DE102013214580A1 - Angetriebene Radlagereinheit mit integrierter Drehmomentmessung - Google Patents
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Abstract
Die Erfindung betrifft eine Radlagereinheit (1) zur Lagerung eines antreibbaren Fahrzeugrades. Diese umfasst eine einen Hohlraum (11) bildende Radnabe (2), die über ein als Wälzlager ausgebildetes Radlager (3) drehbar gelagert ist, wobei das Radlager (3) in einem Radträger eingesetzt ist. Weiterhin ist die Radnabe (2) über einen Nabenflansch (21) mit dem Fahrzeugrad und gegenseitig zu dem Nabenflansch (21) über eine Stirnverzahnung (9) formschlüssig mit einem Antriebsgelenk (8) verbunden. Eine Messung eines Drehmoments oder einer Torsion erfolgt über einen Sensor (18) einer Innenwandung (17) des Hohlraums (11) der Radnabe (2).
Description
- Die Erfindung betrifft eine Radlagereinheit zur Lagerung eines antreibbaren Rades an einem Radträger eines Fahrzeuges. Diese Radlagereinheit umfasst eine einen zentrischen Hohlraum bildende Radnabe, die über ein als Wälzlager ausgebildetes Radlager drehbar gelagert ist. Die Radnabe schließt einen mit dem Fahrzeugrad verbundenen Nabenflansch ein und ist gegenseitig zu dem Nabenflansch über eine Stirnverzahnung formschlüssig mit einem Antriebselement verzahnt, wobei die Radnabe und das Antriebselement mittels einer Verschraubung kraftschlüssig gesichert sind. Weiterhin umfasst die Radlagereinheit einen Sensor zur Messung eines Drehmomentes. Des Weiteren betrifft die Erfindung eine Anordnung zur Erfassung und Regelung von Antriebsdrehmomenten für angetriebene Fahrzeugräder.
- Kraftfahrzeuge, bei denen insbesondere alle vier Räder angetrieben werden, werden zunehmend mit einer Regelung zur Antriebsmomentenverteilung ausgestattet, wodurch eine verbesserte Fahrzeugquerdynamik bei gleichzeitiger Erhöhung der Fahrsicherheit erzielt wird. Für die Regelung der Antriebsmomentenverteilung bedarf es geeigneter Messeinrichtungen, um die jeweilige Fahrsituation bestimmen zu können.
- Aus der
DE 103 38 172 B3 ist eine antreibbare Radlagereinheit mit einem Drehgelenk bekannt. Zur Übertragung eines Antriebsdrehmomentes greift ein Zapfen der Antriebswelle über eine Außenverzahnung in eine Innenverzahnung der Radnabe ein. Im Bereich des eingreifenden Zapfens ist die Radnabe über ein zweireihiges Wälzlager an dem Radträger drehbar gelagert. Bei der bekannten RadlagereinheitDE 36 04 630 C2 erfolgt die Übertragung des Antriebsdrehmomentes vom Drehgelenk der Antriebswelle über eine Stirnverzahnung auf die Radnabe. - Die
DE 10 2008 050 236 A1 betrifft ein Tretlager für ein Fahrrad, das Sensoren zur Erfassung von Drehmomenten der einzelnen Tretkurbeln einschließt. Dazu ist ein Kettenblatt abschnittsweise magnetisiert. Aufgrund eines magnetostriktiven Effektes verändert sich die Magnetisierung, sobald durch ein Drehmoment hervorgerufene mechanische Spannungen in der Tretlagerwelle auftreten. Das veränderte Magnetfeld wird von Sensoren erfasst. - Die
DE 10 2006 031 456 A1 offenbart eine Radlageranordnung zur Lagerung eines antreibbaren Rades an einem Radträger eines Fahrzeuges. Ein innerer Lagerring des Radlagers ist dabei drehfest mit einer Radnabe verbunden, die an eine Antriebswelle gekoppelt ist. Ein axialer Abschnitt des inneren Lagerrings weist einen inversen magnetostriktiven Effekt auf. Über einen Sensor können Änderungen der magnetischen Eigenschaften in dem axialen Abschnitt erfasst werden, die sich bei einer Drehmomentbeaufschlagung einstellen. - Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Radlagereinheit für ein angetriebenes Fahrzeugrad bereitzustellen, die eine geschützt angeordnete sowie bauraum- und kostenoptimierte Drehmomentmessung einschließt.
- Diese Problemstellung wird durch eine Radlagereinheit mit den Merkmalen der Ansprüche 1 und 7 gelöst. Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angeführt.
- Gemäß dem Anspruch 1 ist zur Ermittlung des in die Radlagereinheit eingeleiteten Drehmomentes der zentrische Hohlraum der Radnabe bestimmt. Die Messung eines Drehmomentes oder einer Torsion erfolgt über einen Sensor der Innenwandung in dem Hohlraum der Radnabe. Die erfindungsgemäße Maßnahme ist insbesondere mit einer Radnabe kombinierbar, die über eine Stirnverzahnung mit dem Antriebsgelenk verbunden ist. Durch die Verzahnung stellt sich ein deutlich vergrößerter Hohlraum der Radnabe im Vergleich zu einer Radialverzahnung ein. Vorteilhaft gewährleistet die erfindungsgemäß in der Radnabe integrierte Drehmomenterfassung eine geschützte Einbaulage und folglich ein hohes Maß an Installationsfreiheit.
- Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung weist der zentrische Hohlraum der Radnabe zumindest bereichsweise an einer Innenwandung des Hohlraums einen inversen magnetostriktiven Effekt auf, der zur Bestimmung des Drehmomentes nutzbar ist. Mit diesem durch eine optionale Magnetisierung oder magnetisierbare Vorkonditionierung optimierbaren Effekt kann das in die Radnabe eingeleitete Drehmoment an der Innenwandung ermittelt werden, die somit die Funktion eines Sensors ausübt. Im Antriebszustand verursacht das in die Radnabe eingeleitete Drehmoment eine Torsion, insbesondere in dem zylindrischen Abschnitt der Radnabe. Die sich dabei einstellenden mechanischen Spannungen bewirken, dass sich magnetische Eigenschaften (relative Permeablität bzw. Magnetfeldlinien einer optionalen Vormagnetisierung) aufgrund des inversen magnetostriktiven Effektes in Betrag und/oder Richtung verändern. Die geänderten magnetischen Eigenschaften sind ein Maß für das Drehmoment. Somit kann laufend das die Radlagereinheit bzw. die Radnabe beaufschlagende Drehmoment bzw. Torsionsmoment und gleichzeitig das tatsächlich auf das Fahrzeugrad wirkende Drehmoment bestimmt werden.
- Der inverse magnetostriktive Effekt ist eine magnetische Deformationserscheinung, bei der eine Deformation an einer Oberfläche bzw. einer Innenwandung auftritt, wenn ein Drehmoment auf eine drehbare Welle oder ein Gehäuse wirkt. Durch die inverse Magnetostriktion stellt sich infolge einer mechanischen Belastung eine Änderung von magnetischen Eigenschaften, insbesondere der magnetischen Permeablität ein, die nutzbar ist, um das Drehmoment zu bestimmen. Vorteilhaft ist die Innenwandung im Hohlraum der Radnabe bereits Teil des Sensors, so dass kein weiteres Bauteil erforderlich ist.
- Um die Messung des Drehmoments zu optimieren, kann gemäß der Erfindung für die Innenwandung bzw. für wenigstens einen Teilbereich eine magnetische Vor-Konditionierung vorgesehen werden. Weiterhin bietet sich als Maßnahme, um den inversen magnetostriktiven Effekt zu verbessern, erfindungsgemäß an, die Innenwandung der Radnabe zu beschichten. Dazu wird die Innenwandung zumindest bereichsweise mit einer geeigneten Masse beschichtet.
- Im Vergleich zu bisherigen Messprinzipien zur Ermittlung des mechanischen Spannungszustandes (beispielsweise Dehnungsmessstreifen) ist keine herstellungstechnisch aufwändige Applikation dieser dehnungsempfindlichen Sensoren in dem Innen- oder Hohlraum der Radnabe erforderlich.
- Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung sieht ferner zur Ermittlung des inversen magnetostriktiven Effekts die Verwendung eines als Spule oder Halbleitersensor ausgebildeten Sensors vor. Dieser innerhalb des Hohlraums der Radnabe integrierte Sensor erfasst die sich verändernden magnetischen Eigenschaften, die sich bei einer Drehmomentbeaufschlagung der Radnabe einstellen.
- Zur Erfassung und Umsetzung von veränderten magnetischen Eigenschaften, die mittels der torsionsempfindlichen Sensorik ermittelt werden, stehen diese mit einer Auswerteelektronik in Kontakt, die gemeinsam eine Messeinrichtung bilden. Bevorzugt ist eine drahtlose Signal- und Energieübertragung zwischen den Sensoren und der Auswerteelektronik vorgesehen. Durch diese Maßnahme können vereinfachte, kostengünstige Übertragungsmittel realisiert werden.
- Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, in dem zentrischen Hohlraum der Radnabe zusätzlich weitere Sensoren anzuordnen. Ergänzend zu dem von der Innenwandung gebildeten Drehmoment- oder Torsionssensor kann beispielsweise ein Temperatur- und/oder ein Drehzahlsensor eingebracht werden. Durch die weiteren Sensoren kann das Verhalten des Fahrzeugs komplex erfasst oder gesteuert werden oder eine Warnung bei einer Unregelmäßigkeit ausgelöst werden. Zur Bauraum- und zur Bauteiloptimierung können die ergänzend eingebrachten Sensoren zu einer Baueinheit zusammengefasst werden.
- Die Erfindung nach Anspruch 7 schließt außerdem eine Anordnung zur Erfassung und Regelung von Antriebsdrehmomenten der antreibbaren Fahrzeugräder ein. Eine Erfassung der Antriebsdrehmomente erfolgt in jedem antreibbaren Fahrzeugrad durch einen von der Innenwandung der Radnabe gebildeten Sensor durch Verwendung eines inversen magnetostriktiven Effekts. Messwerte des Sensors werden einer Auswerteelektronik zugeführt, über die unmittelbar oder mittelbar in Verbindung mit einer zentralen Steuereinheit des Fahrzeugs eine Regelung der Antriebsdrehmomente der Fahrzeugräder erfolgt. Mit der erfindungsgemäßen Anordnung ist es nunmehr möglich, das tatsächlich auf das Rad wirkende Drehmoment zu bestimmen. Damit kann vorteilhaft eine optimierte Momentenverteilung in Abhängigkeit von den tatsächlich auftretenden Drehmomenten der einzelnen Räder erfolgen.
- Weitere Einzelheiten und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Figurenbeschreibung. Dabei zeigt:
-
1 eine bevorzugte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Radlagereinheit in einer Seitenansicht. - Die
1 zeigt eine teilweise geschnittene seitliche Ansicht einer Radlagereinheit1 , die zur Lagerung eines antreibbaren Fahrzeugrades (nicht gezeigt) bestimmt ist. Die Radlagereinheit1 umfasst eine Radnabe2 , auf der ein Radlager3 positioniert ist, über das die Radnabe2 in einem ortsfesten Radträger4 des Fahrzeugs drehbar gelagert ist. - Das als zweireihiges Wälzlager ausgebildete Radlager
3 umfasst getrennte innere Lagerringe, wobei ein erster Lagerring5a durch einen Ansatz an der Radnabe2 gebildet ist. Den zweiten inneren Lagerring5b bildet ein separates, auf der Radnabe2 fixiertes Ringelement. Außenseitig sind die Wälzkörper6 in einem gemeinsamen Lagerring7 geführt, der außenseitig von einem Ringflansch4 umschlossen ist, der mit einem Radträger (nicht gezeigt) verbunden ist. Ein Antrieb der Radlagereinheit1 erfolgt über ein auch als Drehgelenk bezeichnetes Antriebsgelenk8 , das drehstarr mit der Radnabe2 verbunden ist. Das Antriebsgelenk8 ist Bestandteil einer Antriebswelle (nicht gezeigt), von der ausgehend ein Antriebsdrehmoment auf die Radlagereinheit1 übertragen wird. Über eine zwischen der Radnabe2 und dem Antriebsgelenk8 vorgesehene formschlüssige Stirnverzahnung9 sind diese Bauteile verzahnt. Die Stirnverzahnung9 gewährleistet eine dauerfeste Verbindung und damit eine sichere Drehmomentübertragung und erlaubt gleichzeitig eine schnelle Montage und Demontage von der Radnabe2 und dem Antriebsgelenk8 . Eine Zentrierung der mittels der Stirnverzahnung9 zusammengefügten Bauteile erfolgt durch einen begrenzt axial vorstehenden Ansatz10 , der formschlüssig in einen Hohlraum11 der Radnabe2 eingreift. Zur kraftschlüssigen Sicherung ist eine Verschraubung12 vorgesehen, deren Verschraubungskopf13 stirnseitig an der Radnabe2 abgestützt ist und die gegenseitig mit einem Gewindeschaft14 in eine Gewindebohrung15 des Antriebsgelenks8 verschraubt ist. Auf der von dem Antriebsgelenk8 abgewandten Seite des Radlagers3 ist die Radnabe2 einstückig mit einem Nabenflansch21 verbunden, an dem das Fahrzeugrad (nicht gezeigt) über Schraubverbindungen lösbar befestigt ist. - In dem zentrischen Hohlraum
11 der Radnabe2 sind ein oder mehrere Sensoren angeordnet. Zumindest im Bereich des oder der Sensoren18 weist die Innenwandung17 des Hohlraums11 und oder eine spezielle Beschichtung einen ausgeprägten inversen magnetostriktiven Effekt auf. Dieser Effekt wird im Betriebszustand des Fahrzeugs genutzt, wenn die Drehmomentbeaufschlagung der Radnabe2 eine Torsion der Innenwandung17 verursacht, wodurch sich die magnetischen Eigenschaften verändern. Die veränderten magnetischen Eigenschaften bzw. das veränderte magnetische Feld wird mit dem der Innenwandung17 zugeordneten Sensor(en)18 gemessen. Über eine drahtlose Verbindung (gezeigt als strichpunktierte Linie) ist der Sensor18 zur Energie- und Signalübertragung mit einer extern von der Radlagereinheit1 angeordneten Auswerteelektronik19 verbunden, die gemeinsam eine Messeinrichtung20 bilden. - Bezugszeichenliste
-
- 1
- Radlagereinheit
- 2
- Radnabe
- 3
- Radlager
- 4
- Ringflansch
- 5a
- Lagerring
- 5b
- Lagerring
- 6
- Wälzkörper
- 7
- Lagerring
- 8
- Antriebsgelenk
- 9
- Stirnverzahnung
- 10
- Ansatz
- 11
- Hohlraum
- 12
- Verschraubung
- 13
- Verschraubungskopf
- 14
- Gewindeschaft
- 15
- Gewindebohrung
- 17
- Innenwandung
- 18
- Sensor
- 19
- Auswertelektronik
- 20
- Messeinrichtung
- 21
- Nabenflansch
- ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
- Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
- Zitierte Patentliteratur
-
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- DE 102008050236 A1 [0004]
- DE 102006031456 A1 [0005]
Claims (7)
- Radlagereinheit (
1 ) zur Lagerung eines antreibbaren Fahrzeugrades, umfassend eine einen Hohlraum (11 ) bildende Radnabe (2 ), die über ein als Wälzlager ausgebildetes Radlager (3 ) drehbar gelagert ist, das in einem Radträger abgestützt ist, weiterhin ist die Radnabe (2 ) über einen Nabenflansch (21 ) mit dem Fahrzeugrad und gegenseitig zu dem Nabenflansch (21 ) ist die Radnabe (2 ) über eine Stirnverzahnung (9 ) formschlüssig mit einem Antriebselement (8 ) verzahnt und mittels einer Verschraubung (12 ) kraftschlüssig gesichert, zur Messung eines Drehmoments weist die Radlagereinheit (1 ) eine zumindest einen Sensor (18 ) einschließende Sensorik auf, dadurch gekennzeichnet, dass über einen Sensor (18 ) einer Innenwandung (17 ) des Hohlraums (11 ) der Radnabe (2 ) eine Drehmomentermittlung erfolgt. - Radlagereinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Drehmoment durch Verwendung eines inversen magnetostriktiven Effekts an der Innenwandung (
17 ) ermittelt wird. - Radlagereinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Ermittlung des inversen magnetostriktiven Effekts innerhalb der Radnabe (
2 ) wenigstens ein als Spule oder Halbleitersensor ausgebildeter Sensor (18 ) vorgesehen ist, der die veränderten magnetischen Eigenschaften erfasst. - Radlagereinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der oder die zur Erfassung der veränderten magnetischen Eigenschaften eingesetzten Sensoren (
18 ) mit einer Auswerteelektronik (19 ) in Verbindung stehen, die gemeinsam eine Messeinrichtung (20 ) bilden. - Radlagereinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine drahtlose Signal- und Energieübertragung zwischen den Sensoren (
18 ) und der Auswerteelektronik (19 ) vorgesehen ist. - Radlagereinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Messeinrichtung (
20 ) zusätzlich einen Temperatur- und/oder einen Drehzahlsensor einschließt. - Radlagereinheit zur Erfassung und Regelung von Antriebsdrehmomenten an antreibbaren Fahrzeugrädern, umfassend: – Mittel zur Messung der Antriebsdrehmomente an jedem antreibbaren Fahrzeugrad über einen inversen magnetostriktiven Effekt an der Innenwandung (
17 ) innerhalb der Radnabe (2 ); – eine Auswerteelektronik (19 ), die alle Messwerte des inversen magnetostriktiven Effekts erfasst; – Mittel zur Regelung der Antriebsdrehmomente.
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