DE10012131A1 - Fahrwerkregelungssystem für Fahrzeuge - Google Patents

Fahrwerkregelungssystem für Fahrzeuge

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Abstract

Ein erfindungsgemäßes Fahrwerkregelungssystem hält mittels eines Wankstabilisierungssystems (10, 11) mittel- bis höherfrequente Fahrbahnstörungen vom Fahrzeugaufbau eines Straßenfahrzeugs fern, um einen besseren Fahrkomfort zu erhalten. Um aufwendige Messungen der Fahrbahnanregungen noch vor der in Fahrtrichtung (v) vorderen Achse (VA) zu vermeiden, wird als Eingangssignal der Regelung die vertikale Weg- oder Beschleunigungsanregung an den in Fahrtrichtung vorderen Rädern (I¶re¶, II¶li¶) verwendet. Dies kann z. B. der Weg zwischen einem Achsteil und dem Fahrzeugaufbau sein, wobei alternativ oder ergänzend ein bereits vorhandenes Winkelsignal aus dem vorderen Aktuator (10) des Wankstabilisierungssystems ausgewertet werden kann.

Description

Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein System zur Regelung eines Fahrwerks eines Fahrzeugs, insbesondere Straßenfahrzeugs, mit ersten Mitteln zur Erfassung von Signalen, die Fahrbahnunebenheiten in Fahrtrichtung des Fahrzeugs kennzeichnen, zweiten Mitteln zur Erfassung von einen Istzustand von Fahrwerkkenngrößen angebenden Signalen, dritten Mitteln zur Erfassung von Fahr- und Betriebszustände angebenden Signalen und vierten Mitteln, die aus den von den ersten bis dritten Mitteln gewonnenen Signalen eine Stellgröße zur Beaufschlagung von Fahrwerkstellgliedern so gewinnen, dass durch die Fahrbahnunebenheiten verursachte Störungen des Fahrzeugaufbaus kompensiert werden.
Ein derartiges Fahrwerkregelungssystem für Fahrzeuge ist aus dem Deutschen Patent gemäß DE 197 38 608 C1 der Robert Bosch GmbH bekannt.
Das bekannte System weist Signalaufnahmemittel zur Aufnahme von Signalen aus der Umgebung des Fahrzeugs und zur Wandlung der Signale in Umgebungssignale, Signalverarbeitungsmittel zur Ermittlung von fahrwegrelevanten Informationen aus den Umgebungssignalen und Rechenmittel zur Berechnung der Steuersignale für die Fahrwerkregelung unter Verwendung der fahrwegrelevanten Informationen auf.
Aus der Patentanmeldung DE 41 33 238.5 der Robert Bosch GmbH ist ein System zur Erlangung eines die Fahrbahnoberfläche repräsentierenden Signals bekannt, das insbesondere zur Verwendung bei fahrdynamischen Regel-, Steuer- und/oder Überwachungssystemen bei Personen- und Nutzkraftwagen verwendbar ist. Bei diesem System werden erste Signale erfasst, die die Relativbewegungen zwischen dem Fahrzeugaufbau und wenigstens einem Rad repräsentieren, und es sind Mittel vorgesehen, die ausgehend von den ersten Signalen zweite Signale bilden, die den Verlauf der Fahrbahnoberfläche unter dem jeweils darauf abrollenden Rad repräsentieren.
Beim Einsatz des bekannten Fahrwerkregelungssystems hat sich herausgestellt, dass der Fahrkomfort zum großen Teil durch Störungen und deren Ausregelung an der Hinterachse des Fahrzeugs bestimmt wird.
Aufgabe und Vorteile der Erfindung
Es ist Aufgabe der Erfindung, ein gattungsgemäßes Fahrwerkregelungssystem für Fahrzeuge, insbesondere Straßenfahrzeuge so anzugeben, dass mittel- bis höherfrequente Fahrbahnstörungen vom Fahrzeugaufbau ferngehalten werden, um dadurch den Fahrkomfort zu steigern.
Ein die obige Aufgabe lösendes Fahrwerkregelungssystem ist dadurch gekennzeichnet, dass die ersten Mittel mittel- bis höherfrequente Fahrbahnunebenheiten an den oder unmittelbar vor den in Fahrtrichtung vorderen Rädern getrennt für das linke und rechte Rad erfassen, die zweiten Mittel den Istzustand von Größen eines Wankstabilisierungssystems des Fahrzeugs erfassen, die dritten Mittel zumindest eine der Größen: Istzustand des Bremsensystems, Lenkwinkel der gelenkten Räder, Neigung des Fahrzeugaufbaus und Fahrgeschwindigkeit erfassen und die vierten Mittel mittels eines ersten Algorithmus' erste Stellgrößen für einen entsprechenden Momentenaufbau/-abbau im Wankstabilisierungssystem an der vorderen Achse und abhängig von den ersten Stellgrößen und aus den von den dritten Mitteln erfassten Signalen mittels eines zweiten Algorithmus' zweite Stellgrößen für das Ausregeln der Fahrbahnunregelmäßigkeiten durch das Wankstabilisierungssystem an den in Fahrtrichtung hinteren Rädern gewinnen.
Obwohl prinzipiell durch das im Fahrzeug vorhandene Wankstabilisierungssystem Fahrbahnstörungen innerhalb gewisser Grenzen an allen Rädern des Fahrzeugs ausgeregelt werden könnten, kann sich ein kostengünstiges und vereinfachtes Ausführungsbeispiel auf die Regelung an der Hinterachse aufgrund der obigen Erkenntnis aus den bekannten Fahrwerkregelungssystemen beschränken.
Da Messungen der Fahrbahnunebenheiten noch vor der in Fahrtrichtung vorderen Achse, z. B. mit einer Kamera mit nachfolgender Bildverarbeitung, wie in der oben genannten Patentschrift DE 197 38 608 C1, sehr aufwendig und damit teuer sind, kann sich ein kostengünstiges Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Fahrwerkregelungssystems darauf beschränken, als Eingangssignal die vertikale Weg- oder Beschleunigungsanregung direkt an den in Fahrtrichtung vorderen Rädern zu verwenden. Dies kann bei einer bevorzugten Ausführung der Weg zwischen einem Achsteil und dem Aufbau des Fahrzeugs oder eine vertikale Beschleunigung des Radträgers oder ein Reifendrucksignal oder ein Radkraftsignal sein.
Alternativ oder ergänzend könnte ein gegebenenfalls vorhandenes Winkelsignal aus dem vorderen Aktuator des Wankstabilisierungssystems ausgewertet werden. Dies könnte im Falle eines elektromechanischen Wankstabilisierungssystems ein Winkelsensor am Getriebeausgang des Wankstabilisierungssystems oder an dem Elektromotor desselben sein, wobei ein solcher Winkelsensor bei elektronisch kommutierten Motoren zum Betrieb des Wankstabilisierungssystems ohnehin notwendig ist. Mit einem solchen Winkelsensor am Elektromotor können vorteilhafterweise die durch Fahrbahnunebenheiten verursachten Winkeländerungen des Stellers des Wankstabilisierungssystems erfasst werden.
Bei hydraulischen Wankstabilisierungssystemen könnten z. B. auch Druck- oder Durchflusssensoren, die mit den Stellerkammern verbunden sind, ausgewertet werden.
Wenn, um ein preisgünstiges Fahrwerkregelungssystem unter Einsatz des genannten Wankstabilisierungssystems zu realisieren, nur Stellglieder mit einer begrenzten Dynamik zum Einsatz kommen, wird eine Fahrwerkregelung im Sinne der Erfindung an der in Fahrtrichtung vorderen Achse nur unterstützende Wirkung haben.
Wenn bei einem komfortablen System eine Fahrbahnunebenheiten vor der in Fahrtrichtung vorderen Achse erfassende Sensorik vorhanden ist, wäre aber auch an der Vorderachse eine wirksame Regelung möglich. Wie im Stand der Technik bekannt, können z. B. Radar-, Ultraschallsensoren oder wie in der genannten Patentschrift DE 197 38 608 C1 eine Videosensorik mit nachgeschalteter Bidverarbeitung eingesetzt werden. An allen nachfolgenden Achsen können jedoch aufgrund der zeitlichen Verzögerung beim Überfahren der Fahrbahnunebenheiten die dadurch an diesen nachfolgenden Achsen verursachten Störungen kompensiert bzw. ausgeregelt werden.
Der oben geschilderte Nachteil, dass bei einer kostengünstigeren Ausführung des Fahrwerkregelungssystems mit den durch das Wankstabilisierungssystem zur Verfügung gestellten Sensoren die Signale von den ersten Mitteln nur unmittelbar an den Vorderrädern und nicht vor den Vorderrädern erfasst werden können, und dass dadurch eine Regelung an der in Fahrtrichtung vorderen Achse nur eine unterstützende Wirkung hat, wird relativiert, da, wie erwähnt, der Fahrkomfort überwiegend von der oder den nachlaufenden Achse(n) geprägt wird.
Aufgrund dieser Erkenntnis führt das erfindungsgemäße Fahrwerkregelungssystem grundlegend folgende Aufteilung durch:
Algorithmus "Vorderachse": Bei "Fahrt in der Geraden" wird z. B. eine vertikale Weg- oder Beschleunigungsanregung erkannt und das Zurückdrehen des Wankstabilisierungssystems durch einen entsprechenden Momentenaufbau im Wankstabilisierungssteller (Aktuator) aktiv unterstützt.
Algorithmus "Hinterachse": Die an der ersten Achse gemessene Weg- bzw. Beschleunigungsanregung wird so ausgewertet, dass das Wankstabilisierungssystem diese Anregung an den nachfolgenden Rädern ausregelt.
Die obigen Algorithmen können eingesetzt werden:
Nur für die Vorderachse,
nur für die Hinterachse und
für die Vorder- und Hinterachse in Kombination.
Zeichnung
Nachstehend wird anhand der beiliegenden Zeichnung ein momentan bevorzugtes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Fahrwerkregelungssystems beschrieben.
Fig. 1 zeigt schematisch ein Funktionsblockschaltbild des vorgeschlagenen Fahrwerkregelungssystems und die Verhältnisse zwischen Fahrbahnanregung und Normalkräften eines Fahrzeugs und
Fig. 2 zeigt in Form eines Flussdiagramms funktionelle Abläufe in dem erfindungsgemäßen Fahrwerkregelungssystem.
Ausführungsbeispiel
Im oberen Teil der Fig. 1, die ein Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt, ist als Beispiel schematisch ein zweiachsiges Fahrzeug, insbesondere ein Straßenfahrzeug dargestellt, welches auf einer unebenen Fahrbahn fährt. Dabei wirken diese Fahrbahnunebenheiten in Form von Störungen auf die rechten und linken Räder Ire, IIIre und IIli, IVli; ein, und diese Störungen sind im Allgemeinen für die rechte und linke Seite unterschiedlich.
Die unmittelbar am rechten und linken Vorderrad Ire und IIli erfassbaren Störungen sind nach einer von den Fahrzeugabmessungen und der gefahrenen Geschwindigkeit abhängigen Zeitverzögerung t2_re und t2_li jeweils am rechten und linken Hinterrad IIIre und IVli zu spüren. Aufgrund dieses zeitlichen Verzugs zwischen der Vorderachse VA und der Hinterachse HA kann - bei bekannter Fahrzeuggeschwindigkeit v - eine gewünschte Normalkraft QIII und QIV ermittelt und mit Hilfe des Wankstabilisierungssystems, d. h. an dessen hinterer Stelleinheit 11, an den hinteren Rädern IIIre und IVli eingestellt werden. Zusätzlich zur Stelleinheit 11 kann auch die Stelleinheit 10 den gewünschten Normalkraftverlauf QIII und QIV verbessern. Mit der Stelleneinheit 10 kann der ansonsten ggf. eingeleitete Wankwinkel kompensiert werden.
Die Erfassung der durch die rechte und linke Fahrbahnanregung verursachten Störungen an den Vorderrädern Ire und Ili geschieht mit einer Einheit 1 so, dass diese mittel- bis höherfrequente Fahrbahnunebenheiten jeweils getrennt am rechten Vorderrad Ire und am linken Vorderrad IIli erfasst.
Es ist schon erwähnt worden, dass es auch möglich, jedoch aufwendiger ist, die Fahrbahnanregung noch vor der in Fahrtrichtung vorderen Achse VA zu erfassen, z. B. durch eine in Fahrtrichtung gerichtete Videokamera und eine nachgeschaltete Bildverarbeitung. Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 werden als Eingangssignale der Erfassungseinheit 1 jedoch die vertikale Weg- oder Beschleunigungsanregungsmittel an den in Fahrtrichtung vorderen Rädern Ire und IIli verwendet. Dies ist z. B. der Weg zwischen einem Achsteil und dem Aufbau oder eine vertikale Beschleunigung des Radträgers bzw. eines Achsteils. Alternativ oder ergänzend könnte auch ein bereits vorhandenes Winkelsignal aus dem vorderen Aktuator 10 des Wankstabilisierungssystems ausgewertet werden, bei einem elektromechanischen Wankstabilisierungssystem z. B. durch einen am Getriebeausgang oder am Elektromotor des vorderen Aktuators 10 befindlichen Winkelsensor, der bei elektronisch kommutierten Motoren zum Betrieb ohnehin notwendig ist. Falls ein hydraulisches Wankstabilisierungssystem vorliegt, können auch Druck- oder Durchflusssensoren, die mit den Stellerkammern verbunden sind, ausgewertet werden.
In Fig. 1 erfasst eine gestrichelt eingezeichnete zweite Einheit 2 den Istzustand von Größen, wie z. B. Strom oder Spannung eines elektrischen Stellermotors, Winkelwerte oder Druckwerte der vorderen und hinteren Aktuatoreinheit 10, 11 des Fahrzeugwankstabilisierungssystems.
Ferner ist eine dritte Einheit 3 vorgesehen, die Istzustände des Fahrzeugs, wie den Zustand des Bremsensystems, den Lenkwinkel der gelenkten Räder, die Fahrzeugaufbauneigung und die Fahrgeschwindigkeit erfassen.
In der ersten bis dritten Einheit vorliegende oder berechnete Werte werden einer vierten Einheit 4 zugeführt, die aus den ihr zugeführten Signalen oder Werten mittels eines ersten Algorithmus' erste Stellgrößen für einen entsprechenden Momentenaufbau/abbau im vorderen Aktuator 10 des Wankstabilisierungssystems für die in Fahrtrichtung vordere Achse VA berechnen oder gewinnen, die in Fig. 1 als gewünschte Normalkräfte QI und QII jeweils für das rechte Vorderrad Ire und das linke Vorderrad IIli angedeutet sind. Weiterhin gewinnt die vierte Einheit abhängig von den ersten Stellgrößen QI, QII und den von der zweiten Einheit 2 und der dritten Einheit 3 zugeführten Signale mittels eines zweiten Algorithmus' zweite Stellgrößen QIII, QIV für das Ausregeln der Fahrbahnunregelmäßigkeiten durch den hinteren Aktuator 11 des Wankstabilisierungssystems an den hinteren Rädern IIIre und IVli. Auf diese Weise wird mit dem Algorithmus Hinterachse die an der in Fahrtrichtung vorderen Achse VA gemessene Weg- bzw. Beschleunigungsanregung so ausgewertet, dass das Wankstabilisierungssystem diese Anregung der nachfolgenden Räder IIIre und IVli ausregelt.
Nachfolgend werden die Algorithmen für die Vorderachse VA und die Hinterachse HA beschrieben:
Die Algorithmen können eingesetzt werden:
Nur für die Vorderachse VA,
nur für die Hinterachse HA,
für die Vorderachse VA und die Hinterachse HA in Kombination.
Vorderachse
Bei der Verwendung vorausschauender Sensorik, wie oben erwähnt, kommt für die Vorderachse der gleiche Algorithmus zum Einsatz, wie oben für die "Hinterachse" beschrieben wurden. Dann sind jedoch die in Fig. 1 zwischen der Vorderachse VA und der Hinterachse HA eingezeichneten Verzögerungszeiten t2_re und t2_li die Zeiten, die vom Erkennen der Fahrbahnanregung vor der Vorderachse VA bis zum Überfahren der Anregung durch die Vorderachse vergehen. Diese Zeiten können, abhängig von der verwendeten Sensorik, auch klein sein und im Extremfall gegen Null gehen. Für diesen Fall wird keine zusätzliche "vorausschauende" Sensorik benötigt. Mit dem Algorithmus "Hinterachse" wird das Wankstabilisierungssystem 10 an der Vorderachse kurzzeitig so aktiviert, dass die Fahrbahnanregungen vom Fahrzeugaufbau ferngehalten werden.
Die Fig. 2 zeigt Funktionen des oben anhand der Fig. 1 beschriebenen Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Fahrwerkregelungssystems.
Die Schritte S1 und S2 erkennen die vertikalen Fahrbahnstörungen rechts und links. Dies kann z. B. durch der Einheit 1 zugeordnete Wegesensoren, die zwischen Achse und Aufbau angeordnet sind, Geschwindigkeits- oder Beschleunigungssensoren im Fahrwerk geschehen.
Die Schritte S3 und S4 blenden gleichförmige Bewegungen der linken und rechten Räder aus, wie sie durch eine wellige Fahrbahn verursacht werden kann (Gleichtaktunterdrückung).
Die Schritte S5 und S6 berechnen jeweils die Verzögerungszeit, bei der die Fahrbahnstörung an der nachfolgenden Achse, das ist im Beispiel der Fig. 1 die Hinterachse HA, die in Fahrrichtung v hinteren Räder IIIre IVli erregt. Zusätzlich berechnen oder ermitteln die Schritte S5 und S6 die Stärke der Belastung bzw. Entlastung aus den von den Einheiten 1-3 der Fig. 1 zur Verfügung gestellten Signalen. Die Schritte S7 und S8 berechnen jeweils gewünschte Radlastverläufe rechts und links zum Zeitpunkt t2, wie sie in Fig. 1 durch die Lastvektoren QIII und QIV symbolisiert sind.
Schließlich kombiniert Schritt S9 die in den Schritten S7 und S8 ermittelten gewünschten Radlastverläufe re bei t2 und li bei t2 zu resultierenden Stabilisatormomenten für den Wankstabilisator 10 an der Vorderachse VA und den Wankstabilisator 11 an der Hinterachse HA.
Die Schritte S5-S9 sind der in Fig. 1 gezeigten Einheit 4 zuzuordnen.
Die obige Beschreibung macht deutlich, dass das vorgeschlagene Fahrwerkregelungssystem, da ein im Fahrzeug vorhandenes Wankstabilisierungssystem eingesetzt wird, im Falle auf eine "vorausschauende" Sensorik verzichtet wird, weitgehend durch Softwaremittel implementierbar und deshalb kostengünstig herstellbar ist.

Claims (12)

1. System zur Regelung eines Fahrwerks eines Fahrzeugs, insbesondere Straßenfahrzeugs, mit
  • - ersten Mitteln (1) zur Erfassung von Signalen, die Fahrbahnunebenheiten in Fahrtrichtung des Fahrzeugs kennzeichnen,
  • - zweiten Mitteln (2) zur Erfassung von einem Ist- Zustand von Fahrwerkkenngrößen angebenden Signalen,
  • - dritten Mitteln (3) zur Erfassung von Fahr- und Betriebszustände angebenden Signalen und
  • - vierten Mitteln (4), die aus den von den ersten bis dritten Mitteln gewonnenen Signalen eine Stellgröße zur Beaufschlagung von Fahrwerkstellgliedern (10, 11) so gewinnen, dass durch die Fahrbahnunebenheiten verursachte Störungen des Fahrzeugaufbaus kompensiert werden,
dadurch gekennzeichnet, dass
  • - die ersten Mittel (1), mittel- bis höherfrequente Fahrbahnunebenheiten an den oder unmittelbar vor den in Fahrtrichtung vorderen Rädern getrennt für das linke und rechte Rad (IIli, Ire) erfassen,
  • - die zweiten Mittel (2) den Ist-Zustand von Größen eines Wankstabilisierungssystems (10, 11) des Fahrzeugs erfassen,
  • - die dritten Mittel (3) zumindest eine der Größen: Ist- Zustand des Bremsensystems, Lenkwinkel der gelenkten Räder, Neigung des Fahrzeugaufbaus und Fahrgeschwindigkeit erfassen und
  • - die vierten Mittel (4) mittels eines ersten Algorithmus' erste Stellgrößen für einen entsprechenden Momentenaufbau/-abbau im Wankstabilisierungssystem (10) an der vorderen Achse (VA) und abhängig von den ersten Stellgrößen und aus den von den dritten Mitteln erfassten Signalen mittels eines zweiten Algorithmus' zweite Stellgrößen für das Ausregeln der Fahrbahnunregelmäßigkeiten durch das Wankstabilisierungssystem (11) an den in Fahrtrichtung hinteren Rädern (IIIre, IVli) gewinnen.
2. Fahrwerkregelungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die ersten Mittel (1) eine Gleichtaktunterdrückungseinheit (S3, S4) aufweisen, die Störungen durch Fahrbahnwelligkeiten, die gleichförmige Bewegungen des linken und rechten Rades verursachen, ausblenden.
3. Fahrwerkregelungssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die ersten Mittel (1) die Fahrbahnunebenheiten aus vertikalen Weg- oder Beschleunigungsanregungen an den in Fahrtrichtung vorderen Rädern Ire, IIli) erfassen.
4. Fahrwerkregelungssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die ersten Mittel (1) den Weg zwischen einem Achsteil (VA) der in Fahrtrichtung vorderen Räder (Ire, IIli) und dem Fahrzeugaufbau oder die vertikale Beschleunigung des vorderen Radträgers bzw. Achsteils erfassen.
5. Fahrwerkregelungssystem nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch gekennzeichnet, dass die ersten Mittel (1) ein Winkelsignal aus dem in Fahrtrichtung vorderen Wankstabilisator (10) des Wankstabilisierungssystems erfassen.
6. Fahrwerkregelungssystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem elektromechanischen Wankstabilisierungssystem das Winkelsignal von einem Winkelsensor am Getriebeausgang des vorderen Wankstabilisators (10) oder einem elektronisch kommutierten Elektromotor desselben an den in Fahrtrichtung vorderen Rädern (Ire, IIli) erzeugt wird.
7. Fahrwerkregelungssystem nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, dass die ersten Mittel (1) bei einem hydraulischen Wankstabilisierungssystem Fahrbahnunebenheiten mittels mit dem Stellerkammern des hydraulischen Wankstabilisierungssystems (10, 11) verbundenen Druck- oder Durchlasssensoren erfassen.
8. Fahrwerkregelungssystem nach einem der Ansprüche 1-7, dadurch gekennzeichnet, dass die vierten Mittel (4) das Wankstabilisierungssystem (10) für die in Fahrtrichtung vorderen Räder (Ire, IIli) beaufschlagen und dazu den zweiten Algorithmus einsetzen, wenn die ersten Mittel (1) zur Erfassung von Fahrbahnunebenheiten vor den in Fahrtrichtung vorderen Rädern (Ire, IIli) eingerichtet sind.
9. Fahrwerkregelungssystem nach einem der Ansprüche 1-7, dadurch gekennzeichnet, dass die vierten Mittel (4), wenn die ersten Mittel (1) zur Erfassung von Fahrbahnunebenheiten unmittelbar an den in Fahrtrichtung vorderen Rädern (Ire, IIli) eingerichtet sind, für die Gewinnung der Stellgrößen für die Vorderräder den ersten Algorithmus einsetzen.
10. Fahrwerkregelungssystem nach einem der Ansprüche 1-7, dadurch gekennzeichnet, dass die vierten Mittel (4) nur das Wankstabilisierungssystem (11) für die in Fahrtrichtung hinteren Räder (IIIre, IVli) beaufschlagen und dazu den zweiten Algorithmus einsetzen.
11. Fahrwerkregelungssystem nach einem der Ansprüche 1-7, dadurch gekennzeichnet, dass die vierten Mittel (4) das Wankstabilisierungssystem (10, 11) für die in Fahrtrichtung vorderen und hinteren Räder beaufschlagen und dazu den ersten Algorithmus für das Ausregeln der Fahrbahnunebenheiten an den in Fahrtrichtung vorderen Räder (Ire, IIli) und den zweiten Algorithmus für das Ausregeln der Fahrbahnunebenheiten an den hinteren Rädern einsetzen.
12. Fahrwerkregelungssystem nach einem der Ansprüche 1-11 dadurch gekennzeichnet, dass die vierten Mittel (4) den ersten und zweiten Algorithmus getrennt für die jeweils linken und rechten Räder anwenden.
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