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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Fahrwerkregelsystems eines Kraftfahrzeuges und ein Fahrwerkregelsystem für ein Kraftfahrzeug.
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Kraftfahrzeuge, insbesondere Massenfortbewegungsmittel und Transportmittel wie Personenkraftwagen (PKW, Bus) und Lastkraftwagen (LKW) sind mit einem insbesondere dämpfenden Fahrwerk ausgestattet, um Unregelmäßigkeiten und Unebenheiten in der Fahrbahn auszugleichen. Bekannt ist weiterhin die Konfiguration eines dämpfenden Fahrwerks entsprechend eines sogenannten Fahrzeugsetups.
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Derzeit gibt es für den Fahrer eines Kraftfahrzeugs die Möglichkeit, ein Fahrzeugsetup mittels geeigneter Einstellmittel entsprechend den eigenen Bedürfnissen anzupassen. Hier lässt sich anhand der Einstellmittel, welche insbesondere ein mechanischer Wahlschalter oder aber auch eine elektronische menügesteuerte Auswahl sein kann, üblicherweise aus verschiedenen Modi auswählen. Die diversen Modi unterscheiden sich neben einer Einstellung diverser Kennlinien für die Gasannahme und die Lenkung auch durch unterschiedliche Fahrwerkseinstellungen, welche an die jeweiligen Bedürfnisse des Fahrers angepasst werden können. Ebenfalls sind sogenannte adaptive Fahrwerke bekannt, bei denen einzelne Komponenten des Fahrwerks an die aktuelle Straßenlage angepasst werden können, um dadurch für ein gewünschtes Fahrgefühl und/oder Fahrerlebnis zu sorgen.
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Die bisherigen Einstellungen beim sogenannten Fahrerlebnisschalter sind meist statischer Natur, das bedeutet die entsprechenden Einstellungen werden statisch konfiguriert. Bei adaptiven Fahrwerken werden aufgrund der Anforderungen an eine zeitnahe Berechnung der Konfiguration, ebenfalls eine entsprechende Anforderung an die Menge an Informationen, die von einem entsprechenden Regelalgorithmus verarbeitet werden können, gestellt. Zudem erfolgt eine Anpassung an eine Änderung des Straßenzustandes aufgrund der erforderlichen Zeit für die sensorische Erfassung der Änderung, einer weiteren Verarbeitung sowie einer aktiven Anpassung der relevanten Fahrwerkskomponenten verhältnismäßig langsam. Die Regelung selbst läuft dem aktuellen Straßenzustand folglich stets hinterher, denn da der Straßenzustand nicht vorhergesagt werden kann, findet eine Fahrwerkseinstellung immer erst verzögert statt. Dadurch kann das Fahrwerk zeitweise für den aktuellen Straßenzustand ungeeignet eingestellt sein, so dass eine entsprechende Phase in dem aktuell eingestellten Fahrzeugsetup auf einer aktuell vorliegenden Fahrbahnsituation nicht zu dem gewünschten Fahrerlebnis führt. Wenn beispielsweise ein kurzer holpriger Abschnitt auf der Straße entdeckt wird, ist das Fahrwerk im ersten Moment möglicherweise zu hart eingestellt, ebenso wird das Fahrwerk, nach dem Überfahren des holprigen Abschnitts, für eine gewisse Nachlaufzeit zu weich eingestellt sein, bis der Regelalgorithmus wiederum erkennt, dass es wieder auf einen geänderten Zustand eingestellt werden kann.
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Daher ist es wünschenswert, eine Möglichkeit bereitzustellen, welche präziser auf die aktuellen Fahrbahnbegebenheiten reagieren kann.
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Es ist ein Ziel der Erfindung eine verbesserte Lösung für die Erzielung eines gewünschten Fahrgefühls und/oder Fahrerlebnisses bereitzustellen, welche zumindest einen Teil der im Stand der Technik bekannten Nachteile vermeidet oder zumindest vermindert, insbesondere welche zuverlässiger und präziser auf eine Änderung eines Zustandes einer Fahreigenschaft eines Kraftfahrzeuges reagiert.
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Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst, mittels einem Verfahren nach dem Hauptanspruch, sowie eines Fahrwerkregelsystems nach einem nebengeordneten Anspruch.
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Der Gegenstand des Hauptanspruches betrifft dabei ein Verfahren zur Steuerung eines Fahrwerkregelsystems eines Kraftfahrzeuges. Das Kraftfahrzeug weist hierbei eine Fahrwerkregeleinheit und zumindest eine Fahrwerkkomponente auf. Das Verfahren weist weiter folgende Schritte auf: Empfangen einer ersten Fahrbahnbeschaffenheitsinformation, wobei die erste Fahrbahnbeschaffenheitsinformation zumindest eine Information bezüglich einer Beschaffenheit eines mittels des Kraftfahrzeuges noch zu befahrenden ersten Fahrbahnabschnittes aufweist, und vorausschauendes Adaptieren zumindest einer Fahrwerkkomponente mittels der Fahrwerkregeleinheit, basierend auf der ersten Fahrbahnbeschaffenheitsinformation.
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Ein „Kraftfahrzeug” im Sinne der Erfindung meint dabei ein Motor- oder Turbinengetriebenes Landfahrzeug. Insbesondere ist dabei ein Landfahrzeug wie beispielsweise ein Automobil oder Zweirad gemeint.
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Eine „Fahrwerkregeleinheit” im Sinne der Erfindung meint dabei ein System, umfassend eine Steuerung, bevorzugt eine elektronische Steuerung, welche zur Adaption eines adaptierbaren Fahrwerks eingerichtet ist. Hierzu kann die Steuerung mit entsprechenden Stellgliedern zusammen wirken, so dass durch die Steuerung ein oder mehrere Teile des Fahrwerks konfiguriert werden können.
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Eine „Fahrwerkkomponente” im Sinne der Erfindung bezeichnet dabei allgemein jede Komponente, welche aktiv Einfluss auf das Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs ausübt. Insbesondere kann hiermit ein oder mehrere Räder, die Radaufhängung, die Federung, die Stoßdämpfer, die Lenkung sowie die Betriebsbremse beschrieben sein.
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Eine „Fahrbahnbeschaffenheitsinformation” im Sinne der Erfindung meint dabei allgemein jede Information über eine Einflussgröße der Fahrbahn auf eine Fahrbewegung eines fahrenden Kraftfahrzeugs. Dies können beispielsweise Einflussgrößen aufgrund von verschiedenen charakteristischen Eigenschaften der Fahrbahn sein. Insbesondere kann die Fahrbahnbeschaffenheitsinformation eine absolute Information, wie beispielsweise die strukturelle Zusammensetzung der Fahrbahn und/oder deren Oberfläche sein, als auch Unebenheiten entlang der Fahrbahn, sie kann jedoch auch eine relative Information, wie beispielsweise einen von den jeweiligen Reifen abhängenden Rollwiderstand oder Reibungskoeffizienten mit umfassen.
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Unter einem „vorausschauenden Adaptieren” im Sinne der Erfindung kann beispielsweise eine Anpassung der wenigstens einen Fahrwerkkomponente verstanden werden, welche beispielhaft unter Berücksichtigung der aktuellen Fahrzeugposition und/oder einer Position der Änderung einer Fahrbahnbeschaffenheit und/oder weiterer Faktoren wie beispielsweise der Geschwindigkeit und/oder der Zeit und derart erfolgen kann, derart, dass das Fahrwerk des Kraftfahrzeugs unmittelbar vor dem Überfahren eines Fahrbahnabschnittes mit veränderter Fahrbahnbeschaffenheit entsprechend auf die veränderte Fahrbahnbeschaffenheit eingestellt sein kann.
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Durch die erfindungsgemäße Lehre wird der Vorteil erreicht, dass sich hierdurch, also durch eine rechtzeitige und schnellere Kompensation einer Änderung der Fahrbahnbeschaffenheit und/oder einer Fahrbahneigenschaft, eine erhöhte Fahrstabilität erreicht werden kann, welche zur Fahrsicherheit, und damit zur Sicherheit der Fahrzeuginsassen und weiterer Verkehrsteilnehmer beitragen kann.
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Die erfindungsgemäße Lehre weist darüber hinaus den weiteren Vorteil auf, dass durch eine vorrausschauende Adaptierung der Fahrwerkkomponenten an eine Änderung der Fahrbahnbeschaffenheit, Fahrbahnbeschaffenheitsänderungen vom Fahrer weniger bis gar nicht mehr wahrgenommen, bzw. empfunden werden können.
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Der Gegenstand eines nebengeordneten Anspruches betrifft dabei ein Fahrwerkregelsystem für ein Kraftfahrzeug, welches eine Fahrwerkregeleinheit, eine Kommunikationseinheit, und eine Datenaufbereitungseinheit aufweist. Die Kommunikationseinheit ist hierbei eingerichtet, um eine erste Fahrbahnbeschaffenheitsinformation zu empfangen. Die erste Fahrbahnbeschaffenheitsinformation weist zumindest eine Information bezüglich einer Beschaffenheit eines mittels des Kraftfahrzeuges noch zu befahrenden ersten Fahrbahnabschnittes auf. Ferner ist die Fahrwerkregeleinheit eingerichtet, um zumindest eine Fahrwerkkomponente basierend auf der empfangenen ersten Fahrbahnbeschaffenheitsinformation vorausschauend anzupassen.
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Eine „Kommunikationseinheit” im Sinne der Erfindung meint dabei allgemein einen Teil eines Datenübertragungssystems, wobei zwischen mindestens zwei Teilnehmern Daten – im vorliegenden Fall sind dies beispielsweise Fahrbahnbeschaffenheitsinformationen – über einen vorbestimmten Übertragungsweg übertragen werden können. Jeder der Teilnehmer des Datenübertragungssystems verwendet hierbei zur Verbindung mit dem Übertragungsweg eine Kommunikationseinheit, welche insbesondere eingerichtet ist, Daten zu senden und/oder zu empfangen. Die Kommunikationseinheit stellt bevorzugt eine Schnittstelle für das Fahrwerkregelsystem dar, so dass entsprechende Daten von einer durch den Übertragungsweg übertragbaren Form in eine von einer Datenaufbereitungseinheit und/oder Datenverarbeitungseinheit des Fahrwerkregelsystems verarbeitbaren Form gewandelt werden können.
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Eine „Datenaufbereitungseinheit” im Sinne der Erfindung meint dabei eine Vorrichtung zur Aufbereitung und/oder wenigstens teilweisen Verarbeitung zumindest der empfangenen Fahrbahnbeschaffenheitsinformationen. Hierbei kann es beispielsweise beabsichtigt sein, dass die empfangenen Fahrbahnbeschaffenheitsinformationen unter Berücksichtigung weiterer Informationen wie beispielsweise der aktuellen Position des Kraftfahrzeugs und/oder der Reihenfolge der jeweiligen Fahrbahnabschnitte entlang einer Fahrstrecke und/oder einer sich daraus ergebenden zeitlichen Relevanz geordnet werden.
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Durch die erfindungsgemäße Lehre wird der Vorteil erreicht, dass sich hierdurch, also durch eine rechtzeitige und schnellere Kompensation einer Änderung der Fahrbahnbeschaffenheit und/oder einer Fahrbahneigenschaft, eine erhöhte Fahrstabilität erreicht werden kann, welche zur Fahrsicherheit, und damit zur Sicherheit der Fahrzeuginsassen und weiterer Verkehrsteilnehmer beitragen kann.
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Die erfindungsgemäße Lehre weist darüberhinaus den weiteren Vorteil auf, dass durch eine vorrausschauende Adaptierung der Fahrwerkkomponenten an eine Änderung der Fahrbahnbeschaffenheit, Fahrbahnbeschaffenheitsänderungen vom Fahrer weniger bis gar nicht mehr wahrgenommen, bzw. empfunden werden können.
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Der Gegenstand eines weiteren nebengeordneten Anspruches betrifft ein Computerprogrammprodukt für ein Fahrwerkregelsystem eines Kraftfahrzeuges gemäß den zuvor beschriebenen Merkmalen, mittels welchem das erfindungsgemäße Verfahren mit wenigstens den zuvor beschriebenen Verfahrensmerkmalen durchführbar ist. Hierbei ist es vorgesehen, dass eine Routine, mittels einer Datenaufbereitungseinheit, aus einer Fahrbahnbeschaffenheits information und eines Abgleiches einer aktuellen Fahrzeugposition mit einer Position der Fahrbahnbeschaffenheitsinformation zumindest eine Adaptierungsinformation ermittelt, welche für die Fahrwerksregeleinheit zur vorrausschauenden Adaption zumindest einer Fahrwerkkomponenten bereitgestellt werden kann. Die Routine ist durch zumindest einen in einer Software hinterlegten Steuerungsbefehl umgesetzt.
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Durch die erfindungsgemäße Lehre wird der Vorteil erreicht, dass das erfindungsgemäße Computerprogrammprodukt eine effiziente Weise zur Umsetzung und Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens mit gegebenenfalls in einem Kraftfahrzeug bereits vorhandenen und einfachen Mitteln darstellen kann.
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Der Gegenstand eines weiteren nebengeordneten Anspruches betrifft einen Datenträger auf welchem ein zuvor beschriebenes Computerprogrammprodukt geschrieben und gespeichert ist, welches ferner bevorzugt wenigstens einen in einer Software hinterlegten Steuerungsbefehl aufweist.
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Ein „Datenträger” im Sinne der Erfindung meint dabei ein Speichermedium, insbesondere einen physikalischen Datenspeicher, welches zur Speicherung von Daten beziehungsweise Informationen dient. Der Datenträger kann beispielsweise eine flüchtiger Speicher oder ein halbpermanenter Speicher sein. Der Datenträger kann hierbei ferner allgemein als ein mit einem elektronischen Gerät lesbares oder beschreibbares Speichermedium ausgebildet sein oder durch ein elektronisches Bauteil, beispielsweise einen Halbleiterspeicher, innerhalb eines elektronischen Gerätes gebildet sein.
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Durch die erfindungsgemäße Lehre wird der Vorteil erreicht, dass mit dem erfindungsgemäßen Datenträger die Möglichkeit geschaffen werden kann, ein erfindungsgemäßes Computerprogrammprodukt mit den zuvor beschriebenen Merkmalen zu speichern und zur Ausführung des Computerprogrammprodukts von dem Datenträger abzurufen.
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Nachfolgend werden weitere exemplarische Ausgestaltungen des Verfahrens und des Fahrwerkregelsystems erläutert.
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Entsprechend einer weiteren exemplarischen Ausgestaltung weist das Verfahren auf, dass das Empfangen der ersten Fahrbahnbeschaffenheitsinformation von einem weiteren Kraftfahrzeug, bevorzugt einem vorausfahrenden Kraftfahrzeug und/oder von einem Datenserver, bevorzugt einem Datenbankserver, besonders bevorzugt einem Datenbank-Cloudserver, erfolgt.
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Unter einem „Datenserver” im Sinne der Erfindung kann beispielsweise ein mit wenigstens einem Endgerät vernetzter virtueller oder realer Server verstanden werden, welcher allgemein dazu eingerichtet sein kann, an ihn übermittelte Daten zu speichern und zum Abrufen der Daten bereitzuhalten.
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Unter einem „Datenbankserver” im Sinne der Erfindung kann beispielsweise ein Datenserver verstanden werden, welcher die gespeicherten Daten in einer strukturierten Datenbank geordnet ablegen und speichern kann.
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Unter einem „Datenbank-Cloudserver” im Sinne der Erfindung kann beispielsweise ein Datenbankserver verstanden werden, welcher von einer Vielzahl an Endnutzern oder entsprechenden Endgeräten über eine entsprechende logische Schnittstelle kontaktiert werden kann und die Daten in der Datenbank von den Endnutzern oder den Endgeräten abgespeichert, abgerufen und/oder verwaltet werden können.
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Diese Ausgestaltung weist den Vorteil auf, dass eine große Menge an Daten mit Fahrbahnbeschaffenheitsinformationen zentral gespeichert und verwaltet werden kann um im Bedarfsfall abgerufen werden zu können.
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Ein weiterer Vorteil dieser Ausgestaltung ist, dass lediglich die erste Fahrbahnbeschaffenheitsinformation für eine entsprechende Fahrstrecke von dem Kraftfahrzeug empfangen werden muss, dies insbesondere deshalb, da der Datenserver bereits eine Vorauswahl der für die jeweilige Fahrstrecke relevante erste Fahrbahnbeschaffenheitsinformation treffen kann und dann lediglich diese vorausgewählte erste Fahrbahnbeschaffenheitsinformation übermittelt. Hierdurch kann eine Auslastung des zur Übermittlung verwendeten Kommunikationsnetzes reduziert werden und bei einer wiederholten Anfrage an den Datenserver die neu empfangenen Daten schneller verarbeitet werden.
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Entsprechend einer weiteren exemplarischen Ausgestaltung weist das Verfahren ein Erfassen einer zweiten Fahrbahnbeschaffenheitsinformation mittels einer Fahrbahnsensorik auf, wobei die zweite Fahrbahnbeschaffenheitsinformation zumindest eine Information bezüglich der Beschaffenheit eines mittels des Kraftfahrzeuges aktuell befahrenen zweiten Fahrbahnabschnittes aufweist.
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Unter einer „Fahrbahnsensorik” im Sinne der Erfindung kann allgemein jeder in einem Kraftfahrzeug verbaute Sensor bezeichnet sein, welcher eine Messgröße erfasst, die eine Information über eine Eigenschaft einer Fahrbahn aufweisen kann. Hierfür können beispielsweise die folgend genannten Messgrößen relevant sein: eine Stoßdämpferaktivität, Regeldaten eines elektronischen Stabilitätsprogramm und/oder eines Antiblockiersystem beim Bremsen, Informationen über die Witterungsverhältnisse, insbesondere Informationen betreffend Regen, Schnee, Eis oder dergleichen.
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Unter dem Begriff „zweiter Fahrbahnabschnitt” im Sinne der Erfindung ist ein Fahrbahnabschnitt bezeichnet, welcher sich dadurch auszeichnet, dass das Kraftfahrzeug diesen zweiten Fahrbahnabschnitt zumindest insoweit überfahren hat, bzw. dieser sich in unmittelbarer Reichweite der Fahrbahnsensorik befindet, so dass er von der Fahrbahnsensorik erfasst werden kann. Hingegen ist unter dem zuvor eingeführten Begriff „ersten Fahrbahnabschnitt” allgemein jeder Abschnitt der Fahrstrecke beschrieben, für welchen eine erste Fahrbahnbeschaffenheitsinformation empfangen wurde. Sofern das Kraftfahrzeug beim Befahren der Fahrstrecke einen ersten Fahrbahnabschnitt erreicht und dieser in die Reichweite der Fahrbahnsensorik gelangt und von dieser erfasst wird, kann der erste Fahrbahnabschnitt und der zweite Fahrbahnabschnitt sich auf denselben realen Abschnitt der Fahrstrecke beziehen.
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Diese Ausgestaltung weist den Vorteil auf, dass mittels der Fahrbahnsensorik des Kraftfahrzeugs zusätzlich eine zweite Fahrbahnbeschaffenheitsinformation erfasst werden kann, welche bevorzugt zur Verifikation und/oder Plausibilitätsprüfung und/oder Aktualitätsprüfung und/oder Verfeinerung der empfangenen ersten Fahrbahnbeschaffenheitsinformation verwendet werden kann. Bei Nichtvorhandensein der ersten Fahrbahnbeschaffenheitsinformation bezüglich des in Kürze zu befahrenden Fahrbahnabschnittes, kann die zweite Fahrbahnbeschaffenheitsinformation auch dazu verwendet werden, als relevante Fahrbahnbeschaffenheitsinformation zu fungieren, um das Fahrwerk anhand dieser zweiten Fahrbahnbeschaffenheitsinformation einzustellen.
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Ein weiterer Vorteil dieser Ausgestaltung ist, dass anhand einer zusätzlichen Erfassung von Informationen über eine manuelle Reaktion des Fahrers, insbesondere einer Geschwindigkeitsanpassung, eines ausgeführten Ausweichmanövers und/oder eines vorgewählten Modus eines Fahrzeugsetups, ein personalisiertes Profil erstellt werden kann, welches bei einem entsprechenden Adaptionsverhalten des Verfahrens berücksichtigt werden kann.
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Entsprechend einer weiteren exemplarischen Ausgestaltung sieht das Verfahren ein Versenden der zweiten Fahrbahnbeschaffenheitsinformation an beispielsweise ein weiteres Kraftfahrzeug, bevorzugt ein nachfolgendes Kraftfahrzeug und/oder an einen Datenserver, bevorzugt einen Datenbankserver, besonders bevorzugt einen Datenbank-Cloudserver, vor. Eine Übermittlung der erfassten zweiten Fahrbahnbeschaffenheitsinformation an den Datenserver ist bevorzugt nur dann vorgesehen, wenn keine erste Fahrbahnbeschaffenheitsinformation für den entsprechenden Fahrbahnabschnitt von dem Datenserver empfangen werden konnte und/oder die von dem Datenserver empfangene erste Fahrbahnbeschaffenheitsinformation nicht mehr aktuell zu sein scheint.
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Diese Ausgestaltung weist den Vorteil auf, dass die von der Fahrbahnsensorik des Kraftfahrzeugs erfasste zweite Fahrbahnbeschaffenheitsinformation zusätzlich zu der eigenen Verwendung anderen Kraftfahrzeugen zur Verfügung gestellt werden kann. Insbesondere einem nachfolgenden Kraftfahrzeug, welches dem Kraftfahrzeug auf der Fahrstrecke folgt und aller Voraussicht nach den gleichen Fahrbahnabschnitt passieren wird.
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Ein weiterer Vorteil dieser Ausgestaltung ist, dass durch das Versenden der erfassten zweiten Fahrbahnbeschaffenheitsinformation an einen zentralen Datenserver, die von dem Datenserver vorrätig gehaltenen Fahrbahnbeschaffenheitsinformationen stets auf einem aktuellen Stand gehalten werden können.
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Entsprechend einer weiteren exemplarischen Ausgestaltung weist das Verfahren auf, dass ein Speichern der jeweiligen ersten und/oder zweiten Fahrbahnbeschaffenheitsinformation vorgesehen ist, und bei erneutem Befahren des jeweiligen Fahrbahnabschnittes: Bereitstellen der jeweiligen Fahrbahnbeschaffenheitsinformation.
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Diese Ausgestaltung weist den Vorteil auf, dass die erste Fahrbahnbeschaffenheitsinformation für einen entsprechenden ersten Fahrbahnabschnitt, beispielsweise für eine Pendelstrecke, wie zum Beispiel dem Arbeitsweg einer Person, nicht bei jedem einzelnen Abfahren der Fahrstrecke vollständig übermittelt werden muss, sondern bevorzugt lediglich eine Aktualitätsabfrage der im Kraftfahrzeug gespeicherten ersten und/oder zweiten Fahrbahnbeschaffenheitsinformation mit den im Datenserver gespeicherten Fahrbahnbeschaffenheitsinformationen durchgeführt werden kann.
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Entsprechend einer weiteren exemplarischen Ausführungsform sieht das Verfahren eine Positionsbestimmung, insbesondere der aktuellen Position des Kraftfahrzeugs, vor. Dies kann insbesondere unter Verwendung eines globalen Satellitennavigationssystems, wie beispielsweise GPS, GLONASS, GALILEO, und/oder anhand einer Auswertung von Sendesignalen eines terrestrischen Kommunikationsnetzes, wie beispielsweise einem Mobilfunknetz, erfolgen.
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Diese Ausführungsform weist den Vorteil auf, dass sich weitere Informationen über die für einen aktuellen Fahrbahnabschnitt und/oder zukünftige Fahrbahnabschnitte entlang einer geplanten Fahrstrecke erfassen lassen, um ein Empfangen von ersten Fahrbahnbeschaffenheitsinformationen auf die relevanten Fahrbahnabschnitte zu beschränken.
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Ein weiterer Vorteil dieser Ausgestaltung ist, dass mittels einer Fahrbahnsensorik erfasste zweiten Fahrbahnbeschaffenheitsinformationen mit einer entsprechenden Positionsinformation verknüpft an den Datenserver gesendet werden können.
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Entsprechend einer weiteren exemplarischen Ausgestaltung weist das Fahrwerkregelsystem auf, dass die Kommunikationseinheit darüber hinaus eingerichtet ist, um die erste Fahrbahnbeschaffenheitsinformation von einem weiteren Kraftfahrzeug, bevorzugt einem vorausfahrenden Kraftfahrzeug, zu empfangen, und/oder um die erste Fahrbahnbeschaffenheitsinformation von einem Datenserver zu empfangen. Insbesondere kann die Kommunikationseinheit hierzu wenigstens eine Antenne aufweisen oder mit wenigstens einer Antenne verbunden sein. Das Empfangen der ersten Fahrbahnbeschaffenheitsinformation von einem anderen Kraftfahrzeug, kann beispielsweise über ein anderes Kommunikationsnetz erfolgen, als das Empfangen der von einem Datenserver gesendeten ersten Fahrbahnbeschaffenheitsinformation. Die Kommunikationseinheit kann ferner bevorzugt zum Empfangen auf einer Mehrzahl an Übertragungskanälen eingerichtet sein.
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Eine „Antenne” im Sinne der Erfindung meint dabei eine Vorrichtung zum Senden und Empfangen elektromagnetischer Wellen.
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Ein „Kommunikationsnetz” im Sinne der Erfindung meint dabei eine Einrichtung, beispielsweise ein Kommunikationssystem, insbesondere mit einer Infrastruktur zur Übermittlung von Daten und/oder Informationen. Kommunikationssysteme stellen dazu bedarfsweise Nachrichtenverbindungen, bevorzugt nach dem Sender-Empfänger-Modell, zwischen mehreren Endstellen her. Dieses Modell beschreibt allgemein eine Kommunikation als Übertragung einer Nachricht von einem Sender zu einem Empfänger.
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Ein „Übertragungskanal” im Sinne der Erfindung meint dabei einen durch eine physikalische Größe bestimmten Übertragungsweg, der zum Übermitteln von Daten über räumliche oder zeitliche Distanz geeignet ist.
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Diese Ausgestaltung weist den Vorteil auf, dass ein an die jeweiligen Bedürfnisse der Übertragung über lange oder kurze Strecken hinweg angepasster Funkübertragungskanal verwendet werden kann.
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Entsprechend einer weiteren exemplarischen Ausgestaltung weist das Fahrwerkregelsystem eine Fahrbahnsensorik auf, welche eingerichtet ist, um eine zweite Fahrbahnbeschaffenheitsinformation zu erfassen, wobei die zweite Fahrbahnbeschaffenheitsinformation zumindest eine Information bezüglich der Beschaffenheit eines mittels des Kraftfahrzeuges befahrenen zweiten Fahrbahnabschnittes aufweist.
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Diese Ausgestaltung weist den Vorteil auf, dass mittels der Fahrbahnsensorik des Kraftfahrzeugs zusätzlich eine zweite Fahrbahnbeschaffenheitsinformation erfasst werden kann, welche bevorzugt zur Verifikation und/oder Plausibilitätsprüfung und/oder Aktualitätsprüfung und/oder Verfeinerung der empfangenen ersten Fahrbahnbeschaffenheitsinformation verwendet werden kann. Bei Nichtvorhandensein der ersten Fahrbahnbeschaffenheitsinformation bezüglich des in Kürze zu befahrenden Fahrbahnabschnittes, kann die zweite Fahrbahnbeschaffenheitsinformation auch dazu verwendet werden, als relevante Fahrbahnbeschaffenheitsinformation zu fungieren, um das Fahrwerk anhand dieser zweiten Fahrbahnbeschaffenheitsinformation einzustellen.
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Entsprechend einer weiteren exemplarischen Ausgestaltung weist das Fahrwerkregelsystem auf, dass die Kommunikationseinheit eingerichtet ist, um die zweite Fahrbahnbeschaffenheitsinformation zu versenden. Hierbei kann es weiter vorgesehen sein, dass die zweite Fahrbahnbeschaffenheitsinformation von der Kommunikationseinheit über einen entsprechenden Kurzstreckenfunkkanal eines Nahbereichsfunkübertragungsnetzes an ein anderes Kraftfahrzeug übertragen wird und/oder die Kommunikationseinheit die zweite Fahrbahnbeschaffenheitsinformation über ein Langstreckenfunkübertragungsnetz an einen Datenserver sendet. Entsprechend kann ein an die jeweiligen Bedürfnisse der Übertragung über lange oder kurze Strecken angepasster Funkübertragungskanal und/oder ein entsprechend geeignetes Kommunikationsnetz verwendet werden.
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Diese Ausgestaltung weist den Vorteil auf, dass die mittels der Fahrbahnsensorik erfasste zweite Fahrbahnbeschaffenheitsinformation anderen Kraftfahrzeugen zu deren vorausschauenden Fahrwerksadaption bereitgestellt werden kann. Dies kann hierbei unmittelbar durch ein direktes Empfanges der zweiten Fahrbahnbeschaffenheitsinformation, oder mittelbar durch einen zwischengeschalteten Datenserver erfolgen. Im Falle eines zwischengeschalteten Datenservers kann die vom eigenen Kraftfahrzeug erfasste zweite Fahrbahnbeschaffenheitsinformation an den Datenserver gesendet und von diesem gespeichert werden. Diese gespeicherte Fahrbahnbeschaffenheitsinformation kann anschließend von anderen Kraftfahrzeugen als eine erste Fahrbahnbeschaffenheitsinformation vom Datenserver empfangen werden.
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Entsprechend einer weiteren exemplarischen Ausgestaltung weist das Fahrwerkregelsystem einen Datenserver, bevorzugt ein Datenbankserver, besonders bevorzugt ein Datenbank-Cloudserver, auf. Hierbei ist es weiter vorgesehen, dass der Datenserver eingerichtet ist, um die gesendete zweite Fahrbahnbeschaffenheitsinformation zu empfangen und in einer Datenbank, bevorzugt in einer Cloud-Datenbank, gespeichert vorzuhalten.
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Unter einer „Cloud-Datenbank” im Sinne der Erfindung kann beispielsweise eine Datenbank verstanden werden, welche nicht physikalisch isoliert und getrennt von anderer Hardware betrieben wird, sondern vielmehr als ein virtueller Datenbankservice betrieben wird und es erlaubt, dass die in ihr gespeicherten und von ihr bereitgestellten Informationen und Daten von einer Vielzahl an Endnutzern oder entsprechenden Endgeräten der Endnutzer abgespeichert, abgerufen und/oder verwaltet werden können und die Endnutzer die Datenbank über eine entsprechende virtuelle Schnittstelle kontaktieren können.
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Diese Ausgestaltung weist den Vorteil auf, dass unter Einsatz einer möglichst großen Anzahl an Kraftfahrzeugen eine ebenso große Anzahl an Informationsquellen für die Datenbank besteht, durch welche die Datenbank die in ihr gespeicherten Fahrbahnbeschaffenheitsinformationen erhält und/oder aktualisiert und/oder die Informationen von unterschiedlichen Fahrzeugen fusioniert. Dieses Vorgehen ist allgemein auch als Crowdsourcing bekannt. Mit zunehmender Anzahl der Informationsquellen und der damit einhergehenden Anzahl von an den Datenserver gesendeten zweiten Fahrbahnbeschaffenheitsinformationen steigt in vorteilhafter Weise auch die Zuverlässigkeit und Aktualität der von dem Datenserver bereitgestellten ersten Fahrbahnbeschaffenheitsinformationen.
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Entsprechend einer weiteren exemplarischen Ausgestaltung weist das Fahrwerkregelsystem eine Positionsbestimmungseinheit auf, welche dazu eingerichtet ist, die aktuelle Position des Kraftfahrzeugs zu bestimmen. Dies kann insbesondere unter Verwendung eines globalen Satellitennavigationssystems, wie beispielsweise GPS, GLONASS, GALILEO, und/oder anhand einer Auswertung von Sendesignalen eines terrestrischen Kommunikationsnetzes, wie beispielsweise einem Mobilfunknetz, erfolgen.
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Diese Ausgestaltung weist den Vorteil auf, dass weitere Informationen über die für einen aktuellen Fahrbahnabschnitt und/oder zukünftige Fahrbahnabschnitte entlang einer geplanten Fahrstrecke erfassen lassen, um ein Empfangen von ersten Fahrbahnbeschaffenheitsinformationen auf die relevanten Fahrbahnabschnitte zu beschränken.
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Ein weiterer Vorteil dieser Ausgestaltung ist, dass mittels einer Fahrbahnsensorik erfasste zweiten Fahrbahnbeschaffenheitsinformationen mit einer entsprechenden Positionsinformation verknüpft an den Datenserver gesendet werden können.
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Die Erfindung wird nachfolgend eingehender anhand der 1 und 2 näher erläutert werden. In diesen zeigen
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1, eine schematische Darstellung eines vorgeschlagenen Fahrwerkregelsystems gemäß einer beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung,
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2, eine schematische Darstellung einer exemplarischen Ausgestaltung eines vorgeschlagenen Fahrwerkregelsystems gemäß einer beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung, und
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3, eine schematische Darstellung eines exemplarischen Systems zur Durchführung eines Verfahrens gemäß einer beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung.
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Bevor nachfolgend Ausführungsformen der Erfindung eingehender beschrieben werden, ist zunächst festzuhalten, dass die Erfindung nicht auf die beschriebenen Komponenten oder die beschriebenen Verfahrensschritte beschränkt ist. Weiterhin stellt auch die verwendete Terminologie keine Einschränkung dar, sondern hat lediglich beispielhaften Charakter. Soweit nachfolgend in der Beschreibung und den Ansprüchen der Singular verwendet wird ist dabei jeweils der Plural mitumfasst, soweit der Kontext dies nicht explizit ausschließt.
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1 zeigt eine schematische Darstellung eines vorgeschlagenen Fahrwerkregelsystems 1, gemäß einer beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung.
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Dabei zeigt 1 ein Fahrwerkregelsystem 1 umfassend eine Datenaufbereitungseinheit 11 sowie eine mit dieser in Verbindung stehenden Fahrwerkregeleinheit 12. Die Fahrwerkregeleinheit 12 ist wiederum mit wenigstens einer Fahrwerkkomponente 13 verbunden, um diese zu konfigurieren und/oder einzustellen. Ferner ist die Datenaufbereitungseinheit 11 mit einer Kommunikationseinheit 14 verbunden, um über die Kommunikationseinheit 14 eine erste Fahrbahnbeschaffenheitsinformation zu empfangen. Die empfangene erste Fahrbahnbeschaffenheitsinformation wird nach dem Empfangen bevorzugt von der Datenaufbereitungseinheit 11 verarbeitet und/oder aufbereitet, insbesondere in der Form, dass die Datenaufbereitungseinheit 11 die erste Fahrbahnbeschaffenheitsinformation, welche insbesondere eine Information über die Beschaffenheit eine ersten Fahrbahnabschnittes umfasst, an die Fahrwerkregeleinheit 12 direkt und/oder in Form von Steuerbefehlen weiterleitet und die Fahrwerkregeleinheit 12 dazu veranlasst wird, die wenigstens eine Fahrwerkkomponente 13 entsprechend zu konfigurieren.
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Die Anpassung der Fahrwerkkomponente 13 an die von der ersten Fahrbahnbeschaffenheitsinformation erhaltene Information betreffend einen ersten Fahrbahnabschnitt erfolgt hierbei bevorzugt bevor das Kraftfahrzeug den ersten Fahrbahnabschnitt überfährt, besonders bevorzugt unmittelbar bevor dieser überfahren wird.
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2 zeigt weiter eine bevorzugte Ausgestaltung des erfindungsgemäß vorgeschlagenen Fahrwerkregelsystems, ferner umfassend einen extern über ein bevorzugt drahtloses Kommunikationsnetz 3 mit dem Fahrwerkregelsystem 1 verbundenen Datenserver 2. Der Datenserver 2 ist hierbei insbesondere eingerichtet Daten mit dem Kommunikationsnetz 3 auszutauschen. Das bedeutet, Daten aus dem Kommunikationsnetz 3 zu empfangen oder in das Kommunikationsnetz 3 hinein zu senden.
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Zudem ist eine Ergänzung der in dem Datenserver gespeicherten Daten und/oder Informationen mit weiteren von dem Datenserver empfangenen Informationen vorgesehen. Diese Ergänzung der Daten und/oder Informationen erfolgt beispielsweise mittels eines sogenannten Datenfusionsalgorithmus, welcher die empfangenen Daten von den Kraftfahrzeugen, die einen bestimmten Fahrbahnabschnitt passiert haben, fusioniert und plausibilisiert. Hierbei wird davon ausgegangen, dass eine hinreichende Anzahl von Kraftfahrzeugen an dem jeweiligen Fahrbahnabschnitt entsprechende erfasste Fahrbahnbeschaffenheitsinformationen an den Datenserver senden, da mit steigender Anzahl an für einen bestimmten Fahrbahnabschnitt empfangenen Fahrbahnbeschaffenheitsinformationen die Zuverlässigkeit der Fahrbahnbeschaffenheitsinformation steigt. Die Aussagekraft der gespeicherten Fahrbahnbeschaffenheitsinformationen steigt weiter durch entsprechende verknüpfung mit weiteren Informationen über beispielsweise einer Zeitinformation und/oder einer Information über die geometrische Abmessung des Fahrbahnabschnittes. Aus diesen Informationen kann der Datenfusionsalgorithmus ermitteln, ob, wo und wie lange der jeweilige Fahrbahnabschnitt einen entsprechenden Zustand aufweist.
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Das Fahrwerkregelsystem 1 weist gemäß der in 2 gezeigten bevorzugten Ausgestaltung weiter eine Positionsbestimmungseinheit 10 auf, welche dazu eingerichtet ist, die aktuelle Position des Kraftfahrzeugs zu bestimmen. Dies kann beispielsweise unter Verwendung eines globalen Satellitennavigationssystems und/oder aber anhand einer Auswertung von Sendesignalen eines terrestrischen Kommunikationsnetzes, wie beispielsweise einem Mobilfunknetz, erfolgen. Die Positionsbestimmungseinheit 10 ist bevorzugt mit der Datenaufbereitungseinheit 11 verbunden und/oder ist wenigstens dazu eingerichtet, die bestimmte Position des Kraftfahrzeugs an die Datenaufbereitungseinheit 11 zu übermitteln. Die Positionsbestimmungseinheit 10 kann beispielsweise auch durch ein mit der Datenaufbereitungseinheit 11 mittels eines Datenkabels oder über eine Funkschnittstelle verbundenes Mobiltelefon, insbesondere ein Smartphone sein.
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Des Weiteren ist gemäß dieser bevorzugten Ausgestaltung eine Fahrbahnsensorik 15 vorgesehen, welche ebenfalls mit der Datenaufbereitungseinheit 11 in Verbindung steht. Die Fahrbahnsensorik 15 ist bevorzugt dazu eingerichtet, eine zweite Fahrbahnbeschaffenheitsinformation zu erfassen, welche eine Information über die Beschaffenheit eines zweiten Fahrbahnabschnitts umfasst, welcher sich zumindest teilweise in Reichweite der Fahrbahnsensorik 15 um das Kraftfahrzeug herum befindet. Dies ist insbesondere ein zweiter Fahrbahnabschnitt, welcher aktuell von dem Kraftfahrzeug überfahren wird.
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Die bevorzugte Ausgestaltung des vorgeschlagenen Fahrwerkregelsystems 1 sieht es weiter vor, dass die Datenaufbereitungseinheit 11 einen Informationsspeicher 110 aufweist, welcher bevorzugt wenigstens zum Abspeichern einer empfangenen ersten Fahrbahnbeschaffenheitsinformation und/oder einer erfassten zweiten Fahrbahnbeschaffenheitsinformation eingerichtet ist. Das Abspeichern von Positionsinformationen und/oder Zeitdaten ist ebenfalls denkbar.
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Die Datenaufbereitungseinheit 11 gemäß der in 2 gezeigten Ausgestaltung des vorgeschlagenen Fahrwerkregelsystems 1 ist bevorzugt dazu eingerichtet, die von der Positionsbestimmungseinheit 10 erhaltenen Positionsinformationen wenigstens zusammen mit einer mittels der Kommunikationseinheit 14 empfangenen ersten Fahrbahnbeschaffenheitsinformation aufzubereiten und die aufbereiteten Daten je nach zeitlicher und örtlicher Notwendigkeit an die Fahrwerkregeleinheit 12 weiter zu geben, damit diese die wenigstens eine Fahrwergkomponente 13 entsprechend konfigurieren kann.
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3 zeigt eine schematische Darstellung eines Systems, zur Durchführung eines vorgeschlagenen Verfahrens, gemäß einer beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung.
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Das dargestellte System ist nachfolgend aus Sicht des Datenservers 2 betrachtet näher erläutert. Die Möglichkeit, das Fahrwerkssetup vorausschauend an die Straßensituation anpassen zu können, das heißt im Vorhinein an eine Änderung der Fahrbahneigenschaften, wird durch die beispielhafte Ausgestaltung eines Systems gemäß 3 bereitgestellt und läuft wie folgt ab:
Allgemein sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass nachfolgend von einer Änderung der Beschaffenheit der Fahrbahn des dargestellten Fahrbahnabschnitts 5 durch das Vorhandensein eines Schlagloches 7 vorliegt, es kann sich generell jedoch um eine Vielzahl möglicher Ursachen, wie beispielsweise einem welligen Belag, Glatteis und/oder Verunreinigungen, und/oder sonstiger Gegebenheiten handeln.
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In der in 3 dargestellten Situation sind das erste Kraftfahrzeug 6a und das zweite Kraftfahrzeug 6b bereits an dem Schlagloch 7 vorbeigefahren. Das zweite Kraftfahrzeug 6b befindet sich situationsgemäß noch im Bereich des Schlagelochs 7. Das erste und zweite Kraftfahrzeug 6a, 6b haben mittels einer verbauten Fahrbahnsensorik den Straßenzustand, insbesondere die Änderung der Fahrbahnbeschaffenheit durch das Schlagloch 7, anhand entsprechender Messwerte erfasst, insbesondere detektiert, und wie oben beschrieben reaktiv ihr adaptives Fahrwerk, bevorzugt wenigstens eine Fahrwerkkomponente, an die Straßensituation angepasst. Hierfür können unter anderem die folgenden Daten und/oder sensorisch erfassten Messgrößen relevant sein: die Stoßdämpferaktivität, insbesondere eine Längenveränderung der Stoßdämpfer, Regeldaten eines elektronischen Stabilitätsprogramms und/oder eines Antiblockiersystems, insbesondere beim Bremsen, sowie Messdaten über durchgeführte Lenkbewegungen, beispielsweise bei einem Schlangenlinien fahren. Jedoch können auch Informationen über das Wetter, insbesondere die Witterungsbedingungen wie Regen, Hagel, Glatteis, eine nasse Fahrbahn, oder aber auch eine manuelle Änderung des Fahrmodus durch den Fahrer, oder ein Geschwindigkeitsänderung des Kraftfahrzeugs erfasst werden.
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Zusätzlich übermitteln das erste und das zweite Kraftfahrzeug 6a und 6b die erfasste zweite Fahrbahnbeschaffenheitsinformation über ein Kommunikationsnetz 3 an einen Datenserver 3. Dieser Datenserver 3 ist bevorzugt zur Bereitstellung einer Cloud-Datenbank eingerichtet und fungiert als ein sogenannter Backend-Dienst, der die Daten über die zweiten Fahrbahnbeschaffenheitsinformationen, welche beispielhaft von dem ersten und zweiten Kraftfahrzeug 6a, 6b gesendet werden, sammelt. Für die Übertragung selbst ist das erste und zweite Kraftfahrzeug 61, 6b zuständig, beispielsweise über eine in der Motorsteuerung verbaute Kommunikationseinheit 14 und/oder auch über ein Mobiltelefon, welches mit einer entsprechenden Elektronik des ersten und/oder zweiten Kraftfahrzeugs 6a, 6b verbundenen ist. Im Datenserver 2 werden die gesendeten zweiten Fahrbahnbeschaffenheitsinformationen des ersten und zweiten Kraftfahrzeugs 6a, 6b empfangen und weiter verarbeitet.
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Mittels eines Datenfusionsalgorithmus werden die Daten vom ersten und zweiten Kraftfahrzeug 6a, 6b und gegebenenfalls weiterer nicht dargestellter Kraftfahrzeuge, die den Fahrbahnabschnitt 5 passiert haben, fusioniert und plausibilisiert, das bedeutet sie werden bevorzugt anhand von Randinformationen wie Ortsinformationen und/oder Zeitinformationen miteinander verknüpft. Hierbei wird insbesondere davon ausgegangen, dass eine hinreichende Anzahl von Kraftfahrzeugen am Fahrbahnabschnitt 5 entsprechende Fahrbahnbeschaffenheitsinformationen sendet.
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Voraussetzung hierfür ist natürlich, dass jede Meldung mit einer Zeitinformation, insbesondere einem Zeitpunkt, und einer geometrischen Abmessung des Fahrbahnabschnittes 5 mit der geänderten Fahrbahnbeschaffenheit, insbesondere dem Schlagloch 7, belegt ist, und der Datenserver 2 von jedem der ersten und/oder zweiten Kraftfahrzeug 6a, 6b per Positionsermittlung weiß, wo es sich gerade befindet. Aus diesen Daten kann der Datenfusionsalgorithmus ermitteln, ob, wo und wie lange die Straße einen entsprechenden Zustand mit einer veränderten Fahrbahnbeschaffenheit hat.
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Nähert sich ein nachfolgendes drittes Kraftfahrzeug 6c dem Fahrbahnabschnitt 5, so können diesem dritten Kraftahrzeug 6c rechtzeitig die zweiten Fahrbahnbeschaffenheitsinformationen von wenigstens einem der vorausfahrenden Kraftfahrzeuge 6a, 6b übermittelt werden. Wie dargestellt können hierzu erste Fahrbahnbeschaffenheitsinformationen über das Kommunikationsnetz 3 von dem Datenserver 2 empfangen werden. Diese auf diesem Wege empfangenen ersten Fahrbahnbeschaffenheitsinformationen können aus einer Vielzahl zweiten Fahrbahnbeschaffenheitsinformationen, welche von anderen Kraftfahrzeugen an den Datenserver 2 gesendet wurden, bestehen.
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Alternativ und/oder zusätzlich können diese zweiten Fahrbahnbeschaffenheitsinformationen auch direkt von einem der vorausfahrenden Kraftfahrzeuge an das dritte Kraftfahrzeug 6c gesendet werden. Wie dargestellt geschieht dies beispielsweise von dem zweiten Kraftfahrzeug 6b, welches sich in Reichweite eines hierzu verwendbaren Kurzstreckenfunksignals befindet.
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Das dritte Kraftfahrzeug 6c kann dann bereits im Vorfeld die Fahrwerkseinstellungen so anpassen, dass diese bestmöglich auf den Straßenzustand, insbesondere auf das Schlagloch 7, eingestellt sind, um dieses ohne Beeinträchtigung der Fahreigenschaften zu passieren. Dies kann beispielsweise durch eine automatische Änderung des Fahrmodus erfolgen. Nähert sich das dritte Kraftfahrzeug 6c dem Schlagloch 7, dann wird automatisch der Fahrmodus geändert. Beispiel: Fährt das dritte Kraftfahrzeug 6c gerade im Modus „Sport” und bekommt die Information, dass in 300 m ein Schlagloch 7 kommt, dann kann das Fahrwerkregelsystem 1, bevorzugt in einer angepassten kurzen Distanz vor dem Schlagloch, insbesondere ca. 10 m vorher, automatisch auf den Modus „Normal” oder „Comfort” umstellen.
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Solch ein Fahrwerkmodus kann insbesondere ausgewählt werden aus einer Gruppe zur Verfügung gestellter Fahrwerksmodi, wie beispielsweise: Einen oder mehrere umweltfreundliche und Treibstoff-sparende, sogenannte Economy-Modi, einen Normal-Modus, einen Komfort-Modus, sowie einem oder mehrerer Sport-Modi.
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Ebenso ist es denkbar, dass eine variable Anpassung des aktuellen Modus erfolgt. Hier wird der aktuelle Fahrmodus beibehalten, es kann beispielsweise jedoch die Dämpfung in einem gewissen variablen Bereich um eine vordefinierte Konfiguration herum variiert werden.
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Eine Kombination der beiden zuvor genannten Methoden ist ebenfalls durchführbar. Das heißt der Modus kann automatisch geändert werden, zusätzlich auch eine Varianz um einen fixen Konfigurationswert des geänderten Modus herum zulässig sein. Im maximalen Fall könnend die Varianzen verschiedener Modi überschneidend gewählt werden, sodass die wenigstens eine Fahrwerkkomponente 13 prinzipiell frei und stufenlos an die jeweilige Fahrbahnbeschaffenheit angepasst werden kann.
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Stellt sich beispielsweise heraus, dass eine von dem dritten Kraftfahrzeug 6c von dem Datenserver empfangene erste Fahrbahnbeschaffenheitsinformation nicht mehr aktuell ist, dann meldet das dritte Kraftfahrzeug 6c dies ebenfalls an den Datenserver, wobei diese Meldung dann wiederum im Fusionsalgorithmus mit berücksichtigt wird und somit die nicht mehr aktuelle Fahrbahnbeschaffenheitsinformation nicht weiter an andere Kraftahrzeuge gesendet wird.
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Ergänzend wird darauf verwiesen, dass der weiter erfindungsgemäß vorgeschlagene Datenträger 4 beispielsweise durch den in 2 dargestellten Informationsspeicher 110 alleine, oder aber in Verbindung mit der beispielsweise in Form eines elektronischen IC-Bausteins gebildeten Datenaufbereitungseinheit 11, gebildet sein kann. Denkbar ist es jedoch auch, dass der Datenträger 4 in Form einer nicht dargestellten Compact-Disk oder eines alternativen Speichermediums, wie beispielsweise einem USB-Stick oder dergleichen ausgebildet ist.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrwerkregelsystem
- 10
- Positionsbestimmungseinheit
- 11
- Datenaufbereitungseinheit
- 110
- Informationsspeicher
- 12
- Fahrwerkregeleinheit
- 13
- Fahrwerkkomponente
- 14
- Kommunikationseinheit
- 15
- Fahrbahnsensorik
- 2
- Datenserver
- 3
- Kommunikationsnetz
- 4
- Datenträger
- 5
- Fahrbahnabschnitt
- 6a
- erstes Kraftfahrzeug
- 6b
- zweites Kraftfahrzeug
- 6c
- drittes Kraftfahrzeug
- 7
- Schlagloch
