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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Stabilisatoranordnung für Kraftfahrzeuge sowie eine Fahrzeugachse mit einer derartigen Stabilisatoranordnung gemäß der im Oberbegriff der unabhängigen Patentansprüche näher definierten Art.
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Aus der
EP 1 362 720 B1 ist ein Kraftfahrzeug mit einer Wankstabilisierungs-Vorrichtung bekannt, die jeweils einer Fahrzeugachse zugeordnete Stabilisatoren umfasst, deren Stabilisatorhälften jeweils mittels eines von einer elektronischen Steuereinheit unter Berücksichtigung der Querbeschleunigung und Fahrgeschwindigkeit sowie des Lenkwinkels des Kraftfahrzeugs geneigt angesteuerten elektrischen Stellmotors gegeneinander verdrehbar sind. Zusätzlich werden Höhenstandssignale der einzelnen Räder gegenüber dem Fahrzeugaufbau berücksichtigt. Im Falle einer durch Straßenunebenheiten angeregten Relativbewegungen eines Rades in Vertikalrichtung wird die diesem Rad zugeordnete Stabilisatorhälfte durch den Stellmotor der genannten Rad-Bewegung zumindest teilweise nachgeführt.
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Aus der
EP 1 955 876 B1 ist ebenfalls eine verstellbare Stabilisatoranordnung bekannt. Die Größe des Gegenmoments und der zulässige Verdrehwinkel der Stabilisatorabschnitte werden aufgrund von Signalen berechnet, die von einer Sensorik zur Erfassung der Bewegung des Fahrzeugsaufbaus zu einer Radbewegung bereitgestellt werden. Die Sensorik kann z.B. Radsensoren, einen Fahrzeugaufbausensor, aber auch einen Sensor innerhalb des Schwenkmotors des Wankstabilisators umfassen, der die Verdrehgeschwindigkeit und richtungsabhängig den Verdrehwinkel zwischen den Stabilisatorabschnitten erfasst.
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Des Weiteren ist aus der
DE 10 012 131 A1 ein System zur Regelung eines Fahrwerks eines Fahrzeugs bekannt, die eine Erfassungseinheit umfasst. Die Erfassungseinheit weist an den in Fahrtrichtung vorderen Rädern vertikale Weg- oder Beschleunigungsanregungsmittel auf. Dies ist z.B. der Weg zwischen einem Achsteil und dem Aufbau oder eine vertikale Beschleunigung des Radträgers bzw. eines Achsteils. Alternativ oder ergänzend könnte auch ein bereits vorhandenes Winkelsignal aus dem vorderen Aktuator des Wankstabilisierungssystems ausgewertet werden, bei einem elektromechanischen Wankstabilisierungssystem z.B. durch einen am Getriebeausgang oder am Elektromotor des vorderen Aktuators befindlichen Winkelsensor. Die Einheit weist demnach Wegsensoren auf, die zwischen Achse und Aufbau angeordnet sind. Ferner kann diese Geschwindigkeitssensoren oder Beschleunigungssensor im Fahrwerk aufweisen.
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Aus der
DE 10 2004 039 781 A1 ist ferner ein Kugelgelenk bekannt, in das ein Sensor integriert ist. Der Sensor ist ein Magnetfeld empfindlicher Sensor, der das Magnetfeld eines Permanentmagneten erfassen kann. Über den Sensor kann der Winkel zwischen der Längsachse des Gehäuses und der Längsachse des ausgelenkten Kugelzapfens mitgemessen werden. Alternativ oder zusätzlich kann von dem Sensor eine Verdrehung des Kugelzapfens um seine Längsachse erfasst werden.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Stabilisatoranordnung gemäß der eingangs genannten Art weiter zu verbessern.
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Die der Erfindung zu Grunde liegende Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen und den Zeichnungen.
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Vorgeschlagen wird eine Stabilisatoranordnung für ein Kraftfahrzeug mit einem Wankstabilisator, der zwei zueinander verdrehbare Stabilisatorabschnitte und einen Aktor zum relativen Verdrehen der beiden Stabilisatorabschnitte umfasst. Die Stabilisatoranordnung weist ferner zumindest einen Sensor auf. Mit dem Sensor können Relativbewegungen zwischen einem Rad und einem Fahrzeugaufbau, die durch Straßenunebenheiten hervorgerufen werden, ermittelt werden. Des Weiteren umfasst die Stabilisatoranordnung eine Steuereinheit, mit der der Aktor zum Ausregeln der sensorisch erfassten Relativbewegungen ansteuerbar ist. Die Stabilisatoranordnung umfasst zumindest ein Fahrwerksgelenk zum Verbinden zweier Fahrwerksbauteile. Bei den Fahrwerksbauteilen kann es sich beispielsweise um einen Radträger, einen Lenker - insbesondere einen Querlenker und/oder Längslenker -, ein Federelement, ein Dämpfungselement, den Wankstabilisator und/oder den Fahrzeugaufbau handeln. Der Sensor ist im Bereich des Fahrwerksgelenks - das Bestandteil der Stabilisatoranordnung ist - angeordnet. Des Weiteren ist der Sensor derart ausgebildet, dass mittels diesem ein Winkel zwischen den beiden miteinander verbindbaren Fahrwerksbauteilen messbar ist. Zusätzlich oder alternativ ist der Sensor derart ausgebildet, dass eine Beschleunigung des Fahrwerksgelenks messbar ist. Hierdurch können sehr schnell und zuverlässig Relativbewegungen zwischen dem Rad und dem Fahrzeugaufbau sensiert werden.
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Vorteilhaft ist es, wenn das Fahrwerksgelenk als Sensorgelenk ausgebildet ist. In diesem Fall ist der zumindest eine Sensor in das Fahrwerksgelenk integriert. Der Sensor befindet sich somit in einem Gelenkgehäuse und/oder ist in diesem lösbar oder fest angeordnet. Vorteilhafterweise ist der Sensor somit geschützt im Inneren des Fahrwerksgelenks bzw. des somit ausgebildeten Sensorgelenks aufgenommen.
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Um schnell und exakt auf sensorisch erfasste Relativbewegungen zwischen dem Rad und dem Fahrzeugaufbau reagieren zu können, ist es vorteilhaft, wenn die Steuereinheit derart ausgebildet ist, dass mittels dieser anhand des gemessenen Winkels und/oder der gemessenen Beschleunigung ein vertikaler Höhenversatz, insbesondere des Fahrwerksgelenks und/oder eines Radträgers, relativ zum Fahrzeugaufbau abschätzbar und/oder bestimmbar ist. Beim Abschätzen des vertikalen Höhenversatzes kann vorteilhafterweise schneller auf entsprechende Relativbewegungen reagiert werden. Bei einer Bestimmung bzw. Berechnung kann die Relativbewegung exakter ausgeregelt werden.
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Um den Rechenaufwand bei der Ausregelung der sensiert Relativbewegungen zu reduzieren, ist es vorteilhaft, wenn die Stabilisatoranordnung einen Speicher aufweist, in dem mehrere Höhenversätze, insbesondere des Radträgers und/oder des Sensorgelenks, hinterlegt sind, die jeweils mit einem gemessenen Winkel und/oder einer gemessenen Beschleunigung korrespondieren. Der Speicher umfasst demnach Datenlisten, in denen die Steuereinheit für einen sensorisch ermittelten Winkel und/oder eine sensorisch ermittelte Beschleunigung einen dazu korrespondierenden Höhenversatzwert heraussuchen kann.
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Alternativ oder zusätzlich ist es vorteilhaft, wenn die Steuereinheit ein mathematisches Modell aufweist, mittels dem anhand des gemessenen Winkels und/oder der gemessenen Beschleunigung die Gelenkposition, insbesondere relativ zum Fahrzeugaufbau und/oder zum Rad, abschätzbar und/oder bestimmbar ist. In Abhängigkeit des gemessenen Winkels und/oder der gemessenen Beschleunigung erfolgt somit anhand des mathematischen Modells eine Berechnung, die im Ergebnis den Höhenversatz liefert.
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Vorteilhaft ist es, wenn der zumindest eine Sensor ein Winkel- und/oder Beschleunigungssensor ist. Das Sensorgelenk kann somit einen Winkel-/Beschleunigungssensor aufweisen. Alternativ kann das Sensorgelenk auch nur einen Winkelsensor oder einen Beschleunigungssensor aufweisen. Ebenso ist es denkbar, dass das Sensorgelenk sowohl einen Winkelsensor als auch einen separaten Beschleunigungssensor umfasst, die vorzugsweise beide in das Gelenk integriert sind.
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Vorteilhaft ist es, wenn das Sensorgelenk ein Kugelgelenk und/oder ein Scharniergelenk, insbesondere ein Gummilager, ist.
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Des Weiteren ist es vorteilhaft, wenn die über das zumindest eine Sensorgelenk miteinander verbindbaren und/oder verbundenen Fahrwerksbauteile zumindest eine Pendelstütze, einen Lenker, einen Stoßdämpfer, den Radträger, den Fahrzeugaufbau und/oder den Wankstabilisator umfassen. Demnach kann das Sensorgelenk beispielsweise den Wankstabilisator gelenkig mit der Pendelstütze verbinden. Ebenso ist es denkbar, dass das Sensorgelenk die Pendelstütze gelenkig mit dem Radträger, dem Stoßdämpfer und/oder einem der Lenker verbindet. Auch kann das Sensorgelenk den Fahrzeugaufbau gelenkig mit dem Stoßdämpfer, dem zumindest einen Lenker und/oder den Wankstabilisator verbinden. Vorzugsweise kann somit mittelbar über dazwischengeschaltete Fahrwerksbauteile oder unmittelbar am Radträger ein insbesondere vertikaler Höhenversatz des Radträgers bzw. des in diesem drehbar gelagerten Rades sensorisch erfasst werden.
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Für eine schnelle Ausregelbarkeit der störenden Relativbewegungen zwischen Rad und Fahrzeugaufbau ist es vorteilhaft, wenn das Sensorgelenk an einem Stabilisatorende des Wankstabilisators angeordnet ist. Zusätzlich oder alternativ ist es vorteilhaft, wenn das Sensorgelenk das Stabilisatorende gelenkig mit der Pendelstütze verbindet.
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Für eine bauraumsparende Ausbildung der Stabilisatoranordnung ist es vorteilhaft, wenn die Steuereinheit und/oder der Speicher in ein Gehäuse des Wankstabilisators integriert sind.
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Für die Datenübertragung ist es vorteilhaft, wenn das Sensorgelenk, insbesondere dessen Sensor, kabelgebunden oder kabellos, insbesondere über Funk, mit der Steuereinheit verbunden ist.
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Vorgeschlagen wird ferner eine Fahrzeugachse für ein Kraftfahrzeug mit einer Stabilisatoranordnung. Die Stabilisatoranordnung ist gemäß der vorangegangenen Beschreibung ausgebildet, wobei die genannten Merkmale einzeln oder in beliebiger Kombination vorhanden sein können.
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Nachfolgend ist die Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert. Es zeigt:
- 1 eine schematische Halbdarstellung einer Fahrzeugachse in einer Vorderansicht.
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1 zeigt eine Fahrzeugachse 1 eines Kraftfahrzeuges in einer Vorderansicht. Die Fahrzeugachse 1 ist in einer Halbdarstellung wiedergegeben und zur Fahrzeugmittelachse symmetrisch ausgebildet. Die Fahrzeugachse 1 umfasst einen Fahrzeugaufbau 2 und ein Rad 3. Das Rad 3 ist auf einem Radträger 4 drehbar gelagert. Des Weiteren umfasst die Fahrzeugachse 1 mehrere Lenker 5 über die der Radträger 4 derart am Fahrzeugaufbau 2 angelenkt ist, dass sich das Rad 3 gegenüber dem Fahrzeugaufbau 2 vertikal bewegen kann. Aus Gründen der Übersichtlichkeit ist nur einer der Lenker 5 mit einem Bezugszeichen versehen.
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Zur Federung und/oder Dämpfung dieser Vertikalbewegung weist die Fahrzeugachse 1 des Weiteren einen Stoßdämpfer 6 auf. Der Stoßdämpfer 6 kann ein separates Federelement und ein separates Dämpferelement umfassen. Alternativ können diese auch in einem Bauteil integriert sein. Der Stoßdämpfer 6 ist gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel gelenkig mit dem Radträger 4 und dem Fahrzeugaufbau 2 verbunden.
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Des Weiteren umfasst die Fahrzeugachse 1 einen Wankstabilisator 7. Bei dem Wankstabilisator 7 handelt es sich vorzugsweise um einen elektromechanischen Wankstabilisator 7. Der Wankstabilisator 7 umfasst zwei Stabilisatorabschnitte8, 9, die zueinander verdrehbar sind. Der erste Stabilisatorabschnitt 8 umfasst ein Drehstabfederelement 10. Der zweite Stabilisatorabschnitt 9 umfasst ein Gehäuse 11, in dem der erste Stabilisatorabschnitt 8 drehbar gelagert aufgenommen ist. Der zweite Stabilisatorabschnitt 9 weist hierfür ein vorliegend nicht dargestelltes Planetengetriebe auf, das in das Gehäuse 11 integriert ist. Des Weiteren umfasst der zweite Stabilisatorabschnitt 9 auf seiner dem ersten Stabilisatorabschnitt 8 abgewandten Seite ein zweites Drehstabfederelement, das drehfest mit dem Gehäuse 11 verbunden ist. Aufgrund der vorliegenden Halbdarstellung ist dieses zweite Drehstabfederelement 10 nicht ersichtlich.
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Der Wankstabilisator 7 umfasst ferner einen Aktor 12. Der Aktor ist vorzugsweise ein Elektromotor. Des Weiteren ist dieser in das Gehäuse 11 integriert. Über den Aktor 12 können die beiden Stabilisatorabschnitte 8, 9 gegeneinander verdreht werden. Zur Steuerung dieser Relativverdrehung weist die Fahrzeugachse 1 eine Steuereinheit 13 auf. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel handelt es sich um eine integrierte Steuereinheit 13, die genauso wie der Aktor 12 in das Gehäuse 11 integriert ist.
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Gemäß dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel umfasst die Fahrzeugachse 1 eine Pendelstütze 14. Die Pendelstütze 14 ist an ihrem einen Ende gelenkig mit dem ersten Stabilisatorabschnitt 8 verbunden. Hierfür weist der erste Stabilisatorabschnitt 8 an seinem Stabilisatorende ein erstes Fahrwerksgelenk 15 auf. An seinem anderen Ende weist die Pendelstütze 14 ein zweites Fahrwerksgelenk 16 auf. Über dieses zweite Fahrwerksgelenk 16 ist die Pendelstütze 14 mittelbar oder unmittelbar mit dem Radträger 4 gekoppelt. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Pendelstütze 14 mittelbar über den Stoßdämpfer 6 mit dem Radträger 4 gekoppelt. Das zweite Fahrwerksgelenk 16 ist demnach mit dem Stoßdämpfer 6 verbunden. Der Stoßdämpfer 6, der ein Federdämpferbein sein kann, ist über ein drittes und viertes Fahrwerksgelenk 17, 18 mit dem Radträger 4 und dem Fahrzeugaufbau 2 verbunden.
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Des Weiteren sind auch die Lenker 5 jeweils über ein radträgerseitiges fünftes Fahrwerksgelenks 19 und über ein Fahrzeugaufbauseitiges sechstes Fahrwerksgelenk 20 angelenkt. Aus Gründen der Übersichtlichkeit ist nur einer der Lenker 5 mit Bezugszeichen versehen. Vorliegend sind die Lenker 5 als Querlenker ausgebildet. Alternativ kann es sich hierbei aber auch um jegliche andere Art von Lenker, beispielsweise Längslenker oder Dreieckslenker, handeln.
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Der Fahrzeugaufbau 2, der Radträger 4, die Lenker 5, der Stoßdämpfer 6, der Wankstabilisator 7 und/oder die Pendelstütze 14 stellen exemplarisch und nicht abschließend Fahrwerksbauteile dar, die über Fahrwerksgelenke 20 unmittelbar und/oder mittelbar gelenkig miteinander verbunden sind. Sie dienen dazu das Rad 3 in Vertikalrichtung beweglich zu führen, zu dämpfen und/oder zu federn sowie eine Wankstabilisierung zu realisieren.
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Während der Fahrt erfolgen aufgrund von Straßenunebenheiten zwischen dem Rad 3 und dem Fahrzeugaufbau 2 störende Relativbewegungen. Hierdurch verschlechtert sich der Fahrkomfort. Zur Steigerung des Fahrkomforts weist die Fahrzeugachse 1 eine Stabilisatoranordnung 21 auf. Die Stabilisatoranordnung 21 umfasst den Wankstabilisator 7 mit seinen zwei zueinander verdrehbaren Stabilisatorabschnitten 8, 9. Des Weiteren umfasst die Stabilisatoranordnung 21 den Aktor 12, mittels dem die beiden Stabilisatorabschnitte 8, 9 zueinander um ihre Längsachse verdreht werden können. Die Steuerung dieser Verdrehung erfolgt über die Steuereinheit 13, die ebenfalls Bestandteil der Stabilisatoranordnung 21 ist. Außerdem umfasst die Stabilisatoranordnung 21 zumindest einen Sensor 22, 23, mittels dem die Relativbewegungen zwischen dem Rad 3 und dem Fahrzeugaufbau 2, die durch Straßenunebenheiten angeregt werden, ermittelt und/oder erfasst werden können.
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Zum Ausregeln der durch die Straßenunebenheiten angeregten Relativbewegungen übermittelt der zumindest eine Sensor 22, 23 ein Sensorsignal an die Steuereinheit 13. Diese wertet die erfassten Sensorsignale aus und legt eine Stellgröße fest, mit der der Aktor 12 zum Verdrehen der beiden Stabilisatorabschnitte 8, 9 angesteuert wird. Hierdurch können die Relativbewegungen ausgeregelt werden, so dass sich der Fahrkomfort erhöht.
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Vorliegend ist zumindest eines der Fahrwerksgelenke 15, 16, 17, 18, 19, 20 Bestandteil der Stabilisatoranordnung 21. Es umfasst zumindest einen Sensor 22, 23 der Stabilisatoranordnung 21. Der Sensor 22, 23 kann an dem Fahrwerksgelenk 15, 19 angeordnet und/oder befestigt sein. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der Sensor 22, 23 jedoch vorzugsweise in das Fahrwerksgelenk 15, 19 integriert. Der Sensor 22, 23 befindet sich somit im Inneren eines Gelenkgehäuses. Infolgedessen sind diese mit einem Sensor 22, 23 ausgestatteten Fahrwerksgelenke 15, 19 als Sensorgelenke 24, 25 ausgebildet.
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Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist das erste Fahrwerksgelenk 15 als erstes Sensorgelenk 24 ausgebildet. Es umfasst demnach den darin integrierten ersten Sensor 22. Ferner ist das fünfte Fahrwerksgelenk 19 als zweites Sensorgelenk 25 ausgebildet. Es umfasst demnach den darin integrierten zweiten Sensor 23. Zusätzlich oder alternativ kann aber auch jedes andere Fahrwerksgelenk 16, 17, 18, 20 der Fahrzeugachse 1 als entsprechendes Sensorgelenk ausgebildet sein.
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Vorliegend ist der zumindest eine Sensor 22, 23 derart ausgebildet, dass mittels diesem ein Winkel zwischen den beiden miteinander verbundenen Fahrwerksbauteilen gemessen werden kann. Im Falle des ersten Sensorgelenks 24 misst demnach der darin integrierte erste Sensor 22 einen Winkel zwischen dem Drehstabfederelement 10 und der Pendelstütze 14. Im Falle des zweiten Sensorgelenks 25 misst der darin integrierte zweite Sensor 23 einen Winkel zwischen dem Lenker 5 und dem Radträger 4. Alternativ kann eine entsprechende Winkelmessung aber auch zwischen anderen Fahrwerksbauteilen der Fahrzeugachse 1 gemessen werden.
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Zusätzlich oder alternativ ist zumindest ein Sensor 22, 23 derart ausgebildet, dass dieser eine Beschleunigung des entsprechenden Fahrwerksgelenks 15, 19 messen kann. So erfährt beispielsweise das fünfte Fahrwerksgelenk 19 beim Einfedern des Rades 3 eine abbildungsgemäße nach oben gerichtete vertikale Beschleunigung, die über den zweiten Sensor 23 erfasst werden kann.
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Die Steuereinheit 13 ist derart ausgebildet, dass mittels dieser anhand des gemessenen Winkels und/oder der gemessenen Beschleunigung ein vertikaler Höhenversatz des Radträgers 4 bzw. des damit drehbar verbundenen Rades 3 gegenüber dem Fahrzeugaufbau 2 zumindest abgeschätzt und/oder exakt bestimmt bzw. berechnet werden kann. So kann die Steuereinheit 13 ein mathematisches Modell aufweisen, mittels dem anhand des gemessenen Winkels und/oder der gemessenen Beschleunigung die Gelenkposition abgeschätzt und/oder bestimmt werden kann. Denkbar ist es auch, dass anhand der über ein bestimmtes Zeitfenster erfassten Beschleunigung die Position des entsprechenden Fahrwerksgelenks 15, 19 abgeschätzt und/oder berechnet wird.
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Zusätzlich oder alternativ ist es ebenso denkbar, dass die Stabilisatoranordnung 21 einen Speicher 26 aufweist. Vorzugsweise ist der Speicher 26 wie auch die Steuereinheit 13 in den Wankstabilisator 7 integriert. In dem Speicher 26 sind vorzugsweise tabellarisch für zumindest einen Teil der gemessenen Winkel und/oder Beschleunigungen ein entsprechend korrespondierender Höhenversatz des entsprechenden Fahrwerkbauteils, insbesondere des Radträgers 4, und/oder des Sensorgelenks 24, 25 hinterlegt. Die Steuereinheit 13 sucht demnach automatisch in Abhängigkeit des ermittelten Winkels und/oder der ermittelten Beschleunigung aus den im Speicher 26 abgespeicherten Listen einen zum Sensorwert korrespondierenden Höhenversatz heraus. Anschließend wird anhand des ermittelten Höhenversatzes ein Stellenwert bestimmt, mittels dem der Aktor 12 angesteuert wird.
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Das zumindest eine Sensorgelenk 24, 25 kann einen oder mehrere Sensoren 22, 23 aufweisen, die in das Gelenk integriert sind. Vorzugsweise weist das zumindest eine Sensorgelenk 24, 25 einen Winkelsensor und/oder einen Beschleunigungssensor auf. Die Sensorgelenke 24, 25 können als Kugelgelenke ausgebildet sein. Alternativ oder zusätzlich ist es ebenso denkbar, dass ein Scharniergelenk, insbesondere ein Gummilager der Radaufhängung, als Sensorgelenk 24, 25 ausgebildet ist. Demnach könnte beispielsweise insbesondere das sechste Fahrwerksgelenk 20 als Gummilager und/oder Sensorgelenk ausgebildet sein.
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Wie bereits vorstehend erwähnt, ist zumindest das am freien Ende des Wankstabilisators 7 angeordnete erste Fahrwerksgelenk 15 als Sensorgelenk 24 ausgebildet. Mit dem ersten Sensorgelenk 24 kann somit eine Positionsänderung des ersten Fahrwerksgelenks 15 festgestellt werden. Dies kann, wie vorstehend beschrieben, über einen sensierten Relativwinkel bzw. eine Winkeländerung zwischen dem Wankstabilisator 7 und dem mit diesem gekoppelten Fahrwerksbauteil, vorliegend der Pendelstütze 14, erfolgen. Alternativ oder zusätzlich kann dies auch über eine sensierte Beschleunigung, insbesondere innerhalb eines Zeitintervalls, erfasst werden. Über die sensierte Winkeländerung und/oder Beschleunigung kann somit über das mathematische Modell und/oder über die im Speicher 26 abgespeicherten Bezugslisten ein Höhenversatz des Rades 3 relativ zum Fahrzeugaufbau 2 abgeschätzt, berechnet und/oder bestimmt werden.
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Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die dargestellten und beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt. Abwandlungen im Rahmen der Patentansprüche sind ebenso möglich wie eine Kombination der Merkmale, auch wenn diese in unterschiedlichen Ausführungsbeispielen dargestellt und beschrieben sind.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrzeugachse
- 2
- Fahrzeugaufbau
- 3
- Rad
- 4
- Radträger
- 5
- Lenker
- 6
- Stoßdämpfer
- 7
- Wankstabilisator
- 8
- erster Stabilisatorabschnitt
- 9
- zweiter Stabilisatorabschnitt
- 10
- Drehstabfederelement
- 11
- Gehäuse
- 12
- Aktor
- 13
- Steuereinheit
- 14
- Pendelstütze
- 15
- erstes Fahrwerksgelenk
- 16
- zweites Fahrwerksgelenk
- 17
- drittes Fahrwerksgelenk
- 18
- viertes Fahrwerksgelenk
- 19
- fünftes Fahrwerksgelenk
- 20
- sechstes Fahrwerksgelenk
- 21
- Stabilisatoranordnung
- 22
- erster Sensor
- 23
- zweiter Sensor
- 24
- erstes Sensorgelenk
- 25
- zweites Sensorgelenk
- 26
- Speicher
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- EP 1362720 B1 [0002]
- EP 1955876 B1 [0003]
- DE 10012131 A1 [0004]
- DE 102004039781 A1 [0005]
