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Die Erfindung betrifft eine Stabilisatorvorrichtung für ein Fahrwerk eines Kraftfahrzeugs, insbesondere einen Stabilisator oder einen Stabilenker für ein Fahrwerk eines Kraftfahrzeugs.
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Stabilisatoren dienen im Fahrzeugbau (vgl. Fahrwerkhandbuch von Heissing et al., Kapitel 3.5.3.3, 4. Auflage 2013, Springer Vieweg Verlag) der Kopplung der Federbewegung gegenüberliegender Räder, insbesondere bei Kurvenfahrten, um so Wankbewegungen zu verhindern. Bei einer Wankbewegung des Aufbaus, d. h. einer gegensinnigen Einfederbewegung der Räder, wird der Stabilisator tordiert und liefert damit ein Rückstellmoment um die Wankachse, das die Aufbauneigung reduziert. Stabilisatoren sind daher nicht tragende Federelemente in Fahrzeugen, die im Gegensatz zu Tragfedern normalerweise nur während der Fahrphasen belastet werden.
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Stabilisatoren stellen im Wesentlichen U-förmig geformte Bauteile dar. Der sogenannte Stabilisatorrücken, nachfolgend auch als Mittelteil bezeichnet, über welchen der Stabilisator achsseitig gelagert wird, liegt in Fahrzeugquerrichtung, während die sogenannten beiden fest mit dem Stabilisatorrücken verbundenen Stabilisatorschenkel mehr oder weniger in Fahrzeuglängsrichtung zeigen und in der Regel mittelbar oder unmittelbar mit dem Rahmen des Fahrzeugs verbunden werden. Werden diese Stabilisatoren nicht nur zur Wankstabilisierung des Fahrzeugs, sondern auch zur Rad- oder Achsführung genutzt, werden sie auch Führungsstabilisatoren oder Stabilenker genannt. Unter einem Stabilenker versteht man daher einen im Fahrwerk eines Kraftfahrzeugs verbauten Lenker zur Achsführung. Der Stabilenker kombiniert dadurch die Eigenschaften eines konventionellen Stabilisators mit den Funktionen der achsführenden Längslenker in einem Bauteil. Die Grundform des Stabilenkers und des Stabilisators sind im Wesentlichen gleich.
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Ein solcher aus der Praxis bekannter Stabilisator bzw. Stabilenker 80 ist in 8 dargestellt. Der Stabilisator ist im Wesentlichen U-förmig ausgebildet und umfasst ein Mittelteil (Stabilisatorrücken) 81, an dessen Endbereichen 83 mittels zweier Anschlussmuffen 82 die beiden Stabilisatorschenkel 84, 85 befestigt sind. An dem freien Ende der Schenkel 84, 85 sind jeweils Anschlusselemente 86 vorgesehen, um die Schenkel in Verbindung mit dem Fahrzeugrahmen zu bringen.
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Dies ist in 9 dargestellt, in der die Einbausituation eines herkömmlichen Stabilenkers 91 am Beispiel einer luftgefederten Hinterachse eines Nutzfahrzeugs dargestellt ist. Hierbei sind die beiden Schenkel 94, 95 des Stabilenkers 91 über Längslenkerböcke 3 mittels Lochplatten 3a am Fahrzeugrahmen 2 verschraubt. Die Endbereiche des Mittelteils 91 des Stabilenkers 90 sind jeweils über Schulterlager 7 am Achsdifferentialgehäuse befestigt. In 9 sind ferner die Luftfederbälge 4 der Luftfederung sowie die Radnaben 1a bzw. die Reifen 1 der Hinterachse dargestellt.
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Die in 8 gezeigte Stabilisatorvorrichtung kann sowohl als Stabilisator als auch als Stabilenker verbaut werden. Die Stabilisatorvorrichtung 90 in 9 kann anstatt als Stabilenker auch als Stabilisator eingesetzt werden. In diesem Fall entfallen die Längslenkerböcke 3. Stattdessen werden die Achsschenkel 94, 95 über Streben angelenkt. Ein Stabilenker unterscheidet sich somit in der Regel nicht konstruktiv von einem Stabilisator, sondern lediglich in der Art und Weise wie die Vorrichtung an der Achse bzw. am Fahrzeugrahmen befestigt wird. Folglich kann die erfindungsgemäß beanspruchte Stabilisatorvorrichtung sowohl als Stabilisator als auch als Stabilenker eingesetzt werden.
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Der nachfolgend verwendete Begriff Stabilisatorvorrichtung soll somit sowohl einen Stabilisator als auch einen Stabilenker umfassen. Ferner gelten die nachfolgenden Beschreibungen betreffend eines Stabilisators auch für einen Stabilenker und umgekehrt.
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Nachteilig an den bekannten Stabilisatorvorrichtungen ist, dass die dadurch erzielte Stabilisierung des Fahrwerks nicht für alle Fahrsituationen wünschenswert ist.
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Es ist somit eine Aufgabe der Erfindung, eine verbesserte Stabilisatorvorrichtung bereitzustellen, mit der Nachteile herkömmlicher Stabilisatorvorrichtungen vermieden werden können. Die Aufgabe der Erfindung ist es insbesondere, einen Stabilenker bzw. einen Stabilisator bereitzustellen, mit dem die Stabilisierung des Fahrzeugs flexibler an unterschiedliche Fahrsituationen angepasst werden kann.
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Diese Aufgaben werden durch eine Stabilisatorvorrichtung für ein Fahrwerk eines Kraftfahrzeugs gemäß den Merkmalen des Hauptanspruchs gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen und Anwendungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche und werden in der folgenden Beschreibung unter teilweiser Bezugnahme auf die Figuren näher erläutert.
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Erfindungsgemäß wird eine Stabilisatorvorrichtung, insbesondere ein Stabilisator oder ein Stabilenker, für ein Fahrwerk eines Kraftfahrzeugs, insbesondere für ein Fahrwerk eines Nutzfahrzeugs, vorgeschlagen, mit einem Mittelteil, an dessen beiden Enden je ein Schenkel drehfest angeordnet ist.
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Der Mittelteil weist erfindungsgemäß eine schaltbare Sperreinrichtung auf, die in eine erste Stellung und eine zweite Stellung bringbar ist, wobei die Sperreinrichtung in der ersten Stellung eine drehfeste Verbindung zwischen einem ersten Abschnitt des Mittelteils, an dem einer der beiden Schenkel angeordnet ist, und einem zweiten Abschnitt des Mittelteils, an dem der andere der beiden Schenkel angeordnet ist, ausbildet und in der zweiten Stellung den ersten Abschnitt verdrehbar mit dem zweiten Abschnitt verbindet.
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Die beiden Abschnitte bzw. Teile der Stabilisatorvorrichtung können somit mittels der Sperreinrichtung aktiv gekoppelt oder entkoppelt werden. Somit liegt ein besonderer Vorzug der Erfindung darin, dass durch das Vorsehen der Sperreinrichtung eine Stabilisatorvorrichtung bereitgestellt werden kann, bei der in der ersten Stellung der Sperrvorrichtung die beiden Abschnitte bzw. Teile der Stabilisatorvorrichtung form- und/oder kraftschlüssig gekoppelt und gegen axiale Verschiebung zueinander gesichert sind.
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Beispielsweise ist die erste Stellung für den normalen Fahrbetrieb von Vorteil. In der zweiten Stellung können sich die beiden Stabilisator- bzw. Stabilenkerelemente unabhängig voneinander bewegen bzw. verdrehen und ermöglichen somit einen größeren Freiraum bezüglich der Achsverschränkung und verbessern den Reifen-Fahrbahn-Kontakt. Dies ist insbesondere bei Fahrten im unwegsamen Gelände von großem Vorteil. Durch die erfindungsgemäße schaltbare Stabilisatorvorrichtung kann somit das Fahrwerk für die jeweilige Fahrsituation optimal stabilisiert werden.
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Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die Sperreinrichtung an dem ersten und dem zweiten Abschnitt mittels Befestigungsmittel lösbar befestigt. Bei dieser Ausführungsvariante ist die Sperreinrichtung als separates Bauteil an beiden Abschnitten des Mittelteils befestigt, beispielsweise verschraubt.
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Gemäß einer alternativen Ausführungsform kann die Sperreinrichtung mit einem der beiden Abschnitte des Mittelteils über Befestigungsmittel lösbar verbunden sein und an einem anderen Abschnitt fest angeformt sein.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann die Sperreinrichtung mittig am Mittelteil angeordnet sein. Im Rahmen der Erfindung besteht jedoch auch die Möglichkeit, dass die Sperreinrichtung außermittig am Mittelteil angeordnet ist. Da der Stabilisator in den meisten Fällen eines der letzten Bauteile ist, das in der Entwicklung eines Fahrwerks hineinkonstruiert wird, ist der verbleibende Bauraum meist beschränkt, so dass die erfindungsgemäße flexible Anordnung der Sperreinrichtung eine Verwendung der erfindungsgemäßen Stabilisatorvorrichtung bei unterschiedlichen Fahrwerksausführungen und Bauraumverhältnissen ermöglicht.
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Hierbei können die Schenkel an dem Mittelteil angeschweißt sein. Ferner kann der Mittelteil gebogene Übergangsbereiche aufweisen, an denen die Schenkel angeformt sind. Zur Ausnutzung eines beschränkten Bauraums kann der Mittelteil insbesondere gekröpft ausgebildet sein.
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Gemäß einer weiteren Ausgestaltungsform kann die Sperreinrichtung zwei relativ zueinander bewegliche Kupplungsteile umfassen, die in der ersten Stellung form- und/oder kraftschlüssig miteinander gekoppelt sind und in der zweiten Stellung zueinander verdrehbar sind. In der ersten Stellung bilden die zwei zueinander beweglichen, z. B. verschiebbaren, Kupplungsteile eine drehfeste Verbindung aus. Beispielsweise können die zwei Kupplungsteile eine Keilwellenverbindung, eine Profilwellenverbindung oder eine Klauenkupplung ausbilden.
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Ferner kann die Sperreinrichtung einen Aktuator umfassen, der ausgeführt ist, die beiden Kupplungsteile von der ersten Stellung in die zweite Stellung zu bringen. Die Erfindung ist nicht auf einen bestimmten konstruktiven Aufbau des Aktuators beschränkt; beispielsweise kann dieser pneumatisch, hydraulisch, elektrisch oder mechanisch betrieben werden. Besonders vorteilhaft ist, wenn die Sperreinrichtung eine Feder aufweist, die ausgeführt ist, eine Rückstellkraft auf die beiden Kupplungsteile auszuüben, derart, dass die Rückstellkraft bei Deaktivierung des Aktuators die beiden Kupplungsteile von der zweiten in die erste Stellung bewegt. Dies erhöht insbesondere die Fahrsicherheit, auch bei Ausfall des Aktuators, da in diesem Fall die Feder eine drehfeste Verbindung der beiden Abschnitte der Stabilisatorvorrichtung sicherstellt, um so eine Wankstabilisierung zu gewährleisten.
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Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Fahrzeug, insbesondere ein Nutzfahrzeug, mit einem Stabilisator oder Stabilenker nach einem der vorhergehenden Ansprüche. Ferner wird ein Betriebsverfahren für ein Fahrwerk eines Kraftfahrzeugs vorgeschlagen, wobei das Fahrwerk eine Stabilisatorvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche umfasst, mit den Schritten: Erfassen eines Werts, der mit der Beschaffenheit der Fahrbahnoberfläche korreliert ist; und Schalten der Sperreinrichtung, um diese von der ersten in die zweite Stellung zu bringen, falls in Abhängigkeit von dem erfassten Wert bestimmt wird, dass der erfasste Wert einer Fahrt auf unebener Fahrbahn und/oder einer Fahrt im unwegsamen Gelände entspricht. Mittels dieses Verfahrens können die Stabilitätseigenschaften des Fahrwerks somit automatisch in Abhängigkeit der erfassten Fahrbahnbeschaffenheit angepasst werden.
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Gemäß einer alternativen Umsetzungsvariante kann die Sperreinrichtung manuell durch den Fahrer betätigt werden. Somit kann der Fahrer abhängig von z. B. der Fahrbahnbeschaffenheit selbst entscheiden, wann er die beiden Teile der Stabilisatorvorrichtung koppeln oder entkoppeln möchte.
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Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung werden im Folgenden unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Es zeigen:
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1 eine perspektivische Ansicht einer Stabilisatorvorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel;
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2 eine perspektivische Ansicht einer Stabilisatorvorrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel;
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3 eine Schnittansicht eines Ausführungsbeispiels der Sperreinrichtung in verriegelter Position;
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4A und 4B Schnittansichten eines weiteren Ausführungsbeispiels der Sperreinrichtung in verriegelter und entkoppelter Stellung;
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5 eine perspektivische Ansicht eines weiteren Ausführungsbeispiels der Stabilisatorvorrichtung;
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6 eine perspektivische Ansicht eines weiteren Ausführungsbeispiels der Stabilisatorvorrichtung;
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7A eine Vorderansicht einer luftgefederten Hinterachse mit einer Sperrvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel;
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7B eine Hinteransicht einer plattgefederten Hinterachse mit einer Sperrvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel;
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8 einen Stabilisator aus dem Stand der Technik; und
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9 eine perspektivische Ansicht einer luftgefederten Hinterachse mit einem Stabilisator aus dem Stand der Technik.
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1 zeigt eine perspektivische Ansicht eines ersten Ausführungsbeispiels 10 der erfindungsgemäßen Stabilisatorvorrichtung. Die Stabilisatorvorrichtung 10 umfasst ein Mittelteil 11, an dessen beiden Enden je ein Schenkel 14, 15, nachfolgend auch als Schwert bezeichnet, drehfest angeschweißt ist. Die Schwerter 14, 15 sind jeweils vertikal ausgerichtet. Die freien Enden der Schwerter 14, 15 weisen jeweils eine Durchgangsöffnung 16 auf zur Befestigung der Schenkel an Verbindungselementen, mit denen der Stabilisator am Fahrzeugrahmen befestigt wird. Der Mittelteil 11 umfasst einen rechten Abschnitt 12 und einen linken Abschnitt 13, die über eine Sperreinrichtung 100 verbunden sind. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Sperreinrichtung 100 mit dem rechten Abschnitt 12 an der Stelle 17 verschweißt und mit dem linken Abschnitt mittels einer Ringplatte 103 und Schrauben 5 verschraubt. Das Gehäuse der Sperreinrichtung 100 ist im Wesentlichen zweiteilig ausgebildet, mit einem zylinderförmigen linken Abschnitt 102 und einem leicht konischen rechten Abschnitt 101, der sich auf den Durchmesser des rechten Abschnitts 12 des Mittelteils 11 verjüngt. Der Aufbau und die Funktionsweise der Sperreinrichtung 100 sind in 3 detaillierter dargestellt.
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Wie in 3 gezeigt, enthält die Sperreinrichtung 100 zwei Kupplungsteile 106 und 108, die eine Keilwellenverbindung ausbilden. Die Keilwelle 106 enthält umfangseitig angeformte Mitnehmer, die in entsprechende Ausnahmen der Nabe 108 formschlüssig eingreifen können, wenn die Sperrvorrichtung in der ersten Stellung ist, wie es in 3 gezeigt ist. Die Sperreinrichtung enthält einen Aktuator 104 mit einem beweglichen Element 105, über das die Keilwelle 106 in Eingriff mit der Nabe 108 bringbar ist. In dieser Stellung sind die beiden Kupplungsteile 106, 108 der Sperreinrichtung drehfest miteinander verbunden. D. h., in dieser Stellung ist der Stabilenker bzw. Stabilisator starr geschaltet und stabilisiert das Fahrwerk des entsprechenden Fahrzeugs.
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Bei Aktivierung des Aktuators 104 bewegt sich die Keilwelle 106 in der 3 nach rechts, bis die Keilwelle 106 mit der Nabe 108 nicht mehr in Eingriff steht, so dass die Sperreinrichtung entsperrt ist. Dadurch können sich die beiden Schenkel 14, 15 unabhängig voneinander bewegen bzw. sich verdrehen und ermöglichen einen größeren Freiraum bezüglich der Achsverschränkung.
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In 2 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Stabilisatorvorrichtung gezeigt. Die Stabilisatorvorrichtung 20 der 2 umfasst eine separate Sperreinrichtung, d. h., die Sperreinrichtung wird in Form eines separaten Bauteils bereitgestellt und jeweils mit dem rechten Abschnitt 22 und dem linken Abschnitt 23 des Mittelteils 21 der Stabilisatorvorrichtung 20 verschraubt. Hierzu sind an den beiden Enden der Sperreinrichtung Ringplatten 203 vorgesehen, um den rechten und linken Abschnitt 22, 23 des Mittelteils 21 mit der Sperreinrichtung 200 mittels Schrauben 5, die in Bolzenlöcher 210 eingesteckt werden, verschrauben zu können. Das Gehäuse der Sperreinrichtung 200 ist zylinderförmig ausgebildet, mit einem rechten Abschnitt 201 und einem linken Abschnitt 202. An dem Mittelteil 21 schließen sich endseitig jeweils gebogene Übergangsbereiche an, an die sich die Schenkel 24, 25 anschließen. Im Gegensatz zu der Ausführungsform in 1 sind die Schenkel in 2 nicht schwertförmig sondern zylinderförmig ausgebildet und an ihren Endbereichen wiederum mit einem Endstück versehen, die eine Durchgangsöffnung 26 aufweisen.
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Der Aufbau der Sperreinrichtung 200 ist in den 4A und 4B detaillierter erläutert. Die Sperreinrichtung 200 umfasst wiederum zwei Kupplungsteile. Hierbei bilden die beiden Kupplungsteile eine Klauenkupplung aus. An dem ersten Kupplungsteil 206 sind endseitig Klauen 207 angeformt, die in Eingriff mit entsprechenden Gegenklauen 208 des zweiten Kupplungsteils gebracht werden können. Hierbei zeigt 4A den Zustand in der verriegelten Position, in der die Klauen 207 drehfest in Eingriff mit den Gegenklauen 208 stehen, so dass die Sperreinrichtung die rechte Hälfte der Stabilisatorvorrichtung 20 drehfest mit der linken Hälfte verbindet.
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4B zeigt dagegen den Zustand der Sperreinrichtung in der entkoppelten Stellung. Um die Sperreinrichtung von der verriegelten Position in die entkoppelte Stellung zu bringen, ist ein Aktuator 204 mit einem beweglichen Element 205 vorgesehen.
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In der entkoppelten Stellung der 4B ist das bewegliche Element 205 ausgefahren, so dass das Kupplungsteil 206 nicht mehr im Eingriff mit den Klauen 208 der linken Hälfte der Sperreinrichtung steht. Hierbei überwindet der Aktuator 204 die Kraft einer am gegenüberliegenden Ende der Sperreinrichtung vorgesehenen Feder 209. Bei Deaktivierung des Aktuators 204 drückt die so gespannte Feder 209 das Kupplungsteil 206 wieder zurück in die Stellung der 4A.
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5 zeigt eine Abwandlung 50 des Ausführungsbeispiels der 1, so dass zur Vermeidung von Wiederholungen auf die vorstehende Beschreibung verwiesen wird, wobei für entsprechende Einzelheiten dieselben Bezugszeichen verwendet werden. Eine Besonderheit dieses Ausführungsbeispiels besteht darin, dass die Sperreinrichtung 100 außermittig angeordnet ist, hier beispielsweise näher am rechten Schenkel 14 als am linken Schenkel 15. Zudem ist der Mittelteil 51 gekröpft ausgeführt mit einem gekröpften mittleren Abschnitt 53a, der den linken Abschnitt 53 mit dem rechten Abschnitt 52 des Mittelteils verbindet.
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6 zeigt eine weitere Abwandlung 60 der Stabilisatorvorrichtung gemäß der 2. Eine Besonderheit dieses Ausführungsbeispiels besteht darin, dass die Sperrvorrichtung 200 wiederum außermittig am Mittelteil 61 der Sperrvorrichtung 60 angeordnet ist, so dass beispielsweise der rechte Abschnitt 63 des Mittelteils wesentlich kürzer als der linke Abschnitt 63 des Mittelteils 61 ist.
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In 7A ist der Einbau des entkoppelbaren Stabilenkers in der gekröpften Ausführungsvariante mit außermittiger Sperrvorrichtung illustriert. Der Stabilenker 50 ist an einer luftgefederten Hinterachse eines Nutzfahrzeugs angebracht. 7A zeigt das Achsdifferentialgehäuse 6 der Starrachse, das zwischen den Rädern 1 der Hinterachse angeordnet ist. Das Achsdifferentialgehäuse 6 ist einerseits über einen Dreieckslenker 71 am Fahrzeugrahmen 2 befestigt. Die Stabilisatorvorrichtung 50 ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel als Stabilenker verbaut und dient neben der Wankstabilisierung des Fahrzeugs auch zur Achsführung. Hierzu werden die beiden Schwerter 15, 16 des Stabilenkers 50 über Längslenkerböcke mit dem Rahmen 2 verschraubt. Ferner wird der Mittelteil 53 über Schulterlager achsseitig gelagert. 7A zeigt ferner die Luftfederbälge 4 der Luftfederung.
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7B zeigt in einer Hinteransicht den Einbau des Ausführungsbeispiels der 6 an einer blattgefederten Hinterachse eines Nutzfahrzeugs, wobei die Stabilisatorvorrichtung als Stabilisator eingesetzt wird. 7B zeigt wiederum den Mittelteil 63 der Stabilisatorvorrichtung mit einer außermittig angeordneten Sperreinrichtung 200. Endseitig am Mittelteil sind wiederum Schulterlager 7 vorgesehen, um über Achslagerungen 73 den Stabilisator achsseitig zu lagern. Mit dem Bezugszeichen 72 sind die Federspeicher der Bremse bezeichnet. Ferner sind in 7B die Blattfedern 9 der Hinterachse gezeigt.
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Fahrzeuge mit einem Stabilisator oder Stabilenker nach einem der vorhergehenden Aspekte können mit einem Betriebsverfahren so gesteuert werden, dass die Sperreinrichtung abhängig von der Fahrsituation entsprechend geschaltet wird. Hierzu kann eine Fahrzeugsteuerung sensorisch einen Wert erfassen, der mit der Beschaffenheit der Fahrbahnoberfläche korreliert ist. Dies kann beispielsweise mit aus den Stand der Technik bekannten Ansätzen erfolgen. Der Fahrbahnzustand kann z. B. aus der unmittelbaren Erfassung von Fahrbahnparametern wie Rauheit der Oberfläche, Welligkeit der Fahrbahn etc. ermittelt werden, beispielsweise abgeleitet aus der Arbeit bzw. Bewegung der Feder- und Dämpfungselemente zur Stabilisierung der gefederten Fahrwerks- und Aufbaumassen des Fahrzeugs.
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Die Sperreinrichtung kann dann geschaltet werden, um diese von der ersten in die zweite Stellung zu bringen, falls in Abhängigkeit von dem erfassten Wert bestimmt wird, dass der erfasste Wert einer Fahrt auf unebener Fahrbahn und/oder einer Fahrt im unwegsamen Gelände entspricht. Mittels dieses Verfahrens können die Stabilitätseigenschaften des Fahrwerks somit automatisch in Abhängigkeit der erfassten Fahrbahnbeschaffenheit angepasst werden.
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Obwohl die Erfindung unter Bezugnahme auf bestimmte Ausführungsbeispiele beschrieben worden ist, ist eine Vielzahl von Varianten und Abwandlungen möglich, die ebenfalls von dem Erfindungsgedanken Gebrauch machen und deshalb in den Schutzbereich fallen. Folglich soll die Erfindung nicht auf die offenbarten bestimmten Ausführungsbeispiele begrenzt sein, sondern die Erfindung soll alle Ausführungsbeispiele umfassen, die in den Bereich der beigefügten Patentansprüche fallen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Rad
- 1a
- Radnabe
- 2
- Fahrzeugrahmen
- 3
- Längslenkerbock
- 3a
- Lochplatte
- 4
- Luftfederbalg
- 5
- Schraube
- 6
- Achsdifferentialgehäuse
- 7
- Schulterlager
- 8
- Flansch für Kardanwelle
- 9
- Blattfeder
- 10, 20, 50, 60
- Stabilenker, Stabilisator
- 11, 21, 51, 61
- Mittelteil
- 12, 22, 52, 62
- Rechter Abschnitt des Mittelteils
- 13, 23, 53, 63
- Linker Abschnitt des Mittelteils
- 14, 24
- Linker Schenkel
- 15, 25
- Rechter Schenkel
- 16, 26
- Durchgangsöffnung
- 17
- Schweißnaht
- 53a
- Gekröpfter Abschnitt des Mittelteils
- 71
- Dreieckslenker
- 72
- Federspeicher für Bremse
- 73
- Achslagerung
- 80, 90
- Stabilenker, Stabilisator (Stand der Technik)
- 81
- Mittelteil
- 82
- Befestigungshülse
- 83
- Endbereich Mittelteil
- 84, 85
- Schenkel
- 86
- Befestigungsstück
- 100, 200
- Sperreinrichtung
- 101, 201
- Rechter Abschnitt der Sperreinrichtung
- 102, 202
- Linker Abschnitt der Sperreinrichtung
- 103, 203
- Befestigungsring
- 104, 204
- Aktuator
- 105, 205
- Bewegliches Element des Aktuators
- 106
- Keilwelle
- 107
- Mitnehmer
- 108
- Nabe
- 206
- Kupplungsteil
- 207
- Klaue
- 208
- Gegenklaue
- 209
- Feder
- 210
- Bolzenloch
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Nicht-Patentliteratur
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- Fahrwerkhandbuch von Heissing et al., Kapitel 3.5.3.3, 4. Auflage 2013, Springer Vieweg Verlag [0002]
