DE4332040A1 - Vierrad-Lenksystem für ein Fahrzeug - Google Patents

Vierrad-Lenksystem für ein Fahrzeug

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Description

Die Erfindung betrifft ein Vierrad-Lenksystem für ein Fahr­ zeug und insbesondere ein Vierrad-Lenksystem, bei welchem ein Zielwert zum Steuern des Drehens bzw. Lenkens der Hin­ terräder in Antwort auf ein Drehen der Vorderräder ermittelt wird durch Addition und Subtraktion von Operanden, die er­ mittelt werden auf der Grundlage von Signalen, die die Fahr­ zeuggeschwindigkeit, den Lenkwinkel der Vorderräder, die Lenkwinkelbeschleunigung der Vorderräder und die Gierrate repräsentieren.
Es ist ein Vierrad-Lenksystem bekannt, bei welchem die Hin­ terräder gemäß dem Lenkwinkel der Vorderräder oder gemäß dem Lenkwinkel der Vorderräder und der Fahrzeuggeschwindigkeit gelenkt werden. Weiterhin sind solche Vierrad-Lenksysteme bekannt, bei welchen die Hinterräder gemäß der Lenkwinkelbe­ schleunigung bzw. Rate der Änderung des Lenkwinkels der Vorderräder und der Gierrate zusätzlich zum Lenkwinkel der Vorderräder und der Fahrzeuggeschwindigkeit gelenkt werden, um die Kurs- und Richtungsstabilität des Fahrzeugs während der Fahrt zu verbessern, und zwar wie es z. B. offenbart ist in der nicht geprüften japanischen Patentveröffentlichung Nr. 4(1992)-108079.
Bei dem Vierrad-Lenksystem wird ein Zielwert zum Steuern des Lenkens der Hinterräder in Antwort auf das Lenken der Vor­ derräder ermittelt durch Addition und Subtraktion von Ope­ randen, die ermittelt werden auf der Grundlage von Signalen, die die Fahrzeuggeschwindigkeit, den Lenkwinkel der Vorder­ räder, die Lenkwinkelbeschleunigung der Vorderräder und die Gierrate bzw. den Gierwinkel repräsentieren. Aus Sicher­ heitsgründen ist es von Vorzug, daß jeder der Operanden innerhalb eines akzeptierbaren Bereichs beschränkt ist.
Selbst wenn jedoch die Operanden innerhalb der jeweiligen akzeptierbaren Bereiche eingeschränkt sind, kann das Ergeb­ nis ihrer Addition und Subtraktion einen unerwarteten Wert annehmen.
Wenn das Ergebnis der Berechnung, d. h. der Zielwert zum Steuern des Lenkens der Hinterräder innerhalb eines akzep­ tierbaren Bereiches beschränkt ist, ohne die jeweiligen Operanden zu beschränken, kann eine feine Hinterrad-Lenk­ steuerung nicht realisiert werden aufgrund der ungenügenden Abstimmempfindlichkeit für die jeweiligen Operanden.
In Anbetracht der vorstehenden Beobachtungen und Beschrei­ bung ist es die Hauptaufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Vierrad-Lenksystem für ein Fahrzeug anzugeben, mit welchem eine feine Hinterrad-Lenksteuerung ohne Beeinträchtigung bzw. Verlust an Sicherheit realisiert werden kann.
Erfindungsgemäß wird das obige Problem gelöst durch Be­ schränken sowohl der Operanden als auch des Zielwertes zum Steuern des Lenkens der Hinterräder, der erhalten wird durch Addition und Subtraktion der Operanden.
D.h., erfindungsgemäß wird der Zielwert zum Steuern des Lenkens der Hinterräder in Antwort auf das Lenken der Vor­ derräder ermittelt durch Addition und Subtraktion von Ope­ randen, die ermittelt werden auf der Grundlage von Signalen, die die Fahrzeuggeschwindigkeit, den Lenkwinkel der Vorder­ räder, die Lenkwinkelbeschleunigung der Vorderräder und den Gierwinkel repräsentieren und innerhalb jeweiliger akzep­ tierbarer Bereiche eingeschränkt sind. Wenn der so erhaltene Zielwert außerhalb eines vorbestimmten akzeptierbaren Berei­ ches liegt, welcher eingestellt wird gemäß der Fahrzeugge­ schwindigkeit, wird er korrigiert auf einen Wert innerhalb des vorbestimmten akzeptierbaren Bereiches.
Der "Zielwert" zum Steuern des Lenkens der Hinterräder kann ein Ziel-Hinterradlenkwinkel, ein Ziel-Hinterradlenkwinkel­ verhältnis (das Verhältnis von Hinterradlenkwinkel zu Vor­ derradlenkwinkel) oder dergleichen sein, solange er verwen­ det wird zum Steuern des Lenkens der Hinterräder.
Somit werden unnormale Werte des Zielwertes zum Steuern des Lenkens der Hinterräder ausgeschlossen. Obwohl der Ausschluß eines unnormalen Wertes des Zielwertes zum Steuern des Len­ kens der Hinterräder durch einfaches Begrenzen bzw. Ein­ schränken des Zielwertes innerhalb des akzeptierbaren Berei­ ches ohne Einschränkung der jeweiligen Operanden zu einer übermäßigen Einschränkung von einem oder mehrerer bestimmter Operanden führen kann, kann gleichzeitig die Einschränkung von jedem Operanden geringer sein, wenn sowohl die Operanden als auch der Zielwert eingeschränkt werden, und demgemäß kann eine hinreichende Abstimmempfindlichkeit für die jewei­ ligen Operanden gewährleistet werden, wodurch eine feine Hinterrad-Lenksteuerung realisiert werden kann ohne Verlust an Sicherheit.
Vorzugsweise ist der akzeptierbare Bereich der engste in dem mittleren Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich, in welchem die jeweiligen Operanden dazu neigen, groß zu sein.
Nachstehend wird eine Ausführungsform der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben.
Fig. 1 ist eine schematische Ansicht, welche ein Vierrad- Lenksystem gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt; und
Fig. 2 ist ein Blockdiagramm zum Erläutern der Operation des in Fig. 1 gezeigten Systems.
In Fig. 1 umfaßt ein Vierrad-Lenksystem gemäß einer Ausfüh­ rungsform der vorliegenden Erfindung einen Vorderrad-Lenkme­ chanismus 14, welcher Vorderräder 12 eines Fahrzeugs lenkt bzw. dreht, einen Hinterrad-Lenkmechanismus 20, welcher mechanisch mit dem Vorderrad-Lenkmechanismus 14 mittels einer Übertragungs- bzw. Servowelle 16 verbunden ist und Hinterräder 18 in Antwort auf ein Lenken der Vorderräder 12 lenkt bzw. dreht, und eine Steuereinheit 24, welche den Hinterrad-Lenkmechanismus 20 mittels eines Hinterradlenkwin­ kelverhältnis-Veränderungsmechanismus 22 steuert, der in den Hinterrad-Lenkmechanismus 20 eingebaut ist. Der Hinterrad­ lenkwinkelverhältnis-Veränderungsmechanismus 22 stellt ein und verändert das Hinterradlenkwinkelverhältnis RS, welches das Verhältnis ist von Hinterradlenkwinkel RR zu Vorderrad­ lenkwinkel RF. Signale, welche die Fahrzeuggeschwindigkeit V, den Gierwinkel bzw. die Gierrate Ψ′, das Hinterradlenkwin­ kelverhältnis RS und den Vorderradlenkwinkel RF repräsentie­ ren, werden in der Steuereinheit 24 eingegeben von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 26, einem Gierwinkelsensor 28, einem Hinterradlenkwinkelverhältnis-Sensor 30 und einem Vorderradlenkwinkel-Sensor 32 (vorgesehen an der Lenkwelle bzw. Lenksäule).
Die Steuereinheit 24 berechnet das Ziel-Hinterradlenkwinkel­ verhältnis TGRS gemäß der folgenden Formel (1).
TGRS = -G1·f1(V)·RS·St +
G2·K2(RF2)·J2(|R′F2|)·f2(V)·RS·YAW -
G3·K3(RF2)·f3(V)·RS·StD + G4·f4(V). . . (1).
Die Steuereinheit 24 ermittelt die Operanden, d. h. die Aus­ drücke der rechten Seite der obigen Formel auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V, des Gierwinkels Ψ′, des Vor­ derradlenkwinkels RF und der Geschwindigkeit bzw. Rate der Veränderung R′F2 des Vorderradlenkwinkels RF auf eine später zu beschreibende Weise. Die Geschwindigkeit R′F2 des Vorder­ radlenkwinkels RF wird erhalten durch Ableiten bzw. Differen­ zieren des Vorderradlenkwinkels RF. Wenn der Wert des Ziel- Hinterradlenkwinkelverhältnisses TGRS, erhalten gemäß der Formel (1), außerhalb eines vorbestimmten Bereiches liegt, der eingestellt ist gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit V, korrigiert die Steuereinheit 24 ihn auf einen Wert innerhalb des Bereiches, was später zu beschreiben ist. Dann berechnet die Steuereinheit 24 den Ziel-Hinterradlenkwinkel RR gemäß der folgenden Formel (2).
TGRR = RF·TGRS1. . . (2)
wobei TGRS1 das Ziel-Hinterradlenkwinkelverhältnis TGRS dar­ stellt, wie es berechnet ist auf der Grundlage der zuvor erwähnten Operanden oder korrigiert ist nach Erfordernis.
Der erste Ausdruck auf der rechten Seite der Formel (1) ist ein Korrekturausdruck, der auf dem Vorderradlenkwinkel RF basiert, wobei RSSt ein Korrekturwert ist, welcher auf dem Vorderradlenkwinkel RF basiert. Der zweite Ausdruck ist ein Korrekturausdruck, der auf den Gierwinkel bzw. der Gierrate Ψ′ basiert, wobei RSYAW ein Korrekturwert ist, der auf dem Gierwinkel Ψ′ basiert. Der dritte Ausdruck ist ein Korrek­ turausdruck, der auf der Rate der Veränderung bzw. der Ge­ schwindigkeit R′F2 des Vorderradlenkwinkels RF basiert, wobei RSStD ein Korrekturwert ist, der auf der Geschwindigkeit R′F2 basiert. Der vierte Ausdruck ist ein Fahrzeuggeschwindig­ keitsempfindlichkeitsausdruck, aufgrund wessen das Hinter­ radlenken gesteuert wird gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit V. Durch Einstellen des Ziel-Hinterradlenkwinkelverhältnis­ ses TGRS, wie es durch die Formel (1) wiedergegeben ist, kann eine Phasenumschaltsteuerung, bei welcher, wenn die Vorder­ räder gelenkt werden während das Fahrzeug geradeaus fährt, die Hinterräder in der Richtung entgegengesetzt zu der der Vorderräder zu Beginn des Lenkens gelenkt werden, wodurch die Kurshaltefähigkeit verbessert wird, und dann die Hinter­ räder in der gleichen Richtung wie die Vorderräder gelenkt werden, wenn der Gierwinkel bzw. die Gierrate erzeugt wird, wodurch die Richtungsstabilität verbessert wird, durchge­ führt werden, während die Steuerung des Hinterradlenkens grundlegend bewirkt wird gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit.
G1, G2, G3 und G4 in der Formel (1) sind Konstanten und die Variablen in der Formel (1) werden auf die folgende Weise berechnet auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V, des Gierwinkels Ψ′ und des Vorderradlenkwinkels RF.
Die Variablen f1(V), f2(V), f3(V) und f4(V) sind Fahrzeugge­ schwindigkeitsempfindlichkeitsverstärkungen und werden je­ weils berechnet gemäß Karten bzw. Tabellen bzw. der Regler­ kurven m10, m5, m13 und m1 (Fig. 2) auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit. Gemäß der Karten m10, m5 und m13 sind die Variablen f1(V), f2(V), f3(V) in dem unteren Fahr­ zeuggeschwindigkeitsbereich Null, werden mit einer Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit in dem mittleren Fahrzeugge­ schwindigkeitsbereich erhöht und sind in dem hohen Fahrzeug­ geschwindigkeitsbereich konstante Werte. Gemäß der Karte m1 ist die Variable f4(V) ein negativer Wert mit einem großen absoluten Wert in dem niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeits­ bereich, wird die Variable von einem negativen Wert auf einen positiven Wert erhöht, wenn die Fahrzeuggeschwindig­ keit ansteigt, und zwar in dem mittleren Fahrzeuggeschwin­ digkeitsbereich, und ist in dem hohen Fahrzeuggeschwindig­ keitsbereich ein großer positiver Wert.
Der Korrekturwert RSSt, der auf dem Vorderradlenkwinkel RF des ersten Ausdruckes basiert, wird abgeleitet aus dem Vor­ derradlenkwinkel RF auf die folgende Weise. D.h., der Vor­ derradlenkwinkel RF wird in RF1 gewandelt gemäß der Karte m8, welche ein Offset hat, und dann wird RF1 gewandelt in RF2 gemäß der Karte m11, welche eine Hysterese hat. Dann wird der Korrekturwert RSSt berechnet gemäß der Karte m9 auf der Grundlage des absoluten Wertes von RF2(|RF2|). Der Offset von Karte m8 dient zum Verhindern einer nicht notwendigen Steue­ rung durch Liefern einer Totzone in der Nähe der neutralen Position des Lenkrades. Die Hysterese von Karte m11 dient zum Verhindern eines Oszillierens bzw. Jagens bzw. Huntings der Steuerung bzw. Regelung.
Gemäß Karte m9 ist der Korrekturwert RSSt in dem kleinen Vorderradlenkwinkelbereich Null, wird mit Zunahme des Vor­ derradlenkwinkels im mittleren Vorderradlenkwinkelbereich erhöht und ist in dem großen Vorderradlenkwinkelbereich ein konstanter Wert. Wenn der Vorderradlenkwinkel RF einen vor­ bestimmten Wert überschreitet, wird der Korrekturwert RSSt zu null gesetzt bzw. auf null gesetzt, unter der Annahme, daß ein nicht normaler bzw. unnormaler Wert vorliegt.
Der Korrekturwert RSYAW, welcher auf dem Gierwinkel Ψ′ des zweiten Ausdruckes basiert, wird abgeleitet aus dem Gierwin­ kel bzw. der Gierrate Ψ′ auf die folgende Weise. D.h., der Gierwinkel Ψ′ wird gewandelt in Ψ′1 gemäß Karte m2, welche einen Offset hat, und dann wird Ψ′1 gewandelt in Ψ′2 gemäß Karte m3, welche eine Hysterese hat. Dann wird der Korrek­ turwert RSYAW berechnet gemäß Karte m4 auf der Grundlage von Ψ′2. Der Offset von Karte m2 und die Hysterese von Karte m3 dienen zu denselben Zwecken wie für den Korrekturwert RSSt. Gemäß Karte m4 ist der Korrekturwert RSYAW in dem kleinen Gierwinkelbereich proportional zu Ψ′2 und ist im mittleren Gierwinkelbereich ein konstanter Wert. Wenn der Gierwinkel Ψ′ einen vorbestimmten Wert überschreitet, wird der Korrek­ turwert RSYAW zu null gesetzt unter der Annahme, daß ein abnormaler bzw. nicht normaler Wert vorliegt.
Die Variable K2(RF2) des zweiten Ausdruckes ist eine Vorder­ radlenkwinkel-Empfindlichkeitsverstärkung und wird berechnet gemäß Karte m6 auf der Grundlage von RF2, erhalten aus Karte m11. Gemäß Karte m6 hat die Variable K2(RF2) in dem kleinen Vorderradlenkwinkelbereich einen Wert im wesentlichen pro­ portional zu RF2 und die Rate der Zunahme des Wertes der Variable K2(RF2) wird vermindert, wenn der Vorderradlenkwinkel zunimmt.
Die Variable J2(|R′F2|) des zweiten Ausdruckes ist eine Ver­ stärkung, die empfindlich ist für bzw. anspricht auf die Rate der Veränderung bzw. die Geschwindigkeit R′F2 des Vor­ derradlenkwinkels RF und wird berechnet gemäß Karte m7 auf der Grundlage des absoluten Wertes |R′F2| des differenzierten Wertes von RF2, erhalten aus Karte m11. Gemäß Karte m7 hat die Variable J2(|R′F2|) in dem Bereich einen kleinen Wert, wenn |R′F2| oder die Geschwindigkeit des Lenkwinkels des Vorderradlenkwinkels klein ist, hat in dem Bereich einen großen Wert, in dem die Geschwindigkeit des Vorderradlenk­ winkels einen mittleren Wert annimmt, und ist von dem klein­ sten Wert in dem Bereich, in welchem die Geschwindigkeit groß ist.
Die Variable RSStD ist ein Korrekturwert, der empfindlich ist für bzw. anspricht auf die Rate der Veränderung bzw. Ge­ schwindigkeit R′F2 des Vorderradlenkwinkels RF und wird be­ rechnet gemäß Karte m12 auf der Grundlage des differenzier­ ten Wertes R′F2 von RF2, erhalten aus Karte m11. Gemäß Karte m12 ist die Variable RSStD ein Wert proportional zu R′F2 in dem Bereich, in dem die Geschwindigkeit R′F2 klein ist, ist ein konstanter Wert in dem Bereich, in dem die Geschwindig­ keit R′F2 mittel ist, und ist in dem Bereich null, wenn die Geschwindigkeit R′F2 groß ist, und zwar unter der Annahme, daß ein unnormaler Wert vorliegt.
Die Variable K3(RF2) des dritten Ausdruckes ist eine Vorder­ radlenkwinkel-Empfindlichkeitsverstärkung und wird berechnet gemäß Karte m14 auf der Grundlage von RF2, erhalten aus Karte m11. Gemäß Karte m14 ist die Variable K3(RF2) ein Wert im wesentlichen proportional zu RF2 in dem kleinen Vorderrad­ lenkwinkelbereich und die Rate der Zunahme des Wertes der Variable K3(RF2) wird vermindert, wenn der Vorderradlenkwinkel ansteigt.
Da das Ziel-Hinterradlenkwinkelverhältnis TGRS ermittelt wird durch Addition und Subtraktion der Operanden, die erhalten werden durch Multiplizieren der Konstanten und der Varia­ blen, und zwar für jeden Ausdruck der Formel (1), ist das Ziel-Hinterradlenkwinkelverhältnis TGRS ein unnormaler Wert, wenn das Ergebnis von Addition und Subtraktion ein unnorma­ ler Wert ist. Wenn demgemäß das so erhaltene Ziel-Hinter­ radlenkwinkelverhältnis TGRs außerhalb eines akzeptierbaren Bereiches liegt, welcher eingestellt ist gemäß der Fahrzeug­ geschwindigkeit V (wiedergegeben durch den schraffierten Abschnitt in Karte m15), wird das Ziel-Hinterradlenkwinkel­ verhältnis TGRs korrigiert auf die obere oder untere Grenze des akzeptierbaren Bereiches (wiedergegeben durch die ge­ strichelten Linien in Karte m15). Die durchgezogene Linie in Karte m15 zeigt die in Karte m1 gezeigte Variable f4(V).
Der akzeptierbare Bereich ist der engste bzw. schmalste in dem mittleren Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich, in welchem die Werte des ersten bis dritten Ausdrucks der rechten Seite der Formel (1) am meisten dazu neigen, groß zu werden.
Somit kann bei dieser Ausführungsform ein unnormaler Wert des Ziel-Hinterradlenkwinkelverhältnisses TGRS sicher ausge­ schlossen werden ohne irgendeinen Operanden stark einzu­ schränken, und demgemäß kann eine feine Hinterradlenksteue­ rung realisiert werden ohne Verlust an Sicherheit.

Claims (13)

1. Vierrad-Lenksystem für ein Fahrzeug mit:
einem Vorderrad-Lenkmechanismus (14), der die Vor­ derräder (12) des Fahrzeugs in Antwort auf eine Drehung eines Lenkrades lenkt,
einem Hinterrad-Lenkmechanismus (20), der die Hin­ terräder (18) des Fahrzeugs lenkt,
einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (26), der die Fahrzeuggeschwindigkeit (V) erfaßt,
einer Zielwert-Einstelleinrichtung, die Operanden auf der Grundlage von zumindest einem Fahrzeugbe­ triebszustand (V, RF, R′F, Ψ′) ermittelt und einen Zielwert (TGRS) zum Steuern des Lenkens der Hin­ terräder (18) durch Addition und Subtraktion der Operanden einstellt, wobei der Wert der Operanden innerhalb jeweiliger akzeptierbarer Bereiche ein­ geschränkt ist, und
einer Steuereinrichtung (24), die den Hinterrad- Lenkmechanismus (20) auf der Grundlage des Ziel­ wertes (TGRS) steuert,
gekennzeichnet durch eine Zielwert-Korrekturein­ richtung, die, wenn der durch die Zielwert-Ein­ stelleinrichtung eingestellte Zielwert (TGRS) au­ ßerhalb eines vorbestimmten akzeptierbaren Berei­ ches liegt, welcher gemäß der Fahrzeuggeschwindig­ keit (V) eingestellt ist, den Zielwert (TGRS) auf einen Wert innerhalb des Bereiches korrigiert.
2. Vierrad-Lenksystem gemäß Anspruch 1, gekennzeich­ net durch
einen Vorderrad-Lenkwinkelsensor (32), der den Lenkwinkel (RF) der Vorderräder (12) erfaßt,
einen Vorderrad-Lenkgeschwindigkeitssensor, der die Änderungsgeschwindigkeit (R′F) des Vorderrad­ lenkwinkels (RF) erfaßt,
einen Gierwinkel- bzw. Gierratensensor (28), der den Gierwinkel bzw. die Gierrate (Ψ′) des Fahr­ zeugs erfaßt,
wobei die Zielwert-Einstelleinrichtung die Operan­ den auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit (V), des Lenkwinkels (RF) der Vorderräder (12), der Änderungsgeschwindigkeit (R′F) des Vorderrad­ lenkwinkels (RF) und des Gierwinkels bzw. der Gierrate (Ψ′) ermittelt, wie sie durch die jewei­ ligen Sensoren (26, 32, 28) erfaßt sind.
3. Vierrad-Lenksystem gemäß Anspruch 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der akzeptierbare Bereich der engste bzw. feinste in dem mittleren Fahrzeugge­ schwindigkeitsbereich ist.
4. Vierrad-Lenksystem gemäß Anspruch 3, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Zielwert das Ziel-Hinterrad­ lenkwinkelverhältnis (TGRS) ist.
5. Vierrad-Lenksystem gemäß Anspruch 4, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Ziel-Hinterradlenkwinkelver­ hältnis (TGRS) berechnet wird gemäß der Formel TGRs = -G1·f1(V)·RS·St +
G2·K2(RF2)·J2(|R′F2|)·f2(V)·RS·YAW -
G3·K3(RF2)·f3(V)·RS·StD + G4·f4(V). . . (1)wobei G1, G2, G3 und G4 Konstanten sind, f1(V), f2 (V), f3(V) und f4(V) Variablen sind, die von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängen, RSSt ein Korrek­ turwert ist, der auf dem Vorderradlenkwinkel ba­ siert, K2(RF2) eine Verstärkung ist, die von dem Vorderradlenkwinkel abhängt, J2(|R′F2) eine Ver­ stärkung ist, die von der Änderungsgeschwindigkeit des Vorderradlenkwinkels abhängt, RSYAW ein Kor­ rekturwert ist, der auf dem Gierwinkel bzw. der Gierrate basiert, K3(RF2) eine Verstärkung ist, die von dem Vorderradlenkwinkel abhängt, und RSStD ein Korrekturwert ist, der auf der Änderungsgeschwin­ digkeit des Vorderradlenkwinkels basiert.
6. Vierrad-Lenksystem gemäß Anspruch 5, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Variablen f1(V), f2(V), f3(V) in dem niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich null sind, mit Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit in dem mittleren Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich erhöht werden und in dem hohen Fahrzeuggeschwin­ digkeitsbereich konstante Werte sind.
7. Vierrad-Lenksystem gemäß Anspruch 6, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Variable f4(V) ein negativer Wert mit einem großen absoluten Wert in dem nied­ rigen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich ist, von einem negativen Wert auf einen positiven Wert zu­ nimmt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit in dem mittleren Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich an­ steigt, und ein großer positiver Wert in dem hohen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich ist.
8. Vierrad-Lenksystem gemäß Anspruch 7, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Korrekturwert RSSt berechnet wird durch Konvertieren des Vorderradlenkwinkels (RF) in einen ersten modifizierten Wert (RF1) gemäß einer Karte (m8), welche in dem sehr kleinen Vor­ derradlenkwinkelbereich eine Totzone hat, durch Konvertieren des ersten modifizierten Wertes (RF1) in einen zweiten modifizierten Wert (RF2) gemäß einer Karte (m11), welche in dem sehr kleinen Vor­ derradlenkwinkelbereich eine Hysterese aufweist, und durch Berechnen des Korrekturwertes RSSt auf der Grundlage des absoluten Wertes (|RF2|) des zweiten modifizierten Wertes (RF2) gemäß einer Karte (m9), in welcher der Korrekturwert RSSt in dem kleinen Vorderradlenkwinkelbereich null ist, mit Zunahme des Vorderradlenkwinkels (RF) in dem mittleren Vorderradlenkwinkelbereich ansteigt, und in dem großen Vorderradlenkwinkelbereich ein kon­ stanter Wert ist.
9. Vierrad-Lenksystem gemäß Anspruch 8, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Variable K2(RF2) ein Wert ist bzw. einen Wert annimmt, der im wesentlichen pro­ portional zu dem zweiten modifizierten Wert (RF2) des Vorderradlenkwinkels (RF) in dem kleinen Vor­ derradlenkwinkelbereich ist, und die Zunahme der Geschwindigkeit des Wertes der Variablen K2(RF2) wird vermindert, wenn der Vorderradlenkwinkel (RF) ansteigt.
10. Vierrad-Lenksystem gemäß Anspruch 9, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Variable J2(|R′F2|) in dem Bereich einen kleinen Wert annimmt, in dem die Änderungsgeschwindigkeit (R′F) des Vorderradlenk­ winkels auf RF zu klein ist, einen großen Wert in dem Bereich annimmt, in welchem die Änderungsge­ schwindigkeit (R′F) des Vorderradlenkwinkels (RF) einen mittleren Wert annimmt, und den kleinsten Wert in dem Bereich annimmt, in welchem die Ände­ rungsgeschwindigkeit (R′F) des Vorderradlenkwin­ kels (RF groß ist.
11. Vierrad-Lenksystem gemäß Anspruch 10, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Korrekturwert RSYAW berech­ net wird durch Konvertieren des Gierwinkels bzw. der Gierrate (Ψ′) in einen ersten modifizierten Wert (Ψ′1) gemäß einer Karte (m2), welche eine Totzone in dem sehr kleinen Gierwinkel- bzw. Gier­ geschwindigkeitsbereich hat, durch Konvertieren des ersten modifizierten Wertes (Ψ′1) in einen zweiten modifizierten Wert (Ψ′2) gemäß einer Karte (m3), welche in dem kleinen Gierwinkel- bzw. Gier­ geschwindigkeitsbereich eine Hysterese hat, und durch Berechnen des Korrekturwertes RSYAW auf der Grundlage des zweiten modifizierten Wertes (Ψ′2) gemäß einer Karte (m4), in welcher der Korrektur­ wert RSYAW proportional ist zu dem zweiten modifi­ zierten Wert (Ψ′2) in dem kleinen Gierwinkel bzw. Giergeschwindigkeitsbereich, in welcher er in dem mittleren Gierwinkel bzw. Giergeschwindig­ keitsbereich einen konstanten Wert annimmt und in welcher er in dem großen Gierwinkel bzw. Gierge­ schwindigkeitsbereich null ist.
12. Vierrad-Lenksystem gemäß Anspruch 11, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Variable K3(RF2) in dem klei­ nen Vorderradlenkwinkelbereich einen Wert annimmt, der im wesentlichen proportional ist zu dem zwei­ ten modifizierten Wert (RF2) des Vorderradlenkwin­ kels (RF), und wobei die Zunahmegeschwindigkeit des Wertes der Variablen K3(RF2) vermindert wird, wenn der Vorderradlenkwinkel (RF) ansteigt.
13. Vierrad-Lenksystem gemäß Anspruch 12, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Variable RSStD in dem Bereich einen Wert proportional zu der Geschwindigkeit (R′F) des Vorderradlenkwinkels (RF) annimmt, in welchem Bereich die Änderungsgeschwindigkeit (R′F) des Vorderradlenkwinkels (RF) klein ist, in dem Bereich einen konstanten Wert annimmt, in welchem die Änderungsgeschwindigkeit (R′F) einen mittleren Wert hat, und in dem Bereich null ist, in welchem die Änderungsgeschwindigkeit (R′F) groß ist.
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