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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Wankstabilisierung eines Fahrzeugs sowie ein Wankstabilisierungssystem für ein Fahrzeug und ein Fahrzeug mit einem Wankstabilisierungssystem.
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Um einen Abrollkomfort eines Fahrzeugs zu erhöhen und gleichzeitig Fahreigenschaften des Fahrzeugs zu verbessern, werden Wankstabilisierungssysteme, wie bspw. aktiv geregelte Fahrwerke verwendet, bei denen mit Fahrwerkskomponenten eines jeweiligen Fahrzeugs verbundene Aktuatoren derart geregelt werden, dass Anregungen eines Fahrwerks des Fahrzeugs ausgeglichen werden. Derartige Wankstabilisierungssysteme ermöglichen weiterhin gegenüber Fahrzeugen ohne Wankstabilisierungssystem erhöhte Steifigkeiten von Fahrwerkskomponenten des Fahrzeugs. Da eine Wankstabilisierung jedoch nur innerhalb vorgegebener Betriebsparameter eines jeweiligen Fahrzeugs optimal arbeitet, kann es vorkommen, dass der Abrollkomfort des Fahrzeugs durch die Wankstabilisierung eher verschlechtert als verbessert wird. Insbesondere in Fahrsituationen, in denen das Fahrwerk des Fahrzeugs kurzwellig und hochfrequent angeregt wird, führen Wankstabilisierungssysteme aufgrund mechanischer Einwirkung auf Federungskomponenten des Fahrzeugs häufig zu Problemen im Federungs- bzw. Abrollkomfort des Fahrzeugs.
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In der europäischen Druckschrift
EP 1 362 720 A2 ist ein Verfahren bekannt, bei dem ein Stellmotor einer Hinterachse einer elektromechanischen Wankstabilisierung in Abhängigkeit von an einer Vorderachse ermittelten Informationen angesteuert wird, um auf eine anstehende Straßenunebenheit zu reagieren.
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Aus der deutschen Druckschrift
DE 100 50 569 A1 ist ein Verfahren zur Vorhersage von Straßenprofilen bekannt, bei dem eine Bewegung einer Vorderachse betrachtet wird, um eine Hinterachse entsprechend anzusteuern.
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Eine an einer Vorderachse gemessene Beschleunigung für eine Wankstabilisierung einer Hinterachse zu nutzen, ist aus der deutschen Druckschrift
DE 100 12 131 A1 bekannt.
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Vor diesem Hintergrund ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Möglichkeit zum aktiven Regeln eines Fahrwerks eines Fahrzeugs bereitzustellen, die die voranstehend beschriebenen Nachteile des Standes der Technik vermeidet.
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Es wird somit ein Verfahren zur Wankstabilisierung eines Fahrzeugs vorgestellt, bei dem mindestens ein mit mindestens einem Fahrwerksteil einer Hinterachse des Fahrzeugs in Wirkkontakt stehender Aktuator in Abhängigkeit mindestens eines Werts einer mittels mindestens eines Sensors erfassten Anregung einer Vorderachse des Fahrzeugs derart angesteuert wird, dass an der Hinterachse entsprechende Anregungen elektromechanisch ausgeglichen werden, wobei der mindestens eine mittels des mindestens einen Sensors erfasste Wert in einem Zwischenspeicher abgelegt wird und nur dann zur Ansteuerung des mindestens einen Aktuators verwendet wird, wenn eine aktuelle Fahrsituation des Fahrzeugs einer Positivsituation als Fahrsituation gemäß einer vorgegebenen Liste an Fahrsituationen entspricht und wobei die aktuelle Fahrsituation des Fahrzeugs mittels mindestens eines Fahrwerksensors erfasst und kontinuierlich oder dynamisch mit der vorgegebenen Liste an Fahrsituationen abgeglichen wird.
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Ausgestaltungen ergeben sich aus der Beschreibung und den abhängigen Ansprüchen. Das vorgestellte Verfahren dient insbesondere zum Aktivieren bzw. Deaktivieren eines Wankstabilisierungssystems eines Fahrzeugs in Abhängigkeit einer aktuellen Fahrsituation des Fahrzeugs. Dazu ist vorgesehen, dass die aktuelle Fahrsituation des Fahrzeugs bspw. mittels geeigneter Sensorik erfasst und mit einer Liste an vorgegebenen Fahrsituationen abgeglichen wird und nur bei einer Entsprechung der aktuellen Fahrsituation mit einer Positivsituation als Fahrsituation gemäß der Liste an Fahrsituationen eine aktive Regelung durch das Wankstabilisierungssystem bzw. einen Aktuator eines Wankstabilisierungssystems erfolgt. Dabei kann der Abgleich zwischen der aktuellen Fahrsituation und der Liste an Fahrsituationen kontinuierlich, d. h. in vorgegebenen Zeitintervallen, oder dynamisch bspw. in Abhängigkeit mindestens eines mittels eines Sensors des Fahrzeugs gemessenen Parameters, wie bspw. eines Radsensors, erfolgen.
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Die Liste an Fahrsituationen kann dabei ausschließlich Positivsituationen umfassen, mit denen die sensorisch erfasste Fahrsituation abzugleichen ist. Alternativ dazu kann die Liste an Fahrsituationen auch ausschließlich Negativsituationen an Fahrsituationen umfassen, d. h. solche Fahrsituationen, bei denen der Aktuator jeweils nicht anzusteuern ist. In letzterem Fall würde die sensorisch erfasste Fahrsituation als Positivsituation zu werten sein, wenn sie bei Abgleich mit der Liste nicht in der ausschließlich Negativsituationen umfassenden Liste zu finden ist. Dieser Abgleich würde dann zu dem Ergebnis führen, dass die sensorisch erfasste Fahrsituation gemäß der Liste einer Positivsituation entspricht. Ferner ist es denkbar, dass die Liste an Fahrsituationen sowohl Positivsituationen als auch Negativsituationen umfasst, was bei einem Abgleich wiederum zu einem unmittelbaren Ergebnis führt.
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Durch eine situationsabhängige Regelung eines Wankstabilisierungssystems können Situationen, in denen das Wankstabilisierungssystem einen Abroll- bzw. Federungskomfort eines Fahrzeugs verschlechtert, vermieden werden, indem das Wankstabilisierungssystem deaktiviert wird, wenn sich das Fahrzeug in einer für das Wankstabilisierungssystem bzw. einen entsprechend geregelten Abroll- oder Federungskomfort ungünstigen Situation befindet. Entsprechend ist vorgesehen, dass das Wankstabilisierungssystem bzw. entsprechende Aktuatoren nur dann aktiviert werden, wenn das Fahrzeug sich in einer Fahrsituation befindet, die eine für einen Abroll- bzw. Federungskomfort förderliche Regelung ermöglicht. Ansonsten werden Aktuatoren freigeschaltet bzw. deaktiviert.
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Durch ein Freischalten bzw. eine unterbleibende Ansteuerung eines jeweiligen Aktuators eines Wankstabilisierungssystems werden mechanische Einflüsse, die bspw. aufgrund von Massenträgheit an Grenzen einer Regelfrequenz des Aktuators auftreten, vermieden, so dass ein entsprechendes Fahrwerk ungehindert von dem Aktuator schwingen und entsprechend schnell bzw. unabhängig von dem Aktuator arbeiten kann.
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Unter einer Anregung ist im Kontext der vorliegenden Erfindung ein Energieeintrag in ein Fahrwerkssystem eines Fahrzeugs zu verstehen, der insbesondere durch eine Streckencharakteristik, wie bspw. eine Unebenheit einer Fahrbahn, bedingt ist. Selbstverständlich kann eine Anregung auch durch eine Eigendynamik eines jeweiligen Fahrzeugs, wie bspw. von einem Motor oder von einer Bremse erzeugte Beschleunigungskräfte, bedingt sein.
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Unter einem Ausgleich einer Anregung ist im Kontext der vorliegenden Erfindung ein Einwirken auf mindestens ein Fahrwerksteil zu verstehen, so dass das mindestens eine Fahrwerksteil bzw. ein entsprechendes Fahrwerk die Anregung absorbiert bzw. dämpft und ein entsprechendes Fahrzeug mit einem hohen Abroll- bzw. Federungskomfort abrollt.
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Unter einer Positivsituation ist im Kontext der vorgestellten Erfindung eine Fahrsituation zu verstehen, bei der eine Ansteuerung eines Aktuators erfolgt, wenn die aktuelle Fahrsituation des Fahrzeugs mit der Positivsituation übereinstimmt bzw. innerhalb vorgegebener Bereiche der Positivsituation liegt. Entsprechend ist unter einer Negativsituation eine Fahrsituation zu verstehen, bei der keine Ansteuerung eines Aktuators erfolgt, wenn die aktuelle Fahrsituation des Fahrzeugs mit der Negativsituation übereinstimmt.
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Es ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass eine jeweilige Anregung mittels mindestens eines Sensors, wie bspw. eines Hallsensors oder jedes weiteren technisch geeigneten Sensors erfasst wird, so dass der jeweiligen Anregung entsprechende Werte verarbeitet, d. h. gespeichert und/oder vorverarbeitet und zum Berechnen eines Ansteuerungssignals eines jeweiligen Aktuators verwendet werden können. Insbesondere ist vorgesehen, dass mittels jeweiliger durch den mindestens einen Sensor erfasster Werte jeweiliger Anregungen auf eine aktuelle Fahrsituation des Fahrzeugs geschlossen wird, so dass aufgrund eines durch den mindestens einen Sensor erfassten Signals beurteilt werden kann, ob und ggf. wie stark bzw. wie lange der mindestens eine erfindungsgemäß vorgesehene Aktuator zu aktivieren ist, um die Anregung ggf. auszugleichen bzw. zu dämpfen.
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In einer möglichen Ausgestaltung des vorgestellten Verfahrens ist vorgesehen, dass die vorgegebene Liste an Fahrsituationen mindestens die folgenden Fahrsituationen umfasst: Fahrt geradeaus, Fahrt ohne Regelungseingriffe eines Fahrzeugstabilisierungssystems, ungebremste Fahrt, Fahrt mit einer Geschwindigkeit in einem vorgegebenen Geschwindigkeitsbereich und Fahrt mit Beschleunigungsparametern innerhalb eines vorgegebenen Bereichs.
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Um einen optimalen Abroll- bzw. Federungskomfort eines jeweiligen Fahrzeugs zu ermöglichen, ist eine präzise vorgegebene Aktivierung eines jeweiligen Aktuators vorgesehen, so dass einem Abroll- bzw. Federungskomfort abträgliche mechanische Einflüsse auf ein Wankstabilisierungssystem vermieden werden. Um den jeweiligen Aktuator lediglich dann zu aktivieren, wenn dieser keine für den Abroll- bzw. Federungskomfort abträglichen mechanischen Einflüsse auf das Wankstabilisierungssystem bedingt, ist vorgesehen, dass der mindestens eine Aktuator in Abhängigkeit einer aktuellen Fahrsituation des Fahrzeugs aktiviert wird. Dazu ist es erforderlich, dass die Liste an Fahrsituationen derart gestaltet ist, dass sämtliche Fahrsituationen, in denen der jeweilige Aktuator einen abträglichen Einfluss auf den Abroll- bzw. Federungskomfort hat, vermieden werden und der jeweilige Aktuator nur dann aktiviert wird, wenn dieser für den Abroll- bzw. Federungskomfort förderlich ist, d. h. bspw. innerhalb einer optimalen Regelungsfrequenz des jeweiligen Aktuators arbeitet.
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In einer möglichen Ausgestaltung des vorgestellten Verfahrens ist vorgesehen, dass der mindestens eine Aktuator deaktiviert wird, wenn die aktuelle Fahrsituation des Fahrzeugs einer Negativsituation der Liste an Fahrsituationen und/oder keiner Positivsituation der Liste an Fahrsituation entspricht.
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Wie bereits voranstehend erläutert, ist es denkbar, dass die vorgegebene Liste an Fahrsituationen derart gestaltet ist, das diese Fahrsituationen (Negativsituationen) umfasst, in denen der mindestens eine Aktuator nicht aktiviert werden soll.
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Es ist demnach möglich, dass die vorgegebene Liste Positivsituationen umfasst, in denen der mindestens eine Aktuator zu aktivieren ist oder Negativsituationen umfasst, in denen der mindestens eine Aktuator zu deaktivieren ist. Es ist auch denkbar, eine Liste vorzusehen, die Positivsituationen und Negativsituationen umfasst, wenn diese entsprechend, bspw. durch Verwendung eines "Labels" zu identifizieren bzw. voneinander zu differenzieren sind.
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Zum Beschreiben bzw. Erkennen einer Fahrsituation können alle denkbaren technisch geeigneten Maße, wie bspw. Geschwindigkeit, Straßenverhältnisse, aktueller Fahrmodus oder aktuelle Beschleunigung in Kombination oder in Alleinstellung verwendet werden.
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Durch Berücksichtigung eines aktuellen Fahrmodus eines jeweiligen Fahrzeugs ist es denkbar, einem Fahrer einen Einfluss auf jeweilige Berechnungen zur Ansteuerung eines jeweiligen Aktuators zu ermöglichen. So kann der Fahrer bspw. einen Fahrmodus "Komfort" wählen, in dem speziell solche Fahrsituationen als Positivsituationen in der Liste von Fahrsituationen hinterlegt werden, die dazu führen, dass die Wankstabilisierung bereits frühzeitig einsetzt und ein komfortables Abrollen mit hohem Federungskomfort ermöglicht wird.
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In einer weiteren möglichen Ausgestaltung des vorgestellten Verfahrens ist vorgesehen, dass der mindestens eine Aktuator freigeschaltet bzw. deaktiviert wird, wenn die aktuelle Fahrsituation des Fahrzeugs keiner der Fahrsituationen der Liste an Fahrsituationen entspricht.
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Um einen mechanischen Einfluss, der sich ggf. negativ, d. h. abträglich, auf einen Abroll- bzw. Federungskomfort eines jeweiligen Fahrzeugs auswirken kann, zu minimieren, ist vorgesehen, dass ein jeweiliger Aktuator freigeschaltet, d. h. deaktiviert wird, wenn die aktuelle Fahrsituation des Fahrzeugs keiner Positivsituation entspricht.
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In einer weiteren möglichen Ausgestaltung des vorgestellten Verfahrens ist vorgesehen, dass der Aktuator nur dann angesteuert wird, wenn das Fahrzeug in einem vorgegebenen Geschwindigkeitsbereich fährt.
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Insbesondere ist vorgesehen, dass der mindestens eine erfindungsgemäß vorgesehene Aktuator lediglich dann aktiviert bzw. angesteuert wird, wenn das Fahrzeug in einem vorgegebenen Geschwindigkeitsbereich, bei bspw. einer Geradeausfahrt fährt. Der vorgegebene Geschwindigkeitsbereich kann bspw. zwischen 20 km/h und 80 km/h liegen.
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In einer weiteren möglichen Ausgestaltung des vorgestellten Verfahrens ist vorgesehen, dass der mindestens eine Aktuator in Abhängigkeit eines mittels einer mittels des mindestens eines Sensors erfassten Anregung einer Vorderachse des Fahrzeugs berechneten Differenzverdrehwinkels angesteuert wird.
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Ein Differenzverdrehwinkel beschreibt insbesondere eine durch eine Drehbewegung verursachte Differenz in der Auslenkung eines Fahrwerksteils einer Hinterachse zu einem entsprechenden Fahrwerksteil einer Vorderachse eines jeweiligen Fahrzeugs.
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In einer weiteren möglichen Ausgestaltung des vorgestellten Verfahrens ist vorgesehen, dass der mindestens eine Aktuator genau dann angesteuert, d. h. aktiviert wird, wenn sich die Hinterachse an einer Position befindet, an der mittels des mindestens einen Sensors die Anregung der Vorderachse des Fahrzeugs erfasst wurde.
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Um Informationen einer Anregung einer Vorderachse für eine Wankstabilisierung einer Hinterachse eines jeweiligen Fahrzeugs zu nutzen und die Hinterachse entsprechend auf die kommende Anregung vorzubereiten, ist es erforderlich, dass die Aktivierung des Aktuators zur Kompensation der Anregung an der Hinterachse derart gesteuert wird, dass eine entsprechende Auslenkung der Hinterachse bzw. eines Fahrwerks der Hinterachse genau dann erfolgt, wenn die Hinterachse an einer entsprechenden, die Anregung bedingenden Position angekommen ist. Zum Bemessen einer zeitlichen Differenz zwischen einer an der Vorderachse gemessenen Anregung und einer entsprechend erforderlichen Regelung durch den Aktuator der Hinterachse sind Kenntnisse über eine Achsgeometrie, d. h. einen Abstand zwischen Vorder- und Hinterachse, und einer aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs erforderlich. Entsprechend ist vorgesehen, dass der Zeitpunkt zum Ansteuern des Aktuators in Abhängigkeit der aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs und des Abstands zwischen Vorder- und Hinterachse berechnet wird.
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Ferner betrifft die vorliegende Erfindung ein Wankstabilisierungssystem für ein Fahrzeug mit mindestens einem mit mindestens einem Fahrwerksteil einer Hinterachse des Fahrzeugs in Wirkkontakt stehenden Aktuator, mindestens einem zum Erfassen einer Anregung einer Vorderachse des Fahrzeugs konfigurierten Sensor, einem Steuergerät und einem Zwischenspeicher, wobei das Steuergerät dazu konfiguriert ist, den mindestens einen Aktuator derart anzusteuern, dass an der Hinterachse Anregungen entsprechend jeweiliger von dem mindestens einen Sensor zu erfassender Anregungen der Vorderachse elektromechanisch auszugleichen sind und wobei das Steuergerät weiterhin dazu konfiguriert ist, jeweilige von dem mindestens einen Sensor erfasste Werte der Anregung der Vorderachse in dem Zwischenspeicher zu hinterlegen und den mindestens einen Aktuator nur dann anzusteuern, wenn eine aktuelle Fahrsituation des Fahrzeugs einer Positivsituation als Fahrsituation gemäß einer vorgegebenen Liste an Fahrsituationen entspricht, und wobei das Steuergerät weiterhin dazu konfiguriert ist, die aktuelle Fahrsituation des Fahrzeugs mittels mindestens eines Fahrwerksensors zu erfassen und kontinuierlich oder dynamisch mit der vorgegebenen Liste an Fahrsituationen abzugleichen.
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Das vorgestellte Wankstabilisierungssystem dient insbesondere zur Ausführung des vorgestellten Verfahrens.
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In einer möglichen Ausgestaltung des vorgestellten Wankstabilisierungssystems ist vorgesehen, dass das Steuergerät weiterhin dazu konfiguriert ist, den mindestens einen Aktuator zusätzlich in Abhängigkeit eines Signals einer Vorsteuerung der Hinterachse und/oder eines Störreglers der Hinterachse anzusteuern.
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Häufig werden bei Steuerungsschritten eines Wankstabilisierungssystems jeweilige Signale vorverarbeitet, um ein effizientes und fehlerfreies Ansteuerungssignal zu erzeugen. Entsprechend ist vorgesehen, dass jeweilige Signale einer Vorsteuerung und/oder eines Störreglers sowie jeder weiteren Signalverarbeitungsinstanz eines Wankstabilisierungssystems bei der Ansteuerung des erfindungsgemäß vorgesehenen Aktuators berücksichtigt werden.
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Ferner betrifft die vorliegende Erfindung ein Fahrzeug mit einer möglichen Ausführungsform des vorgestellten Wankstabilisierungssystems.
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Es versteht sich, dass die voranstehend genannten Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
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Die Erfindung ist anhand von Ausführungsformen in den Zeichnungen schematisch dargestellt und wird unter Bezugnahme auf die Zeichnungen ausführlich beschrieben.
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1 zeigt eine schematische Darstellung einer möglichen Ausgestaltung des vorgestellten Wankstabilisierungssystems.
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2 zeigt eine schematische Darstellung einer möglichen Ausgestaltung des vorgestellten Verfahrens.
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In 1 ist ein Fahrzeug 3 dargestellt, das ein erstes Steuergerät 1 zum Regeln eines ersten Wankstabilisierungssystems 5 einer Vorderachse des Fahrzeugs 3 und ein zweites Steuergerät 2 zum Regeln eines zweiten Wankstabilisierungssystems 7 einer Hinterachse des Fahrzeugs 3 umfasst. Sobald sich das Fahrzeug 3 bewegt, führen Unebenheiten auf einer von dem Fahrzeug 3 befahrenen Fahrbahn zu Anregungen der Vorderachse des Fahrzeugs 3, so dass die Vorderachse sich bewegt bzw. wankt. Jeweilige Wankbewegungen der Vorderachse des Fahrzeugs 3 werden mittels eines an der Vorderachse angeordneten Sensors erfasst und dem ersten Steuergerät 1 übermittelt, wie durch Pfeil 9 angedeutet. Weiterhin werden die von dem Sensor erfassten Werte an einen Zwischenspeicher 13 übermittelt und dort hinterlegt, wie durch Pfeil 11 angedeutet.
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Auf Grundlage der an das erste Steuergerät 1 übermittelten Werte berechnet das erste Steuergerät 1 eine von dem ersten Wankstabilisierungssystem 5 zu erzeugende Kraft und übermittelt ein entsprechendes Ansteuerungssignal an das erste Wankstabilisierungssystem 5, das entsprechend auf die Vorderachse des Fahrzeugs 3 einwirkt und die Anregungen kompensiert, so dass das Fahrzeug 3 komfortabel, d. h. mit geringen Wankbewegungen, abrollt.
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Um die Hinterachse des Fahrzeugs 3 frühzeitig auf kommende Anregungen vorzubereiten und das zweite Wankstabilisierungssystem 7 derart anzusteuern, dass die Hinterachse bereits in eine Stellung verschwenkt ist, die die Anregungen, die an der Vorderachse gewirkt haben, reduziert bzw. kompensiert, werden die von dem an der Vorderachse angeordneten Sensor erfassten und in dem Zwischenspeicher 13 hinterlegten Signale an das zweite Steuergerät 2 übermittelt. Weiterhin werden Werte einer aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs 3 in dem Zwischenspeicher 13 hinterlegt, wie durch Pfeil 15 angedeutet.
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Das zweite Steuergerät 2 berechnet auf Grundlage der in dem Zwischenspeicher 13 hinterlegten Werte der Anregungen der Vorderachse und der aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs sowie einer bekannten Fahrzeuggeometrie, d. h. eines Abstands zwischen Vorder- und Hinterachse, in Kombination mit von einem an der Hinterachse angeordneten Sensor erfassten Werten einer Anregung der Hinterachse, wie durch Pfeil 17 angedeutet, eine von dem zweiten Wankstabilisierungssystem 7 zu erzeugende Kraft und übermittelt ein entsprechendes Ansteuerungssignal an das zweite Wankstabilisierungssystem 7, das entsprechend auf die Hinterachse des Fahrzeugs 3 einwirkt und die Anregungen frühzeitig kompensiert, so dass das Fahrzeug 3 komfortabel, d. h. mit geringen Wankbewegungen und hohem Federungskomfort, abrollt.
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Weiterhin sind sowohl das erste Steuergerät 1 und das zweite Steuergerät 2 dazu konfiguriert, jeweilige Ansteuerungssignale für das erste Wankstabilisierungssystem 5 bzw. das zweite Wankstabilisierungssystem 7 nur dann auszugeben, wenn das Fahrzeug 3 sich einer Situation befindet, in der eine Einwirkung eines jeweiligen Wankstabilisierungssystems 5 bzw. 7 auf eine jeweilige Achse nicht zu einem gegenüber einem Abroll- bzw. Federungskomfort ohne eine Einwirkung eines Wankstabilisierungssystems 5 bzw. 7 verschlechterten Abroll- bzw. Federungskomfort führt.
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Um ein Arbeiten eines der Wankstabilisierungssysteme 5 und 7 in einer kritischen Frequenz und dadurch bedingte Abroll- bzw. Federungskomforteinbußen zu vermeiden, wird mittels mindestens eines der Steuergeräte 1 und 2 eine aktuelle Fahrsituation des Fahrzeugs 3 erfasst und mit einer Liste an vorgegebenen Fahrsituationen abgeglichen. Fährt das Fahrzeug bspw. mit einer Geschwindigkeit von 50 km/h geradeaus, entspricht dies einer vorgegebenen Positivsituation, die bspw. eine Geradeausfahrt mit einer Geschwindigkeit zwischen 20 km/h und 80 km/h fordert. Dies bedeutet, dass die aktuelle Fahrsituation des Fahrzeugs mit einer Positivsituation der vorgegebenen Liste an Fahrsituationen übereinstimmt, so dass ein Ansteuerungssignal für das erste Wankstabilisierungssystem 5 und/oder das zweite Wankstabilisierungssystem 7 erzeugt werden soll. Würde das Fahrzeug 3 bspw. mit einer Geschwindigkeit von 100 km/h geradeaus fahren, würde die aktuelle Fahrsituation des Fahrzeugs 3 nicht mit der Positivsituation übereinstimmen, so dass kein Ansteuerungssignal für das erste Wankstabilisierungssystem 5 und/oder das zweite Wankstabilisierungssystem 7 erzeugt werden sollte.
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In 2 ist ein Schema zur Berechnung eines Ansteuerungssignals für ein Wankstabilisierungssystem eines Fahrzeugs dargestellt. Gemäß Pfeil 21 werden unter Verwendung eines an einer Vorderachse des Fahrzeugs angeordneten Sensors ermittelte Signale zu einem Radrelativweg, einer Wankrate und einer Radbeschleunigung an der Vorderachse an ein Steuergerät 23 übertragen, das eine Ersatzgröße zum Ausgleich von gegenüber einem Sollwert festgestellten Abweichungen mittels eines auf die Vorderachse einwirkenden Aktuators berechnet.
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Die von dem Steuergerät 23 berechnete Ersatzgröße wird als gefordertes Delta für eine Einwirkung auf eine Hinterachse des Fahrzeugs an einen Zwischenspeicher 27 übertragen, wie durch Pfeil 25 angedeutet. Weiterhin werden in dem Zwischenspeicher 27 Informationen über einen Radstand und eine aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs hinterlegt, wie durch Pfeil 29 angedeutet.
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Ein Steuergerät 31 beurteilt anhand von in dem Zwischenspeicher 27 hinterlegten Informationen über eine Fahrsituationserkennung, wie durch Bezugszeichen 33 angedeutet, ob eine Regelung der Hinterachse des Fahrzeugs durchgeführt wird oder nicht durchgeführt wird. Für eine Fahrsituationserkennung werden aktuelle Parameter des Fahrzeugs, wie bspw. die in dem Zwischenspeicher 27 hinterlegten Werte oder weitere Werte gemäß Pfeil 35 analysiert und mit einer vorgegebenen Liste an Fahrsituationen abgeglichen. Sollte das Fahrzeug sich in einer Positivsituation als Fahrsituation gemäß der vorgegebene Liste befinden, erfolgt eine Regelung der Hinterachse über ein Wankstabilisierungssystem, wie durch Pfeil 37 angedeutet.
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Falls das Fahrzeug sich in einer Fahrsituation befindet, in der eine Regelung der Hinterachse sinnvoll ist, d. h. in einer gemäß der vorgegebenen Liste zu regelnden Positivsituation als Fahrsituation, wird die Hinterachse über einen Aktuator 39 geregelt. Dazu wird der Aktuator 39 von einer Vorsteuerung 41 angesteuert, wobei die Vorsteuerung 41 Eingangssignale über einen Lenkwinkel, eine Querbeschleunigung und eine Fahrzeuggeschwindigkeit gemäß Pfeil 43 und Informationen über eine Bewegung der Hinterachse, einen Radrelativweg, eine Wankrate und eine Radbeschleunigung der Hinterachse gemäß Pfeil 45 erhält und damit bspw. ein Lenkverhalten des Fahrzeugs analysiert.
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Weiterhin werden von der Vorsteuerung 41 erzeugte Signale mittels eines Störreglers 47 verarbeitet, bevor die Signale an den Aktuator 39 übermittelt werden. Der Störregler 47 empfängt und verarbeitet wiederum Signale des Aktuators 39 als Rückkopplung über einen Fahrkomfort.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- EP 1362720 A2 [0003]
- DE 10050569 A1 [0004]
- DE 10012131 A1 [0005]
