DE10135898A1 - Fehlerdiagnosevorrichtung - Google Patents

Abstract

Eine Fehlerdiagnosevorrichtung für ein Fahrzeug ermöglicht Kommunikationen zwischen einem Gateway, welches automatisch und effektiv Information über einen Zustand eines Fahrzeugs sammelt, welches eine Vielzahl von Netzwerkbussen hat, und einem Informationszentrum außerhalb des Fahrzeugs in einer automatischen und effizienten Weise. Eine Fehlerdiagnosevorrichtung ist angebracht im Gateway, welches im Fahrzeug installiert ist. Das im Fahrzeug installierte Gateway hat einen Verbindungsabschnitt zur Verbindung zu Informationskommunikationsendgeräten, sowie Mobiltelefonen über drahtlose Verbindungen. Weiterhin hat das im Fahrzeug installierte Gateway einen Schutzverarbeitungsabschnitt zum Durchführen von Schutzverarbeitung für Besitzinformation im Besitz des Gateways.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG 1. Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fehlerdiagnosevorrichtung für ein Fahrzeug, die eine Fehlerdiagnose im Fahrzeug mit einer Vielzahl von elektronischen Steuervorrichtungen durchführt, basierend auf Informationen über zwei oder mehr der elektronischen Steuervorrichtungen.

2. Beschreibung des Stands der Technik

In der Vergangenheit wurde eine solche Fehlerdiagnosevorrichtung vorgeschlagen, zum Beispiel in der japanischen Patentanmeldung mit der Offenlegungsnummer 62-161037. In dieser Fehlerdiagnosevorrichtung ist eine Vielzahl von elektronischen Steuervorrichtungen über einen gemeinsamen Netzwerkbus miteinander verbunden in einem typischen Fahrzeug in der Form eines Kraftwagens. Betriebsbedingungen werden in den entsprechenden elektronischen Steuervorrichtungen durch eine Fehlerdiagnosevorrichtung über den Netzwerkbus gesammelt, so dass die Fehlerdiagnosevorrichtung eine Fehlerdiagnose durchführt, die auf den gegenseitigen Beziehungen zwischen den elektronischen Steuervorrichtungen beruht.

Andererseits wird es verstanden, dass Fehlerdiagnoseinformation in ein externes Informationszentrum (d. h. ein Informationszentrum außerhalb des Fahrzeugs) übertragen wird für Fehlerdiagnoseservice unter Verwendung einer im Fahrzeug installierten Funkverbindungsvorrichtung, wie in der japanischen Patentanmeldung mit der Offenlegungsnummer 62-94442 beschrieben wird. Dieses System schließt jedoch ein Problem damit ein, dass es notwendig ist, die Funkkommunikationsvorrichtung im Fahrzeug zu installiere, womit die Kosten des Fahrzeugs erhöht werden. Um dieses Problem zu bewältigen, wurde ein Verfahren vorgeschlagen, das einen Fehlerdiagnoseservice durch Verbinden eines Informationskommunikationsendgerätes, so wie eines Mobiltelefons, mit elektronischen Steuervorrichtungen vorsieht, die im Fahrzeug installiert sind, wie in der japanischen Patentanmeldung mit der Offenlegungsnummer 2000-182188 beschrieben.

Wie oben genannt ist es im Fall eines Fahrzeugs, das mit einer Fehlerdiagnosevorrichtung ausgestattet ist, jedoch der gegenwärtige Stand der Technik, dass eine Vielzahl von Netzwerkbussen, die diesbezüglichen elektronischen Steuervorrichtungen, die in einem Fahrzeug angebracht sind, entsprechen, im Fahrzeug installiert werden müssen, wegen Restriktionen wie Leistung, Kosten etc. der elektronischen Steuervorrichtungen. Deshalb existiert ein Problem, dass es schwierig ist, alle die elektronischen Steuervorrichtungen mit einem gemeinsamen Netzwerkbus zu verbinden.

Außerdem ist es im Verfahren des Vorsehens eines Fehlerdiagnosedienstes durch Verbinden eines Informationskommunikationsendgeräts so wie eines Mobiltelefons mit elektronischen Steuervorrichtungen, die in einem Fahrzeug installiert sind, um die Kommunikation zwischen dem Fahrzeug und einem externen Informationszentrum zu ermöglichen, erforderlich, Schaltanordnungen, Verbindungsoperationen und ähnliches für den Zweck zu haben, Mobiltelefone dazu verfügbar zu machen. Somit gibt es die folgenden Probleme: die Montagekosten steigen und der Anwender spürt Beschwerlichkeiten etc.

Weiterhin gibt es in Bezug auf Verbindung mit Informationskommunikationsendgeräten einen Unterschied zwischen dem Lebenszyklus eines Informationskommunikationsendgerätes so wie eines Mobiltelefons und dem Lebenszyklus eines Fahrzeuges so wie eines Automobils, und daher entsteht ein Problem, dass wenn der Dienstbenutzer sein oder ihr Mobiltelefon gewechselt hat, der Benutzer nicht mehr in der Lage sein kann, den aktuellen Dienst zu nutzen.

Weiterhin gibt es in Fällen, in denen ein Informationskommunikationsendgerät mit einer Navigationseinheit etc. verbunden ist, auch ein Problem, dass es unmöglich ist, eine Vorrichtung zur Steuerung eines Türschlosses zu diagnostizieren unter der Bedingung, dass die Navigationseinheit nicht betrieben werden kann, so wenn der Motor gerade gestartet wird, wenn sich der Zündschlüssel im Zustand "Aus" befindet, etc.

Des weiteren ist im konventionellen Fehlerdiagnoseservice unter Verwendung von Kommunikationen mit einem externen Informationszentrum der Diagnoseservice mit Verwendung von externen Kommunikationen (d. h. Kommunikationen zwischen einem Fahrzeug und dem externen Informationszentrum) nicht vorgesehen, außer wenn es einen Fehler im Fahrzeug gibt oder wenn das externe Informationszentrum eine Anforderung an das Zielfahrzeug stellt, Service durchführen zu lassen. Solange kein Fehler im Fahrzeug auftritt, kann deshalb der Fahrer den Diagnoseservice nicht in befriedigendem Ausmaß benutzen. Wenn weiterhin das Informationszentrum eine Anforderung an Fahrzeuge stellt, so ist es für das Informationszentrum notwendig, die Betriebssituationen aller Fahrzeuge, die zu warten sind, im Auge zu behalten. Aus diesen Gründen ist es schwierig, auf der Seite der Dienstanbieter Gewinne zu steigern.

Andererseits schließen die Fahrzeuginformationen wie Betriebsbedingungsinformationen, Fehlerdiagnoseinformationen und ähnliches Standortinformationen über das Fahrzeug des Fahrers, Zeit und Geschwindigkeitsinformationen beim Passieren von bestimmten Orten etc. ein. Wenn deshalb die Fahrzeuginformation aus dem Fahrzeug nach draußen gelangt, kann Schaden für Privatleben, Geld und ähnliches auftreten. Da jedoch Informationsschutzverarbeitungsmittel zum Verhindern dessen in den entsprechenden elektronischen Steuervorrichtungen verstreut sind, gibt es Probleme wie hohe Kosten, eine lange Entwicklungszeit oder ähnliches, um den effektiven Schutz dieser Information zu erreichen.

Darüber hinaus besteht ein weiteres Problem darin, dass im Fall des Diagnostizierens eines Fehlers mittels einer Diagnosevorrichtung, die am Standort eines Händlers installiert ist, der Händler eine lange Zeit braucht, um die Ursache des Fehler zu bestimmen, wenn die Details des Fehlers dem Händler akkurat mitgeteilt werden. Oder es gibt ein Problem dabei, dass wenn ein Fehler diagnostiziert wird, es für den Händler notwendig ist, ein Diagnosehandbuch ausreichend zu verstehen und eine Fehlerdiagnose in Übereinstimmung mit einem passenden Diagnoseverfahren durchzuführen, was zu einem ineffizienten Betrieb führt.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung wurde in Anbetracht der obigen Situationen erstellt, und hat als sein Ziel, eine Fehlerdiagnosevorrichtung für ein Fahrzeug vorzusehen, die in der Lage ist, die Information über die Beschaffenheit eines Fahrzeugs zu sammeln, welches eine Vielzahl von Netzwerkbussen aufweist, in einer automatischen und effektiven Weise dabei eine Fehlerdiagnose für das Fahrzeug auszuführen.

Ein anderes Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, eine Fehlerdiagnosevorrichtung für ein Fahrzeug vorzusehen, die in der Lage ist, mit einem Informationszentrum außerhalb des Fahrzeugs automatisch und effizient zu kommunizieren.

Unter Berücksichtigung der obigen Ziele wird entsprechend der vorliegenden Erfindung eine Fehlerdiagnosevorrichtung für ein Fahrzeug vorgesehen, in der eine Vielzahl von elektronischen Steuervorrichtungen, die im Fahrzeug eingesetzt werden, miteinander verbunden sind mittels einer Vielzahl von Netzwerkbussen zur Übertragung von Daten zwischen den elektronischen Steuervorrichtungen über die Netzwerkbusse, wobei die Vorrichtung ein Gateway mit einem Protokollwandlungsabschnitt einschließt, um die Vielzahl von elektronischen Steuervorrichtungen zu befähigen, gemeinsam miteinander über die Vielzahl von Netzwerkbussen zu kommunizieren. Das Gateway umfasst: einen Informationserfassungsabschnitt zum Erfassen von Steuerinformation oder Diagnoseinformation über Diagnosen, die entsprechend durch die Vielzahl von elektronischen Steuervorrichtungen ausgeführt werden; und einen Fehlerdiagnoseabschnitt zum Diagnostizieren eines Fehlers des Fahrzeugs unter Verwendung der Steuer- oder Diagnoseinformation, die durch den Informationserfassungsabschnitt erfasst wurde.

In einer bevorzugten Form der vorliegenden Erfindung umfasst die Fehlerdiagnosevorrichtung für ein Fahrzeug weiterhin einen Informationskommunikationsendgeräteverbindungsabschnitt, der ausgelegt ist, mit einem Informationskommunikationsendgerät über drahtlose Kommunikationen verbunden zu sein, um Kommunikationen mit einer Vorrichtung außerhalb des Fahrzeugs zu ermöglichen.

In einer anderen bevorzugten Form der vorliegenden Erfindung ist der Informationskommunikationsendgeräteverbindungsabschnitt austauschbar mit einem anderen entsprechend einem Wechsel des Informationskommunikationsendgeräts.

In einer weiteren bevorzugten Form der vorliegenden Erfindung umfasst das Gateway weiter einen innewohnenden Informationsspeicherabschnitt, der innewohnende Informationen erfasst, die sich in Besitz des Informationskommunikationsendgeräts befinden, und die erfasste innewohnende Information des Informationskommunikationsendgeräts speichert.

In noch einer weiteren bevorzugten Form der vorliegenden Erfindung beginnt das Gateway eine Diagnose, wenn erkannte Information über eine Beschaffenheit des Fahrzeugs eine vorgeschriebene Bedingung erfüllt.

In noch einer weiteren bevorzugten Form der vorliegenden Erfindung umfasst das Gateway weiter einen Informationsschutzverarbeitungsabschnitt zum Durchführen des Verarbeitungsschutzes von Besitzdaten, der Information, die von der Vielzahl von elektronischen Steuervorrichtungen erlangt wurde, die mit der Vielzahl an Netzwerkbussen verbunden sind, die durch Einsatz des Informationsschutzverarbeitungsabschnitts geschützt werden.

In einer weiteren bevorzugten Form der vorliegenden Erfindung umfasst das Gateway weiter einen Energiezuführungssteuerabschnitt, der mit einer Energiezuführung verbunden ist, die einer CPU Energie zuführt, wenn sich ein Zündschlüssel im Zustand "AUS" befindet, wodurch es dem Gateway ermöglicht wird, eine vorgeschriebene Operation in dem Zustand, wenn der Zündschlüssel ausgeschaltet ist, durchzuführen.

In einer weiteren bevorzugten Form der vorliegenden Erfindung bricht das Gateway einen in Anwendung befindlichen Diagnoseservice basierend auf einem Diagnoseservicestornierungssignal ab.

In einer weiteren bevorzugten Form der vorliegenden Erfindung umfasst die Fehlerdiagnosevorrichtung für ein Fahrzeug weiter: eine Datenbasis mit Informationen über Fehlererscheinungen und Diagnoseverfahren, die notwendig sind, um die Fehlererscheinungen zu diagnostizieren; einen Suchabschnitt zum Abfragen der Datenbasis nach Diagnoseverfahren, die auf den Fehlererscheinungen basieren; und einen Störungsdiagnoseabschnitt zum Erfassen eines Diagnoseverfahrens für das Prüfen einer Fehlererscheinung, die im Fahrzeug erzeugt wird, durch Abfrage der Datenbasis unter Verwendung des Abfrageabschnitts, wobei der Störungsdiagnoseabschnitt betriebsbereit ist zum Diagnostizieren der Vielzahl von Steuervorrichtungen entsprechend dem erfassten Diagnoseverfahren.

Die obigen und andere Ziele, Eigenschaften und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden dem Durchschnittsfachmann aus der folgenden detaillierten Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen leichter ersichtlich sein.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Fig. 1 ist ein Blockdiagramm zur Veranschaulichung der Einrichtung einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

Fig. 2 ist ein Blockdiagramm zur Veranschaulichung der Einrichtung einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

Fig. 3 ist ein Graph, der zeigt, wie ein Fahrzeugfehler gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zu diagnostizieren ist.

Fig. 4 ist ein Graph, der zeigt, wie ein Fahrzeugfehler gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zu diagnostizieren ist.

Fig. 5A und 5B sind Blockdiagramme zur Veranschaulichung der Einrichtung einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

Fig. 6 ist ein Blockdiagramm zur Veranschaulichung der Einrichtung einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

Fig. 7 ist ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung des Operationsablaufs vom Beginn eines Fehlerdiagnosediensts bis zu dessen Ende gemäß einer fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

Fig. 8 ist ein Blockdiagramm zur Veranschaulichung der Einrichtung einer sechsten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

Fig. 9 ist ein Blockdiagramm zur Veranschaulichung der Einrichtung einer siebten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

Fig. 10 ist ein Blockdiagramm zur Veranschaulichung der Einrichtung einer achten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

Fig. 11 ist ein Blockdiagramm zur Veranschaulichung der Einrichtung einer neunten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

Fig. 12 ist eine erklärende Ansicht zur Veranschaulichung eines Beispiels des Inhalts einer Datenbasis 120, dargestellt in Fig. 11.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN

Nun werden die bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezug auf die begleitenden Zeichnungen detailliert beschrieben.

Ausführungsform 1

Fig. 1 veranschaulicht in einem Blockdiagramm die Einrichtung einer Fehlerdiagnosevorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer ersten Ausführung der vorliegenden Erfindung. In Fig. 1 schließen die in diesem Fahrzeug installierten elektronischen Steuervorrichtungen die folgenden Komponenten 1 bis 9 ein. Eine Motorsteuervorrichtung 1 steuert die Menge der Kraftstoffeinspritzung, Zündzeitvorgabe, ein Leerlaufsteuerventil für einen Motor des Fahrzeugs. Eine automatische Getriebesteuervorrichtung 2 berechnet das Übersetzungsverhältnis basierend auf der Beziehung zwischen der Geschwindigkeit und der Anzahl der Umdrehungen des Motors pro Zeiteinheit und erzeugt Befehle für ein Getriebesteuerventil, um das Übersetzungsverhältnis zu einem Zielübersetzungsverhältnisses hinzusteuern. Eine Bremssteuervorrichtung 3 ändert die Bremskräfte der Bremsen so, dass die Räder des Fahrzeugs während der Anwendung der Bremsen nicht blockieren. Die elektronischen Steuervorrichtungen 1 bis 3 bilden ein Netzwerksystem 10, das nachstehend "ein Steuersystem 10" genannt wird.

Eine Navigationseinheit oder Steuervorrichtung 4 misst den aktuellen Standort des Fahrzeugs und sieht die Beratung über eine Route zum Ziel und Umgebungsinformationen vor, wobei Karteninformation verwendet wird. Ein DVD-Spieler oder Steuervorrichtung 5 liest Daten aus einer Speichermedium ein, das Videodaten, so wie einen Film, Karteninformation etc. speichert, zeigt die Daten als ein Bild an oder stellt die Daten der Navigationseinheit 4 zur Verfügung. Eine Toneinheit oder Steuervorrichtung 6 hat eine Funktion des Abspielens von Musikdaten. Hier ist zu bemerken, dass die elektronischen Steuervorrichtungen 4 bis 6 ein Netzwerksystem 11 bilden, welches nachstehend "ein Informationssystem" genannt wird.

Eine Türsteuervorrichtung 7 öffnet und schließt ein Türschloss durch Erkennen, wenn ein Türschließknopf durch den Benutzer gedrückt wird, und steuert ähnlich die vertikale Bewegung von jeder Fensterscheibe. Eine Sonnendachsteuervorrichtung 8 öffnet und schließt ein Sonnendach. Eine Armaturenbrettsteuervorrichtung 9 steuert die Anzeige verschiedener Messgeräte so wie die Fahrgeschwindigkeit und den Kilometerstand des Fahrzeugs, die Anzahl der Umdrehungen pro Zeiteinheit des Motors etc. Hier ist zu bemerken, dass die elektronischen Steuervorrichtungen 7 bis 9 gemeinsam ein Netzwerksystem 12 bilden, welches nachstehend "ein Rumpfsystem" genannt wird.

Ein Gateway 13, mit dem die oben erwähnten Steuersystem 20, Informationssystem 11 und Rumpfsystem über eine Vielzahl von Netzwerkbussen verbunden sind, schließt einen Informationserfassungsabschnitt 14 und einen Diagnoseabschnitt 15 ein. Der Informationserfassungsabschnitt 14 hat einen Protokollwandlungsabschnitt zum Ermöglichen gemeinsamer Kommunikationen zwischen der Vielzahl von elektronischen Steuervorrichtungen über die Vielzahl von Netzwerkbussen, erfasst alle oder einen Teil der Information (d. h. Diagnoseinformation und/oder Steuerinformation, erfasst durch die entsprechenden elektronischen Steuervorrichtungen), die sich im Besitz der entsprechenden elektronischen Steuervorrichtungen der entsprechenden Systeme 10 bis 12 befinden, durch die Netzwerkbusse und speichert Fahrzeuginformation (d. h. Information über das Fahrzeug). Der Diagnoseabschnitt 15 diagnostiziert das Fahrzeug basierend auf der Information, die durch den Informationserfassungsabschnitt 14 erfasst wurde.

Hier ist zu erwähnen, dass jede der elektronischen Steuervorrichtungen 1 bis 9 eine Selbstdiagnosefunktion aufweisen kann um zu prüfen, ob jeder der Sensoren Betätigungsglieder etc. von jedem zu steuernden Objekt normal oder anomal ist. Des weiteren können die elektronischen Steuervorrichtungen 1 bis 9 ihre Selbstdiagnoseinformation an die Netzwerkbusse, mit denen sie jeweils verbunden sind, übertragen.

Hier ist zu erwähnen, dass im Steuersystem 10 die Übertragung von wichtigen Daten, die die Sicherheit des Fahrzeugs betreffen können, in einer zuverlässigen Weise durchgeführt werden muss, so dass es erforderlich ist, ein Netzwerk unter Verwendung von betriebssicheren Bussen einzurichten. Zusätzlich ist es auch unerlässlich das Problem zu verhindern, dass Daten unnötig in das Steuersystem 10 von außerhalb des Fahrzeugs eingegeben werden.

Im Informationssystem 11 muss eine große Menge an Daten mit hoher Geschwindigkeit übertragen werden, so dass es notwendig ist, das Netzwerk unter Verwendung von Bussen einzurichten, die Datenübertragung mit hoher Geschwindigkeit und für eine große Menge erlauben. Ein Sender-Empfänger und eine Steuervorrichtung, die die Daten steuern, die durch die Busse fließen, sind relativ teuer, und dementsprechend ist es erforderlich, eine Hochleistungs-CPU in jeder der elektronischen Steuervorrichtungen des Informationssystems 11 anzubringen.

Andererseits ist im Rumpfsystem 12 die erforderliche Übertragungsgeschwindigkeit relativ niedrig und kann sich auf so einer Ebene befinden, um den Benutzer nicht das Gefühl von Unbehaglichkeit zu geben, und der Umfang der zu übertragenden Daten ist nicht so groß. Es sind jedoch billige und zuverlässige Netzwerkbusse erforderlich, um den Preis des Fahrzeugs nicht zu erhöhen. Es werden auch für Steuervorrichtungen und CPU's, die die Datenübertragung im Rumpfsystem 12 steuern, billige mit reduzierten Funktionen verwendet.

In der oben erwähnten Einrichtung hat zum Beispiel jede der elektronischen Steuervorrichtungen, die das Steuersystem 10 darstellen, eine Selbstdiagnosefunktion, und führt die Fehlerdiagnose so aus, um Anomalien oder Fehlfunktionen von Sensoren, Messfühlern und dgl. während der Reisetätigkeit des Fahrzeugs zu erkennen. Hier wird angenommen, dass jede der elektronischen Steuervorrichtungen in den anderen Systemen 11 und 12 keine solche Selbstdiagnosefunktion aufweist.

In diesem Fall ist das Gateway 13 in der Lage, die Ergebnisse der Selbstdiagnose zu erfassen, die durch jede der elektronischen Steuervorrichtungen des Steuersystems 10 unter Verwendung des Informationserfassungssteuerabschnitts 14 durchgeführt wird. Mit Bezug auf die entsprechenden elektronischen Steuervorrichtungen, die die anderen Systeme 11 und 12 bilden, erfasst das Gateway 13 Steuerinformation, die in den entsprechenden Netzwerkbussen fließt, welche das Informationssystem 11 und das Rumpfsystem 12 bilden, unter Verwendung des Informationserfassungsabschnitts 14, und führt Fehlerdiagnosen unter Verwendung des Diagnoseabschnitts 15, basierend auf der erfassten Information durch. Das heißt, sogar im Fall der elektronischen Steuervorrichtungen des Rumpfsystems 12, welchen es aufgrund von Kostenbeschränkungen nicht erlaubt ist, direkt mit teuren Hochgeschwindigkeitsnetzwerkbussen verbunden zu sein, wie sie im Informationssystem 11 verwendet werden oder im Fall der elektronischen Steuervorrichtungen des Steuersystems 10, welchen es auch aufgrund von Sicherheitsbeschränkungen nicht erlaubt ist, mit den teuren Hochgeschwindigkeitsnetzwerkbussen verbunden zu sein, um das Eingehen einer großen Datenmenge zu verhindern, wie jener, die durch das Informationssystem 11 fließt, kann die Information im Besitz der entsprechenden elektronischen Steuervorrichtungen, die im Fahrzeug angebracht sind, gesammelt werden, womit es ermöglicht wird, Fehlerdiagnosen durchzuführen.

Somit ist es gemäß der oben erwähnten ersten Ausführung sogar mit einem Fahrzeug möglich, welches Schwierigkeiten hat, alle elektronischen Steuervorrichtungen mit einem gemeinsamen Netzwerkbus zu verbinden, und welches eine Vielzahl von verschiedenen Arten von Netzwerkbussen aufweist, die Betriebsbedingungen der entsprechenden elektronischen Steuervorrichtungen über die Netzwerkbusse zu sammeln, wodurch eine umfassende Diagnose durchgeführt werden kann durch Durchführung von Fehlerdiagnosen, die auf wechselseitigen Beziehungen zwischen den entsprechenden elektronischen Steuervorrichtungen basieren.

Ausführungsform 2

Fig. 2 veranschaulicht in einem Blockdiagramm die Einrichtung einer Fehlerdiagnosevorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In Fig. 2 schließt die Fehlerdiagnosevorrichtung gemäß dieser Ausführung ein eine Vielzahl von Netzwerkbussen 21 bis 23, installiert in einem Fahrzeug, und eine Vielzahl von elektronischen Steuervorrichtungen 24 bis 32, angebracht im Fahrzeug und verbunden mit diesen Netzwerkbussen 21 bis 23. Eine Motorsteuerung 24 steuert die Menge der Kraftstoffeinspritzung und die Zündzeitsteuerung für einen Motor des Fahrzeugs, und steuert ebenfalls ein Leerlaufsteuerungsventil. Eine automatische Getriebesteuerung 25 berechnet das Übersetzungsverhältnis eines Getriebes aus der Beziehung zwischen der Geschwindigkeit und der Anzahl der Umdrehungen pro Zeiteinheit des Motors und erzeugt einen Befehl für ein Steuerventil des Getriebes, um das berechnete Übertragungsverhältnis an ein Zielübertragungsverhältnis anzusteuern. Eine Lenksteuerung 26 steuert einen Lenkmotor, um dem Lenkradbetrieb des Fahrers behilflich zu sein. Eine Bremsbetriebseinheit 27 ändert die Bremskräfte der Bremsen, so dass die Räder des Fahrzeugs während des Bremseinsatzes nicht blockiert werden. Eine Zugsteuerung 28 erzeugt einen Befehl zur Verringerung der Anzahl von Umdrehungen pro Zeiteinheit des Motors, damit die Räder des Fahrzeuges nicht rutschen oder leer laufen während rascher Beschleunigung oder während des Fahrens auf schneebedeckter Straße etc.

Diese elektronischen Steuervorrichtungen 24 bis 28 teilen die entsprechenden Steuerdaten dadurch, dass sie sie über den Netzwerkbus 21 senden und empfangen. Der Netzwerkbus 21 und die elektronischen Steuervorrichtungen 24 bis 28 werden allgemein für die Vereinfachung der Beschreibung ein Steuersystem genannt.

Die Navigationseinheit 29 misst den aktuellen Standort des Fahrzeugs und sieht die Streckenberatung zum Ziel und Umgebungsinformationen durch Verwendung von Karteninformation vor. Eine Toneinheit 30 hat eine Funktion des Wiedergebens von Musikdaten. Diese Einheiten 29 und 30 teilen Steuerinformation so wie eine Abspielanweisung, eine Lautstärkeanpassungsanweisung und ähnliches, Videoinformation etc. dadurch, dass sie sie durch den Netzwerkbus 22 senden und empfangen. Der Netzwerkbus 22 und die Einheiten 29 bis 30 werden allgemein "ein Informationssystem" für die Vereinfachung der Darstellung genannt.

Eine Türsteuerung 31 öffnet und schließt ein Türschloss durch Erkennen, wenn der Benutzer einen Türschließknopf drückt, und steuert ebenfalls die vertikale Bewegung von jeder Fensterscheibe auf ähnliche Weise. Eine Leuchtensystemsteuerung 32 steuert Scheinwerfer, Blinker, Bremsleuchten, eine Raumleuchte etc. Der Netzwerkbus 23 und die elektronischen Steuervorrichtungen 31 und 32 werden allgemein ein "Rumpfsystem" für die Vereinfachung der Beschreibung genannt.

Die entsprechende Netzwerkbusse 21 bis 23 des oben erwähnten Steuersystems, Informationssystems und Rumpfsystems sind mit einem Gateway 33 verbunden. Ein Protokollwandlungsabschnitt 34 verarbeitet oder wandelt Daten um, die von einem Sender gesandt wurden, in eine Form angepasst an den Standard eines Netzwerkbusses auf einer Sender- oder Empfängerseite in den entsprechenden elektronischen Steuervorrichtungen 24 bis 32, um es möglich zu machen, Datensenden und -empfangen dazwischen durchzuführen, z. B. zwischen der Motorsteuerung 24, verbunden mit dem Netzwerkbus 21 des Steuersystems und der Navigationseinheit 29, verbunden mit dem Netzwerkbus 22 des Informationssystems, und sendet die umgewandelten Daten an den sende- oder empfangsseitigen Netzwerkbus.

Ein Informationserfassungsabschnitt 35 erfasst alle oder einen Teil der Information, die sich im Besitz der entsprechenden elektronischen Steuervorrichtungen in den entsprechenden Netzwerkbussen 21 bis 23 befindet, durch die Netzwerkbusse 21 bis 23, und speichert die so erlangte Fahrzeuginformation. Ein Diagnoseabschnitt 36 beurteilt umfassend die Information, die durch den Informationserfassungsabschnitt 35 erfasst wurde, und diagnostiziert den Zustand des Fahrzeugs.

Hier ist zu erwähnen, dass jede der elektronischen Steuervorrichtungen 24 bis 32 eine Selbstdiagnosefunktion aufweisen kann zum Diagnostizieren, ob Sensoren, Stellglieder und ähnliches für jedes zu steuernde Objekt normal oder anomal sind. Außerdem kann jede der elektronischen Steuervorrichtungen 24 bis 32 Selbstdiagnoseinformation an einen damit verbundenen Netzwerkbus senden.

Hier wird ein Muster gezeigt, in dem eine integrierte Diagnose des Fahrzeugs mittels des Diagnoseabschnitts 36 ausgeführt wird, der im Gateway 33 installiert ist.

Um zunächst den Lenkbetrieb des Fahrers zu überwachen, erfasst die Steuervorrichtung 26 den Lenkwinkel eines Lenkrads von einem Lenksensor und sendet ihn an den Netzwerkbus 21. Um zusätzlich Streckenberatung für das Ziel zu geben, sammelt die Navigationseinheit 29 Fahrzeugstandortinformation von einem GPS-Empfänger etc. Die Navigationseinheit 29 sammelt ebenfalls Information, die die Richtung oder den Kurs des Fahrzeugs anzeigt, und sendet sie an den Netzwerkbus 22. Das Gateway 33 erfasst den Lenkwinkel und die Fahrzeugstandortinformation mittels des Informationserfassungsabschnitts 35.

Nehmen wir zum Beispiel an, dass der Fahrer versucht das Lenkrad unveränderlich zu halten ohne das Lenkrad zu drehen und das Fahrzeug geradeaus zu steuern. Fig. 3 ist ein Graph, der die Lenkwinkelinformation veranschaulicht, gesammelt durch den Informationserfassungsabschnitt 35 während dieser Zeit. In Fig. 3 stellt G21 eine Änderung im Lenkwinkel in Bezug auf die vergangene Zeit dar, wobei die Änderung weniger als 10 Grad ist. Aus diesem Bild ist zu sehen, dass es im wesentlichen keine durch den Fahrer durchgeführte Lenkoperation gibt.

Außerdem ist Fig. 4 ein Graph zur Erläuterung der Fahrzeugreiserichtungsinformation und der Fahrzeugstandortinformation, die gleichzeitig durch den Informationserfassungsabschnitt 35 erfasst wird. In Fig. 4 stellt G31 eine vorhergesagte Reiserichtung des Fahrzeugs dar, erhalten von der Fahrzeugrichtungsinformation; G32 stellt eine vorhergesagte Änderungstrasse der aus G21 abgeschätzten Fahrzeugsstandortinformation dar; und G33 stellt eine Änderungstrasse der tatsächlichen Fahrzeugstandortinformation dar.

Der Diagnoseabschnitt 36 erkennt eine Lenkanomalie (d. h. eine Anomalie im Lenksystem) aus der Information in G21 bis G33, erhalten aus dem Informationserfassungsabschnitt 35 und kann, basierend auf dem Ergebnis der Erkennung, die Ursache für die Lenkanomalie vorhersagen, so wie eine Anomalie im Lenkwinkelsensor oder eine Anomalie in der Lenkwinkeleinstellvorrichtung der Fahrzeugräder oder eine Anomalie in der GPS Standortinformation. Das heißt, das Vorsehen in den Geräten, die im Fahrzeug angebracht sind, von denen vorausgesagt würde, dass sie ein Problem verursachen, wenn Steuersystemeinheiten, die die Sicherheit des Fahrzeugs beeinflussen und Unterhaltungssystemeinheiten, die eine großen Menge von Daten behandeln, mit einem einzelnen gemeinsamen Netzwerkbus verbunden sind, eines Diagnoseabschnittes für jedes Gateway, das zwischen den entsprechenden elektronischen Steuervorrichtungen übertragene Daten behandelt, macht es möglich, das gesamte Fahrzeugsystem umfassend zu diagnostizieren, was anders mittels der Selbstdiagnosefunktion von jeder elektronischen Steuervorrichtung allein nicht spezifiziert werden könnte.

Ausführungsform 3

Fig. 5A und 5B veranschaulichen in Blockdiagrammen die Einrichtung einer Fehlerdiagnosevorrichtung für ein Fahrzeug entsprechend einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In Fig. 5A und 5B ermöglicht ein Gateway 41 Kommunikationen zwischen einer Vielzahl von Netzwerkbussen, die in einem Fahrzeug installiert sind. Eine CPU 42 ist im Gateway 41 angebracht. Eine CAN Steuervorrichtung 43 sendet und empfängt eine CAN Meldung, welche eines der Netzwerkprotokolle ist. Der CAN Sender-Empfänger 44 wandelt eine Meldung in ein entsprechendes elektrisches Signal unter der Anweisung der CAN Steuervorrichtung 43 um, um es an einen Netzwerkbus zu senden oder wandelt ein aus dem Netzwerkbus empfangenes elektrisches Signal in eine entsprechende Meldung um, um sie der CAN Steuervorrichtung 43 zu melden. Der CAN Sender-Empfänger 44 ist mit einem CAN Netzwerkbus 45 verbunden.

Ein IEEE 1394 Controller 46 sendet und empfängt eine IEEE 1394 Meldung, welche eine der Netzwerkprotokolle ist. Der IEEE 1394 Sender-Empfänger 47 wandelt eine Meldung in ein entsprechendes elektrisches Signal unter der Anweisung des IEEE 1394 Controllers 46 um, um es an ein Netzwerkbus zu senden, oder er wandelt ein aus dem Netzwerkbus empfangenes elektrisches Signal in eine entsprechende Meldung um, um sie dem IEEE 1394 Controller 46 zu melden. Der IEEE 1394 Sender- Empfänger 47 ist mit einem IEEE 1394 Netzwerkbus 48 verbunden.

Außerdem bezeichnen die Referenzziffern 49 bis 51 entsprechend eine CAN Steuervorrichtung, einen CAN Sender- Empfänger und einen CAN Netzwerkbus für das CAN Protokoll, ähnlich zu den Elementen 43 bis 45, aber hier wird vorausgesetzt, dass die Elemente 49 bis 51 mit einem anderen lokalen Netzwerk verbunden sind, das verschieden ist von dem, mit welchem die Elemente 43 bis 45 verbunden sind.

Ein Datenpuffer 52 puffert Meldungen, welche durch die CAN Steuervorrichtungen 43, 49 und den IEEE 1394 Controller 46 über eine Busleitung 53 empfangen werden. Wenn die CPU 42 eine Meldung sendet, puffert der Datenpuffer 52 die Meldung zeitweilig.

Ein Flachkabel 54 verbindet die Busleitung 53 und eine Energieversorgungsleitung etc. mit einem Informationskommunikationsendgeräteverbindungsabschnitt 56, der später beschrieben wird, über einen Verbinder 55. Hier ist zu erwähnen, dass das Flachkabel 54 anders als ein sogenanntes Flachkabel eine flexible Leitung und ähnliches einschließt, was verwendet wird, um die Busleitung 53 und die Energieversorgungsleitung zu verlängern.

Außerdem ist der Informationskommunikationsendgeräteverbindungsabschnitt 56 mit einer Antenne 57, einem Funkfrequenzmodul (RF) 58 und einem Basisbandmodul 59 versehen, und verbindet das Gateway 41 mit einem Informationskommunikationsendgerät in der Form eines in Besitz des Fahrers befindlichen Mobiltelefons 60 über eine drahtlose oder Funkverbindung.

Wie in Fig. 5B veranschaulicht, wird z. B. angenommen, dass Referenzziffer 61 ein anderes Mobiltelefon ist, welches in der Zukunft entwickelt werden wird und welches sich in einem drahtlosen Verbindungssystem vom Mobiltelefon 60 unterscheidet, wie in Fig. 5A veranschaulicht. Ein Informationskommunikationsendgeräteverbindungsabschnitt 62 entspricht dem drahtlosen Verbindungssystem des Mobiltelefons 61, und ist versehen mit einer Antenne 63, einem Radiofrequenzmodul (RF) 64, einem Basisbandmodul 65 und einem Verbinder 55. Der Informationskommunikationsendgeräteverbindungsabschnitt 62 ist in der Lage, Daten an die Busleitung 53 des Gateway 41 über das Flachkabel 54 zu senden, so wie es der Informationskommunikationsendgeräteverbindungsabschnitt 56 tut.

Betrachten wir hier zum Beispiel den Fall, in dem in der CPU 42 Fehlerprüfungen in einer Vielzahl von elektronischen Steuervorrichtungen durchgeführt werden, die mit der CPU 42 über die Netzwerkbusse 45, 48 und 51 verbunden sind, und die Ergebnisse der Diagnosen werden an ein externes Informationszentrum übertragen, so wie einen Autohändler etc. Die Ergebnisse der in der CPU 42 durchgeführten Fehlerprüfungen werden als eine Sendeanforderung oder eine Sendemeldung an das Mobiltelefon, an das Basisbandmodul 59 des Informationskommunikationsendgeräteverbindungsabschnitts 56 über die Busleitung 53 gemeldet. Im Basisbandmodul 59 wird die gemeldete Meldung einer Größenumwandlung unterzogen und dann an das Hochfrequenzmodul 58 übertragen. Im Hochfrequenzmodul 58 wird die empfangene Meldung einer Trägerschwingung überlagert und durch die Antenne 57 in die Luft ausgestrahlt. Das Mobiltelefon 60 empfängt die ausgestrahlte Meldung und meldet die empfangene Meldung an das Informationszentrum über ein Mobiltelefonnetz. Hier ist zu erwähnen, dass obwohl die empfangene Meldung direkt aus dem Mobiltelefonnetz an das Informationszentrum gemeldet wird, die empfangene Meldung stattdessen vom Mobiltelefonnetz in das Internet oder ähnliches gesendet werden kann.

Andererseits wird die vom Informationszentrum an das Mobiltelefonnetz direkt oder über das Internetz gesandte Meldung vom Mobiltelefon 60 im Fahrzeug empfangen. Das Mobiltelefon 60 sendet den Inhalt der empfangenen Meldung drahtlos oder per Funkverbindung. Die Antenne 57 des Informationskommunikationsendgeräteverbindungsabschnitts 56 empfängt den Inhalt der Meldung. Im Hochfrequenzmodul 58 wird der Inhalt der empfangenen Meldung in eine entsprechende Hochfrequenz umgewandelt, welche dann an das Basisbandmodul 59 übertragen wird. Das Basisbandmodul 59 meldet die Wellenform der Meldung über die Busleitung 54 an die CPU 42, in der eine sachgerechte Verarbeitung durchgeführt wird.

Das heißt, die Daten der Vielzahl elektronischer Steuervorrichtungen im Fahrzeug werden im Gateway 41 verarbeitet, und die so verarbeiteten Daten können über das Mobiltelefon 60 aus dem Fahrzeug gesendet werden, wobei die aus den externen Informationszentrum gemeldeten Daten durch das Mobiltelefon empfangen und im Gateway 41 verarbeitet werden können. Entsprechend wird es für den Fahrer möglich, eine Meldung zwischen dem Fahrzeug und dem externen Informationszentrum auszutauschen, ohne das Verfahren des bewussten Verbindens des Mobiltelefons mit der im Fahrzeug angebrachten Ausrüstung durchzuführen.

Neben wir andererseits an, dass der Fahrer ein neues Mobiltelefon kauft und in Besitz hat, d. h. das Mobiltelefon 61, wie in Fig. 5B gezeigt, das unterscheidet sich im drahtlosen Kommunikationssystem von dem in Fig. 5A dargestellten.

In diesem Fall wird der Informationskommunikationsendgeräteverbindungsabschnitt 56 im Fahrzeug, wie in Bild 5A gezeigt, bei einem Autohändler oder ähnlichem gelöst und entfernt, und anstelle dessen wird ein neuer Informationskommunikationsendgeräteverbindungsabschnitt 62, der dem drahtlosen oder Radiokommunikationssystem des Mobiltelefons 61, wie in Fig. 5B gezeigt, entspricht, mit dem Flachkabel 54 über den Verbinder 55 verbunden, wie in Fig. 5A gezeigt. Dies dient dazu, um es zu ermöglichen, die vorhandene Vorrichtung an das neue drahtlose oder Radiokommunikationssystem anzupassen, wobei die Kosten des Austauschs reduziert werden im Vergleich zu dem Fall, in dem das Gateway 41 selbst durch ein neues ersetzt wird.

Ausführungsform 4

Fig. 6 veranschaulicht in einem Blockdiagramm die Einrichtung einer Fehlerdiagnosevorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In Fig. 6 ermöglicht ein Gateway 70 Kommunikationen zwischen einer Vielzahl von Arten von Netzwerkbussen. Das Gateway 70 schließt ein eine CPU 71, einen Datenpuffer 72, einen Kommunikationsabschnitt 73 und ein Speichermedium 77, die gemeinsam miteinander über eine Busleitung 78 verbunden sind. Der Kommunikationsabschnitt 73 ist mit einer Vielzahl von Netzwerkbussen 74 bis 76 verbunden, angebracht in einem Fahrzeug für Kommunikationen und einer Vielzahl von elektronischen Steuervorrichtungen, die ebenfalls im Fahrzeug angebracht sind. Die Netzwerkbusse 74 bis 76 können entsprechend verschiedenartig oder gleichartig sein. Das Speichermedium 77 ist vorzugsweise ein nichtflüchtiges Speichermedium, so wie ein Flash-ROM etc. welches den darin gespeicherten Inhalt sogar dann erhalten kann, wenn die Energieversorgung für Gateway 70 unterbrochen wird.

Weiterhin kann ein Informationskommunikationsendgeräteverbindungsabschnitt 79 mit einem Informationskommunikationsendgerät so wie einem Mobiltelefon über drahtlose oder Funkverbindungen verbunden sein zum Steuern der Übertragung von Information vom Mobiltelefon zur Busleitung 78 wie auch der Übertragung von Daten, welche dem Gateway 70 über die Busleitung 78 an das Mobiltelefon gemeldet werden.

Des weiteren verkörpert Referenzziffer 80 den befugten Benutzer oder Besitzer des Fahrzeugs, und Referenzziffer 81 verkörpert ein Mobiltelefon in Besitz des Fahrzeugbesitzers, wohingegen Referenzziffer 82 eine dritte Seite und Referenzziffer 83 ein Mobiltelefon im Besitz der dritten Seite 82 verkörpert.

Wenn eine Person oder der befugte Benutzer 80 ein Fahrzeug kauft, wird innewohnende oder charakteristische Information, die spezifisch für das Mobiltelefon in Besitz der Person ist, so wie die physikalische Adresse des Mobiltelefons 81, im Speichermedium 77 beim Autohändler oder ähnlichem gespeichert. Hier ist zu erwähnen, dass innewohnende Information, die spezifisch für ein Mobiltelefon in Besitz einer anderen Person oder eines befugten Anwenders, so wie eines Familienmitglieds, eines Angestellten des Händlers etc. ist, der es erlaubt ist, das gleiche Fahrzeug zu handhaben, im Speichermedium 77 gespeichert werden kann.

Wenn der befugte Benutzer 80 für gewöhnlich das Fahrzeug verwendet, versucht der Informationskommunikationsendgeräteverbindungsabschnitt 79 eine Verbindung mit dem Mobiltelefon 81 über drahtlose oder Funkverbindung herzustellen. In diesem Fall erfasst der Informationskommunikationsendgeräteverbindungsabschnitt 79 innewohnende oder charakteristische Information, so wie die physikalische Adresse des Mobiltelefons 81, und vergleicht sie mit derselben Information, die vorab im Speichermedium 77 gespeichert wird. Wenn die innewohnende Information des Mobiltelefons 81 und die im Speichermedium 77 gespeicherte innewohnende Information miteinander übereinstimmen, wird bestimmt, dass die Person, die das Mobiltelefon 81 hat, der autorisierte Besitzer oder Benutzer ist, wodurch der Person erlaubt wird, das Fahrzeug in der üblichen Weise zu benutzen.

Wenn in Gegensatz dazu die dritte Seite 82 versucht, in das Fahrzeug zwecks Diebstahls, Vandalismus und desgleichen zu gelangen, stellt der Informationskommunikationsendgeräteverbindungsabschnitt 79 ähnlich eine Verbindung mit dem Mobiltelefon 83 über ein drahtloses oder Funkkommunikationssystem her, wie oben beschrieben, erfasst innewohnende Information so wie die physische Adresse des Mobiltelefons 83, und vergleicht sie mit der Information, die vorab im Speichermedium 77 gespeichert wird.

Die innewohnende Information des Mobiltelefons 83 ist jedoch im Speichermedium 77 nicht registriert oder aufgezeichnet, und daher betrachtet Gateway 70 diese Person als eine dritte Seite, die nicht der befugte Benutzer ist und speichert diese Information im Speichermedium 77.

Es ist zu bemerken, dass zu dieser Zeit private Information, so wie die Telefonnummer des Mobiltelefons 83 der dritten Seite 82, die das Mobiltelefon 83 hat, im Speichermedium 77 gespeichert werden kann. Außerdem kann zusätzlich zum Speichern der privaten Information die Steuerung, die den Betrieb des Fahrzeugs betrifft, eingeschränkt oder abgebrochen werden. Außerdem kann eine Benachrichtigung unter Verwendung des Mobiltelefons 83 an eine externe Organisation, so wie ein Informationszentrum, die Polizei oder ähnliches vorgenommen werden.

Ausführungsform 5

Fig. 7 ist ein Flussdiagramm zum Erklären einer Fehlerdiagnosevorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Dieses Flussdiagramm zeigt eine Arbeitsvorgangsfolge der Vorrichtung, wenn die tägliche Inspektion eines Fahrzeugs mit externen Kommunikationsfunktionen wie in den oben beschriebenen Ausführungsformen automatisch vorgenommen wird bei der Verfügbarkeit oder Nutzungsrate externer Kommunikationen (z. B. der Anzahl von Verbindungen zu einem externen Informationszentrum) von ungefähr einmal pro Tag, um die Verfügbarkeit der externen Kommunikationsfunktionen und daher die Gewinne von Händlern, kommunikationsbezogener Unternehmen etc. zu verbessern und gleichzeitig Vorteile für den Besitzer des Fahrzeugs vorzusehen.

Zuerst wird in Schritt S1 eine automatische tägliche Untersuchungsabfolge gestartet.

Wenn der Fahrer den Motor des Fahrzeugs startet, zum Beispiel zwecks Pendelns am Morgen, wird das Starten des Motors in Schritt S2 festgestellt, und dann geht der Steuerprozess zu Schritt S3 über.

In Schritt S3 wird Information über die Temperatur des Motorkühlwassers, über die die Motorsteuerung verfügt, erfasst, und der Steuerprozess geht über zu Schritt S4.

In Schritt S4 wird aus der Tatsache, dass die Wassertemperatur ausreichend niedrig ist, zum Beispiel zur Zeit des Pendelns am Morgen, bestimmt, dass der Motorstart der erste des Tages ist, und der Steuerprozess geht über zu Schritt S5. Hier ist zu erwähnen, dass wenn der Motor ein paar Minuten nachdem er gestoppt wurde erneut gestartet wird, die Wassertemperatur hoch sein wird und nicht unterhalb eines vorgeschriebenen Wertes ist, in dem Fall eines Fahrzeuges so wie eines Auslieferungsfahrzeuges, für das das Starten und Starten des Motors häufig wiederholt wird, so wird bestimmt, dass das Starten des Motors nicht das erste des Tages ist. Danach geht der Steuerprozess zu Schritt S9 über, wo der Service beendet wird.

In Schritt S5 werden die Daten so wie die für die Sensoren und Betätigungsglieder, die für die Inspektion benötigt werden, von den entsprechenden elektronischen Steuervorrichtungen erfasst, und der Steuerprozess geht zu Schritt S6 über.

In Schritt S6 werden ferner Kilometerstandsdaten von einer Instrumentenanzeigevorrichtung erfasst und der Steuerprozess geht zu Schritt S7 über.

In Schritt S7 werden die Daten, die für eine Inspektion in den vorbenannten Schritten erfasst wurden, an ein externes Informationszentrum übertragen, um den Service davon anzufordern.

Im Informationszentrum wird nach Erhalt der Daten für die Inspektion festgestellt, ob die Daten normal oder anomal sind, und die Bearbeitung wird gemäß der Ergebnisse dieser Feststellung durchgeführt. Außerdem wird die Zeit für den Austausch von Verbrauchsartikeln anhand der Kilometerstandsdaten geschätzt. Wenn es Zeit für einen Austausch ist, werden die Daten zum Führen eines Austauschservice etc. ebenfalls an das Fahrzeug gesandt, zur selben Zeit zusammen mit den Daten der Inspektionsergebnisse.

Wenn die Daten der oben erwähnten Inspektionsergebnisse etc. im Fahrzeug empfangen werden, werden die Daten dem Fahrer in Schritt S8 angezeigt, und der Service in Schritt S9 beendet.

Die obigen Operationen werden zum Beispiel gesteuert durch die CPU im Gateway in der dritten und vierten Ausführungsform, wie in Fig. 5A, 5B oder Fig. 6 veranschaulicht wird.

Ausführungsform 6

Fig. 8 veranschaulicht in einem Blockdiagramm die Einrichtung einer Fehlerdiagnosevorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer sechsten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In Fig. 8 verkörpert Bezugsziffer 90 ein Fahrzeug: Referenzziffer 91 verkörpert ein externes Informationsnetzwerk, welches Daten mit dem Fahrzeug 90 austauschen kann; und Referenzziffer 92 verkörpert eine Fahrzeugdiagnosevorrichtung, die bei einem Händler oder ähnlichem installiert ist.

Ein Gateway 93 ermöglicht Verbindung zwischen einer Vielzahl von elektronischen Steuervorrichtungen, angebracht im Fahrzeug 90, durch einen Netzwerkbus 94. Besitzdaten 95, so wie Fahrzeuginformation etc., werden von der Vielzahl elektronischer Steuervorrichtungen über den Netzwerkbus 94 erhalten und in einem Speichermedium so wie einem Speicher etc. gespeichert. Ein Beglaubigungsabschnitt 96 beglaubigt, ob der auf das Gateway 93 zugreifende Knoten ein offizieller (formeller) registrierter Knoten ist, und verweigert eine Verbindung mit einem inoffiziellen (informellen) Knoten (d. h. ein Knoten, der nicht registriert ist) oder erlegt eine bestimmte Restriktion darauf. Ein Verschlüsselungsabschnitt 97 verschlüsselt die Besitzdaten 95 um zu verhindern, dass sie an eine dritte Seite durchsickern. Ein Entschlüsselungsabschnitt 98 entschlüsselt Daten von anderen Knoten mit einem freigegebenen Schlüssel, wenn die Daten verschlüsselt sind. Um zu prüfen, ob die Besitzdaten 95 durch Dritte gefälscht wurden, wenn Daten als die Besitzdaten 95 in Besitz genommen werden, führt ein Signaturabschnitt 99 eine vorgeschriebene Berechnung durch, welche vor Dritten geheimgehalten wird, unter Verwendung der Besitzdaten 95 und bewahrt das erhaltene Ergebnis auf. Wenn folglich eine ähnliche Berechnung für die Besitzdaten durchgeführt wird, die seitens Dritter gefälscht wurden, unterscheidet sich das Ergebnis einer solchen Berechnung vom aufbewahrten Ergebnis, so dass der Signaturabschnitt 99 die Fälschung finden kann. Der Beglaubigungsabschnitt 96, der Verschlüsselungsabschnitt 97, der Entschlüsselungsabschnitt 98 und der Signaturabschnitt 99 bilden zusammen einen Informationsschutzverarbeitungsabschnitt zur Durchführung von Schutzverarbeitung für die Besitzdaten. Hier ist zu erwähnen, dass der Beglaubigungsabschnitt 96 Kryptographie mit einem öffentlichen Schlüssel etc. einschließen kann um zu verhindern, dass Dritte einen Kode dechiffrieren können, durch Austausch eines Chiffrierschlüssels mit einem zugreifenden Knoten, während der Dechiffrierschlüssel geheim gehalten wird, wenn die Beglaubigung mit dem zugreifenden Knoten richtig durchgeführt wird.

Nehmen wir zum Beispiel für die obigen Einrichtung an, dass eine dritte Seite zwecks Lauschens oder ähnlichem die Daten der Fahrzeuginformation erfasst hat, die außerhalb des Fahrzeugs 90 durch Einsatz eines externen Informationsnetzwerks 91 übertragen wurden. Da jedoch das Fahrzeug 90 Fahrzeuginformation außerhalb überträgt, wurde die Beglaubigung mit dem zugreifenden Knoten bereits durch den Beglaubigungsabschnitt 96 beendet, und deshalb ist der Chiffrierschlüssel ausgetauscht, so dass die Fahrzeuginformation durch den Verschlüsselungsabschnitt 97 verschlüsselt wurde. Im Ergebnis kann die dritte Seite, die keinen Dechiffrierschlüssel hat, die verschlüsselte Fahrzeuginformation nicht entziffern.

Wenn außerdem Dritte versuchen, die Besitzdaten 95 im Fahrzeug oder Daten von der Vielzahl von elektronischen Steuervorrichtungen unter Einsatz eines Anschlusses zur Verbindung mit der Fahrzeugdiagnosevorrichtung 92 zu lesen, oder wenn Dritte zum Beispiel versuchen, illegal Daten vom Anschluss an die elektronische Steuervorrichtungen zu übertragen, wird die Beglaubigung durch den Beglaubigungsabschnitt 96 nicht richtig durchgeführt, da der Anschluss kein Knoten ist, zu dem die Fahrzeugdiagnosevorrichtung 92 etc. vorab registriert ist. Im Ergebnis ist es unmöglich, interne Daten im Fahrzeug zu lesen oder illegal Daten zu übertragen.

Außerdem selbst wenn Dritte illegal die Besitzdaten 95 umgeschrieben haben, so z. B. Fehlerdiagnoseergebnisse etc., die sich im Besitz von Gateway 93 befinden, unterscheidet sich das Ergebnis einer Berechnung, signiert durch den Signaturabschnitt 99, vom Ergebnis einer Berechnung nach Umschreiben durch den Signaturabschnitt 99. Deshalb ist es erwiesen, dass ein illegales Umschreiben stattgefunden hat und deshalb verursachen illegale Daten keine Störungen.

Ausführungsform 7

Fig. 9 veranschaulicht in einem Blockdiagramm die Einrichtung einer Fehlerdiagnosevorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer siebten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In Fig. 9 bezeichnet Referenzziffer 100 ein im Fahrzeug installiertes Gateway, und Referenzziffern 101 bis 103 bezeichnen eine Vielzahl elektronischer Steuervorrichtungen, die im Fahrzeug installiert sind. Das Gateway 100 und die elektronischen Steuervorrichtungen 101 bis 103 sind mit einer Energieversorgung 104 verbunden, so wie eine Batterie über einen Zündschlüssel 105. Ein Energieversorgungssteuerabschnitt 106 ist im Gateway 100 zum Steuern der elektrischen Energieversorgung angebracht. Das Gateway 100 schließt eine CPU 107 ein.

Während des normalen Fahrens des Fahrzeugs, d. h. wenn sich der Zündschlüssel 105 im Zustand "EIN" befindet, ist die Energieversorgung 104 elektrisch mit dem Gateway 100 und den elektronischen Steuervorrichtungen 101 bis 103 verbunden, so dass sie jeweils Steueroperationen durchführen.

Andererseits wird die Versorgung der elektronischen Steuervorrichtungen 101 bis 103 mit elektrischer Energie unterbrochen, wenn der Motor gestoppt oder das Fahrzeug mit dem Zündschlüssel 105 in einem Zustand "AUS" geparkt wird, aber dem Energieversorgungssteuerungsabschnitt 106 des Gateways 100 wird Energie zugeführt.

Der Energieversorgungssteuerabschnitt 106 überwacht die dorthin zugeführte elektrische Energie und führt der CPU 107 mit einem Zyklus von einmal pro ein paar Sekunden Energie zu. Hier ist zu erwähnen, dass der Energieversorgungsabschnitt 106 eingerichtet sein kann, um der CPU 107 Energie fortlaufend oder jederzeit zuzuführen anstelle einer zeitweiligen Energieversorgung. Außerdem kann die CPU 107 einen Energiesparmodus aufweisen, und die CPU 107 kann durch Schalten des Zündschlüssels 105 in den Energiesparmodus versetzt werden.

Da der CPU 107 Energie von der Energieversorgung 104 unter der Steuerung des Energieversorgungssteuerabschnitts 106 zugeführt wird, ist das Gateway 100 in der Lage, den vorgeschriebenen Betrieb sogar im Zustand durchzuführen, in dem der Zündschlüssel 105 ausgeschaltet ist.

Ausführungsform 8

Fig. 10 veranschaulicht in einem Blockdiagramm die Einrichtung einer Fehlerdiagnosevorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer achten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In Fig. 10 verkörpert Referenzziffer 110 einen Trigger, so wie eine Feststellbremse, die von einem Diagnoseservicebenutzer verwendet wird, um den Willen des Benutzers auszudrücken, den Fehlerdiagnoseservice abzubrechen, und dies kann durch eine Operation des Setzens eines Umschalthebels aus einer Parkposition "P" in eine Fahrposition "D" geschehen. Referenzziffer 111 verkörpert eine Signalleitung oder Leiterbahn zum Mitteilen des Fakts, dass der Servicebenutzer den Willen zum Abbruch ausgedrückt hat, so wie durch Bedienen der Feststellbremse 110, und solch eine Meldung kann als ein Unterbrechungssignal gesendet werden.

Eine umfassende Fahrzeugfehlerdiagnosevorrichtung 112 ist in einem Gateway vorgesehen, und sie stellt ein Mittel dar, welches im Fahrzeug angebracht ist zum Diagnostizieren einer Vielzahl elektronischer Steuervorrichtungen und einer Vielzahl von Objekten, die dadurch im Fahrzeug zu steuern sind. Die umfassende Fahrzeugfehlerdiagnosevorrichtung 112 schließt eine CPU 113 ein, welche ein Prozessor für die eigentliche Durchführung der Fehlerdiagnosen ist.

Nehmen wir nun an, dass der Servicebenutzer den Fehlerdiagnoseservice der Fehlerdiagnoseservicevorrichtung 112 für eine Inspektion vor dem Fahren benutzt.

Wenn eine Anforderung zum Abbrechen des Fehlerdiagnoseservice zum sofortigen Starten des Fahrzeugs aus Gründen der Bequemlichkeit für den Servicebenutzers auftritt, muss der Servicebenutzer keine speziellen oder komplizierten Operationen durchführen, sondern folgt dem gewöhnlichen Verfahren zum Starten des Fahrzeugs. Das heißt, der Benutzer drückt die Feststellbremse 110 einfach nieder oder löst sie in einer gewöhnlichen Weise, worauf ein Abbruchsignal an die CPU 113, die in der Fehlerdiagnosevorrichtung 112 angebracht ist, über die Signalleitung 111 gesendet wird.

Bei Erhalt des Abbruchsignals stoppt die CPU 113 sofort den Fehlerdiagnoseservice und geht in einen üblichen Betriebszustand über. So kann der Servicebenutzer den Fehlerdiagnoseservice abbrechen, ohne irgendeine spezielle Handlung durchzuführen und das Fahrzeug wie gewöhnlich fahren.

Ausführungsform 9

Fig. 11 veranschaulicht in einem Blockdiagramm die Einrichtung einer Fehlerdiagnosevorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer neunten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In Fig. 11 speichert eine Datenbasis 120 Informationen über Erscheinungen, die durch mögliche Fehler verursacht werden, welche in einem Fahrzeug 112 stattfinden würden ebenso wie Diagnoseverfahren, die notwendig sind, um die Erscheinungen zu diagnostizieren. Ein Suchabschnitt 121 durchsucht die Datenbasis 120 nach einer Fehlererscheinung und einem zugehörigen Diagnoseverfahren zum Diagnostizieren der Fehlererscheinung unter Verwendung der Fehlererscheinung als einen Suchbegriff. Ein Selektionsabschnitt 122 erfasst aus der Datenbasis 120 Fehlererscheinungen, welche in Fahrzeug 125 stattfinden können, wandelt sie in passende Formen um, aus denen der Benutzer eine Auswahl treffen kann, und zeigt sie dem Benutzer in der umgewandelten Form an. Referenzziffer 123 bezeichnet einen. Besitzer des Fahrzeugs 125. Ein Störungsdiagnoseabschnitt 124 empfängt ein Diagnoseverfahren, welches aus der Datenbasis 120 im Ergebnis der durch den Suchabschnitt 121 durchgeführten Suche erhalten wurde und führt die eigentliche Diagnose des Fahrzeugs 125 gemäß dem Diagnoseverfahren durch. Die Datenbasis 120, der Suchabschnitt 121 und der Störungsdiagnoseabschnitt 124 sind in das Gateway eingeschlossen. Außerdem stellt in Fig. 12 Referenzziffer 126 ein Beispiel der in der Datenbasis 120 gespeicherten Daten dar.

Nehmen wir nun an, dass der Besitzer 123 des Fahrzeugs 125 eine Störung im Fahrzeug 125 empfindet, und dabei ist, eine Diagnose zu starten. Hier wird angenommen, dass der Inhalt der Störung darin besteht, dass der Benutzer 123 versucht hat, den Motor zu starten, aber die Startzeit, bevor der Motor gestartet wurde, als zu lang empfand.

In diesem Fall wandelt der Selektionsabschnitt 122 die in der Datenbasis 120 registrierten Fehlererscheinungen in eine für den Besitzer wählbare Form als eine Liste um.

Der Besitzer 123 wählt die Fehlererscheinung aus, die im Fahrzeug 125 erzeugt wurde, aus der Liste der Fehlererscheinungen, vorgelegt durch den Selektionsabschnitt 122. Mit anderen Worten, der Besitzer 123 wählt einen Punkt "Startzeit ist zu lang" aus der einer Kategorie "außerstande gut zu starten" in den Fehlererscheinungen aus den Daten 126. Der Selektionsabschnitt 122 meldet dem Suchabschnitt 121 die gewählte Fehlererscheinung. Der Suchabschnitt 121 durchsucht die Datenbasis 120 unter Verwendung der gemeldeten Fehlererscheinung "außerstande gut zu starten - Startzeit ist zu lang" als einen Suchbegriff.

Das als ein Ergebnis der Suche erfasste Diagnoseverfahren ist eines beschrieben als "Batteriespannung, Zündspule, Injektor, und Schrittmotor", welches dann dem Störungsdiagnoseabschnitt 124 gemeldet wird. Gemäß dem gemeldeten Diagnoseverfahren "Batteriespannung, Zündspule, Injektor, und Schrittmotor" diagnostiziert der Störungsdiagnoseabschnitt 124 diese Elemente des Fahrzeugs 125.

Mit anderen Worten ist es für den Besitzer 123 des Fahrzeugs 125 nicht notwendig, einem Händler die im Fahrzeug 125 auftretende Störung mündlich mitzuteilen. Auch kann beim Händler eine genaue Fehlerdiagnose durchgeführt werden, ohne dass es notwendig ist, ein Diagnosehandbuch zu studieren, was es möglich macht, die Arbeitseffektivität zu verbessern.

Hier ist zu erwähnen, dass jedes der folgenden Datenbasis 120, Suchabschnitt 121, Benutzerselektionsabschnitt 122 und Störungsdiagnoseabschnitt 124 im Fahrzeug 125 installiert sein können oder in einem Informationszentrum des Händlers oder desgleichen angeordnet sein können, so dass sie über drahtlose oder Funkverbindungen vom Fahrzeug 125 genutzt werden können. Außerdem kann im Störungsdiagnoseabschnitt 124 deren Funktion durch Handbetrieb eines Servicemitarbeiters etc. oder durch den automatischen Betrieb einer Maschine ausgeführt werden.

Es sollte erwähnt werden, dass eine Fehlerdiagnosevorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung in keiner Weise auf die oben erwähnten entsprechenden Ausführungsformen begrenzt ist, sondern dass deren verschiedene Änderungen oder Modifikationen natürlich durchgeführt werden können, ohne dass vom Bereich oder Geist der vorliegenden Erfindung, wie in den hinzugefügten Patentansprüchen definiert, abgewichen wird.

Wie in der vorgehenden Beschreibung beschrieben, kann die vorliegende Erfindung die folgenden bemerkenswerten Vorteile vorsehen.

Gemäß der vorliegenden Erfindung, ist es sogar mit einem Fahrzeug möglich, welches Schwierigkeiten bei Verbinden aller elektronischen Steuervorrichtungen mit einem gemeinsamen Netzwerkbus hat und welches eine Vielzahl von verschiedenen Arten von Netzwerkbussen aufweist, die Betriebszustände der entsprechenden elektronischen Steuervorrichtungen über die Netzwerkbusse zu sammeln, wodurch eine umfassende Diagnose erstellt werden kann durch Durchführung von Fehlerdiagnosen, die auf gegenseitigen Beziehungen zwischen den entsprechenden elektronischen Steuervorrichtungen beruhen.

Ferner sind Drahtanordnungen, Verbindungsoperationen und dgl. nicht erforderlich für den Zweck, Mobiltelefone verfügbar zu machen. Somit können Montagekosten vermieden werden, und dem Benutzer bleiben Beschwerlichkeiten erspart.

Außerdem, sogar wenn es eine Änderung im Kommunikationssystem zum Kommunizieren mit Mobiltelefonen gibt, kann der Benutzer oder Besitzer des Fahrzeugs einen ähnlichen Dienst wie vorher benutzen.

Außerdem kann im Fall, dass das Fahrzeug gestohlen wurde, die Information über ein Mobiltelefon, welches durch einen Verbrecher getragen wird, und des Verbrechers private Information, die im Mobiltelefon gespeichert ist, als elektronische Information erhalten werden, die nutzbar ist, den Verbrecher genau zu benennen, wodurch es möglich gemacht wird, die zur Lösung des Problems notwendige Zeit zu verkürzen.

Des weiteren ist es sogar im Fall von Fahrzeugen der letzten Jahre, die weniger fehleranfällig sind, möglich, Nutzer mit Dienstleistungen wie Inspektion der Fahrzeuge vor Fahrtantritt zu versehen. Im Ergebnis kann ein Informationsverteiler die Benutzer sogar dann leicht einschließen, wenn die Seite des Informationszentrums nicht die Betriebszustände aller dem Service unterliegenden Fahrzeuge abfängt. Deshalb können die Gewinne für den Informationsverteiler, der den Service vorsieht, verbessert werden.

Andererseits kann das Durchsickern von Informationen nach außerhalb des Fahrzeugs verhindert werden, und selbst dann, wenn Information durchsickern sollte, ist die Information geschützt, so dass es möglich ist, sich daraus ergebenden Schaden zu verhindern.

Überdies ist es möglich, Diagnosen in notwendigen Steuervorrichtungen in einer Umgebung durchzuführen, die schwierig zu diagnostizieren ist, so wie zum Zeitpunkt, wenn ein Zündschlüssel ausgeschaltet ist, während der Zeit, wenn der Motor startet, etc. Weiter noch ist es möglich, den automatisch betriebenen Fehlerdiagnoseservice gemäß dem Komfort des Nutzers frei abzubrechen.

Außerdem ist es im Fall, in dem eine Diagnose durch eine bei einem Händler installierte Diagnosevorrichtung durchgeführt wird, für den Fahrer des Fahrzeugs nicht notwendig, dem Händler die Beschaffenheit der im Fahrzeug auftretenden Störung mündlich mitzuteilen. Weiterhin kann der Händler, selbst wenn er das Diagnosehandbuch nicht kennt, das Ergebnis der Fehlerdiagnose gemäß einem korrekten Diagnoseverfahren erhalten und so die Fehlerdiagnose in einer effizienten Weise durchführen.

Claims (9)

1. Fehlerdiagnosevorrichtung für ein Fahrzeug, in dem eine Vielzahl von elektronischen Steuervorrichtungen, die im Fahrzeug angebracht sind, miteinander verbunden sind mittels einer Vielzahl von Netzwerkbussen zum Übertragen von Daten zwischen den elektronischen Steuervorrichtungen über die Netzwerkbusse,
wobei die Vorrichtung ein Gateway mit einem Protokollwandlungsabschnitt einschließt, um zu ermöglichen, dass die Vielzahl von elektronischen Steuervorrichtungen über die Vielzahl von Netzwerkbussen gemeinsam miteinander kommunizieren können, wobei das Gateway umfasst:
einen Informationserfassungsabschnitt zum Erfassen von Steuerinformation oder Diagnoseinformation über Diagnosen, durchgeführt entsprechend durch die Vielzahl von elektronischen Steuervorrichtungen; und
einen Fehlerdiagnoseabschnitt zur Fehlerdiagnose des Fahrzeugs unter Verwenden der Steuerinformation oder Diagnoseinformation, die durch den Informationserfassungsabschnitt erfasst wurde.

2. Fehlerdiagnosevorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, welche weiter umfasst einen Informationskommunikationsendgeräteverbindungsabschnitt, ausgelegt um mit einem Informationskommunikationsendgerät über drahtlose Kommunikationen verbunden zu sein, um Kommunikationen mit einer Vorrichtung außerhalb des Fahrzeugs zu ermöglichen.

3. Fehlerdiagnosevorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 2, in dem der Informationskommunikationsendgeräteverbindungsabschnitt entsprechend einer Änderung des Informationskommunikationsendgeräts mit einem anderen austauschbar ist.

4. Fehlerdiagnosevorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 2, in dem das Gateway weiter umfasst einen innewohnenden Informationsspeicherabschnitt, welcher innewohnende Information erfasst, die sich in Besitz vom Informationskommunikationsendgerät befindet, und die erfasste innewohnende Information des Informationskommunikationsendgerätes speichert.

5. Fehlerdiagnosevorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 2, in dem das Gateway eine Diagnose beginnt, wenn erkannte Information über einen Zustand des Fahrzeugs einer vorgeschriebenen Bedingung genügt.

6. Fehlerdiagnosevorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, in der das Gateway weiter umfasst einen Informationsschutzverarbeitungsabschnitt zum Durchführen von Schutzverarbeitung von Besitzdaten, die Information erfasst aus der Vielzahl von elektronischen Vorrichtungen, verbunden mit der Vielzahl von Netzwerkbussen, die geschützt wird durch Anwenden des Informationsschutzverarbeitungsabschnitts.

7. Fehlerdiagnosevorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, in der das Gateway ferner umfasst einen Energieversorgungssteuerabschnitt, der mit einer Energieversorgung verbunden ist, um einer CPU Energie zuzuführen, wenn sich ein Zündschlüssel im Zustand "AUS" befindet, wodurch es dem Gateway ermöglicht wird, eine vorgeschriebene Operation im Zustand des ausgeschalteten Zündschlüssels durchzuführen.

8. Fehlerdiagnosevorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, in der das Gateway einen in Anwendung befindlichen Diagnoseservice basierend auf einem Diagnoseserviceabbruchsignal abbricht.

9. Fehlerdiagnosevorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, welches ferner umfasst:
eine Datenbasis mit Information über Fehlererscheinungen und Diagnoseverfahren, notwendig zum Diagnostizieren der Fehlererscheinungen;
einen Suchabschnitt zum Durchsuchen der Datenbasis nach den Diagnoseverfahren basierend auf den Fehlererscheinungen; und
einen Störungsdiagnoseabschnitt zum Erfassen eines Diagnoseverfahrens zum Diagnostizieren einer im Fahrzeug erzeugten Fehlererscheinung durch Durchsuchen der Datenbasis unter Verwendung des Suchabschnitts, wobei der Störungsdiagnoseabschnitt zum Diagnostizieren der Vielzahl von Steuervorrichtungen gemäß dem erfassten Diagnoseverfahren operabel ist.