DE102005012245B4 - Radaufhängung für ein Fahrzeug - Google Patents

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Abstract

Radaufhängung für ein Fahrzeug (7), mit einem Trägerelement (5), einem im Abstand zum Trägerelement (5) angeordneten Radträger (1) und einem am Radträger (1) drehbar gelagerten Rad (14), wobei der Radträger (1) mit dem Trägerelement (5) über ein erstes Führungsmittel (3; 17) und ein erstes schwenkbares Verbindungsmittel (10; 19) und über ein zweites Führungsmittel (2; 4) und ein zweites schwenkbares Verbindungsmittel (8; 12) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass
– in das erste schwenkbare Verbindungsmittel (10; 19) eine erste Winkelmessvorrichtung (27, 28) integriert ist und
– in das zweite schwenkbare Verbindungsmittel (8; 12) eine zweite Winkelmessvorrichtung (44, 45) integriert ist, wobei
– die beiden Winkelmessvorrichtungen (27, 28; 44, 45) elektrisch mit einer Auswertevorrichtung (29) verbunden sind und
– von der Auswertevorrichtung (29) aus den beiden Winkeln der Spurwinkel (δ), der Sturzwinkel (γ) und/oder die aktuell auf das Rad (14) wirkende Radlast (Fz) oder ein Näherungswert derselben bestimmt...

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung für ein Fahrzeug, mit einem Trägerelement, einem im Abstand zum Trägerelement angeordneten Radträger und einem am Radträger drehbar gelagerten Rad, wobei der Radträger mit dem Trägerelement über ein erstes Führungsmittel und ein erstes schwenkbares Verbindungsmittel und über ein zweites Führungsmittel und ein zweites schwenkbares Verbindungsmittel verbunden ist.
  • Derartige Radaufhängungen sind aus dem Stand der Technik bekannt. Dabei wird der Betriebspunkt des Rads bzw. des Reifens in modernen Fahrdynamik-Regelsystemen unter Zuhilfenahme von gemessenen Größen modellgestützt bestimmt, so dass der Ausnutzungsgrad des Rad- bzw. Reifen-Kraftpotentials bei gegebenem Schlupf näherungsweise bestimmt werden kann. Die Radlast bzw. die genaue Rad- oder Reifenposition gegenüber dem Fahrzeugaufbau, welche insbesondere durch die Größen Sturz und Spur definiert ist, fließt jedoch nicht oder nur ungenau in die Berechnung ein, so dass Nachteile hinsichtlich der Genauigkeit und der Validität bestehen, wodurch die Leistungsfähigkeit der Fahrdynamik-Regelsysteme nicht vollständig genutzt werden kann.
  • Die DE 42 01 146 A1 offenbart eine Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug mit einem Stoßdämpfer, welcher einen Hubsensor zur Überwachung des Hubes der Radaufhängung aufweist. Mit dieser Vorrichtung können Veränderungen der Aufhängungsrichtung wie der Sturzwinkel oder der Spurwinkel erfasst werden. Der Hubsensor liefert Messwerte, die dem Weg der Einfederung des Stoßdämpfers entsprechen, also ein Maß für die Bewegung eines Radaufhängungsteiles gegenüber der Karosserie. Auf Basis des Wertes für die Einfederung kann auf Grund der bekannten Geometrie der Radaufhängung auf den Sturzwinkel und den Spurwinkel des Rades lediglich zurück geschlossen werden und der Spur- und Sturzwinkel nicht direkt bestimmt werden. Veränderungen im Fahrwerk auf Grund von beispielsweise manuellen Einstellungsveränderungen oder Stößen, z. B. beim Überfahren eines Bordsteines, die eine Verschiebung der Anbindungspunkte verursachen, führen ferner dazu, dass eine korrekte Messung des Spur- und Sturzwinkels nicht mehr gegeben ist.
  • Aufgabe der Erfindung ist es, eine Radaufhängung der eingangs genannten Art derart weiter zu bilden, dass der Ausnutzungsgrad des Rad- bzw. Reifen-Kraftpotentials mit höherer Genauigkeit ermittelt werden kann.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Radaufhängung mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst. Bevorzugte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen angegeben.
  • Die erfindungsgemäße Radaufhängung für ein Fahrzeug weist ein Trägerelement, einen im Abstand zum Trägerelement angeordneten Radträger und ein am Radträger drehbar gelagertes Rad auf, wobei der Radträger mit dem Trägerelement über ein erstes Führungsmittel und ein erstes schwenkbares Verbindungsmittel verbunden ist und wobei der Radträger ferner mit dem Trägerelement über ein zweites Führungsmittel und ein zweites schwenkbares Verbindungsmittel verbunden ist. Dabei ist in das erste schwenkbare Verbindungsmittel eine erste Winkelmessvorrichtung integriert und in das zweite schwenkbare Verbindungsmittel eine zweite Winkelmessvorrichtung integriert. Die beiden Winkelmessvorrichtungen sind erfindungsgemäß ferner elektrisch mit einer Auswerteeinheit verbunden, von der bevorzugt der Spurwinkel, der Sturzwinkel und/oder die aktuell auf das Rad wirkende Radlast bzw. ein Näherungswert derselben auf Basis oder unter Einbeziehung der von den Winkelmessvorrichtungen gelieferten Messwerte bestimmt werden.
  • Mit der erfindungsgemäßen Radaufhängung ist es möglich, z. B. den Sturzwinkel, den Spurwinkel und/oder die auf das Rad wirkende Radlast aus Messwerten zu ermitteln, die in der Radaufhängung selbst, also in relativer oder unmittelbarer Nähe zum Rad aufgenommen werden. Ist die Geometrie der Radaufhängung bekannt sowie gegebenenfalls deren dynamisches Verhalten, so können mit zwei Winkelmessungen an unterschiedlichen Orten der Radaufhängung der Sturzwinkel, der Spurwinkel sowie die auf das Rad wirkende Radlast mit größerer Genauigkeit als bisher, bevorzugt unmittelbar in der Radaufhängung, bestimmt werden. Dabei beschreibt die Winkelmessung mit der ersten Winkelmessvorrichtung die Verschwenkung und/oder Verdrehung des ersten Führungsmittels gegenüber dem Radträger oder dem Trägerelement. Ferner beschreibt die Winkelmessung mit der zweiten Winkelmessvorrichtung die Verschwenkung und/oder Verdrehung des zweiten Führungsmittels gegenüber dem Radträger oder dem Trägerelement. Da der Sturzwinkel, der Spurwinkel und/oder die Radlast den Ausnutzungsgrad des Rad- bzw. Reifen-Kraftpotentials mitbestimmen, kann auch dieser mit höherer Genauigkeit ermittelt werden.
  • Ferner kann der Radträger auch noch über zusätzliche Führungsmittel und schwenkbare Verbindungsmittel mit dem Trägerelement verbunden sein.
  • Das erste schwenkbare Verbindungsmittel ist bevorzugt als Kugelgelenk ausgebildet, über welches z. B. das erste Führungsmittel schwenkbar und drehbar mit dem Radträger verbunden ist. Dabei kann das erste Führungsmittel trägerelementseitig über ein Elastomerlager oder ein sphärisches Gelenk an dem Trägerelement angebunden sein.
  • Unter einem sphärischen Gelenk soll hier insbesondere ein Elastomer- bzw. Gummigelenk verstanden werden, welches in denselben Raumrichtungen bewegbar ist, wie ein Kugelgelenk. Dazu kann das Gelenk ein Innenteil und ein Außenteil aufweisen, wobei das Innenteil unter Zwischenschaltung eines Elastomerkörpers in dem Außenteil angeordnet ist. Prinzipiell ist auch ein Kugelgelenk als sphärisches Gelenk geeignet. Allerdings können dann am Rad auftretende Stöße nahezu ungedämpft an das Trägerelement und somit an den Fahrzeugaufbau des Fahrzeugs weitergegeben werden.
  • Das zweite schwenkbare Verbindungsmittel ist bevorzugt ebenfalls als Kugelgelenk ausgebildet, über welches z. B. das zweite Führungsmittel schwenkbar und drehbar mit dem Radträger verbunden ist. Dabei kann das zweite Führungsmittel trägerelementseitig über ein Elastomerlager oder ein sphärisches Gelenk an dem Trägerelement angebunden sein.
  • Die Winkelmessvorrichtungen können jeweils wenigstens einen kardanischen Winkel, insbesondere aber zwei kardanische Winkel und/oder eine Verdrehung bzw. bevorzugt auch wenigstens einen rotatorischen Winkel messen.
  • Das erste Führungsmittel kann ein Führungslenker sein, bevorzugt ist das erste Führungsmittel aber ein Querlenker oder eine Querschwinge. Ferner ist das zweite Führungsmittel als Spurstange oder ebenfalls als Querlenker ausbildbar. Ist das zweite Führungsmittel ein Querlenker, so bildet dieses bevorzugt einen oberen Querlenker, wohingegen das erste Führungsmittel als unterer Querlenker bzw. als untere Querschwinge ausbildbar ist.
  • Die Winkelmessung mit den Winkelmessvorrichtungen basiert bevorzugt auf einem magnetischen Messprinzip, da sich dieses im Bereich von Kraftfahrzeugen als äußerst störunanfällig und sicher erwiesen hat. Jede Winkelmessvorrichtung weist daher insbesondere zumindest einen Magnet und wenigstens einen magnetfeldempfindlichen Sensor, also z. B. einen magnetoresistiven oder einen nach dem Hall-Prinzip arbeitenden Sensor, auf. Bei der Integration einer derartigen Winkelmessvorrichtung in ein Kugelgelenk bzw. sphärisches Gelenk sitzt der Magnet bevorzugt in der Gelenkkugel, wohingegen der magnetfeldempfindliche Sensor in dem die Gelenkkugel aufnehmenden Kugelgelenkgehäuse angeordnet sein kann oder umgekehrt.
  • Um die Genauigkeit zu erhöhen, mit welcher der Sturzwinkel, der Spurwinkel und/oder die auf das Rad wirkende Radlast erfasst werden, weisen das erste schwenkbare Verbindungsmittel und das zweite schwenkbare Verbindungsmittel bevorzugt einen Abstand zueinander auf.
  • Das erste Führungsmittel kann ferner über ein oder mehrere Kraftelemente, wie z. B. über eine Feder und/oder einen Dämpfer mit dem Trägerelement verbunden sein, wobei die Federrate der Feder sowie die Dämpferrate des Dämpfers zur Bestimmung der Radlast bzw. des Näherungswerts derselben herangezogen werden können. Insbesondere sind die Feder und der Dämpfer dabei zu einer Feder-Dämpfereinheit kombiniert. Eine solche Feder-Dämpfereinheit ist aber nicht zwingend erforderlich, da für die Bestimmung der Radlast bzw. des Näherungswerts derselben in rechnerischer Hinsicht lediglich ein Zusammenhang zwischen einer Einfederlage bzw. Einfedergeschwindigkeit und einer Kraftelemente-Charakteristik hergestellt wird.
  • Das Rad steht bevorzugt mit einem Untergrund, wie z. B. einer Fahrbahn, in Kontakt, wobei die Radlast insbesondere senkrecht zum Untergrund bzw. parallel zur Fahrzeughochachse verläuft und zumindest anteilig von einer Kraft a) gebildet wird, die von dem Trägerelement bzw. vom Fahrzeugaufbau auf das Rad wirkt. Ferner weist die Radlast regelmäßig zwei zusätzliche Kraftanteile b) und c) auf, von denen ein erster zusätzlicher Kraftanteil b) durch die Gewichtskraft der Radmasse selbst bestimmt ist. Der Kraftanteil b) kann auf die Kraft a) aufaddiert werden und ändert sich regelmäßig nicht. Gegebenenfalls ist der Kraftanteil b) nicht mittels der beiden Winkelmessvorrichtungen bestimmbar und wird separat ermittelt. Der zweite zusätzliche Kraftanteil c) ist durch die Masseträgheiten des Rads bei entsprechender Bewegung bzw. Beschleunigung bestimmt. Je nach Anforderung an die Genauigkeit kann die Radlast somit durch den Kraftanteil a) allein oder zusätzlich durch einen oder beide der Kraftanteile b) und c) angenähert bzw. bestimmt werden.
  • Anschaulich ist die Radlast die aktuelle Kraft, die zwischen Reifen-Latsch und Straße in vertikaler Richtung bzw. in Richtung der Fahrzeughochachse wirkt. Dabei kann der Kraftanteil a) mittels der Winkelmessvorrichtungen bestimmt werden, wobei der Kraftanteil b) als Offset dazugerechnet wird. Bei höheren Anforderungen an die Genauigkeit kann zusätzlich ein Beschleunigungssensor installiert sein, so dass der dynamische Kraftanteil c) ermittelbar ist und bei der Bestimmung der Radlast mit berücksichtigt wird.
  • Bildet das Rad ein erstes Rad einer Radachse mit zwei Rädern und ist ein Stabilisator, insbesondere Querstabilisator an der Achse vorgesehen, so kann in einen weiteren Kraftanteil d) auch die Einfederungsdifferenz zwischen den beiden Rädern einfließen, um die radindividuelle Radlast zu bestimmen.
  • Weiterhin kann das Trägerelement ein Teil des Fahrzeugaufbaus sein. Zusätzlich sind die Querbeschleunigung und die Geschwindigkeit des Rads bzw. des Fahrzeugs messbar oder aus Messungen bestimmbar, wozu weitere Sensoren in der Radaufhängung oder im Fahrzeug angeordnet sein können. Auf Basis oder unter Einbeziehung des Spurwinkels, des Sturzwinkels, der Querbeschleunigung und der Geschwindigkeit kann dann z. B. der Schräglaufwinkel des Rads bestimmt werden. Hierfür hat sich ein Fahrdynamik-Einspurmodell als geeignet erwiesen, welches z. B. mit einem Digitalrechner implementiert werden kann. Die elektronische oder logische Einheit, in welcher der Schräglaufwinkel ermittelbar ist, wird nachfolgend als Schätzereinheit bezeichnet. Sind mehrere Räder über erfindungsgemäße Radaufhängungen an dem Fahrzeugaufbau angebunden, so können die Schräglaufwinkel für jedes Rad individuell bestimmt werden.
  • Ferner ist es möglich, auf Basis oder unter Einbeziehung des Schräglaufwinkels z. B. die verbleibende Kraftreserve des Rads und/oder den aktuellen Reibwert zwischen einer Fahrbahn und dem mit der Fahrbahn in Kontakt stehenden Rad zu bestimmen. Dafür kann ein Digitalrechner vorgesehen sein, der einen Speicher aufweist, in dem für das Rad oder für mehrere Räder, bevorzugt aber für alle Räder, je Rad z. B. wenigstens ein Reifen-Kennfeld oder mehrere Reifen-Kennfelder für unterschiedliche Reibwerte als Daten hinterlegt sein können. Die elektronische oder logische Einheit, in welcher das oder die Reifen-Kennfelder hinterlegt sind und ausgewertet werden können, wird nachfolgend als Reifen-Kennfeldeinheit bezeichnet. Die Reifen-Kennfeldeinheit kann z. B. den aktuellen Arbeitspunkt des Rads bzw. Reifens im Reifen-Kennfeld bestimmen, woraus der aktuelle Ausnutzungsgrad des Rad- bzw. Reifen-Kraftpotentials ableitbar ist. Mögliche konkrete Ergebnisse dieses Ausnutzungsgrads sind dann z. B. die oben genannte verbleibende Kraftreserve des Rads und/oder der aktuelle Reibwert zwischen Fahrbahn und Rad.
  • Die Schätzereinheit und/oder die Reifen-Kennfeldeinheit sind bevorzugt als Recheneinheit (z. B. als Digital- oder Analogrechner) ausgebildet und können in der Auswertevorrichtung integriert oder von dieser gebildet sein. Falls die Auswertevorrichtung einen Digitalrechner aufweist, kann dieser z. B. die Funktionen und Aufgaben der Schätzereinheit und/oder der Reifen-Kennfeldeinheit übernehmen.
  • Unter einem Reifen-Kennfeld kann dabei die Abhängigkeit der Seitenkraft vom Schräglaufwinkel bei unterschiedlichen Radlasten verstanden werden. Dargestellt wird ein Reifen-Kennfeld z. B. als Anordnung von grafischen Kurven in einem Koordinatensystem, wobei sich eine einzige der Kurven daraus ergibt, dass bei konstanter Radlast für ein Rad bzw. für einen Reifen der Schräglaufwinkel auf der Abszisse und die dazugehörige Seitenkraft auf der Ordinate oder umgekehrt aufgetragen werden. Für unterschiedliche Radlasten können dann unterschiedliche Kurven ermittelt werden, woraus sich die oben genannte Anordnung von Kurven bzw. das Kennfeld ergibt, welches auch in Form von Daten in dem Speicher der Reifen-Kennfeldeinheit hinterlegt sein kann. Ferner wird ein derartiges Kennfeld bevorzugt für einen konstanten Reibwert ermittelt, so dass für unterschiedliche Reibwerte auch unterschiedliche Kennfelder gewonnen und in dem Speicher hinterlegt sein können.
  • Mit Hilfe der intelligenten Winkelsensorik, welche die kardanischen und/oder rotatorischen Winkel von Fahrwerksgelenken messtechnisch erfasst und zur Nutzung durch verschiedene Fahrwerks-Regelsysteme aufbereitet, werden die relative Position des Radträgers zum Trägerelement bzw. zum Fahrzeugaufbau, insbesondere die Größen Spur und Sturz sowie näherungsweise zusätzlich die Radlast bestimmt. Beim angewandten magnetoresistiven Messprinzip wird die Feldlinienrichtung eines kalibrierten Magneten in einem Stahlträger relativ zum Sensor gemessen, so dass eine Erfassung von Relativdrehungen zwischen Magnet und Sensor in einem großen Winkelbereich hochauflösend möglich ist. Das intelligente Winkelgelenk wird durch die Integration von Sensorik mit verschiedenen Gelenktypen bzw. mit Gelenken an unterschiedlichen Orten gebildet. Mit der Kenntnis der oben beschriebenen Größen und weiteren, üblicherweise durch andere Sensoren erfasste Größen, wie z. B. Geschwindigkeit, Gierrate, Längsbeschleunigung, Querbeschleunigung und Radschlupf, wird radindividuell über ein elektronisches Beobachter-Modell, welches in der Auswertevorrichtung implementierbar ist, der wirksame Arbeitspunkt eines oder aller vier Räder bzw. Reifen im Rad- bzw. Reifen-Kennfeld ermittelt, so dass über einen Signalausgang eine Ausgabe des jeweiligen Rad-Kraftübertragungspotentials an ein übergeordnetes Regelsystem oder mehrere übergeordnete Regelsysteme erfolgen kann.
  • Zur Bestimmung des Arbeitspunktes kann eine Eingangsgröße (z. B. Schräglaufwinkel oder Längsschlupf) als Variable gesetzt werden, wobei die gemessenen bzw. berechneten Eingangsgrößen (z. B. Radlast) gleichzeitig die kennfeldbasierte Ausgabe eines Ergebniswertes (z. B. Horizontalkraft Kennfeld) ermöglichen. Dieser kann, da z. B. die Variable mit kleinen Inkrementen ausgehend vom Wert 0 immer weiter hochgesetzt wird, zuerst sehr stark vom real gemessenen Horizontalkraftwert abweichen, nähert sich dann aber nach mehreren Schritten dem Zielwert. Bei Unterschreiten einer vorher festgelegten Fehlertoleranz kann der Arbeitspunkt (Variablenwert) ausgelesen werden.
  • Die Erfindung wird nachfolgend anhand einer bevorzugten Ausführungsform unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben. In der Zeichnung zeigen:
  • 1: eine schematische Ansicht einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Radaufhängung,
  • 2: eine schematische Ansicht der Feder-Dämpfer-Einheit nach 1,
  • 3: den unteren Querlenker nach 1 mit einer schematischen Ansicht eines ersten Kugelgelenks mit integrierter Winkelmessvorrichtung,
  • 4: den oberen Querlenker nach 1 mit einer schematischen Ansicht eines zweiten Kugelgelenks mit integrierter Winkelmessvorrichtung,
  • 5: ein Blockschaltbild zur Bestimmung des Sturz- und/oder Wankwinkels,
  • 6: ein teilweises Blockschaltbild der Auswertvorrichtung nach 1,
  • 7: ein Blockschaltbild zur Bestimmung der Kraftreserve bzw. des Ausnutzungsgrads des Rads gemäß einer ersten Variante der Auswertvorrichtung,
  • 8: ein Blockschaltbild zur Bestimmung des Reibwerts zwischen Rad und Fahrbahn gemäß einer zweiten Variante der Auswertvorrichtung und
  • 9: eine schematische Draufsicht auf ein Kraftfahrzeug mit der Radaufhängung nach 1.
  • Aus 1 ist eine schematische Ansicht einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Radaufhängung ersichtlich, wobei ein Radträger 1 über einen oberen Querlenker 2, einen unteren Querlenker 3 und eine Spurstange 4 mit einem Trägerelement 5 verbunden ist, welches Teil eines Fahrzeugaufbaus 6 eines teilweise dargestellten Kraftfahrzeugs 7 ist. Der obere Querlenker 2 ist über ein Kugelgelenk 8 mit dem Radträger 1 und über ein Elastomerlager oder sphärisches Gelenk 9 mit dem Trägerelement 5 verbunden. Der untere Querlenker 3 ist über ein Kugelgelenk 10 mit dem Radträger 1 und über ein sphärisches Gelenk oder Elastomerlager 11 mit dem Trägerelement 5 verbunden. Ferner ist die Spurstange 4 über ein Kugelgelenk 12 mit dem Radträger 1 und über eine Verstellvorrichtung (Spurverstellung) 13 mit dem Trägerelement 5 verbunden, wobei mittels der Verstellvorrichtung 13 die Spurstange 4 in ihrer Längsrichtung verschiebbar und in einer gewünschten Position festlegbar ist. Dabei weisen die radträgerseitigen Kugelgelenke 8, 10 und 12 jeweils einen Abstand zueinander auf. Ferner weisen trägerelementseitig das Lager oder Gelenk 9 sowie das Lager oder Gelenk 11 und die Verstellvorrichtung 13 jeweils einen Abstand zueinander auf.
  • An dem Radträger 1 ist ein Reifen bzw. Rad 14 drehbar gelagert, welches in einem Radaufstandspunkt 15 in Kontakt mit einer schematisch dargestellten Fahrbahn 16 steht. Ferner ist der Radträger 1 über einen Führungslenker 17 mit dem Trägerelement 5 verbunden, welcher über ein Kugelgelenk 18 an dem Radträger 1 und über ein sphärisches Gelenk oder Elastomerlager 19 an dem Trägerelement 5 angelenkt bzw. angebunden ist. Der untere Querlenker 3 ist zusätzlich über eine Feder 20 und einen Stoßdämpfer 21 mit dem Trägerelement 5 verbunden, wobei die Feder 20 und der Stoßdämpfer 21 zusammen eine Feder-Dämpfereinheit 22 bilden. Grundsätzlich ist aber eine Anordnung der Kraftelemente Feder und/oder Dämpfer zwischen Trägerelement 5 und Radträger 1 überall in der Radaufhängung und getrennt oder gekoppelt möglich. Die Raumrichtungen x, y und z sind dabei in einem Koordinatensystem angedeutet.
  • Aus 2 ist die Feder-Dämpfereinheit 22 ersichtlich, die an ihren Enden jeweils Gelenke 23 und 24 aufweist, wobei die Feder-Dämpfereinheit 22 über das Gelenk 23 an dem unteren Querlenker 3 in einer Position zwischen dem Kugelgelenk 10 und dem Lager oder Gelenk 11 befestigt ist und über das Gelenk 24 an dem Trägerelement 5 befestigt ist. Die Federrate der Feder 20 wird nachfolgend mit c und die Dämpferrate des Stoßdämpfers 21 nachfolgend mit k bezeichnet.
  • Aus 3 ist eine schematische Ansicht des Kugelgelenks 10 ersichtlich, welches einen Kugelzapfen 25 und ein Kugelgelenkgehäuse 26 aufweist, in welchem der Kugelzapfen 25 drehbar und schwenkbar gelagert ist. In dem Kugelzapfen 25 ist ein Permanentmagnet 27 angeordnet, wohingegen in dem Kugelgelenkgehäuse 26 ein magnetfeldempfindlicher Sensor 28 angeordnet ist. Dabei bilden der Magnet 27 und der magnetfeldempfindliche Sensor 28 zusammen eine erste Winkelmessvorrichtung, welche in dem Kugelgelenk 10 integriert ist. Alternativ kann die aus Magnet 27 und magnetfeldempfindlichem Sensor 28 gebildete Winkelmessvorrichtung auch in dem sphärischen Gelenk 19 integriert sein. Das Kugelgelenkgehäuse 26 ist insbesondere fest mit dem unteren Querlenker 3 verbunden, wohingegen der Kugelzapfen 25 bevorzugt fest mit dem Radträger 1 verbunden ist oder umgekehrt. Mit Hilfe des mittels der ersten Winkelmessvorrichtung gewonnenen Winkels τ, den der untere Querlenker 3 z. B. in der yz-Ebene relativ zum Radträger 1 einnimmt, der zeitlichen Ableitung dieses Winkels sowie der Federrate c und der Dämpferrate k kann ein Näherungswert für die auf das Rad 14 bzw. auf den Radträger 1 wirkende Radkraft Fz bzw. FzRAD bestimmt werden. Insbesondere gilt näherungsweise: Fz = j2·(c·zrel + k·dzrel/dt), wobei die Größe j z. B. das Weg- bzw. Kraftübersetzungsverhältnis zwischen Radträger und Kraftelement repräsentiert. Anstelle dieser näherungsweisen Bestimmung von Fz kann auch eine genauere Berechnung von Fz bzw. FzRAD durchgeführt werden, die später erläutert wird. Die Größe j berechnet sich beispielsweise bei einem Federlenker (z. B. 3) aus dem Verhältnis der Gesamtlenkerlänge (z. B. Strecke zwischen 10 und 11) zum Längenabschnitt (z. B. Strecke zwischen 23 und 11) zwischen Kraftelement-Anlenkung (z. B. 23) und aufbauseitiger Lagerung (z. B. 11). Ist also das Gelenk, das Feder und Lenker verbindet, genau auf der Hälfte der Lenkerlänge angeordnet, beträgt j = 0,5, d. h., dass lediglich 50% der Radeinfederung in eine Deflektion der Feder übersetzt werden. Analog dazu sind die Federkräfte insbesondere doppelt so hoch wie die radbezogenen Federkräfte. Ferner bedeutet in dieser Formel zrel die Rad-Einfederlage und repräsentiert den Abstand zwischen Radträger 1 und Trägerelement 5 in der Raumrichtung z, wobei dieser Abstand bzw. zrel mit Hilfe des oder der mit der ersten Winkelmessvorrichtung gemessenen Winkel bestimmt werden kann. Insbesondere ergibt sich zrel als Differenz aus der z-Position zAUFB des Aufbaus bzw. Trägerelements und der z-Position zRAD des Rads bzw. Radträgers, mit zrel = zAUFB – zRAD. Der Ausdruck dzrel/dt bedeutet dabei die zeitliche Ableitung der Rad-Einfederlage, wobei die Größen zrel sowie dzrel/dt aus dem oder den mittels der ersten Winkelmessvorrichtung gemessenen Winkel bzw. aus der zeitlichen Ableitung davon herleitbar sind. Zwar ist der Winkel τ hier derjenige Winkel, den der untere Querlenker 3 bevorzugt in der yz-Ebene relativ zum Radträger 1 einnimmt, wobei y und z die entsprechend gekennzeichneten Raumrichtungen sind, alternativ kann y in dem Ausdruck yz-Ebene aber auch die Richtung der Lenkerhauptachse repräsentieren. Zur Bestimmung bzw. Berechnung der Radlast Fz oder eines Näherungswerts derselben wird eine Auswertevorrichtung 29 verwendet, welche gemäß dieser Ausführungsform im Fahrzeugaufbau 6 angeordnet ist und insbesondere ein differenzierendes Glied aufweist. Die erste Winkelmessvorrichtung ist dabei elektrisch mit der Auswertevorrichtung 29 verbunden.
  • Aus 4 ist eine schematische Ansicht des Kugelgelenks 8 ersichtlich, welches einen Kugelzapfen 30 und ein Kugelgelenkgehäuse 31 aufweist, in welchem der Kugelzapfen 30 drehbar und schwenkbar gelagert ist. In dem Kugelzapfen 30 ist ein Permanentmagnet 44 angeordnet, wohingegen in dem Kugelgelenkgehäuse 31 ein magnetfeldempfindlicher Sensor 45 vorgesehen ist. Der Magnet 44 und der magnetfeldempfindliche Sensor 45 bilden dabei zusammen eine zweite Winkelmessvorrichtung, welche in dem Kugelgelenk 8 integriert ist. Alternativ kann die aus Magnet 44 und magnetfeldempfindlichem Sensor 45 gebildete zweite Winkelmessvorrichtung auch in dem Kugelgelenk 12 integriert sein. Das Kugelgelenkgehäuse 31 ist insbesondere fest mit dem oberen Querlenker 2 verbunden, wohingegen der Kugelzapfen 30 bevorzugt fest mit dem Radträger 1 verbunden ist oder umgekehrt. Mit Hilfe des mittels der zweiten Winkelmessvorrichtung gewonnenen Winkels ω, den der obere Querlenker 2 z. B. in der xy-Ebene relativ zum Radträger 1 einnimmt, lässt sich der Spurwinkel 6 ableiten.
  • Ferner lässt sich aus dem oder den mittels der ersten Winkelmessvorrichtung in dem Kugelgelenk 10 gemessenen Winkel sowie aus der bekannten Kinematik der Radaufhängung der Sturzwinkel γ ermitteln. Alternativ ist der Sturzwinkel γ aber auch aus zwei Rad-Einfederlagen zrel ermittelbar, die z. B. für die beiden Räder einer Fahrzeugachse des Kraftfahrzeugs bestimmt werden. Die vordere Fahrzeugachse ist in 1 durch die gestrichelten Linie 32 angedeutet, wobei das Rad 14 das linke Rad der Achse 32 bildet. Wie aus 9 ersichtlich, bildet ein Rad 33 das rechte Rad der Fahrzeugachse 32, welches mit einer erfindungsgemäßen, aber vereinfacht dargestellten Radaufhängung 47 an dem Fahrzeugaufbau 6 angebunden ist.
  • 5 zeigt schematisch die alternative Ermittlung des Sturzwinkels γ, wobei die von dem Kugelgelenk 10 gewonnene Rad-Einfederlage zrel hier als zrel,links bezeichnet wird. Von einem dem Kugelgelenk 10 entsprechenden Kugelgelenk der Radaufhängung für das rechte Rad 33 wird der Wert zrel,rechts gewonnen, der ein Maß für die Rad-Einfederlage des Rads 33 zum Fahrzeugaufbau 6 bzw. zum zugehörigen Trägerelement ist. Die beiden Größen zrel,links und zrel,rechts werden einer Recheneinheit 34 zugeführt, welche den Sturzwinkel γ für beide Räder 14 und 33 sowie gegebenenfalls den Wankwinkel der Achse 32 bestimmen kann. Die Recheneinheit 34 ist dabei bevorzugt in die Auswertevorrichtung 29 integriert bzw. wird von dieser gebildet.
  • Aus 6 ist ein schematisches Blockschaltbild eines Teils der Auswertevorrichtung 29 ersichtlich, welche eine Schätzereinheit 35 und eine Reifen-Kennfeldeinheit 36 aufweist, in der wenigstens ein Reifen-Kennfeld für das Rad 14, bevorzugt aber mehrere Reifen-Kennfelder für mehrere, insbesondere für alle vier Räder des Kraftfahrzeugs 7 in einem Speicher hinterlegt sind. Der Schätzereinheit 35 werden als Eingangsgrößen insbesondere die Fahrzeugquerbeschleunigung ay, die Fahrzeuggeschwindigkeit vFzg, der Lenkwinkel LW des Lenkrads 37 (siehe 9) sowie der Spurwinkel δi für jedes Rad zugeführt, wobei die Fahrzeugquerbeschleunigung ay und die Fahrzeuggeschwindigkeit vFzg mittels zusätzlicher im Kraftfahrzeug 7 angeordneter Sensoren 38 und 39 ermittelt werden, welche ebenfalls mit der Auswertevorrichtung 29 elektrisch verbunden sind. Dabei misst der Sensor 38 die Querbeschleunigung ay, wohingegen der Sensor 39 die Fahrzeuggeschwindigkeit vFzg erfasst. Ferner ist zur Messung des Lenkwinkels LW ein Sensor 40 vorgesehen, der ebenfalls im Fahrzeug 7 angeordnet und elektrisch mit der Auswertevorrichtung 29 verbunden ist. Der Spurwinkel δi wird dabei von einer Recheneinheit bestimmt, die bevorzugt in der Auswerteeinheit 29 integriert ist bzw. von dieser gebildet wird.
  • Die Schätzereinheit 35 bestimmt auf Basis dieser Eingangsgrößen den Schräglaufwinkel αi für jedes Rad und führt diese Schräglaufwinkel αi der Reifen-Kennfeldeinheit 36 als Eingangsgröße zu. Ferner werden der Reifen-Kennfeldeinheit 36 z. B. der Sturzwinkel γi, die Radlast Fzi sowie der Längsschlupf λi für jedes Rad zugeführt. Die Reifen-Kennfeldeinheit 36 bestimmt nun auf Basis dieser Eingangsgrößen den Arbeitspunkt des jeweiligen Rads im Reifen-Kennfeld, der in 6 schematisch als dicker Punkt in der Reifen-Kennfeldeinheit 36 angedeutet ist. Daraus lassen sich unterschiedliche Werte bestimmen, die das Kraftpotential des Reifens charakterisieren und als Ausgangsgröße AG von der Reifen-Kennfeldeinheit 36 abgegeben werden können. Die Radlast Fzi und der Sturzwinkel γi werden hierbei von jeweils einer Recheneinheit bestimmt, die bevorzugt in der Auswerteeinheit 29 integriert ist bzw. von dieser gebildet wird.
  • Der Index i bei den Größen δi, αi, γi, Fzi und λi steht dabei stellvertretend für das jeweilig betrachtete Rad. Dabei repräsentiert z. B. der Wert i = 1 das Rad 14 und der Wert i = 2 das Rad 33. Ferner ist zur Bestimmung des Längsschlupfes λi im Kraftfahrzeug 7 bevorzugt für jedes Rad ein Sensor, insbesondere Drehzahlsensor 46 vorgesehen, der elektrisch mit der Auswertevorrichtung 29 verbunden ist.
  • In der Schätzereinheit 35 ist z. B. ein Fahrdynamik-Einspurmodell hinterlegt, mittels welchem sich der Schräglaufwinkel αi des jeweiligen Rads bestimmen lässt. Obwohl die Auswertevorrichtung 29 hier unter Bezugnahme auf mehrere Räder beschrieben wurde, ist es auch möglich, dass lediglich ein Rad, insbesondere das Rad 14 allein betrachtet wird. In diesem Fall kann der Index i entfallen oder für alle Größen gleich 1 gesetzt werden. Bevorzugt wird das Kraftpotential aber für wenigstens zwei, insbesondere für alle Reifen bzw. Räder des Kraftfahrzeugs 7 bestimmt. In diesem Fall kann der Index i von 1 – 4 laufen, wobei der Wert i = 3 ein drittes Rad 41 und der Index i = 4 ein viertes Rad 42 repräsentiert. Die aus 9 ersichtlichen Räder 41 und 42 sind dabei einer zweiten Fahrzeugachse 43 zugeordnet, die gemäß dieser Ausführungsform die Hinterachse des Kraftfahrzeugs 7 bildet.
  • Die Auswertevorrichtung 29 kann auf unterschiedliche Arten und Weisen verwirklicht werden, wobei zwei Varianten aus den 7 und 8 ersichtlich sind. Gemäß der ersten Variante nach 7 werden der Schätzereinheit 35, die hier in Form eines Echtzeit-Rechenmodells verwirklicht ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit in x-Richtung vx, die Querbeschleunigung ay, der Spurwinkel δRAD des Rads 14 sowie der Sturzwinkel γRAD des Rads 14 zugeführt. Das Echtzeit-Rechenmodell bzw. die Schätzereinheit 35 bestimmt auf Basis dieser Größen den Schräglaufwinkel α des Rads 14, welcher der Reifen-Kennfeldeinheit 36 als Eingangsgröße zugeführt wird. Ferner wird die auf das Rad 14 wirkende Radlast Fz bzw. ein Näherungswert derselben als Eingangsgröße der Reifen-Kennfeldeinheit 36 zugeführt, welche auf Basis der beiden Größen α und Fz in dem schematisch als mehrere Kurven dargestellten Reifen-Kennfeld 48 den Arbeitspunkt AP des Rads 14 bestimmt. Aus dem Arbeitspunkt AP ergibt sich die tatsächliche Querkraft (Seitenkraft) Fyaktuell, welche einen Abstand ΔFy zur maximal zulässigen übertragbaren Querkraft Fymax aufweist. Nun wird der Quotient aus Fyaktuell und Fymax gebildet und als bezogene Querkraft Fybez von der Reifen-Kennfeldeinheit 36 als Ausgangsgröße zur Verfügung gestellt (Fybez = Fyaktuell/Fymax, bei Fz = const.).
  • Somit steht als Ausgangsgröße der Reifen-Kennfeldeinheit 36 bzw. der Auswertevorrichtung 29 ein Wert zur Verfügung, der den Ausnutzungsgrad des Rad- bzw. Reifen-Kraftpotentials sowie auch die Absolutgröße der entsprechenden Reifenkraft charakterisiert. Diese Ausgangsgröße Fybez (gegebenenfalls auch ΔFy) kann dann als Eingangsgröße für weitere Regel- und/oder Steuervorrichtungen im Kraftfahrzeug 7 verwendet werden. Die erste Variante wird bevorzugt bei konstantem (Hoch-)Reibwert eingesetzt.
  • Aus 8 ist eine zweite Variante der Auswertevorrichtung 29 dargestellt, wobei der Schätzereinheit 35 dieselben Größen wie nach 7 zugeführt werden. Der Reifen-Kennfeldeinheit 36 wird aber, im Vergleich zu 7, zusätzlich die am Rad 14 gemessene Seitenkraft Fygemessen als Eingangsgröße zugeführt, die z. B. auf Basis eines oder mehrerer Messwerte bestimmt wird, die von einer oder von beiden Winkelmessvorrichtungen oder von einem separaten Sensor geliefert werden. Dafür kann die Auswertevorrichtung 29 eine zusätzliche, hier nicht dargestellte Recheneinheit aufweisen, die auch von der Auswertevorrichtung 29 selbst gebildet sein kann. Auf Basis der Eingangsgrößen Schräglaufwinkel α und Radlast (bzw. Näherungswert) Fz sowie bevorzugt der gemessenen Seitenkraft Fygemessen kann dann von der Reifen-Kennfeldeinheit 36 im Reifen-Kennfeld 48 eine Seitenkraft Fyberechnet bestimmt werden. Ergibt diese Bestimmung z. B., dass die gemessene Seitenkraft Fygemessen unterhalb der bestimmten bzw. berechneten Seitenkraft Fyberechnet liegt, so ist der momentane Reibwert μ reduziert, der zwischen dem Reifen 14 und der Fahrbahn 16 im Radaufstandspunkt 15 herrscht. Es gilt dann ein anderes Kennfeld mit verändertem μ bzw. der Arbeitspunkt in einem mehrdimensionalen Kennfeld, in dem μ einen Parameter bildet, würde sich ändern.
  • In der Reifen-Kennfeldeinheit 36 können mehrere Reifen-Kennfelder 48 für unterschiedliche Reibwerte μ bzw. das oben genannte mehrdimensionale Kennfeld in dem Speicher hinterlegt sein, so dass der Arbeitspunkt AP in einem dieser Kennfelder ermittelt werden kann, woraus der aktuelle Reibwert μ ableitbar bzw. abschätzbar ist. Ferner kann das Verhältnis von Fymax, übertragbar/Fz der maximal übertragbaren Seitenkraft Fymax, übertragbar zur Radlast Fz bestimmt werden. Die ermittelten Größen bzw. Verhältnisse μ, Fyberechnet, Fygemessen und/oder Fymax, übertragbar/Fz können dann aus Ausgangsgrößen von der Auswerteeinrichtung 29 bzw. der Reifen-Kennfeldeinheit 36 abgegeben werden und charakterisieren den Ausnutzungsgrad des Rad- bzw. Reifen-Kraftpotentials. Einem bevorzugt an die Auswerteeinrichtung 29 angeschlossenem Fahrwerkregelsystem, wie z. B. einer geregelten Bremse oder einer aktiven Lenkung, kann dann ein guter Schätzwert für den aktuellen Reibwert μ als Eingangsgröße zugeführt werden.
  • Die in den 7 und 8 gezeigten Varianten sind lediglich beispielhaft, so dass auch noch andere, das Kraftpotential des Reifens kennzeichnende Größen von der Auswertevorrichtung 29 ermittelbar und abgebbar sind. Auch sind beide Varianten miteinander kombinierbar. Ferner können der Auswertevorrichtung 29, insbesondere der Schätzereinheit 35 auch noch weitere Fahrzeuggrößen, wie z. B. die Längsbeschleunigung ax, der Gierwinkel ψ sowie die zeitliche Ableitung des Gierwinkels dψ/dt als Eingangsgrößen zugeführt werden, wobei für die Ermittlung dieser weiteren Größen zusätzliche Sensoren in dem Kraftfahrzeug 7 vorgesehen bzw. vorsehbar sind.
  • Die Auswertevorrichtung 29 ist bevorzugt als Digitalrechner ausgebildet, wobei die Recheneinheiten, die Schätzereinheit 35 sowie die Reifen-Kennfeldeinheit 36 mit Hilfe dieses Digitalrechners verwirklicht werden können. Zusätzlich kann der Digitalrechner auch alle anderen Berechnungen (wie z. B. Fz), zeitliche Ableitungen (wie z. B. dzrel/dt) usw. durchführen, die für die Auswertung der von den Winkelmessvorrichtungen und gegebenenfalls der anderen Sensoren gelieferten Daten förderlich oder erforderlich sind.
  • Aus 9 ist eine vereinfachte Draufsicht auf das Kraftfahrzeug 7 ersichtlich, wobei die vier Räder 14, 33, 41 und 42 jeweils über schematisch dargestellte erfindungsgemäße Radaufhängungen 47 an den Fahrzeugaufbau 6 angebunden sind. Ferner sind aus 9 die Fahrtrichtung x, die Fahrzeuggeschwindigkeit vx in x-Richtung, die auf das Rad 14 wirkende Längskraft Fx sowie die auf das Rad 14 wirkende Querkraft (Seitenkraft) Fy ersichtlich.
  • Abschließend soll noch eine genauere Berechnung der am Rad 14 wirkenden vertikalen Radlast Fz bzw. FzRAD erläutert werden, wobei davon ausgegangen wird, dass die Achse 32 einen Querstabilisator oder – labilisator 49 aufweist, der schematisch in 9 angedeutet ist und eine Federsteifigkeit cStab aufweist. Dabei entsprechen mRAD der ungefederten Radmasse und az der absoluten Radträger-Beschleunigung in vertikaler Richtung. Es gelten folgende Beziehungen: FzDämpfer = k·dzrel/dt FzFeder = c·zrel FzStab = (zrel_links – zrel_rechts)·cStab FzRAD_Massekraft = mRAD·az FzRAD_Gewicht = mRAD·g, mit g ≈ 9,81 m/s2
  • Die Radlast Fz bzw. FzRAD ergibt sich hiermit zu: FzRAD = FzRAD_Massekraft + FzRAD_Gewicht + FzDämpfer + FzFeder + FzStab
  • Daraus wird deutlich, dass der oben beschriebene Ansatz Fz = j2·(c·zrel + k·dzrel/dt) lediglich eine Näherungslösung darstellt, die aber in bestimmten Anwendungsfällen ausreichend ist. Dennoch kann auch die genauere Berechnung der Radlast verwendet und z. B. von der Auswertevorrichtung 29 durchgeführt werden, wofür bevorzugt allerdings ein Beschleunigungssensor zur Bestimmung von az vorzusehen ist. Ferner kann es je nach Übersetzungsverhältnis j erforderlich sein, FzDämpfer und FzFeder mit j2 zu multiplizieren.
  • Es kann vorkommen, insbesondere dann, wenn Feder und Dämpfer an unterschiedlichen Orten in der Radaufhängung angeordnet sind, dass für die Feder ein anderes Übersetzungsverhältnis gilt als für den Dämpfer. In diesem Fall kann das Übersetzungsverhältnis für die Feder mit jF und das Übersetzungsverhältnis für den Dämpfer mit jD bezeichnet werden. Es gilt dann: FzDämpfer = jD²·k·dzrel/dt FzFeder = jF²·c·zrel
  • Für die Näherungslösung von Fz ergäbe sich folglich: Fz = jD²·k·dzrel/dt + jF²·c·zrel
  • Obwohl diese Berechnungen unter Bezugnahme auf das Rad 14 durchgeführt wurden, sind sie auch auf jedes andere Rad des Kraftfahrzeugs übertragbar.
    • 1
    Radträger
    2
    oberer Querlenker
    3
    unterer Querlenker
    4
    Spurstange
    5
    Trägerelement
    6
    Fahrzeugaufbau
    7
    Kraftfahrzeug
    8
    Kugelgelenk
    9
    sphärisches Gelenk oder Elastomerlager
    10
    Kugelgelenk
    11
    sphärisches Gelenk oder Elastomerlager
    12
    Kugelgelenk
    13
    Verstellvorrichtung
    14
    Rad bzw. Reifen
    15
    Radaufstandpunkt
    16
    Fahrbahn
    17
    Führungslenker
    18
    Kugelgelenk
    19
    sphärisches Gelenk oder Elastomerlager
    20
    Feder
    21
    Stoßdämpfer
    22
    Feder-Dämpfereinheit
    23
    Gelenk
    24
    Gelenk
    25
    Kugelzapfen
    26
    Kugelgelenkgehäuse
    27
    Magnet
    28
    magnetfeldempfindlicher Sensor
    29
    Auswertevorrichtung
    30
    Kugelzapfen
    31
    Kugelgelenkgehäuse
    32
    Fahrzeugachse, Vorderachse
    33
    Rad
    34
    Recheneinheit
    35
    Schätzereinheit
    36
    Reifen-Kennfeldeinheit
    37
    Lenkrad
    38
    Sensor für Querbeschleunigung
    39
    Sensor für Fahrzeuggeschwindigkeit
    40
    Sensor für Lenkwinkel
    41
    Rad
    42
    Rad
    43
    Fahreugachse, Hinterachse
    44
    Magnet
    45
    magnetfeldempfindlicher Sensor
    46
    Sensor für Längsschlupf
    47
    Radaufhängung
    48
    Reifen-Kennfeld
    49
    Querstabilisator
    Fx
    Längskraft auf Rad
    Fy
    Seitenkraft auf Rad
    Fymax
    maximal zulässige Seitenkraft auf Rad
    ΔFy
    Differenz zwischen aktueller und maximal zulässiger Seitenkraft
    Fybez
    Quotient aus aktueller und maximal zulässiger Seitenkraft
    Fz
    Radlast bzw. Näherungswert derselben
    x
    Längsrichtung des Fahrzeugs
    y
    Querrichtung des Fahrzeugs
    z
    Hochrichtung des Fahrzeugs
    zrel
    relativer Abstand zwischen Radträger und Fahrzeugaufbau
    δ
    Spurwinkel
    γ
    Sturzwinkel
    α
    Schräglaufwinkel
    vFzg
    Längsgeschwindigkeit Fahrzeug
    λ
    Radschlupf bzw. Längsschlupf
    ψ
    Gierwinkel
    μ
    Reibwert zwischen Rad und Fahrbahn bzw. Untergrund
    a
    Beschleunigung
    t
    Zeit
    i
    Index (i = 1...4)
    j
    Übersetzungsverhältnis
    c
    Federrate
    k
    Dämpferrate
    mFzg
    Gewicht bzw. Masse des Fahrzeugaufbaus
    mRad
    Radmasse
    τ
    Winkel zwischen unterem Querlenker und Radträger
    ω
    Winkel zwischen oberem Querlenker und Radträger
    AP
    Arbeitspunkt im Reifenkennfeld
    AG
    Ausgangsgröße der Reifen-Kennfeldeinheit

Claims (14)

  1. Radaufhängung für ein Fahrzeug (7), mit einem Trägerelement (5), einem im Abstand zum Trägerelement (5) angeordneten Radträger (1) und einem am Radträger (1) drehbar gelagerten Rad (14), wobei der Radträger (1) mit dem Trägerelement (5) über ein erstes Führungsmittel (3; 17) und ein erstes schwenkbares Verbindungsmittel (10; 19) und über ein zweites Führungsmittel (2; 4) und ein zweites schwenkbares Verbindungsmittel (8; 12) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass – in das erste schwenkbare Verbindungsmittel (10; 19) eine erste Winkelmessvorrichtung (27, 28) integriert ist und – in das zweite schwenkbare Verbindungsmittel (8; 12) eine zweite Winkelmessvorrichtung (44, 45) integriert ist, wobei – die beiden Winkelmessvorrichtungen (27, 28; 44, 45) elektrisch mit einer Auswertevorrichtung (29) verbunden sind und – von der Auswertevorrichtung (29) aus den beiden Winkeln der Spurwinkel (δ), der Sturzwinkel (γ) und/oder die aktuell auf das Rad (14) wirkende Radlast (Fz) oder ein Näherungswert derselben bestimmt wird.
  2. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das erste schwenkbare Verbindungsmittel (10) ein Kugelgelenk ist.
  3. Radaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite schwenkbare Verbindungsmittel (8; 12) ein Kugelgelenk ist.
  4. Radaufhängung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Führungsmittel (3) ein Querlenker oder eine Querschwinge ist.
  5. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Führungsmittel (17) ein Führungslenker ist.
  6. Radaufhängung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Führungsmittel (2) ein Querlenker ist.
  7. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Führungsmittel (4) eine Spurstange ist.
  8. Radaufhängung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Winkelmessvorrichtungen (27, 28; 44, 45) jeweils einen Magnet (27; 44) und einen magnetfeldempfindlichen Sensor (28; 45) aufweisen.
  9. Radaufhängung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die magnetfeldempfindlichen Sensoren (28; 45) magnetoresistive Sensoren sind.
  10. Radaufhängung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Führungsmittel (3) über eine Feder (20) und/oder einen Dämpfer (21) mit dem Trägerelement (5) verbunden ist.
  11. Radaufhängung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Rad (14) einen Reifen aufweist.
  12. Radaufhängung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Trägerelement (5) ein Teil des Fahrzeugaufbaus (6) ist.
  13. Radaufhängung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Querbeschleunigung (ay) und die Geschwindigkeit (vx) des Rads gemessen werden und unter Einbeziehung des Spurwinkels (δ), des Sturzwinkels (γ), der Querbeschleunigung (ay) und der Geschwindigkeit (vx) der Schräglaufwinkel (α) des Rads (14) bestimmt wird.
  14. Radaufhängung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass unter Einbeziehung des Schräglaufwinkels (α) die verbleibende Kraftreserve (Fybez) des Rads (14) und/oder der aktuelle Reibwert (μ) zwischen einer Fahrbahn (16) und dem mit der Fahrbahn in Kontakt stehenden Rad (14) bestimmt wird.
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