DE102009016165A1

DE102009016165A1 - Vorrichtung mit einem Stabilisator

Info

Publication number: DE102009016165A1
Application number: DE200910016165
Authority: DE
Inventors: Ulrich Dr. Grau; Norbert Hofmann; Bernd Wittmann
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2009-04-03
Filing date: 2009-04-03
Publication date: 2010-10-14

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Koppelung zweier Räder einer Fahrzeugachslinie eines Kraftfahrzeugs, bestehend aus einem Stabilisator (1) henkel (2) und einem die Stabilisatorschenkel (2) verbindenden Stabilisatorrücken (3), wobei der Stabilisatorrücken (3) an jeweils zwei voneinander beabstandeten Aufnahmepunkten an einem Karosseriebauteil einer Fahrzeugkarosserie aufgenommen und mittels jeweils eines Lagers (5) gegenüber diesen verdrehbar ist. Zur Ermittlung des Torsionsmomentes des Stabilisatorrückens (3) wird vorgeschlagen, an den Lagern (5) jeweils eine Sensoreinheit (6) zur Erfassung von Messwerten eines Verdrehwinkels zwischen Karosseriebauteil und des Stabilisatorrückens (3) am Ort des Lagers (5) vorzusehen.

Description

Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Koppelung zweier Räder einer Fahrzeugachslinie eines Kraftfahrzeugs bestehend aus einem Stabilisator mit jeweils einem ein Rad führenden Stabilisatorschenkel und einem die Stabilisatorschenkel verbindenden Stabilisatorrücken sowie zwei voneinander beabstandeten Aufnahmepunkten zur Aufnahme des Stabilisators an einer Fahrzeugkarosserie.
Hintergrund der Erfindung
Derartige gattungsbildende Vorrichtungen sind zur Stabilisierung der Spur einer Radachse seit langem beispielsweise aus der DE 37 28 880 C1 bekannt. Hierbei werden die Räder einer Fahrzeugachslinie – hier die Hinterräder eines Personenkraftwagens – mittels einer als Stabilisator wirksamen Verbundlenkerachse an der Fahrzeugkarosserie aufgenommen. Hierzu wird jeweils ein Rad an einem Stabilisatorschenkel aufgenommen und die Stabilisatorschenkel mit einem torsionselastischen Stabilisatorrücken verbunden. Der Stabilisatorrücken ist mittels zweier voneinander axial beabstandeter Lager an der Fahr zeugkarosserie verdrehbar aufgenommen. Die Verbundlenkerachse ist mittels Federbeinen oder Druckfedern und Stoßdämpfern gegenüber der Fahrzeugkarosserie gelagert und federt entsprechend der Fahrzeugbeladung und abhängig von der Fahrsituation ein. Bei unterschiedlicher Belastung der Räder tritt eine Torsion des Stabilisatorrückens ein, die dieser infolge seiner Torsionselastizität in begrenztem Maße zulässt und nach Abklingen der Belastung wieder zurückstellt. Auf diese Weise stellt sich eine passive Stabilisierung der beiden Räder ein.
Im Weiteren sind Stabilisierungsprogramme in Kraftfahrzeugen bekannt, die bei extremen Fahrsituationen die Fahrstabilität verbessern, beispielsweise ESP (Electronic Stability Control), ABS (Antiblockiersystem) oder ASR (Antischlupfregelung). Die Belastungen der Räder in Verbindung mit der Wirkung des Stabilisators werden dabei nicht erfasst. Vielmehr wird der Belastungszustand der Räder auf Basis geschätzter Größen beziehungsweise hierzu hinterlegter Algorithmen ermittelt und in den Fahrstabilitätsprogrammen verarbeitet. Hierdurch sind die Regeleingriffe dieser teilweise unzureichend und nicht ausreichend wirksam.
Weiterhin sind sogenannte aktive Stabilisierungssysteme bekannt, so genannte Wankstabilisatorsysteme. Bei diesen ist der Stabilisatorrücken in zwei Stabilisatorrückenteile getrennt, zwischen denen ein Aktuator wirksam angeordnet ist, der bei einer Verdrehung der beiden Stabilisatorrückenteile ein Rückstellmoment einstellt, der die beiden Stabilisatorrückenteile zurückdreht, so dass ein erhöhtes Einfedern eines Rades wirksam unterbunden wird. Die Ermittlung des hierbei zu kompensierenden Rückmoments erfolgt dabei mittels Drehmomentsensoren. Diese sind nur unter hohem Aufwand herzustellen und sind entsprechend kostenaufwendig. Alternativ hierzu ist aus der DE 2006 040 109 A1 ein Aktuator bekannt, der einen Verdrehwinkel zwischen den beiden Stabilisatorrückenteilen erfasst. Zur Ableitung des Rückmoments werden zusätzlich die Einfederungen der Räder ausgewertet. Hierzu werden in den Federbeinen oder vergleichbaren Federdämpfern Radhubmessungen durchgeführt. Diese sind fehlerbehaftet und insbesondere durch die langen Toleranzketten über Stabilisatorschenkel, Streben, Lager und dergleichen stark toleranzbehaftet. Ferner ist die Erfassung der Einfederungen der Räder in Form des Radhubs durch elastokinematische Effekte im Fahrwerk bei kleinen Auslenkungen der Räder systematisch fehlerbehaftet. Nichtlineare Steifigkeiten der Federelemente außerhalb des Stabilisatorrückens können zusätzlich zu Fehlern in der Momentermittlung des Rückmoments führen.
Aufgabe der Erfindung
Ausgehend vom Stand der Technik stellt sich daher die Aufgabe, eine Vorrichtung zur Koppelung zweier Räder mit einem Stabilisator vorzuschlagen, die eine verbesserte Erfassung des Zustands der Vorrichtung sowohl in passiven als auch in aktiven Systemen ermöglicht. Insbesondere soll ein an dem Stabilisator anliegendes Drehmoment in einfacher Weise ermittelt werden.
Beschreibung der Erfindung
Die Aufgabe wird durch eine Vorrichtung zur Koppelung zweier Räder einer Fahrzeugachslinie eines Kraftfahrzeugs bestehend aus einem Stabilisator mit jeweils einem ein Rad führenden Stabilisatorschenkel und einem die Stabilisatorschenkel verbindenden Stabilisatorrücken gelöst, wobei der Stabilisatorrücken an jeweils zwei voneinander beabstandeten Aufnahmepunkten an einem Karosseriebauteil einer Fahrzeugkarosserie aufgenommen und mittels jeweils eines Lagers gegenüber diesen verdrehbar ist. Erfindungsgemäß ist an den Lagern jeweils eine Sensoreinheit zur Erfassung von Messwerten eines Verdrehwinkels zwischen Karosseriebauteil und des Stabilisatorrückens am Ort des Lagers vorgesehen. Auf diese Weise kann der Verdrehwinkel beider Lager unmittelbar und unabhängig von langen Toleranzketten erfasst werden und über entsprechende Signalverbindungen wie Leitungen oder telemetrisch an die verarbeitende Steuereinheit weitergeleitet werden. Dort können die Verdrehwinkel aus den erfassten Messwerten ermittelt und/oder aus diesen zu weiteren Größen verarbeitet werden. Die entsprechenden Verdrehwinkel und daraus abgeleitete Größen können in einer separaten Steuer- oder Recheneinheit ermittelt beziehungsweise verarbeitet werden. Alternativ können die Sensoreinheiten bestimmten Steuereinheiten, beispielsweise dem ESP-Steuergerät, zugeführt werden. In beiden Fällen können die Verdrehwinkel und/oder entsprechend aufbereitete Größen über ein Bussystem, beispielsweise CAN-Bus anderen Steuereinheiten zugänglich gemacht werden.
In vorteilhafter Weise kann aus den erfassten Daten der Sensoreinheiten ein durch Verdrehen des Stabilisatorrückens durch einen der beiden Stabilisatorschenkel gegenüber dem anderen in den Stabilisatorrücken eingetragenes Drehmoment errechnet beziehungsweise abgeschätzt werden, indem die Verdrehwinkel abhängig von einer Torsionssteifigkeit des Stabilisatorrückens zwischen den beiden Aufnahmepunkten mittels der aus den Sensoreinheiten erfassten Messwerten ein Drehmoment in Form eines Torsionsmoments des Stabilisatorrückens ermittelt und verarbeitet wird. In einer einfachen Betrachtung kann folgender Zusammenhang festgelegt werden: Mp = (αrechts – αlinks)·Cp mit M_p = Torsionsmoment eines passiv betriebenen Stabilisatorrückens, α_rechts = Verdrehwinkel des rechten Lagers, α_links = Verdrehwinkel des linken Lagers und C_p = Steifigkeit des Stabilisatorrückens zwischen linkem und rechtem Lager. Dabei ist unerheblich, ob die Lager koaxial zur Längsachse des Stabilisatorrückens angeordnet oder zu diesem parallel beabstandet sind. Es hat sich jedoch gezeigt, dass sich bei einer koaxialen Anordnung der Lager zur Längsachse des Stabilisatorrückens besonders einfach und gegen Störungen wenig anfällige Sensoreinheiten darstellen lassen. In diesen sogenannten passiven Anordnungen können die Verdrehwinkel, Torsionsmomente und weitere Größen vorteilhafterweise der besseren Steuerung von Fahrstabilitätsprogrammen dienen, da keine abgeschätzten sondern über nahezu in Echtzeit vorhandene Belastungsdaten des Stabilisatorrückens und damit der Stellung der Räder zueinander, beispielsweise deren Einfederung in ein Federbein, deren Radbelastung, Auflagekraft auf der Straße und dergleichen, zur Verfügung stehen.
Auch in aktiven Vorrichtungen zur Stabilisierung der Räder mit einem Stabilisatorrücken, der in zwei Stabilisatorrückenteile zweigeteilt ist und mit zwischen den beiden Stabilisatorrückenteilen wirksam angeordneten Aktuator zur Verdrehung dieser um ihre Längsachse kann eine Erfassung der Verdrehwinkel insbesondere zur Ermittlung des zwischen den beiden Lagerstellen der Stabilisatorrückenteile anstehenden Drehmoments angeordnet sein. Dabei ergibt sich das aktive Torsionsmoment M_a abhängig von den Verdrehwinkeln α_rechts, α_links der beiden Stabilisatorrückenteile, dem Verdrehwinkel α_akt und der Torsionssteifigkeit Ca der Stabilisatorrückenteile nach: Mp = ((αrechts – αlinks) + αakt))·Ca.
Durch die Ermittlung der Verdrehwinkel können durch die Erfassung des Torsions- oder Verspannmoments des Stabilisators sowohl bei passiven als auch bei aktiven Stabilisatoren die Abschätzungen über die Querstabilität in den jeweiligen Fahrsituationen erfolgen, so dass zielgerichtet sicherheitsrelevante Eingriffe an den jeweiligen Rädern einer Achse eingeleitet werden können. Beispielsweise kann auf die Radaufstandskraft geschlossen werden, so dass die Räder beispielsweise bei ESP- oder ABS-Anwendungen gezielt gebremst werden können, indem beispielsweise die Räder mit höherer Aufstandskraft mit höheren Bremsmomenten beaufschlagt werden.
Weiterhin kann in vorteilhafter Weise ein Radhub, das heißt das Einfedern der Räder beziehungsweise Achsen mit den daran befestigten Rädern in ein Federbein oder eine vergleichbare Feder-/Dämpfungseinrichtung ermittelt werden, indem beispielsweise ein gleichphasiger Anteil der Messwerte beider Sensoreinheiten ausgewertet wird. Nach einer einfachen Betrachtungsweise kann dies gemäß DF = αrechts + αlinks) erfolgen, wobei D_F der Hub der Einfederung darstellt und der Koeffizient F sich im Wesentlichen aus der Anlenkungskinematik des Stabilisators mit Stabilisatorschenkeln und Stabilisatorrückenn ergibt. Der Koeffizient kann dabei für die jeweiligen Achsen aus deren Kinematik gebildet werden. In einfacher Weise kann der Koeffizient kontant sein. Weiterführende Annäherungen an das reale Verhalten können angepasst werden, beispielsweise können hubabhängige Kennlinien hinterlegt werden und in die Ermittlung des Hubs einfließen. Auf diese Weise können die vorhandenen Sensoren zur Leuchtweitenregulierung entfallen.
Die Erfassung der Verdrehwinkel der bevorzugt in maximalem Abstand der Lagerstellen oder Aufnahmepunkte des Stabilisatorrückens angeordneten Lager kann beispielsweise mittels potentiometrischen, magnetoresistiven, induktiven, kapazitiven, oder den Hall-Effekt nutzenden Sensoreinheiten erfolgen, wobei je nach Messmethode eine absolute oder inkrementelle Erfassung der Verdrehwinkel erfolgt. Bei der inkrementellen Messmethode werden die Sensoreinheiten unter vorgegebenen Bedingungen zur Vermeidung von Inkrementfehlern kalibriert.
Als Lager zur Verdrehung des Stabilisators eignen sich die an sich bekannten Lager, beispielsweise Gleit-, Wälz- oder Gummilager. Dabei hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn die Sensoreinheiten in die Lager integriert sind. Auf diese Weise können die Sensoreinheiten ohne wesentlichen Aufwand gekapselt und positioniert werden, so dass sie gegen Verschmutzung geschützt sind und ohne nennenswerten Aufwand exakt positioniert montiert werden können.
Ein vorteilhaftes Ausführungsbeispiel sieht bei einer magnetoresistiven Sensoreinheit eine zur Vermeidung von bewegten Leitungen fest an einem Karosseriebauteil oder einem mit dieser verbundenen Außenring eines Lagers eine magnetoresistive Sensorfläche vor, die die Verdrehung einer an dem Stabilisatorrücken vorgesehenen magnetischen oder magnetisierten Gegenfläche vor. Dabei kann die Gegenfläche direkt an dem Stabilisatorrücken vorgesehen sein.
Alternativ kann ein entsprechend mit der Gegenfläche vorbereitetes Ringteil auf den Stabilisatorrücken aufgeschoben werden.
Für ein Ausgestaltungsbeispiel mit einer Sensoreinheit mit Hall-Sensor kann der Hall-Sensor an einem Außenring des Lagers befestigt sein und die Verdrehung des Innenrings von diesem erfasst werden. Der Innenring weist hierzu entsprechende Vorkehrungen auf. Derartige Anwendungen können insbesondere in Verbindung mit Wälzlagern in einfacher Weise für die Großserie vorgesehen werden.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Die Erfindung wird anhand der in den 1 bis 5 dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert. Diese zeigen:
1 eine erfindungsgemäße Vorrichtung mit einem passiven Stabilisator,
2 eine erfindungsgemäße Vorrichtung mit einem aktiven Stabilisator,
3 ein Lager mit integrierter magnetoresistiver Sensoreinheit und direkt in dem Stabilisatorrücken vorgesehener Gegenfläche im Schnitt,
4 ein Lager mit integrierter magnetoresistiver Sensoreinheit und mit einem mit der Gegenfläche versehenen, auf den Querträger aufgezogenen Ring im Schnitt
und
5 ein Lager mit integrierter Sensoreinheit mit einem Hallsensor im Schnitt.
Ausführliche Beschreibung der Zeichnungen
1 zeigt den Stabilisator 1 einer Vorrichtung zur Koppelung zweier Räder einer Fahrzeugachslinie mit zwei Stabilisatorschenkeln 2 und einem diese verbindenden Stabilisatorrücken 3. Die Stabilisatorschenkel weisen ein Befestigungsauge 4 zur Aufnahme an den nicht dargestellten Achsen für die ebenfalls nicht dargestellten Räder auf. Der Stabilisator 1 ist mittels zwei voneinander beabstandeten Lagern 5 verdrehbar an der Fahrzeugkarosserie aufgenommen. In die Lager 5 sind in lediglich angedeuteter Weise Sensoreinheiten 6 integriert, die den Verdrehwinkel zwischen Stabilisatorrücken 3 und Fahrzeugkarosserie erfassen und mittels nicht dargestellter Signalverbindungen auf eine Steuer- oder Recheneinheit übertragen.
Durch Auswertung der Verdrehwinkel beider Lager 5 lässt sich eine Torsion des Stabilisatorrückens 3 ermitteln. Abhängig von der Torsionssteifigkeit beziehungsweise Drehelastizität des Stabilisatorrückens kann ferner das Torsionsmoment berechnet oder zumindest abgeschätzt werden und in entsprechenden Rechen- oder Steuereinheiten zur Erhöhung der Fahrstabilität verwertet werden. Weiterhin ist bei entsprechender Auswertung des gleichphasigen Anteils der gewonnenen Winkelwerte eine Berechnung beziehungsweise Abschätzung des Achshubes bei einem Einfedern in eine Radfederung möglich.
2 zeigt einen gegenüber dem Stabilisator 1 der 1 abgeänderten, aktiven Stabilisator 1a mit Wankstabilisierung. Hierzu ist der Stabilisatorrücken 3a in zwei Stabilisatorrückenteile 7 aufgeteilt, die von einem Aktuator 8 gegeneinander verdreht werden, so dass die Stabilisatorschenkel 2 bei einer Torsion des Stabilisatorrückens 3a aktiv zurückgestellt und die Fahrzeugkarosserie bei Neigungen aufgestellt wird. Der Stabilisator 1a ist in ähnlicher Weise wie der Stabilisator 1 der 1 mittels den den Stabilisatorrücken 3a verdrehbar aufnehmenden Lagern 5a an der Fahrzeugkarosserie gelagert. In den Lagern 5a sind in gleicher Weise wie in den Lagern 5 der 1 Sensoreinheiten 6a integriert. Zudem ist zur Bestimmung des Torsionsmoments des Stabilisatorrückens 3a in dem Aktuator 8 eine Sensoreinheit 9 enthalten.
3 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines Lagers 5b, wie es beispielsweise als Lager 5 oder 5a in den 1 und 2 verwendet werden kann, im Schnitt. Das Lager 5b ist als Wälzlager 10 mit einem Innenring 11 und Außenring 12 ausgebildet. Der Innenring 11 ist dabei auf den Stabilisatorrücken 3b aufgezogen, der Außenring 12 ist an der Fahrzeugkarosserie aufgenommen. Die Sensoreinheit 6b ist fest mit dem Außenring verbunden beziehungsweise zumindest formschlüssig an diesen angebunden, so dass Signalverbindungen in Form von Leitungen ortsfest abgeleitet werden können. Das Messprinzip der Sensoreinheit 6b basiert in dem gezeigten Ausführungsbeispiel auf dem magnetoresistiven Effekt. Hierzu weist die Sensoreinheit 6b eine der Oberfläche des Stabilisatorrückens 3b zugewandte Sensorfläche 13 auf, die magnetische Änderungen auf der der Sensorfläche 13 gegenüberliegenden Gegenfläche 14, die hierzu entsprechend magnetisiert ist, in Abhängigkeit von einer Verdrehung des Stabilisatorrückens 3b gegenüber der ortsfesten Sensorfläche 13 erfasst.
4 zeigt einen dem Lager 5b der 3 ähnlichen Aufbau des Lagers 5c als Wälzlager 10a mit einer in dieses integrierten nach dem magnetoresistiven Messprinzip arbeitenden Sensoreinheit 6c. Im Unterschied zu der Sensoreinheit 6b der 3 ist die Gegenfläche 14a nicht auf dem Stabilisatorrücken 3b angeordnet sondern auf einem Ring 15, der auf den Stabilisatorrücken 3b aufgezogen ist und bezüglich Material und Oberflächenbearbeitung an die magnetischen Anforderungen zur Darstellung einer drehwinkelabhängigen Magnetisierung angepasst ist.
5 zeigt ein Lager 5d mit einer integrierten Sensoreinheit 6d, die einen Hall-Sensor 16 aufweist, der in den Außenring 12a integriert ist. Der auf den Stabilisatorrücken 3b aufgezogene Innenring 11a enthält einen Sensormagneten 17, so dass der Hall-Sensor 16 bei einer Verdrehung des Außenrings 12a gegenüber dem Innenring 11a und daher des Stabilisatorrückens 3b gegenüber der Fahrzeugkarosserie ein Verdrehwinkelsignal erfasst und mittels nicht dargestellter Leitungen auf eine Steuer- oder Recheneinheit überträgt.

1: Stabilisator
1a: Stabilisator
2: Stabilisatorschenkel
3: Stabilisatorrücken
3a: Stabilisatorrücken
3b: Stabilisatorrücken
4: Befestigungsauge
5: Lager
5a: Lager
5b: Lager
5c: Lager
5d: Lager
6: Sensoreinheit
6a: Sensoreinheit
6b: Sensoreinheit
6c: Sensoreinheit
6d: Sensoreinheit
7: Stabilisatorrückenteil
8: Aktuator
9: Sensoreinheit
10: Wälzlager
10a: Wälzlager
10b: Wälzlager
11: Innenring
11a: Innenring
12: Außenring
12a: Außenring
13: Sensorfläche
14: Gegenfläche
14a: Gegenfläche
15: Ring
16: Hall-Sensor
17: Sensormagnet

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- DE 3728880 C1 [0002]
- DE 2006040109 A1 [0004]

Claims

Vorrichtung zur Koppelung zweier Räder einer Fahrzeugachslinie eines Kraftfahrzeugs bestehend aus einem Stabilisator (1) mit jeweils einem ein Rad führenden Stabilisatorschenkel (2) und einem die Stabilisatorschenkel (2) verbindenden Stabilisatorrücken (3, 3a, 3b), wobei der Stabilisatorrücken (3, 3a, 3b) an jeweils zwei voneinander beabstandeten Aufnahmepunkten an einem Karosseriebauteil einer Fahrzeugkarosserie aufgenommen und mittels jeweils eines Lagers (5, 5a, 5b, 5c, 5d) gegenüber diesen verdrehbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass an den Lagern (5, 5a, 5b, 5c, 5d) jeweils eine Sensoreinheit (6, 6a, 6b, 6c, 6d) zur Erfassung von Messwerten eines Verdrehwinkels zwischen Karosseriebauteil und des Stabilisatorrückens (3, 3a, 3b) am Ort des Lagers (5, 5a, 5b, 5c, 5d) vorgesehen ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass abhängig von einer Torsionssteifigkeit des Stabilisatorrückens (3, 3a, 3b) zwischen den beiden Aufnahmepunkten mittels der aus den Sensoreinheiten (6, 6a, 6b, 6c, 6d) erfassten Messwerte ein Torsionsmoment des Stabilisatorrückens (3, 3a, 3b) ermittelt und verarbeitet wird.
Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Stabilisatorrücken (3a) in zwei Stabilisatorrückenteile (7) geteilt ist und zwischen den beiden Stabilisatorrückenteilen (7) ein Aktuator (8) zur Verdrehung dieser um ihre Längsachse angeordnet ist.
Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass abhängig von einem Verdrehwinkel der beiden Stabilisatorrückenteile (7) durch den Aktuator (8), den erfassten Messwerten der Sensoreinheiten (6, 6a, 6b, 6c, 6d) und der Torsionssteifigkeit der Stabilisatorrückenteile (7) ein Torsionsmoment des Stabilisatorrückens (3a) ermittelt wird.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass eine Steuereinheit zur Steuerung der Fahrstabilisierung vorgesehen ist, in dem die Messwerte und/oder ein daraus ermitteltes Torsionsmoment verarbeitet wird.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass abhängig von einem gleichphasigen Anteil der Messwerte beider Sensoreinheiten (6, 6a, 6b, 6c, 6d) ein Einfedern der Räder gegenüber der Fahrzeugkarosserie entgegen der Wirkung eines Federbeins ermittelt wird.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Sensoreinheiten (6, 6a, 6b, 6c, 6d) absolute oder inkrementelle Verdrehwinkel erfasst werden.
Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoreinheiten (6, 6a, 6b, 6c, 6d) in die Lager (5, 5a, 5b, 5c, 5d) integriert sind.
Vorrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass eine magnetoresistive Sensorfläche (13) der Sensoreinheit (6b) karosseriefest angeordnet ist und der Stabilisatorrücken (3b) eine magnetisierte Gegenfläche (14) aufweist.
Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Gegenfläche (14a) durch einen auf den Stabilisatorrücken (3b) aufgebrachten magnetisierten Ring (15) gebildet ist.
Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoreinheit (6d) ein in das Lager (5d) integrierter Hall-Sensor (16) ist.
Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Lager (5d) ein Wälzlager (10b) ist und der Hall-Sensor (16) einen Verdrehwinkel zwischen einem Innenring (11a) und einem Außenring (12a) des Wälzlagers (10b) erfasst.