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Gebiet der Erfindung
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Die Erfindung betrifft einen Wankstabilisator für ein Kraftfahrzeug, umfassend einen in einem Gehäuse angeordneten mechatronischen Aktuator zum Erzeugen eines Torsionsmoments zwischen zwei Drehstabfedern, eine Entkopplungseinheit und einen Sensor zum berührungslosen Messen des Torsionsmoments, wobei der Sensor zum Erfassen eines durch das Torsionsmoment verursachten Spannungszustands ausgebildet ist.
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Hintergrund der Erfindung
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Es sind Wankstabilisatoren bekannt, die einen geteilten Drehstab eines Fahrwerks eines Kraftfahrzeugs während der Kurvenfahrt in Abhängigkeit von der Querbeschleunigung und gegebenenfalls anderen Parametern verdrehen, um die Neigung der Fahrzeugkarosserie während der Kurvenfahrt zu verringern. Ein Wankstabilisator umfasst einen mechatronischen Aktuator, bestehend aus einem Elektromotor und einem entsprechenden Steuergerät sowie ein Getriebe, insbesondere ein ein- oder mehrstufiges Planetengetriebe. Der Wankstabilisator weist den Sensor (Drehmomentsensor) zum Erfassen des Torsionsmoments auf, um den Wankwinkel des Kraftfahrzeugs zu regeln, insbesondere zu verringern.
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Aus der
DE 10 2008 000 148 A1 ist ein Wankstabilisator bekannt, bei dem ein Sensor an einer Anbaukomponente des Stabilisators angeordnet ist.
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Aus der
DE 10 2009 016 165 A1 ist ein Wankstabilisator bekannt, bei dem mittels eines Sensors ein Verdrehwinkel zwischen der Karosserie und einer Komponente des Stabilisators ermittelt wird. Mittels des Sensors kann ein auf den Stabilisator einwirkendes Torsionsmoment ermittelt werden. Optional kann der Sensor in ein Lager des Stabilisators integriert sein. Der Sensor kann als Hall-Sensor oder als magnetoresistiver Sensor ausgebildet sein.
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Die
DE 10 2009 028 386 A1 offenbart einen Wankstabilisator mit einer Sensoreinrichtung, die zum Erfassen einer drehmomentabhängigen Relativbewegung zwischen zwei axial beabstandeten Abschnitten des Wankstabilisators ausgebildet ist.
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In der
DE 10 2011 078 821 A1 wird ein geteilter Wankstabilisator vorgeschlagen, bei dem die Torsion eines Anschlussteils durch Erfassen eines Magnetfelds ermittelt wird, das von dem anliegenden Torsionsmoment abhängig ist. Der eingesetzte Sensor beruht auf einem magnetostriktiven Effekt und umfasst einen Primärsensor, der eine magnetische Kodierung aufweist und einen als Magnetfeldsensor ausgebildeten Sekundärsensor.
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Wenn der Sensor im Flansch einer Drehstabfeder angeordnet ist, besteht das Problem, dass er Umwelteinflüssen ausgesetzt ist. Darüber hinaus benötigt der Flansch zusätzlichen Bauraum, es handelt sich um ein zusätzliches Bauteil, das die Masse des Fahrzeugs erhöht.
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Die
DE 10 2010 037 555 A1 schlägt einen Wankstabilisator vor, mit einem Aktuator und einer nach dem magnetostriktiven System arbeitenden Drehmomentmessvorrichtung. Diese Drehmomentmessvorrichtung kann in einem Aktuator und/oder in einem Aktuatorgehäuse angeordnet sein.
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Zusammenfassung der Erfindung
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Wankstabilisator anzugeben, bei dem der Sensor gegenüber Umwelteinflüssen geschützt angeordnet ist.
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Zur Lösung dieser Aufgabe ist bei einem Wankstabilisator der eingangs genannten Art erfindungsgemäß vorgesehen, dass der Sensor im Bereich der in dem Gehäuse angeordneten Entkopplungseinheit angeordnet ist.
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Da der Sensor zum berührungslosen Messen des Torsionsmoments erfindungsgemäß im Bereich der in dem Gehäuse angeordneten Entkopplungseinheit angeordnet ist, kann auf einen zusätzlichen oder separaten Flansch verzichtet werden, in dem der Sensor üblicherweise angeordnet ist. Dadurch ergeben sich Vorteile hinsichtlich Bauraum, Herstellungskosten und der Masse des Wankstabilisators. Im Vordergrund steht dabei die gewünschte geschützte Unterbringung des Sensors, so dass dieser vor Umwelteinflüssen geschützt ist. Dadurch wird auch eine Beeinträchtigung der Messwerterfassung durch äußere Einflüsse wie Verschmutzungen vermieden, zudem besteht nicht die Gefahr, dass frei liegende Sensorkabel oder dergleichen beschädigt werden.
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Bei dem erfindungsgemäßen Wankstabilisator wird es bevorzugt, dass die Messung des Spannungszustands auf einem magnetostriktiven Messprinzip oder auf einer Erfassung einer Widerstandsänderung mittels Dehnungsmessstreifen (DMS) beruht. Der mechatronische Aktuator, der das Torsionsmoment zwischen den beiden Drehstabfedern bzw. zwischen den beiden Hälften der geteilten Drehstabfeder erzeugt, verursacht einen Spannungszustand, der entweder magnetostriktiv oder mittels Dehnungsmessstreifen gemessen werden kann, so dass der gemessene Spannungszustand als Regelgröße zur Regelung des Wankwinkels des Kraftfahrzeugs verwendet werden kann.
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Bei dem erfindungsgemäßen Wankstabilisator kann es vorgesehen sein, dass der Sensor einen Primärsensor umfasst, der aus einem ferromagnetischen Material besteht, das magnetisch kodiert ist, sowie einen von dem Primärsensor beabstandeten Sekundärsensor, der als Magnetfeldsensor ausgebildet ist. Dieser Sensor, umfassend den Primärsensor und den Sekundärsensor, ist für das magnetostriktive Messprinzip geeignet. Die magnetische Kodierung entspricht einer Aufprägung oder Erzeugung einer bestimmten Magnetfeldstruktur bei oder an einem ferromagnetischen Material. Diese magnetische Kodierung kann mittels des Sekundärsensors erfasst werden, der das Magnetfeld, das in Abhängigkeit des Spannungszustands veränderlich ist, erfasst.
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Bei dem erfindungsgemäßen Wankstabilisator kann es vorgesehen sein, dass die Entkopplungseinheit einen Innenkörper und einen Außenkörper aufweist, die derart ausgebildet sind, dass eine Relativdrehung möglich ist. Die Entkopplungseinheit bewirkt ein ruhiges Stellverhalten des Aktuators und reduziert die sogenannte Kopierbewegung des Fahrzeugs, da einseitige Fahrbahnunebenheiten nicht auf das gegenüberliegende Rad übertragen werden. Die Entkopplungseinheit ist zwischen einer Drehstabfeder und einem mit dem Aktuator verbundenen Getriebe angeordnet, die Entkopplungseinheit umfasst ein ein Drehmoment übertragendes Profil, das bei einem niedrigen Verdrehwinkel, typischerweise unterhalb 10°, einen Steifigkeitssprung aufweist, so dass erst über dieser Schwelle ein Torsionsmoment aufgebaut wird, das von dem Sensor erfasst werden kann, woraufhin der Aktuator dem Torsionsmoment entgegenwirken kann.
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Eine Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Wankstabilisators sieht vor, dass der Innenkörper eine axiale Aussparung aufweist, in der der Sekundärsensor angeordnet ist. In dieser Position ist der Sensor besonders gut vor Umwelteinflüssen geschützt.
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Gemäß einer alternativen Ausgestaltung der Erfindung kann es vorgesehen sein, dass die Entkopplungseinheit einen Außenring aufweist, der einen Durchbruch aufweist, in dem der Sekundärsensor angeordnet ist. Der Sekundärsensor kann sich entweder über einen Teil des Umfangs des Außenrings oder über den gesamten Außenring erstrecken. Eine mit dem Sekundärsensor verbundene Signalleitung kann an der Außenseite des Aktuatorgehäuses angeordnet sein. In diesem Fall weist das Aktuatorgehäuse einen Durchbruch auf, durch den die Signalleitung geführt ist.
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Gemäß einer weiteren Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Wankstabilisators weist die Entkopplungseinheit einen Außenring mit einem Durchbruch und eine nach außen weisende Ausbuchtung im Aktuatorgehäuse auf, in der der Sekundärsensor angeordnet ist. An der Innenseite des Aktuatorgehäuses kann eine Nut oder eine Rille angeordnet sein, in der die mit dem Sekundärsensor verbundene Signalleitung angeordnet ist, so dass diese nicht gequetscht wird.
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Alternativ ist es bei dem erfindungsgemäßen Wankstabilisator auch möglich, dass der Sekundärsensor in einem Freiraum axial neben der Entkopplungseinheit angeordnet ist, wobei der Freiraum zwischen einem Flansch einer Drehstabfeder und der Entkopplungseinheit gebildet ist.
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Kurze Beschreibung der Zeichnung
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Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden im Folgenden näher beschrieben. Es zeigen:
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1 eine geschnittene Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Wankstabilisators;
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2 die wesentlichen Komponenten eines Getriebes sowie der Entkopplungseinheit eines erfindungsgemäßen Wankstabilisators in einer schematischen Seitenansicht;
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3, 4 und 5 ein Ausführungsbeispiel einer Entkopplungseinheit eines erfindungsgemäßen Wankstabilisators;
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6 einen Schnitt durch eine Entkopplungseinheit;
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7 die in der Entkopplungseinheit auftretenden Spannungen;
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8 und 9 ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Entkopplungseinheit eines erfindungsgemäßen Wankstabilisators;
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10 und 11 ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Entkopplungseinheit;
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12 ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Entkopplungseinheit; und
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13 und 14 ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Entkopplungseinheit.
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Ausführliche Beschreibung der Zeichnung
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1 ist eine geschnittene Ansicht und zeigt ein Ausführungsbeispiel eines Wankstabilisators 1. Dieser umfasst einen in einem Gehäuse 2 angeordneten mechatronischen Aktuator mit einem Motor 3, der mit einem Getriebe 4 gekoppelt ist. An einer Seite des Gehäuses 2 befindet sich eine erste Drehstabfeder 5, an der entgegengesetzten Seite des Gehäuses 2 befindet sich eine zweite Drehstabfeder 6. Jede Drehstabfeder 5, 6 ist durch ein Lager 7, 8 an einem Fahrwerk oder der Karosserie eines Kraftfahrzeugs gelagert. Das Getriebe 4 weist einen Ausgang auf, der mit der Drehstabfeder 6 gekoppelt ist. Der mechatronische Aktuator ist bei einer entsprechenden Ansteuerung des Motors 3 in der Lage, über das Getriebe 4 ein Torsionsmoment zwischen den Drehstabfedern 5, 6 zu erzeugen, wodurch ein gewünschter Wankwinkel des Kraftfahrzeugs geregelt werden kann.
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Zwischen dem Getriebe 4 und der Drehstabfeder 6 befindet sich eine in 1 lediglich schematisch dargestellte Entkopplungseinheit 9.
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2 zeigt die wesentlichen Komponenten des als Planetengetriebe ausgebildeten Getriebes 4 sowie die Entkopplungseinheit 9 in einer schematischen Seitenansicht.
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Der Motor 3 umfasst eine Motorwelle 10, die eine erste Getriebestufe 11 und ein Sonnenrad 12 antreibt. Daran schließt sich eine zweite Getriebestufe 13 und ein weiteres Sonnenrad 14 an. Das Sonnenrad 14 ist mit einer dritten Getriebestufe 15 verbunden, die mechanisch mit der Entkopplungseinheit 9 verbunden ist. Die Entkopplungseinheit 9 ist über einen Flansch (nicht gezeigt) mit der Drehstabfeder 6 verbunden.
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Die Funktion des Getriebes 4 ist wie folgt: Wenn der Motor 3 in Betrieb ist, dreht dessen Motorwelle 10 die erste Getriebestufe 11, die sich an einer Innenverzahnung des Gehäuses 2 abstützt. Die erste Getriebestufe 11 treibt über das Sonnenrad 12 die zweite Getriebestufe 13 an, das damit verbundene Sonnenrad 14 treibt wiederum die Planetenräder der dritten Getriebestufe 15 an. Die Entkopplungseinheit 9 weist an ihrem axialen Ende eine umlaufende Hirthverzahnung als Stirnverzahnung auf, die zur Einleitung des Drehmoments dient. Die Hirthverzahnung ist am axialen Ende eines Außenkörpers angeordnet, dort greift der Flansch axial an. Das Drehmoment wird durch die sich axial erstreckende, umlaufende umlaufende Hirthverzahnung übertragen.
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3 ist eine Seitenansicht der dritten Getriebestufe 15 sowie der Entkopplungseinheit 9, 4 ist die zugehörige Rückansicht und 5 ist die zugehörige Frontansicht. In 5 ist die dritte Getriebestufe nicht gezeigt.
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Die Entkopplungseinheit 9 weist einen Außenring 29 auf. Insbesondere in 5 erkennt man, dass die Entkopplungseinheit 9 an ihrer Innenseite mehrere voneinander beabstandete radiale Vorsprünge 16 aufweist, diese Form wird auch als „Innenstern“ bezeichnet. Die Vorsprünge 16 bilden zusammen einen Außenkörper 19 der Entkopplungseinheit 9, der in dem Außenring 29 aufgenommen ist. In 5 erkennt man, dass die Entkopplungseinheit 9 zusätzlich einen Innenkörper 17 aufweist, der in diesem Fall vier sich vom Zentrum radial nach außen erstreckende Vorsprünge 18 aufweist, wobei sich ein Vorsprung 18 jeweils zwischen zwei benachbarten Vorsprüngen 16 des Außenkörpers 19 erstreckt. In Umfangsrichtung weisen die Vorsprünge 18 jeweils eine aus einem Elastomer bestehende Beschichtung auf, in der geschnittenen Ansicht von 5 erkennt man, dass die Beschichtungen einen dreieckigen Querschnitt besitzen. Zwischen den Vorsprüngen 16 des Außenkörpers 19 und den Vorsprüngen 18 des Innenkörpers 17 ist jeweils ein Freiraum bzw. Abstand vorgesehen, so dass der Innenkörper 17 und der Außenkörper 19 gegeneinander verdrehbar sind, bis sie sich berühren. Die Entkopplungseinheit 9 bewirkt, dass das Stellverhalten des Aktuators ruhiger wird und dass Kopierbewegungen des Fahrzeugs, die z. B. durch Fahrbahnunebenheiten entstehen können, nicht auf das entgegengesetzte Rad übertragen werden. Durch die spezielle, in 5 gezeigte Form und die Elastomerbeschichtung ergibt sich ein Steifigkeitssprung bei einem Verdrehwinkel von ca. 5°. Erst oberhalb dieser Schwelle kann ein Torsionsmoment aufgebaut werden, das von dem Drehmomentsensor erfasst wird und dem mittels des Motors 3 entgegengewirkt wird.
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In 3 erkennt man, dass der Planetenträger der dritten Getriebestufe 15 eine axiale Aussparung 20 aufweist, die sich in dem Innenkörper 17 fortsetzt. An einem axialen Ende 21 weist die Entkopplungseinheit 9 die in Umfangsrichtung ausgebildete Hirthverzahnung auf, über die die Entkopplungseinheit 9 mit einem Flansch (nicht gezeigt) gekoppelt ist. Die Hirthverzahnung ist am axialen Ende des Außenkörpers 19 ausgebildet, dort greift der Flansch axial an. Das Drehmoment wird durch die sich axial erhebenden umlaufenden Verzahnungen der Hirthverzahnung übertragen.
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Wenn durch den mechatronischen Aktuator ein Torsionsmoment zwischen den beiden Drehstabfedern 5, 6 erzeugt wird, wird das Gehäuse 2 mit dem Torsionsmoment beaufschlagt, wodurch sich ein bestimmter Spannungszustand einstellt. Dieser Spannungszustand kann durch den Sensor, umfassend einen Primärsensor und einen Sekundärsensor erfasst werden. Der Sensor macht von einem magnetostriktiven Messprinzip Gebrauch, das von dem Sensor gelieferte Messsignal wird – gegebenenfalls nach einer Signalverarbeitung – in einer Steuereinheit verwendet, um den mechatronischen Aktuator zu regeln. Auf diese Weise kann während des Fahrbetriebs permanent ein gewünschter Wankwinkel der Karosserie eines Kraftfahrzeugs eingestellt werden.
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6 zeigt schematisch die Anordnung eines Sekundärsensors 22, der im Bereich der Entkopplungseinheit 9 angeordnet ist. In der geschnittenen Ansicht von 6 ist der Innenkörper 17 gezeigt, der mit der dritten Getriebestufe 15 verbunden ist. Zusätzlich ist dort der Außenkörper 19 dargestellt, der mit der Drehstabfeder 6 verbunden ist. Für einen Ausschnitt 23 des in 6 gezeigten Querschnitts sind in 7 die auftretenden Spannungen schematisch bzw. qualitativ dargestellt. Um die Achse (Axialrichtung) 24, die der Längsrichtung des Gehäuses 2 entspricht, wirkt ein Torsionsmoment. Die Torsion um die Achse 24 erzeugt durch Pfeile symbolisch dargestellte Normalspannungen 25, bei denen es sich um Flächenspannungen handelt, sowie Scherspannungen 26. Die Scherspannungen können als Tangentialspannung, Axialspannung oder Querscherspannung auftreten. Im Vordergrund steht dabei die Tangentialscherspannung, die durch die Torsion des Innenkörpers 17 gegenüber dem Außenkörper 19 erzeugt wird. Auf diese Weise dient die Entkopplungseinheit 9 als Primärsensor, der die beschriebene Magnetisierung bzw. magnetische Kodierung aufweist, die mittels des Sekundärsensors 22 detektierbar ist.
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Die 8 und 9 zeigen ein Ausführungsbeispiel, bei dem ein Sekundärsensor 27 in der Aussparung 20 des Innenkörpers 17 angeordnet ist. Der in dem Außenring 29 aufgenommene Innenkörper 17 der Entkopplungseinheit 9, der die Elastomerabschnitte aufweist, dient dabei als Primärsensor, der eine tangential gerichtete Magnetisierung aufweist, wie durch den Doppelpfeil 28 in 9 angedeutet wird. Der Doppelpfeil 28 ist dabei lediglich beispielhaft zu verstehen, in Abhängigkeit einer bestimmten Messanforderung und in Abhängigkeit von zu detektierenden Materialspannungen kann die Magnetisierung auch anders ausgeführt sein. Dementsprechend kann der Sekundärsensor 27, der in der axialen Aussparung 20 angeordnet ist, einen durch ein Torsionsmoment verursachten Spannungszustand erfassen. Ein mit dem Sekundärsensor 27 verbundenes Signalkabel ist axial durch die dritte Getriebestufe geführt.
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Alterativ könnte das Signalkabel auch axial durch die Drehstabfeder geführt werden.
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Die 10 und 11 zeigen ein zweites Ausführungsbeispiel der Unterbringung des Sekundärsensors in der Entkopplungseinheit 9. 10 ist dabei eine geschnittene Seitenansicht, 11 ist ein Schnitt entlang der Linie XI-XI von 10. In 11 erkennt man, dass die Entkopplungseinheit 9 im Inneren des Gehäuses 2 einen Außenring 29 aufweist, der mit einem Durchbruch 30 versehen ist, in dem der Sekundärsensor 31 auf der Außenseite des Außenkörpers 19 angeordnet ist. Der Durchbruch 30 erstreckt sich durch den Außenring 29 und das Gehäuse 2 des Aktuators. An der Außenseite des Gehäuses 2 ist eine Nut 32 für ein mit dem Sekundärsensor 31 verbundenes Signalkabel angeordnet.
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12 zeigt eine Variante des in den 10 und 11 dargestellten Ausführungsbeispiels. Anstelle eines Durchbruchs ist in der geschnittenen Ansicht von 12 erkennbar, dass das Aktuatorgehäuse eine sich von innen nach außen erstreckende Ausbuchtung 33 aufweist, in der der Sekundärsensor 31 angeordnet ist. Im Außenring 29 ist dabei ebenfalls ein Durchbruch 30 vorgesehen. Dementsprechend kann ein mit dem Sekundärsensor 31 verbundenes Signalkabel innen an der Innenwand des Aktuators geführt werden, wozu eine Nut vorgesehen ist.
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Bei den in den 10, 11 und 12 beschriebenen Ausführungsbeispielen dient der als Innenstern ausgebildete, im Außenring angeordnete Innenkörper, der die Außenkomponente der Entkopplungseinheit bildet, als Primärsensor und ist entsprechend den zu detektierenden Materialspannungen magnetisiert. Dazu kann die Magnetisierung beispielsweise tangential, das heißt in Umfangsrichtung aufgebracht sein.
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Die 13 und 14 zeigen ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Entkopplungseinheit, wobei 13 eine geschnittene Seitenansicht und 14 ein Schnitt entlang der Linie XIV-XIV ist. In ähnlicher Weise wie bei dem Ausführungsbeispiel von 5 bilden Vorsprünge zusammen einen Außenkörper 35 der Entkopplungseinheit 9, der in dem Außenring 29 aufgenommen ist. Die Entkopplungseinheit 9 weist einen Innenkörper 36 auf. Der Innenkörper 36 ist im Außenkörper 35 angeordnet und dieser ist wiederum im Außenring 29 drehbar angeordnet. Der Außenring 29 ist im Inneren des Gehäuses 34 montiert. Die Hirthverzahnung ist am axialen Ende des Außenkörpers 35 angeordnet und dort greift der Flansch axial an. Das Drehmoment wird durch die sich axial erhebenden umlaufenden Verzahnungen der Hirthverzahnung übertragen.
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An einem axialen Ende weist der Außenkörper die Hirthverzahnung 37 auf. Ein Freiraum 38 ist zwischen der Entkopplungseinheit und dem Flansch gebildet, in diesem Freiraum 38 sind zwei Sekundärsensoren 39, 40 angeordnet. Üblicherweise ist lediglich ein Sekundärsensor 39, 40 vorhanden, in den 13 und 14 sind jedoch zwei derartige Sensoren dargestellt, um zu zeigen, dass der gesamte Freiraum 38 zwischen der Entkopplungseinheit und dem sich in Axialrichtung anschließenden Flansch (nicht gezeigt) für die Unterbringung eines Sekundärsensors genutzt werden kann.
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Bei diesem Ausführungsbeispiel dient der Innenkörper 36, der die Außenkomponente der Entkopplungseinheit bildet, als Primärsensor, insbesondere die die Hirthverzahnung 37 einschließende Fläche, einschließlich der Hirthverzahnung selbst. In 14 gibt ein Doppelpfeil 41 den Bereich der sich tangential erstreckenden Magnetisierung an. Dementsprechend kann die gesamte Fläche einschließlich der Hirthverzahnung 37 magnetisiert werden, wodurch der Primärsensor gebildet wird. Die beiden Sekundärsensoren 39, 40 sind in dem Aktuatorgehäuse 34 vor nachteiligen Umwelteinflüssen geschützt untergebracht.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Wankstabilisator
- 2
- Gehäuse
- 3
- Motor
- 4
- Getriebe
- 5
- Drehstabfeder
- 6
- Drehstabfeder
- 7
- Lager
- 8
- Lager
- 9
- Entkopplungseinheit
- 10
- Motorwelle
- 11
- Getriebestufe
- 12
- Sonnenrad
- 13
- Getriebestufe
- 14
- Sonnenrad
- 15
- Getriebestufe
- 16
- Vorsprung
- 17
- Innenkörper
- 18
- Vorsprung
- 19
- Außenkörper
- 20
- Aussparung
- 21
- axiales Ende
- 22
- Sekundärsensor
- 23
- Ausschnitt
- 24
- Achse
- 25
- Normalspannung
- 26
- Scherspannung
- 27
- Sekundärsensor
- 28
- Doppelpfeil
- 29
- Außenring
- 30
- Durchbruch
- 31
- Sekundärsensor
- 32
- Nut
- 33
- Ausbuchtung
- 34
- Aktuatorgehäuse
- 35
- Außenkörper
- 36
- Innenkörper
- 37
- Hirthverzahnung
- 38
- Freiraum
- 39
- Sekundärsensor
- 40
- Sekundärsensor
- 41
- Doppelpfeil
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102008000148 A1 [0003]
- DE 102009016165 A1 [0004]
- DE 102009028386 A1 [0005]
- DE 102011078821 A1 [0006]
- DE 102010037555 A1 [0008]
