfordert; eine erste Authentisierungseinrichtung (S190), welche auf der Grundlage einer ersten Authentisierungsinformation, welche von der externen Vorrichtung (3, 150) gesendet wird, bestimmt, ob die externe Vorrichtung (3, 150) autorisiert ist, auf die fahrzeuginternen Elektronikvorrichtungen (11 bis 22, 111 bis 119) zuzugreifen, wenn die erste Identifizierungseinrichtung (S170) bestimmt, dass die Zugriffsanforderung die Authentisierung der externen Vorrichtung (3, 150) erfordert; und eine erste Übergabeeinrichtung (S175, S200), welche Kommunikationsdaten, die von der externen Vorrichtung (3, 150) gesendet werden, über die Kommunikationsvorrichtung (40) zu der angeforderten fahrzeuginternen Elektronikvorrichtung (11 bis 22, 111 bis 119) übergibt, wenn die erste Authentisierungseinrichtung (S190) bestimmt, dass die externe Vorrichtung (3, 150) autorisiert ist, auf die fahrzeuginternen Elektronikvorrichtungen (11 bis 22, 111 bis 119) zuzugreifen, oder wenn die erste Identifizierungseinrichtung (S170) bestimmt, dass die Zugriffsanforderung keine Authentisierung der externen Vorrichtung (3, 150) erfordert.
Fahrzeugrelaisvorrichtung nach Anspruch 1, wobei: die fahrzeuginternen Elektronikvorrichtungen (11 bis 22, 111 bis 119), die mit dem fahrzeuginternen LAN (10, 121 bis 123) verbunden sind, mindestens eine Informationssystemelektronikvorrichtung (11 bis 22) und mindestens eine Steuersystemelektronikvorrichtung (11 bis 18) beinhalten, wobei die mindestens eine Informationssystemelektronikvorrichtung (19 bis 22) zum Liefern einer externen Information, welche von ausserhalb des Fahrzeugs erzielt wird, zu einem Insassen des Fahrzeugs verwendet wird, und die mindestens eine Steuersystemelektronikvorrichtung (11 bis 18) zum Steuern des Fahrzeugs verwendet wird; die erste Identifizierungseinrichtung (S170) durch Bestimmen, ob die angeforderte fahrzeuginterne Elektronikvorrichtung (11 bis 22, 111 bis 119) eine der mindestens einen Informationssystemelektronikvorrichtung (19 bis 22) oder eine der mindestens einen Steuersystemelektronikvorrichtung (11 bis 181) ist, bestimmt, ob die Zugriffsanforderung die Authentisierung der externen Vorrichtung (3, 150) erfordert, wenn die Zugriffsanforderung von der externen Vorrichtung (3, 150) empfangen wird; und die erste Authentisierungseinrichtung auf der Grundlage der ersten Authentisierungsinformation bestimmt, ob die externe Vorrichtung (3, 150) autorisiert ist, auf die fahrzeuginternen Elektronikvorrichtungen (11 bis 22, 111 bis 119) zuzugreifen, wenn die erste Identifizierungseinrichtung (S170) bestimmt, dass die fahrzeuginterne Elektronikvorrichtung (11 bis 22, 111 bis 119) die eine der mindestens einen Steuersystemelektronikvorrichtung (11 bis 18) ist.
Fahrzeugrelaisvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, die weiterhin aufweist: eine zweite Identifizierungseinrichtung (S130), welche bestimmt, ob die Zugriffsanforderung eine Schreibanforderung zum Schreiben entweder eines Programms oder eines Parameters in die angeforderte fahrzeuginterne Elektronikvorrichtung (11 bis 22, 111 bis 119) ist, wenn die Zugriffsanforderung von der externen Vorrichtung (3, 150) empfangen wird, wobei das Programm in der angeforderten fahrzeuginternen Elektronikvorrichtung (11 bis 22, 111 bis 119) arbeitet und der Parameter im Betrieb der angeforderten fahrzeuginternen elektronischen Vorrichtung (11 bis 22, 111 bis 119) verwendet wird; eine zweite Authentisierungseinrichtung (S170, S140 bis S161), welche die erste Identifizierungseinrichtung (S170) betätigt, wenn die zweite Identifizierungseinrichtung (S130) bestimmt, dass die Zugriffsanforderung nicht die Schreibanforderung ist, und die zweite Authentisierungseinrichtung (S170, S140 bis S161) auf der Grundlage einer zweiten Authentisierungsinformation, die von der externen Vorrichtung (3, 150) gesendet wird, bestimmt, ob die externe Vorrichtung (3, 150) autorisiert ist, entweder das Programm oder den Parameter in die angeforderte fahrzeuginterne Elektronikvorrichtung (11 bis 22, 111 bis 119) zu schreiben, wenn die zweite Identifizierungseinrichtung (S130) bestimmt, dass die Zugriffsanforderung die Schreibanforderung ist; und eine zweite Übergabeeinrichtung (163), welche die Kommunikationsdaten, die von der externen Vorrichtung (3, 150) gesendet werden, lediglich über die Kommunikationsvorrichtung (40) zu der angeforderten fahrzeuginternen Elektronikvorrichtung (11 bis 22, 111 bis 119) übergibt, wenn die zweite Authentisierungseinrichtung (S170, S140 bis S161) bestimmt, dass die externe Vorrichtung (3, 150) autorisiert ist, entweder das Programm oder den Parameter in die angeforderte fahrzeuginterne Elektronikvorrichtung (11 bis 22, 111 bis 119) zu schreiben.
Fahrzeugrelaisvorrichtung nach Anspruch 3, wobei: die zweite Authentisierungseinrichtung (S170, S140 bis S161) auf der Grundlage der ersten Authentisierungsinformation bestimmt, ob die externe Vorrichtung (3, 150) autorisiert ist, auf die fahrzeuginternen Elektronikvorrichtungen (11 bis 22, 111 bis 119) zuzugreifen, wenn die zweite Identifizierungseinrichtung (130) bestimmt, dass die Zugriffsanforderung die Schreibanforderung ist; und die zweite Authentisierungseinrichtung (S170, S140 bis S161) auf der Grundlage der zweiten Authentisierungsinformation bestimmt, ob die externe Vorrichtung (3, 150) autorisiert ist, entweder das Programm oder den Parameter in die angeforderte fahrzeuginterne Elektronikvorrichtung (11 bis 22, 111 bis 119) zu schreiben, wenn die zweite Authentisierungseinrichtung (S170, S140 bis S161) bestimmt, dass die externe Vorrichtung (3, 150) autorisiert ist, auf die fahrzeuginternen Elektronikvorrichtungen (11 bis 22, 111 bis 119) zuzugreifen.
Fahrzeugrelaisvorrichtung nach Anspruch 4, wobei: die zweite Authentisierungseinrichtung (S170, S140 bis S161) durch Überprüfen, ob die erste Authentisierungsinformation zu der in der zweiten Authentisierungseinrichtung (S170, S140 bis S161) gespeicherten Authentisierungsinformation identisch ist, bestimmt, ob die externe Vorrichtung (3, 150) autorisiert ist, auf die fahrzeuginternen Elektronikvorrichtungen (11 bis 22, 111 bis 119) zuzugreifen; die zweite Authentisierungseinrichtung (S170, S140 bis S161) die zweite Authentisierungsinformation zu der angeforderten in fahrzeuginternen Elektronikvorrichtung (11 bis 22, 111 bis 119) sendet und die angeforderte fahrzeuginterne Elektronikvorrichtung (11 bis 22, 111 bis 119) anweist, zu überprüfen, ob die zweite Authentisierungsinformation zu der in der angeforderten fahrzeuginternen Elektronikvorrichtung (11 bis 22, 111 bis 119) gespeicherten Authentisierungsinformation identisch ist, wenn die zweite Authentisierungseinrichtung (S170, S140 bis S161) bestimmt, dass die externe Vorrichtung (3, 150) autorisiert ist, auf die fahrzeuginternen Elektronikvorrichtungen (11 bis 22, 111 bis 119) zuzugreifen; die zweite Authentisierungseinrichtung (S170, S140 bis S160) ein Überprüfungsergebnis erzielt, ob die zweite Authentisierungsinformation zu der in der angeforderten fahrzeuginternen Elektronikvorrichtung (11 bis 22, 111 bis 119) gespeicherten Authentisierungsinformation identisch ist; und die zweite Authentisierungseinrichtung (S170, S140 bis S161) auf der Grundlage des Überprüfungsergebnisses, ob die zweite Authentisierungsinformation zu der in der angeforderten fahrzeuginternen Elektronikvorrichtung (11 bis 22, 111 bis 119) gespeicherten Authentisierungsinformation identisch ist, bestimmt, ob die externe Vorrichtung (3, 150) autorisiert ist, entweder das Programm oder den Parameter in die angeforderte fahrzeuginterne Elektronikvorrichtung (11 bis 22, 111 bis 119) zu schreiben.
Fahrzeugrelaisvorrichtung nach Anspruch 1, wobei jede fahrzeuginterne Elektronikvorrichtung (11 bis 22, 111 bis 119) ein Störungserfassungsprogramm speichert, das ausgeführt wird, um eine Störung des Fahrzeug während eines Steuerbetriebs einer gesteuerten Vorrichtung zu erfassen, die von der fahrzeuginternen Elektronikvorrichtung (11 bis 22, 111 bis 119) gesteuert wird, und die Fahrzeugrelaisvorrichtung über das in fahrzeuginterne LAN (10, 121 bis 123) mit den fahrzeuginternen Elektronikvorrichtungen (11 bis 22, 111 bis 119) kommuniziert, um die Störung des Fahrzeugs handzuhaben, wobei die Fahrzeugrelaisvorrichtung weiterhin aufweist: eine Störungsbestimmungseinrichtung (S1110) zum Bestimmen, ob derzeit eine Störung des Fahrzeugs vorhanden ist, auf der Grundlage von Daten, die über das fahrzeuginterne LAN (10, 121 bis 123) von jeder fahrzeuginternen Elektronikvorrichtung (11 bis 22, 111 bis 119) gesendet werden; eine Programmerzielungseinrichtung (S1160) zum Erzielen eines entsprechenden Erfassungs/Diagnoseprogramms, das der derzeitigen Störung entspricht, wenn die Störungsbestimmungseinrichtung (S1110) bestimmt, dass die Störung des Fahrzeugs derzeit vorhanden ist, wobei das entsprechende Erfassungs/Diagnoseprogramm im voraus vorbereitet ist, um die derzeitige Störung handzuhaben; eine Einrichtung (S1170) zum Identifizieren eines gestörten Teils, welches die derzeitige Störung in dem Fahrzeug verursacht, auf der Grundlage einer Information, die von jeder entsprechenden fahrzeuginternen Elektronikvorrichtung (11 bis 22, 111 bis 119) gesendet wird, durch Ausführen des entsprechenden Erfassungs/Diagnoseprogramms, das durch die Programmerzielungseinrichtung (S1160) erzielt wird, wobei das Ausführen des entsprechenden Erfassungs/Diagnoseprogramms wiederum ein Ausführen eines zugehörigen Verfahrens in jeder entsprechenden fahrzeuginternen Elektronikvorrichtung (11 bis 22, 111 bis 119) bewirkt, so dass die Information von jeder entsprechenden fahrzeuginternen Elektronikvorrichtung (11 bis 22, 111 bis 119) zu der Einrichtung (S1170) zum Identifizieren eines gestörten Teils ausgegeben wird; und eine Informationsausgabeeinrichtung (S1190) zum Ausgeben einer Störungsinformation, die für das gestörte Teil von Bedeutung ist, auf der Grundlage eines Ergebnisses, das durch einen Betrieb der Einrichtung (S1170) zum Identifizieren eines gestörten Teils erzielt wird.
Fahrzeuginternes Kommunikationssystem, das aufweist: ein fahrzeuginternes LAN (10, 121 bis 123), welches in einem Fahrzeug angeordnet ist und mit einer Mehrzahl von fahrzeuginternen Elektronikvorrichtungen (11 bis 22, 111 bis 119) verbunden ist; eine Kommunikationsvorrichtung (40), die eine Datenkommunikation mit einer externen Vorrichtung (3, 150) durchführt, die sich ausserhalb des Fahrzeugs befindet; und eine Fahrzeugrelaisvorrichtung (50, 130) nach Anspruch 1. oder 6.
Fahrzeugsteuervorrichtung, welche zusammen mit einer Mehrzahl von elektronischen Vorrichtungen (11 bis 22, 111 bis 119) verwendet wird, welche über ein fahrzeuginternes Netzwerk (31 bis 33, 121 bis 123) miteinander verbunden sind, wobei jede elektronische Steuervorrichtung (11 bis 22, 111 bis 119) ein Störungserfassungsprogramm speichert, welches ausgeführt wird, um eine Störung eines Fahrzeugs während eines Steuerbetriebs einer gesteuerten Vorrichtung zu erfassen, die von der elektronischen Steuervorrichtung (11 bis 22, 111 bis 119) gesteuert wird, und die Fahrzeugsteuervorrichtung über das fahrzeuginterne Netzwerk (31 bis 33, 121 bis 123) mit den elektronischen Steuervorrichtungen (11 bis 22, 111 bis 119) kommuniziert, um die Fehler des Fahrzeugs handzuhaben, wobei die Fahrzeugsteuervorrichtung aufweist: eine Störungsbestimmungseinrichtung (S1110) zum Bestimmen, ob derzeit eine Störung des Fahrzeugs vorhanden ist, auf der Grundlage von Daten, die über das fahrzeuginterne Netzwerk (31 bis 33, 121 bis 123) von jeder elektronischen Steuervorrichtung (11 bis 22, 111 bis 119) gesendet werden; eine Programmerzielungseinrichtung (S1160) zum Erzielen eines entsprechenden Erfassungs/Diagnoseprogramms, das der derzeitigen Störung entspricht, wenn die Störungsbestimmungseinrichtung (S1110) bestimmt, dass die Störung des Fahrzeugs derzeit vorhanden ist, wobei das entsprechende Erfassungs/Diagnoseprogramm im voraus vorbereitet ist, um die derzeitige Störung handzuhaben; eine Einrichtung (S1170) zum Identifizieren eines gestörten Teils, welches die derzeitige Störung des Fahrzeugs verursacht, auf der Grundlage einer Information, die von jeder entsprechenden elektronischen Steuervorrichtung (11 bis 22, 111 bis 119) gesendet wird, durch Ausführen des entsprechenden Erfassungs/Diagnoseprogramms, das von der Programmerzielungseinrichtung (S1160) erzielt wird, wobei das Ausführen des entsprechenden Erfassungs/Diagnoseprogramms weiterhin ein Ausführen eines zugehörigen Verfahrens in jeder entsprechenden elektronischen Steuervorrichtung (11 bis 22, 111 bis 119) bewirkt, so dass die Information von jeder entsprechenden elektronischen Steuervorichtung (11 bis 22, 111 bis 119) zu der Einrichtung (S1170) zum Identifizieren eines gestörten Teils ausgegeben wird; und eine Informationsausgabeeinrichtung (S1190) zum Ausgeben einer Störungsinformation, die für das gestörte Teil von Bedeutung ist, auf der Grundlage eines Ergebnisses, das durch einen Betrieb der Einrichtung (S1170) zum Identifizieren eines gestörten Teils erzielt wird.
Störungsdiagnosesystem, das aufweist: eine Mehrzahl von elektronischen Steuervorrichtungen (11 bis 22, 111 bis 119), welche über ein fahrzeuginternes Netzwerk (31 bis 33, 121 bis 123) miteinander verbunden sind, wobei jede elektronische Steuervorrichtung (11 bis 22, 111 bis 119) ein Störungserfassungsprogramm speichert, welches ausgeführt wird, um eine Störung eines Fahrzeugs während eines Steuerbetriebs einer gesteuerten Vorrichtung zu erfassen, die von der elektronischen Steuervorrichtung (11 bis 22, 111 bis 119) gesteuert wird; und eine Fahrzeugsteuervorrichtung (50, 130) nach Anspruch 8.
Störungsdiagnosesystem nach Anspruch 9, wobei die Daten, die über das fahrzeuginterne Netzwerk (31 bis 33, 121 bis 123) von jeder elektronischen Steuervorrichtung (11 bis 22, 111 bis 119) gesendet werden, nach einem Ausführen des Störungserfassungsprogramms in jeder elektronischen Steuervorrichtung (11 bis 22, 111 bis 119) von jeder elektronischen Steuervorrichtung (11 bis 22, 111 bis 119) zu der Fahrzeugsteuervorrichtung (50, 130) ausgegeben werden.
Störungsdiagnosesystem nach Anspruch 9 oder 10, wobei die Daten, die über das fahrzeuginterne Netzwerk (31, bis 33, 121 bis 123) von jeder elektronischen Steuervorrichtung (11 bis 22, 111 bis 119) gesendet werden, weiter über mindestens entweder einen Pfad zwischen den elektronischen Steuervorrichtungen (11 bis 22, 111 bis 119) über die Fahrzeugsteuervorrichtung (50, 130), oder einen Pfad zwischen der Fahrzeugsteuervorrichtung (50, 130) und einer der elektronischen Steuervorrichtungen (11 bis 22, 111 bis 119) gesendet werden.
Störungsdiagnosesystem nach einem der Ansprüche 9 bis 11, wobei die Einrichtung (S1170) zum Identifizieren eines gestörten Teils die Programmerzielungseinrichtung (S1160) anfordert, um ein anderes Erfassungs/Diagnoseprogramm zu erzielen, wenn das gestörte Teil mit dem vorhergehend erzielten Erfassungs/Diagnoseprogramm nicht identifiziert werden kann.
Störungsdiagnosesystem nach einem der Ansprüche 9 bis 12, das weiterhin eine Servervorrichtung (140) aufweist, welche sich ausserhalb des Fahrzeugs befindet und imstande ist, eine Datenkommunikation mit der Fahrzeugsteuervorrichtung (50, 130) durchzuführen, wobei die Servervorrichtung (130) eine Speichereinrichtung (141) zum Speichern des entsprechenden Erfassungs/Diagnoseprogramms beinhaltet und die Programmerzielungseinrichtung (S1160) der Fahrzeugsteuervorrichtung (50, 130) das entsprechende Erfassungs/Diagnoseprogramm aus der Servervorrichtung (140) erzielt.
Störungsdiagnosesystem nach Anspruch 13, wobei: die Programmerzielungseinrichtung (S1160) der Fahrzeugsteuervorrichtung (50, 130) eine Abfrageinformation, welche eine Information über eine derzeitige Störung enthält, die die derzeitige Störung anzeigt, zu der Servervorrichtung (140) sendet; die Speichereinrichtung (141) der Servervorrichtung (140) eine Mehrzahl von Erfassungs/Diagnoseprogrammen speichert, von denen jedes mit einer Information über eine Störung von Bedeutung verknüpft ist, und das entsprechende Erfassungs/Diagnoseprogramm eines der Erfassungs/Diagnoseprogramme ist und mit der Information über eine derzeitige Störung verknüpft ist; und die Servervorrichtung (140) das entsprechende Erfassungs/Diagnoseprogramm, das in der Speichereinrichtung (141) gespeichert ist, auf der Grundlage der Information über eine derzeitige Störung sucht und das entsprechende Erfassungs/Diagnoseprogramm zu der Fahrzeugsteuervorrichtung (50, 130) sendet, wenn die Abfrageinformation von der Programmerzielungseinrichtung (S1160) empfangen wird.
Störungsdiagnosesystem nach Anspruch 14, wobei: die Serviervorrichtung (140) weiterhin eine Kundeninformation in der Speichereinrichtung (141) speichert, wobei die Kundeninformation für jeden Benutzer vorbereitet ist; und die Serviervorrichtung (140) das entsprechende Erfassungs/Diagnoseprogramm auf der Grundlage der Kundeninformation zu der Fahrzeugsteuervorrichtung (50, 130) sendet, wenn die Abfrageinformation von der Programmerzielungseinrichtung (S1160) der Fahrzeugsteuervorrichtung (50, 130) empfangen wird.
Störungsdiagnosesystem nach einem der Ansprüche 13 bis 15, wobei die Programmerzielungseinrichtung (S1160) der Fahrzeugsteuervorrichtung (50, 130) ein Authentisierungsverfahren zum Bestimmen, ob die Serviervorrichtung (140) berechtigt ist, durchführt, bevor das entsprechende Erfassungs/Diagnoseprogramm von der Serviervorrichtung (140) empfangen wird.
Störungsdiagnosesystem nach einem der Ansprüche 13 bis 16, wobei: die Programmerzielungseinrichtung (S1160) der Fahrzeugsteuervorrichtung (50, 130) ein Programm eines zugehörigen Verfahrens, welches das zugehörige Verfahren in jeder entsprechenden elektronischen Steuervorrichtung (11 bis 22, 111 bis 119) ausführt, von der Serviervorrichtung (140) erzielt und das Programm eines zugehörigen Verfahrens zu jeder entsprechenden elektronischen Steuervorrichtung (11 bis 22, 111 bis 119) sendet; und jede entsprechende elektronische Steuervorrichtung (11 bis 22, 111 bis 119) das Programm eines zugehörigen Verfahrens speichert, das von der Fahrzeugsteuervorrichtung (50, 130) empfangen wird.
Störungsdiagnosesystem nach einem der Ansprüche 13 bis 17, wobei: die Informationsausgabeeinrichtung (S1190) der Fahrzeugsteuervorrichtung (50, 130) die Störungsinformation auf der Grundlage des Ergebnisses, das durch den Betrieb der Einrichtung (S1170) zum Identifizieren eines gestörten Teils erzielt wird, zu der Serviervorrichtung (170) sendet; und die Servervorrichtung (140) die Störungsinformation in der Speichereinrichtung (141) speichert.
Störungsdiagnosesystem nach Anspruch 18, wobei die Servervorrichtung (140) auf der Grundlage der Störungsinformation eine Meldung nach aussen sendet.
Störungsdiagnosesystem nach einem der Ansprüche 13 bis 19, wobei die Programmerzielungseinrichtung (S1160) imstande ist, das entsprechende Erfassungs/Diagnoseprogramm zu erzielen, bevor die Störungsbestimmungseinrichtung (S1110) bestimmt, dass die Störung des Fahrzeugs derzeit vorhanden ist.
Störungsdiagnosesystem nach Anspruch 20, wobei die Programmerzielungseinrichtung (S1160) der Fahrzeugsteuervorrichtung (50, 130) das entsprechende Erfassungs/Diagnoseprogramm, wenn ändere Daten als das Erfassungs/Diagnoseprogramm von der Servervorrichtung (140) gesendet werden, derart erzielt, dass das entsprechende Erfassungs/Diagnoseprogramm zusammen mit den anderen Daten zu der Fahrzeugsteuervorrichtung (50, 130) gesendet wird.
Servervorrichtung, welche einen Teil eines Störungsdiagnosesystems nach Anspruch 9 bildet, wobei die Servervorrichtung aufweist: eine Speichereinrichtung (141), welche eine Mehrzahl von Erfassungs/Diagnoseprogrammen speichert, von denen jedes mit seiner Information über eine Störung von Bedeutung verknüpft ist, die eine von Störungen des Fahrzeugs anzeigt, wobei die Servervorrichtung, wenn eine Abfrageinformation, welche eine Information über eine derzeitige Störung beinhaltet, die eine derzeitige Störung des Fahrzeugs anzeigt, von der Fahrzeugsteuervorrichtung (50, 130) empfangen wird, auf der Grundlage der Information über eine derzeitige Störung nach einem entsprechenden Erfassungs/Diagnoseprogramm sucht, das in der Speichereinrichtung (141) gespeichert ist, und das entsprechende Erfassungs/Diagnoseprogramm zu der Fahrzeugsteuervorrichtung (50, 130) sendet und die Fahrzeugsteuervorrichtung (50, 130) das entsprechende Erfassungs/Diagnoseprogramm ausführt, um ein Ausführen eines zugehörigen Verfahrens in jeder entsprechenden elektronischen Steuervorrichtung (11 bis 22, 111 bis 119) zu bewirken, so dass eine Information von jeder entsprechenden elektronischen Steuervorrichtung (11 bis 22, 111 bis 119) zu der Fahrzeugsteuervorrichtung (50, 130) ausgegeben wird und ein gestörtes Teil, welches die derzeitige Störung des Fahrzeugs verursacht, auf der Grundlage der Information von jeder entsprechenden elektronischen Steuervorrichtung (11 bis 22, 111 bis 119) von der Fahrzeugsteuervorrichtung (50, 130) identifiziert wird.
Erfassungs/Diagnoseprogramm, das in einer Fahrzeugsteuervorrichtung ausgeführt wird, welche einen Teil eines Störungsdiagnosesystems nach Anspruch 9 bildet, wobei das Erfassungs/Diagnoseprogramm die Schritte aufweist: Ausführen eines zugehörigen Verfahrens in jeder entsprechenden elektronischen Steuervorrichtung (11 bis 22, 111 bis 119), so dass eine Information von jeder entsprechenden elektronischen Steuervorrichtung (11 bis 22, 111 bis 119) zu der Fahrzeugsteuervorrichtung (50, 130) ausgegeben wird; und Identifizieren eines gestörten Teils des Fahrzeugs auf der Grundlage der Information von jeder entsprechenden elektronischen Steuervorrichtung (11 bis 22, 111 bis 119).