CN113352831A - 车辆用预瞄减震控制装置以及车辆的预瞄减震控制方法 - Google Patents

车辆用预瞄减震控制装置以及车辆的预瞄减震控制方法 Download PDF

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Abstract

提供一种车辆用预瞄减震控制装置以及车辆的预瞄减震控制方法，其即使在车辆正在通信困难区间行驶的情况下也能够以无传感器方式执行预瞄减震控制。减震控制装置(20)包括ECU(30)。ECU(30)配置为，在车辆(10)正在无线通信装置(33)与云端(40)之间的通信困难的通信困难区间行驶的情况下，利用预先保存在存储装置(30a)中的通信困难区间的路面位移相关信息，来执行预瞄减震控制。

Description

车辆用预瞄减震控制装置以及车辆的预瞄减震控制方法
技术领域
本发明涉及车辆用预瞄减震控制装置以及车辆的预瞄减震控制方法。
背景技术
专利文献1和专利文献2公开了下述装置：获取预测车辆的车轮通过的位置处的路面的上下位移，基于获取到的路面的上下位移，进行车辆的簧载质量的减震控制(也称为″预瞄减震控制″)(该装置以下称为″现有装置″)。
现有装置并不利用获取车辆前方路面的上下位移的预瞄传感器而是利用通信从云端依次获取用于预瞄减震控制的信息即路面的上下位移，从而以无传感器方式执行预瞄减震控制。即，现有装置不使用预瞄传感器而执行预瞄减震控制。
专利文献1：美国专利申请公开2019/0079539号说明书
专利文献2：美国专利申请公开2018/0154723号说明书
发明内容
然而，例如，在车辆在诸如隧道等与车辆的外部的通信变得困难的通信困难区间行驶的情况下，有时由于与云端的通信被中断，无法从云端获取预瞄减震控制所需的信息。该情况下，在车辆正在通信困难区间行驶期间，现有装置无法以无传感器方式执行预瞄减震控制。
本发明是为了应对上述课题而完成的。即，本发明的一个目的在于，提供一种车辆用预瞄减震控制装置以及车辆的预瞄减震控制方法，即使在车辆正在通信困难区间行驶的情况下也能够以无传感器方式执行预瞄减震控制。
以下，本发明的车辆用预瞄减震控制装置有时被称为″本发明预瞄减震控制装置″，本发明的车辆的预瞄减震控制方法有时被称为″本发明预瞄减震控制方法″。
本发明预瞄减震控制装置(20)具备：
通信装置(33)，其能够与车辆(10)的外部进行通信；
控制力产生装置(17)，其在至少一个车轮(11)的位置处产生用于对所述车辆的簧载质量进行减震的控制力；
控制单元(30)，其通过在所述车轮实际通过通过预测位置的时间点使所述控制力产生装置产生基于路面位移相关信息确定的所述控制力，来执行对所述簧载质量进行减震的预瞄减震控制，所述路面位移相关信息是所述车辆的所述车轮的前方的、预测为所述车轮要通过的通过预测位置的路面的上下位移相关的信息；以及
车载存储装置(30a)，其能够保存所述路面位移相关信息。
所述控制单元配置为，
在所述车辆正在可通信区间行驶的情况下(在步骤1105判定为″是″)，经由所述通信装置的通信从车外存储装置获取所述路面位移相关信息(步骤1110)，利用获取到的所述路面位移相关信息来执行所述预瞄减震控制(步骤1125、步骤1130、步骤1135)，其中，所述可通信区间为所述通信装置与存在于所述车辆的外部且保存有所述路面位移相关信息的所述车外存储装置之间能够进行通信的道路区间，
在所述车辆正在所述通信装置与所述车外存储装置之间的通信困难的所述道路区间即通信困难区间行驶的情况下(在步骤1205判定为″是″)，利用预先保存在所述车载存储装置的(步骤1020以及步骤1040)、所述通信困难区间的所述路面位移相关信息来执行所述预瞄减震控制(步骤1215、步骤1230、步骤1235以及步骤1240)。
因此，本发明预瞄减震控制装置在车辆正在通信困难区间行驶的情况下，能够使用预先保存在车载存储装置的通信困难区间的路面位移相关信息。因此，即使在车辆正在通信困难区间行驶的情况下，本发明预瞄减震控制装置也能够与车辆行驶于可通信区间的情况相同地执行预瞄减震控制。
在本发明预瞄减震控制装置的一个方式中，
车辆还具备导航装置(32)，该导航装置(32)生成将所述车辆引导至目的地为止的引导路径，将所述引导路径提示给所述车辆的驾驶员。
所述控制单元配置为，提取存在于所述引导路径内的所述通信困难区间(步骤1015)，在所述通信装置与所述车外存储装置之间能够进行通信的情况下(在步骤1005判定为″是″)，经由所述通信装置的通信从所述车外存储装置获取提取到的所述通信困难区间的所述路面位移相关信息，将获取到的所述路面位移相关信息保存在所述车载存储装置(步骤1020)。
因此，上述方式能够将引导路径内的通信困难区间的路面位移相关信息更可靠地保存在车载存储装置中。因此，能够避免车辆在通信困难区间行驶时无法获取通信困难区间的路面位移相关信息而无法执行预瞄减震控制的情况。
在本发明预瞄减震控制装置的一个方式中，
还具备自动驾驶控制装置，其配置为能够执行自动驾驶控制，即，生成所述车辆要行驶的预定的自动驾驶路径，控制所述车辆的转向、制动以及驱动以使得所述车辆沿着所述自动驾驶路径行驶，
所述控制单元配置为，提取存在于所述自动驾驶路径内的所述通信困难区间(步骤1015)，在所述通信装置与所述车外存储装置之间能够进行通信的情况下(在步骤1005判定为″是″)，经由所述通信装置的通信从所述车外存储装置获取提取到的所述通信困难区间的所述路面位移相关信息，将获取到的所述路面位移相关信息保存在所述车载存储装置(步骤1020)。
因此，上述方式能够将车辆要行驶的预定的自动驾驶路径内的通信困难区间的路面位移相关信息更可靠地保存在车载存储装置中。因此，能够避免车辆在通信困难区间行驶时无法获取通信困难区间的路面位移相关信息而无法执行预瞄减震控制的情况。
在本发明预瞄减震控制装置的一个方式中，
所述控制单元配置为，确定预测为所述车辆行驶的行驶预测路径(步骤1025)，提取存在于已确定的所述行驶预测路径内的所述通信困难区间(步骤1030)，在所述通信装置与所述车外存储装置之间能够进行通信的情况下(在步骤1005判定为″是″)，当所述车辆到达了与提取到的所述通信困难区间相距规定距离的前方地点时(在步骤1035判定为″是″)，经由所述通信装置的通信从所述车外存储装置获取提取到的所述通信困难区间的所述路面位移相关信息，将所述获取到的路面位移相关信息保存在所述车载存储装置(步骤1040)。
因此，即使没有确定车辆要行驶的预定路径，上述方式也能够将预测为车辆要行驶的车辆行驶预测路径内的通信困难区间的路面位移相关信息更可靠地保存在车载存储装置中。因此，能够避免车辆在通信困难区间行驶时无法获取通信困难区间的路面位移相关信息而无法执行预瞄减震控制的情况。
在本发明预瞄减震控制装置的一个方式中，
所述路面位移相关信息是表示所述车辆的非簧载质量的上下位移的非簧载质量位移(关于非簧载质量位移的信息)。
因此，上述方式利用容易获取更高精度的数据的非簧载质量位移来执行预瞄减震控制。因此，上述方式能够进一步提高预瞄减震控制的减震效果。
本发明预瞄减震控制方法包括预瞄减震控制步骤，在该步骤中，对于具有控制力产生装置的车辆，通过使所述控制力产生装置产生基于路面位移相关信息确定的、对所述车辆的簧载质量进行减震的控制力，从而对在车轮实际通过通过预测位置时产生的所述车辆的簧载质量的振动进行减震，其中，所述控制力产生装置在至少一个所述车轮的位置处产生用于对车辆的簧载质量进行减震的控制力，所述路面位移相关信息是所述车辆的所述车轮的前方的、预测为所述车轮要通过的所述通过预测位置的路面的上下位移相关的信息。
在本发明预瞄减震控制方法中，
所述车辆具备：通信装置，其能够与所述车辆的外部进行通信；以及车载存储装置，其能够保存所述路面位移相关信息，在所述车辆正在可通信区间行驶的情况下(在步骤1105判定为″是″)，经由所述通信装置的通信从车外存储装置获取所述路面位移相关信息(步骤1110)，利用获取到的所述路面位移相关信息来执行所述预瞄减震控制(步骤1125、步骤1130、步骤1135)，其中，所述可通信区间为所述通信装置与存在于所述车辆的外部且保存有所述路面位移相关信息的所述车外存储装置之间能够进行通信的道路区间，
在所述车辆正在所述通信装置与所述车外存储装置之间的通信困难的所述道路区间即通信困难区间行驶的情况下(在步骤1205判定为″是″)，利用预先保存在所述车载存储装置的(步骤1020以及步骤1040)、所述通信困难区间的所述路面位移相关信息来执行所述预瞄减震控制(步骤1215、步骤1230、步骤1235以及步骤1240)。
因此，本发明预瞄减震控制方法在车辆正在通信困难区间行驶的情况下，能够使用预先保存在车载存储装置中的通信困难区间的路面位移相关信息。因此，即使在车辆正在通信困难区间行驶的情况下，本发明预瞄减震控制方法也能够与车辆行驶于可通信区间行驶的情况相同地执行预瞄减震控制。
在上述说明中，为了帮助理解发明，对于与后述实施方式对应的发明的构成，使用括号添加该实施方式中使用的名称及/或标号。但是，本发明的各构成要素不限于由所述名称及/或标号所规定的实施方式。
附图说明
图1是应用了本发明的实施方式涉及的预瞄减震控制装置的车辆的示意构成图。
图2是本发明的实施方式涉及的预瞄减震控制装置的示意构成图。
图3示出车辆的单轮模型的图。
图4是用于说明预瞄减震控制的图。
图5是用于说明预瞄减震控制的图。
图6是用于说明预瞄减震控制的图。
图7是用于说明预瞄减震控制装置的动作的概要的图。
图8是用于说明预瞄减震控制装置的动作的概要的图。
图9是表示电子控制装置的CPU所执行的例程的流程图。
图10是表示电子控制装置的CPU所执行的例程的流程图。
图11是表示电子控制装置的CPU所执行的例程的流程图。
图12是表示电子控制装置的CPU所执行的例程的流程图。
具体实施方式
<构成>
本发明的实施方式涉及的车辆用预瞄减震控制装置20在图2中整体以标号20表示，车辆用预瞄减震控制装置20(以下也称为″减震控制装置20″)应用于图1中所示的车辆10。
车辆10具备左前轮11FL、右前轮11FR、左后轮11RL以及右后轮11RR。左前轮11FL被车轮支撑构件12FL可旋转地支撑。右前轮11FR被车轮支撑构件12FR可旋转地支撑。左后轮11RL被车轮支撑构件12RL可旋转地支撑。右后轮11RR被车轮支撑构件12RR可旋转地支撑。
另外，左前轮11FL、右前轮11FR、左后轮11RL以及右后轮11RR有时被称为″车轮11FL至11RR″。此外，在无需区分左前轮11FL、右前轮11FR、左后轮11RL以及右后轮11RR的情况下，这些轮被称为″车轮11″。同样地，左前轮11FL以及右前轮11FR被称为″前轮11F″。同様地，左后轮11RL以及右后轮11RR被称为″后轮11R″。车轮支撑构件12FL至12RR被称为″车轮支撑构件12″。
车辆10还具备左前轮悬架13FL、右前轮悬架13FR、左后轮悬架13RL以及右后轮悬架13RR。
左前轮悬架13FL从车身10a对左前轮11FL进行悬挂，包括悬架臂14FL、减震器15FL以及悬架弹簧16FL。
右前轮悬架13FR从车身10a对右前轮11FR进行悬挂，包括悬架臂14FR、减震器15FR以及悬架弹簧16FR。
左后轮悬架13RL从车身10a对左后轮11RL进行悬挂，包括悬架臂14RL、减震器15RL以及悬架弹簧16RL。
右后轮悬架13RR从车身10a对右后轮11RR进行悬挂，包括悬架臂14RR、减震器15RR以及悬架弹簧16RR。
另外，左前轮悬架13FL、右前轮悬架13FR、左后轮悬架13RL以及右后轮悬架13RR有时被称为″悬架13FR至13RR″。此外，在无需区分左前轮悬架13FL、右前轮悬架13FR、左后轮悬架13RL以及右后轮悬架13RR的情况下，这些悬架被称为″悬架13″。同样地，悬架臂14FL至悬架臂14RR被称为″悬架臂14″。同样地，减震器15FL至减震器15RR被称为″减震器15″。同样地，悬架弹簧16FL至悬架弹簧16RR被称为″悬架弹簧16″。
悬架臂14将支撑车轮11的车轮支撑构件12连结至车身10a。另外，虽然在图1中，对于一个悬架13仅示出了一个悬架臂14，但是对于一个悬架13可以设置多个悬架臂14。
减震器15配设在车身10a与悬架臂14之间，在上端连结至车身10a，在下端连结至悬架臂14。悬架弹簧16经由减震器15弹性安装在车身10a与悬架臂14之间。即，悬架弹簧16的上端与车身10a连结，其下端与减震器15的气缸连结。另外，在这种悬架弹簧16的弹性安装方式中，减震器15也可以配设在车身10a与车轮支撑构件12之间。
另外，虽然在本例中减震器15是阻尼力不可变式，但是减震器15也可以是阻尼力可变式的减震器。减震器15可以配设在车身10a与车轮支撑构件12之间。减震器15以及悬架弹簧16可以配设在车身10a与车轮支撑构件12之间。此外，悬架弹簧16也可以不经由减震器15而弹性安装在车身10a与悬架臂14之间。即，悬架弹簧16的上端可以与车身10a连结，其下端可以与悬架臂14连结。另外，在这种悬架弹簧16的弹性安装方式中，减震器15以及悬架弹簧16也可以配设在车身10a与车轮支撑构件12之间。
此外，在车身10a与悬架臂14之间分别设置有左前轮主动致动器17FL、右前轮主动致动器17FR、左后轮主动致动器17RL以及右后轮主动致动器17RR。左前轮主动致动器17FL、右前轮主动致动器17FR、左后轮主动致动器17RL以及右后轮主动致动器17RR也分别被简称为″左前轮致动器17FL、右前轮致动器17FR、左后轮致动器17RL以及右后轮致动器17RR″。
另外，左前轮致动器17FL、右前轮致动器17FR、左后轮致动器17RL以及右后轮致动器17RR有时被称为″车轮致动器17FR至车轮致动器17RR″。此外，在无需区分左前轮致动器17FL、右前轮致动器17FR、左后轮致动器17RL以及右后轮致动器17RR的情况下，这些致动器也被称为″车轮致动器17″。同样地，左前轮致动器17FL以及右前轮致动器17FR被称为″前轮致动器17F″。同样地，左后轮致动器17RL以及右后轮致动器17RR被称为″后轮致动器17R″。
车轮致动器17相对于减震器15以及悬架弹簧16并列配置。车轮致动器17作为液压式或电磁式可变地产生作用于车身10a与车轮11之间的力的致动器而起作用。车轮致动器17与减震器15以及悬架弹簧16等协作，从而构成主动悬架。另外，车轮致动器17只要能够通过后述电子控制装置30(以下称为″ECU 30″)的控制而产生作用于车身10a与车轮11之间的力(以下称为″致动器力″)，可以是本技术领域中公知的任何构成的致动器。另外，为了方便起见，车轮致动器17也称为″控制力产生装置″。为了方便起见，致动器力也称为″控制力″。
如图2所示，减震控制装置20包括ECU 30、存储装置30a、车辆状态量传感器31、导航装置32以及无线通信装置33。减震控制装置20还包括上述左前轮致动器17FL、右前轮致动器17FR、左后轮致动器17RL以及右后轮致动器17RR。
ECU 30是具备微型计算机作为主要部件的控制单元(Electric ControlUnit)，也称为控制器。微型计算机包括CPU、ROM、RAM、以及接口(I/F)等。CPU通过执行存储在ROM中的指令(程序、例程)来实现各种功能。
ECU 30与可进行信息的读写的非易失性存储装置30a连接。由于存储装置30a搭载于车辆10，因此，为了方便起见，也称为″车载存储装置″。在本例中，存储装置30a为硬盘驱动器。ECU 30构成为能够将信息记录(保存)在存储装置30a中，并读出被记录(被保存)在存储装置30a中的信息。另外，存储装置30a不限于硬盘驱动器，可以是公知的可进行信息的读写的非易失性存储装置或存储介质。
ECU 30与车辆状态量传感器31连接，接收包括在车辆状态量传感器31中的各种传感器输出的信号。
车辆状态量传感器31包括检测车辆10的状态(车辆10的速度、加速度以及方向等)的多种传感器。车辆状态量传感器31包括：检测车辆10的行驶速度(车速)的车速传感器，检测车轮速度的车轮速度传感器，检测车辆10的前后方向上的加速度的前后加速度传感器，检测车辆10的横向的加速度的横向加速度传感器，以及检测车辆10的偏航率的偏航率传感器等。
ECU 30还与导航装置32以及无线通信装置33连接。
导航装置32包括用于检测车辆10的当前位置的GNSS(Global NavigationSatellite System)接收器、地图数据库以及显示器等。GNSS接收器接收来自构成GNSS的人造卫星(定位卫星)的信号。地图数据库存储包括道路的地图信息的信息。
导航装置32基于GNSS接收器接收到的信号来确定车辆10的当前位置。基于车辆10的位置以及存储在地图数据库中的地图信息(例如，动态地图)来进行各种运算处理，利用显示器来进行路线引导。
无线通信装置33是用于与互联网上的服务器(在本例中为云端40)连接的无线通信终端。云端40是云计算机。云端40具有″路面位移相关信息与用于确定道路的纵向以及道路的宽度方向上的二维位置的位置信息相关联地保存的数据库″。路面位移相关信息是与表示道路的路面起伏的路面的上下位移相关的信息。
具体而言，路面位移相关信息是后述的路面位移z0、非簧载质量位移z1、作为路面位移z0的时间微分值的路面位移速度dz0、以及作为非簧载质量位移z1的时间微分值的非簧载质量速度dz1中的至少一个。在本例中，路面位移相关信息是非簧载质量位移z1。
云端40依次接收由测量车辆获取并发送的路面位移相关信息(也包括位置信息)。测量车辆是具有路面位移相关信息(也包括位置信息)的获取功能(测量功能)以及信息发送功能的车辆。
云端40依次将从大量测量车辆的每一辆接收到的路面位移相关信息与位置信息关联并保存在数据库中(另外，保存也包括基于接收到的路面位移相关信息的数据库的更新)。因此，云端40的数据库中保存了精度更高的路面位移相关信息。
另外，测量车辆可以不获取路面位移相关信息本身，而是通过测量可导出路面位移相关信息的数据，基于该测量得到的数据来获取路面位移相关信息。此外，测量车辆可以将可导出路面位移相关信息的数据发送至云端40。该情况下，云端40通过对可导出路面位移相关信息的数据进行数据处理，而导出路面位移相关信息，并将导出的路面位移相关信息保存在云端40的数据库中。
无线通信装置33利用因特网线路能够与云端40可发送接收信息地连接。因此，ECU30能够经由无线通信装置33的通信从云端40具有的数据库获取道路的期望位置(道路的纵向以及道路的宽度方向上的二维位置)的路面位移相关信息。另外，由于云端40存在于车辆10的外部，且具有存储信息的功能，因此，为了方便起见，也称为″车外存储装置″。
ECU 30还经由驱动电路(未示出)与左前轮致动器17FL、右前轮致动器17FR、左后轮致动器17RL以及右后轮致动器17RR的每一个连接。
ECU 30计算用于对各个车轮11的簧载质量进行减震的目标致动器力Fct，并指令车轮致动器17，使得车轮致动器17输出(产生)与目标致动器力Fct对应的致动器力Fc。接收到指令的车轮致动器17输出(产生)与目标致动器力Fct对应的致动器力Fc。
<基本的预瞄减震控制的概要>
以下，说明减震控制装置20所执行的基本的预瞄减震控制的概要。图3示出了车辆10的单轮模型。非簧载质量50包括车辆10的车轮11以及减震器15等的构件中比悬架弹簧16更靠车轮侧的部分。簧载质量51包括车辆10的车身10a以及减震器15等的构件中比悬架弹簧16更靠车身侧的部分。
弹簧52对应于悬架弹簧16，阻尼器53对应于减震器15，致动器54对应于车轮致动器17。
簧载质量51的质量表示为簧载质量质量m2。路面55、非簧载质量50以及簧载质量51的上下位移分别表示为路面位移z0、非簧载质量位移z1以及簧载质量位移z2。弹簧52的弹簧常数(等效弹簧常数)表示为弹簧常数K。阻尼器53的阻尼系数(等效阻尼系数)表示为阻尼系数C。致动器54所产生的力表示为致动器力Fc。另外，虽然假定阻尼系数C是恒定的，但是由于实际的阻尼系数会根据悬架的冲程速度而变化，因此，例如，可以根据冲程的时间微分值来可变地设定。
此外，z1以及z2的时间微分值分别表示为dz1以及dz2，z1以及z2的二阶时间微分值分别表示为ddz1以及ddz2。另外，假设对于z0、z1以及z2，向上方的位移为正，对于弹簧52、阻尼器53以及致动器54等所产生的力，上方向为正。
在图3所述的车辆10的单轮模型中，簧载质量51的上下方向的运动的运动方程式可由式(1)表示。
m2ddz2＝C(dz1-dz2)+K(z1-z2)-Fc...(1)
此外，在通过致动器力Fc完全消除了簧载质量51的振动的情况下(即，在簧载质量51的加速度ddz2、速度dz2以及簧载质量位移z2为零的情况下)，致动器力Fc由式(2)表示。
Fc＝Cdz1+Kz1...(2)
因此，消除簧载质量51的振动的致动器力Fc可由式(3)表示。另外，式(3)中的α是大于0且1以下的任何常数。
Fc＝α(Cdz1+Kz1)...(3)
此外，如果将式(3)应用到式(1)中，则式(1)可由式(4)表示。
m2ddz2＝C(dz1-dz2)+K(z1-z2)-α(Cdz1+Kz1)...(4)
如果通过拉普拉斯变换整理该式(4)，则式(4)由式(5)表示。即，从非簧载质量位移z1到簧载质量位移z2的传递函数由式(5)表示。另外，式(5)中的″s″是拉普拉斯运算符。
式(5)
Figure BDA0002962537140000141
根据式(5)，传递函数の值根据α而变化，在α为1的情况下，传递函数的值最小。由此，目标致动器力Fct可以由将式(3)的αC以及αK分别替换为了增益β1以及增益β2的式(6)表示。
Fct＝β1×dz1+β2×z1...(6)
因此，ECU 30预先获得之后车轮11要通过的位置(道路的纵向以及道路的宽度方向上的二维位置)的非簧载质量位移z1，并将其应用到适当调整了增益β1以及增益β2的式(6)中，从而计算致动器54的目标致动器力Fct。在发生应用到式(6)中的非簧载质量位移z1的时间点，ECU 30使致动器54产生与计算得到的目标致动器力Fct对应的致动器力Fc。通过这种方式可知，在发生了应用到式(6)的非簧载质量位移z1的情况下，簧载质量51的振动变小。
另外，代替式(6)，也可以基于从式(6)省略了微分项(β1×dz1)的式(7)来计算致动器54的目标致动器力Fct。即使在该情况下，由于从致动器54产生了消除簧载质量51的振动的致动器力Fc(＝β2×z1)，因此，与没有产生致动器力Fc的情况相比，簧载质量51的振动也变小。
Fct＝β2×z1...(7)
因此，ECU 30利用车轮11的通过预测位置的非簧载质量位移z1并基于式(6)或式(7)来计算目标致动器力Fct。ECU 30控制车轮致动器17，使其在车轮11实际通过通过预测位置的时间点输出(产生)与计算得到的目标致动器力Fct对应的致动器力Fc。以上是簧载质量51的减震控制，该簧载质量51的减震控制称为″预瞄减震控制″。
另外，在该单轮模型中，忽略了非簧载质量50的质量以及轮胎的弹性变形，假设路面位移z0与非簧载质量位移z1实质上相同。因此，可以用路面位移z0代替非簧载质量位移z1来执行相同的预瞄减震控制。
以下，参照图4至图6来说明使用了非簧载质量位移z1以及式(7)的预瞄减震控制的细节。图4示出了在当前时刻tp处以箭头a1所示的行进方向以车速V1正在行驶的车辆10。另外，在以下的说明中，视为前轮11F以及后轮11Rは为相同侧的车轮(″左前轮11FL以及左后轮11RL″或″右前轮11FR以及右后轮11RR″)，前轮11F以及后轮11R的移动速度同为车速V1。
在图4中，在当前、过去以及未来的时刻t处的前轮11F的移动路线上的非簧载质量位移z1由线Lt所示的虚拟时间轴t的函数z1(t)表示。因此，前轮11F在当前时刻tp的位置(接地点)pf0的非簧载质量位移z1由z1(tp)表示。另外，以下，前轮11F的移动路线也称为″前轮移动路线″。
此外，如果将后轮11R的移动路线视为与前轮移动路线相同，则车辆10的后轮11R在当前时刻tp的位置pr0的非簧载质量位移z1由时刻″tp-L/V1″处的非簧载质量位移z1(tp-L/V1)表示。
即，该非簧载质量位移z1由从当前时刻tp回溯了前轮11F移动车辆10的轴距的长度L的距离所需的时间(L/V1)之前(过去)的时刻″tp-L/V1″的非簧载质量位移z1(tp-L/V1)表示。
ECU 30确定当前时刻tp的前轮预取时间tpf后(未来)的前轮11F的通过预测位置pf1。前轮预取时间tpf可以设定为，ECU 30确定前轮11F的通过预测位置pf1之后到前轮致动器17F输出与目标致动器力Fcft对应的致动器力Fcf为止之间的时间。前轮预取时间tpf也可以设定为，ECU 30确定前轮11F的通过预测位置pf1，且基于该确定的通过预测位置pf1的非簧载质量位移z1而确定目标致动器力Fcft，且指令前轮致动器17F使前轮致动器17F输出与该目标致动器力Fcft相等的致动器力Fcf之后，到前轮致动器17F输出与目标致动器力Fcft对应的致动器力Fcf为止之间的时间。
前轮11F的通过预测位置pf1是前轮11F从当前时刻tp的位置pf0仅移动了距离Lpf(t)＝V1×tpf的情况下的前轮11F在前轮移动路线上的位置。因此，ECU 30能够如下确定前轮11F的通过预测位置pf1。
ECU 30基于与从导航装置32获取到的车辆10的位置相关的信息(例如，车辆10的当前位置以及车辆10的位置的时间变化)，来确定车辆10的前轮11F的位置、车速以及车辆10的方向。ECU 30基于所确定的车辆10的前轮11F的位置pf0、车速V1以及车辆10的方向来确定前轮移动路线。ECU 30利用位置pf0、车速V1、前轮预取时间tpf以及前轮移动路线，计算从位置pf0仅前进了Lpf(t)的前轮移动路线上的位置。ECU 30将计算得到的位置确定为前轮11F的通过预测位置pf1。
此外，ECU 30利用所确定的前轮11F的通过预测位置pf1的非簧载质量位移z1(tp+tpf)来计算目标致动器力Fcft。
具体而言，ECU 30依次从云端40获取车辆10在前方的规定范围内的非簧载质量位移z1(能够基于位置信息来确定与位置信息关联的非簧载质量位移z1的数据)，并暂时保存在RAM中。该规定范围设定为，至少包括前轮11F的通过预测位置pf1以及后述的后轮11R的通过预测位置pr1的范围。ECU 30至少在实际确定通过预测位置pf1以及后述的后轮11R的通过预测位置pr1的时间点之前，暂时保存包括这些通过预测位置pf1以及通过预测位置pr1的规定范围内的非簧载质量位移z1。
ECU 30使用暂时保存在该RAM中的规定范围内的非簧载质量位移z1中的通过预测位置pf1的非簧载质量位移z1(tp+tpf)(即，CPU从RAM获取通过预测位置pf1的非簧载质量位移z1(tp+tpf)，使用CPU获取到的非簧载质量位移z1(tp+tpf))，如下计算目标致动器力Fcft。
ECU 30将前轮11F的通过预测位置pr1的非簧载质量位移z1(tp+tpf)应用到式(8)中，计算目标致动器力Fcft。即，ECU 30通过式(9)计算目标致动器力Fcft。
另外，式(8)与上述的式(7)对应，是将式(7)的″Fct″以及″β2″分别替换为″Fcft″以及″βf″得到的等式。
Fcft＝βf×z1...(8)
Fcft＝βf×z1(tp+tpf)...(9)
然后，ECU 30给予前轮致动器17F指令，使得输出与计算得到的目标致动器力Fcft对应的致动器力Fcf。于是，如图5所示，在当前时刻tpde前轮预取时间tpf后的″时刻tp+tpf″处，前轮致动器17F输出与接收了指令的目标致动器力Fcft对应的致动器力Fcf。
因此，前轮致动器17F能够在前轮11F实际经过通过预测位置pf1的时间点处输出致动器力Fcf，该致动器力Fcf适当减少了由前轮11F的通过预测位置pf1的非簧载质量位移z1而发生的簧载质量51的振动。
同样地，在当前时刻tp处，ECU 30确定当前时刻tp的后轮预取时间tpr后(未来)的后轮11R的通过预测位置pr1。后轮预取时间tpr可以设定为，ECU 30确定后轮11R的通过预测位置pr1之后到后轮致动器17R输出与目标致动器力Fcrt对应的致动器力Fcr为止之间的时间。
此外，后轮预取时间tpr也可以设定为，ECU 30确定后轮11R的通过预测位置pr1，且给予该确定的通过预测位置pr1的非簧载质量位移z1而确定目标致动器力Fcrt，且指令后轮致动器17R使后轮致动器17R输出与该目标致动器力Fcrt相等的致动器力Fcr之后，到后轮致动器17R输出与目标致动器力Fcrt对应的致动器力Fcr为止之间的时间。
如果将前轮移动路线视为后轮11R的移动路线，则后轮11R的通过预测位置pr1是后轮11R从当前时刻tp的位置pr0仅移动了Lpr(t)＝V1×tpr的情况下的后轮11R的前轮移动路线上的位置。因此，ECU 30能够如下确定后轮11R的通过预测位置pr1。
ECU 30利用位置pr0、车速V1、后轮预取时间tpr以及前轮移动路线，计算从位置pr0仅移动了Lpr(t)的前轮移动路线上的位置。ECU 30将计算得到的位置确定为后轮11R的通过预测位置pr1。
此外，ECU 30利用所确定的后轮11R的通过预测位置pr1的非簧载质量位移z1(tp-L/V1+tpr)来计算目标致动器力Fcrt。
具体而言，ECU 30使用暂时保存在RAM中的规定范围内的非簧载质量位移z1中的通过预测位置pr1的非簧载质量位移z1(tp-L/V1+tpr)，如下计算目标致动器力Fcrt。
ECU 30将后轮11R的通过预测位置pr1的非簧载质量位移z1(tp-L/V1+tpr)应用到式(10)中，计算目标致动器力Fcrt。即，ECU 30通过式(11)计算目标致动器力Fcrt。另外，式(10)与上述的式(7)对应，是将式(7)的″Fct″以及″β2″分别替换为″Fcrt″以及″βr″得到的等式。
Fcrt＝βr×z1...(10)
Fcrt＝βr×z1(tp-L/V1+tpr)...(11)
ECU 30给予后轮致动器17R指令，使得输出与计算得到的目标致动器力Fcrt对应的致动器力Fcr。于是，如图6所示，在当前时刻tp的后轮预取时间tpr后的″时刻tp+tpr″处，后轮致动器17R输出与接收了指令的目标致动器力Fcrt对应的致动器力Fcr。
因此，后轮致动器17R能够在后轮11R实际经过通过预测位置pr1的时间点处输出致动器力Fcr，该致动器力Fcr适当减少了因后轮11R的通过预测位置pr1的非簧载质量位移z1发生的簧载质量51的振动。
另外，ECU 30可以给予后轮致动器17R指令，使得后轮致动器17R在后轮11R经过作为后轮11R的通过预测位置pr1的前轮11F的当前位置pf0的时间点处，输出与基于前轮11F的当前时刻tp的位置pf0的非簧载质量位移z1(tp)计算得到的目标致动器力Fcrt(＝(βr/βf)Fcft，Fcft＝βfz1(tp))对应的致动器力Fcr。以上是减震控制装置20所执行的基本的预瞄减震控制的概要。
<动作的概要>
在车辆10在能够与云端40进行通信的可通信区间行驶的情况下，ECU 30经由无线通信装置33的通信从云端40获取预瞄减震控制所需的车轮11的通过预测位置的路面位移相关信息(在本例中为非簧载质量位移z1)。ECU 30使用获取到的非簧载质量位移z1来执行预瞄减震控制。另外，为了方便起见，以该方式使用经由无线通信装置33的通信从云端40获取到的非簧载质量位移z1而执行的预瞄减震控制也称为″第一预瞄减震控制″。
然而，在车辆10在无线通信装置33与云端40的通信困难的通信困难区间行驶的情况下，ECU 30无法经由无线通信装置33的通信从云端40获取预瞄减震控制所需的车轮11的通过预测位置的非簧载质量位移z1。因此，在车辆10在通信困难区间行驶之前，ECU 30从云端40预先获取通信困难区间的非簧载质量位移z1(能够基于位置信息而确定与位置信息关联的非簧载质量位移z1)，将获取到的非簧载质量位移z1预先保存在存储装置30a中。另外，从云端40获取通信困难区间的非簧载质量位移z1的时间点根据是否确定了车辆10行驶的路径而不同。而且，在车辆10在通信困难区间行驶期间，ECU 30从存储装置30a获取预瞄减震控制所需的车轮11的通过预测位置的非簧载质量位移z1，使用获取到的非簧载质量位移z1来执行预瞄减震控制。另外，为了方便起见，以该方式使用从存储装置30a获取到的非簧载质量位移z1而执行的预瞄减震控制也称为″第二预瞄减震控制″。
因此，如图7所示，在确定了车辆10行驶的路径，车辆10在从出发地点Ps到目的地Pd为止之间的行驶预定路径(例如，导航装置32创建的引导路径)行驶的情况下，ECU 30如下进行动作。
ECU 30基于在时刻t0处从导航装置32获取到的车辆10的位置信息以及地图信息，提取行驶预定路径内的通信困难区间Ar2(例如，隧道区间)。ECU 30从云端40下载所提取的通信困难区间Ar2的非簧载质量位移z1，并保存在存储装置30a中。由此，ECU 30能够在车辆10在通信困难区间Ar2行驶之前将通信困难区间Ar2的非簧载质量位移z1可靠地保存在存储装置30a中。
ECU 30在车辆10在可通信区间aR1行驶期间执行第一预瞄减震控制。ECU 30于在通信困难区间Ar2的开始地点P1行驶的时刻t1处将第一预瞄减震控制切换为第二预瞄减震控制。
ECU 30在从车辆10正在通信困难区间Ar2行驶的时刻t1到紧接时刻t2之前的时刻为止期间执行第二预瞄减震控制。ECU 30在车辆10在可通信区间Ar3的开始地点P2行驶的时刻t2处将第二预瞄减震控制切换为第一预瞄减震控制。ECU 30在从车辆10正在可通信区间Ar3行驶的时刻t2到紧接时刻t3之前的时刻为止期间执行第一预瞄减震控制。
另一方面，如图8所示，在未确定车辆10行驶的路径的情况下，ECU30如下进行动作。ECU 30基于从导航装置32获取到的车辆10的位置、速度以及方向，确定预测为车辆10行驶的行驶预测路径。例如，ECU 30将从当前地点P10到存在于车辆10的行进方向的前方的道路分岔的地点P14(或者，其他道路相交的地点)为止之间的路径确定为行驶预测路径。
ECU 30基于在时刻t0处从导航装置32获取到的车辆10的位置信息以及地图信息，提取所确定的行驶预测路径内的通信困难区间Ar12。
ECU 30在车辆10在可通信区间Ar11行驶期间执行第一预瞄减震控制。在车辆10到达了与通信困难区间Ar12的入口相距规定距离的前方地点P11的时刻t1处，ECU 30从云端40下载通信困难区间Ar12的非簧载质量位移z1。
另外，该规定距离是基于预计下载所有通信困难区间Ar12的非簧载质量位移z1所需的预计下载时间来确定的。例如，ECU 30将通过将车辆10的规定时刻(例如，当前)的速度乘以预计下载时间而算出的算出距离确定为规定距离。然后，ECU 30在与通信困难区间Ar12的入口相距规定距离的前方地点处开始下载通信困难区间Ar12的非簧载质量位移z1。ECU 30也可以将算出距离加上″与规定的余出时间对应的距离″得到的距离确定为上述规定距离。由此，ECU 30能够在车辆10在通信困难区间Ar12行驶之前将通信困难区间Ar12的非簧载质量位移z1可靠地保存在存储装置30a中。
ECU 30在车辆10在通信困难区间Ar12的开始地点P12行驶的时刻t2处，将第一预瞄减震控制切换为第二预瞄减震控制。ECU 30在从车辆10正在通信困难区间Ar12行驶的时刻t2到紧接时刻t3之前的时刻为止期间执行第二预瞄减震控制。ECU 30在车辆10在可通信区间Ar13的开始地点P13行驶的时刻t3处，将第二预瞄减震控制切换为第一预瞄减震控制。ECU 30在从正在可通信区间Ar13行驶的时刻t3到紧接时刻t4之前的时刻为止期间，执行第一预瞄减震控制。
通过ECU 30如以上所说明地进行动作，即使在车辆10正在通信困难区间行驶的情况下，减震控制装置20也能够从存储装置30a获取车轮11的通过预测位置的非簧载质量位移z1。因此，即使在车辆10正在通信困难区间行驶的情况下，减震控制装置20也能够与可通信区间一样，在没有传感器的情况下执行预瞄减震控制。
<具体的动作>
ECU 30的CPU(以下，简称为″CPU″)每经过规定时间就执行图9至图12的流程图所示的每个例程。
因此，如果到规定的时间点，CPU从图9的步骤900开始处理并前进至步骤905，判定车辆10(具体地，车辆10所具备的无线通信装置33)是否处于能够与云端40进行通信的状态。
在车辆10处于能够与云端40进行通信的状态的情况下，CPU在步骤905判定为″是″并前进至步骤910，将标志Xf的值设定为″0″。标志Xf在其值为″0″的情况下，表示车辆10处于能够与云端40进行通信的状态。标志Xf在其值为″1″的情况下，表示车辆10没有处于能够与云端40进行通信的状态。另外，标志Xf的值在车辆10的未示出的点火/钥匙/开关从断开位置变更为接通位置时由CPU执行的初始化例程中设定为″0″。然后，CPU前进至步骤995，暂时结束本例程。
与此相对，在车辆10没有处于能够与云端40进行通信的状态的情况下，CPU在步骤905判定为″否″并前进至步骤915，将标志Xf的值设定为″1″。然后，CPU前进至步骤995，暂时结束本例程。
如果到达规定的时间点，CPU从图10的步骤1000开始处理并前进至步骤1005，判定标志Xf的值是否为″0″。
在标志Xf的值不为″0″的情况下，CPU在步骤1005判定为″否″并前进至步骤1095，暂时结束本例程。
与此相对，在标志Xf的值为″0″的情况下，CPU在步骤1005判定为″是″并前进至步骤1010，判定是否确定了车辆10要行驶的预定路径(即，行驶预定路径)。
在确定了车辆10的行驶预定路径的情况下，CPU在步骤1010判定为″是″，依次执行了以下所述的步骤1015以及步骤1020的处理之后，前进至步骤1095，暂时结束本例程。
步骤1015：CPU提取存在于行驶预定路径内的全部通信困难区间。
步骤1020：CPU从云端40下载所提取的通信困难区间的非簧载质量位移z1(基于位置信息能够确定与位置信息关联的非簧载质量位移z1的数据)并将其保存在存储装置30a中。
另一方面，在没有确定车辆10的行驶预定路径的情况下，CPU在步骤1010判定为″否″，依次执行了以下所述的步骤1025以及步骤1030的处理之后，前进至步骤1035。
步骤1025：CPU确定预测为车辆10要行驶的路径(即，行驶预测路径)。例如，CPU基于从导航装置32获取到的车辆10的当前位置、车辆10的位置的时间变化以及地图信息，获取从当前位置到存在于车辆10的行进方向的前方的道路的分岔点为止之间的路径作为行驶预测路径。
步骤1030：CPU基于从导航装置32获取到的地图信息，提取存在于行驶预测路径内的全部通信困难区间。
步骤1035：CPU判定车辆10是否已靠近(即，已到达与通信困难区间的入口相距规定距离的前方地点)所提取的通信困难区间。
在车辆10未靠近所提取的通信困难区间的情况下，CPU在步骤1035判定为″否″并前进至步骤1095，暂时结束本例程。
与此相对，在车辆10已靠近所提取的通信困难区间的情况下，CPU在步骤1035判定为″是″，在执行了以下所述的步骤1040的处理之后，前进至步骤1095，暂时结束本例程。
步骤1040：CPU经由无线通信装置33的通信从云端40下载车辆10已靠近的通信困难区间的非簧载质量位移z1(基于位置信息能够确定与位置信息关联的非簧载质量位移z1的数据)，并将其保存在存储装置30a中。
如果到达规定的时间点，CPU从图11的步骤1100开始处理并前进至步骤1105，判定标志Xf的值是否为″0″。
在标志Xf的值不为″0″的情况下，CPU在步骤1105判定为″否″并前进至步骤1195，暂时结束本例程。
与此相对，在标志Xf的值为″0″的情况下，CPU在步骤1105判定为″是″，依次执行以下所述到的步骤1110至步骤1135的处理之后，前进至步骤1195，暂时结束本例程。
步骤1110：CPU如上所述从云端40获取车辆10的前方的规定范围内的非簧载质量位移z1(能够基于位置信息来确定与位置信息关联的非簧载质量位移z1的数据)，并将其暂时保存在RAM中。
步骤1115：CPU基于从导航装置32获取到的与车辆10的位置相关的信息(车辆10的当前位置以及车辆10的位置的时间变化)，确定车辆10的速度、位置以及方向。
步骤1120：CPU基于所确定的车辆10的速度、位置以及方向，确定预取时间后的车辆10的车轮11FR至车轮11RR各自的通过预测位置。
步骤1125：CPU从RAM获取所确定的各个行驶预测位置的非簧载质量位移z1。
步骤1130：CPU基于获取到的各非簧载质量位移z1，计算车轮致动器17FR至车轮致动器17RR的各自的目标致动器力。
步骤1135：CPU指令车轮致动器17FR至车轮致动器17RR的每一个输出目标致动器力。结果，车轮致动器17FR至车轮致动器17RR各自在车轮11FR至车轮11RR分别经过通过预测位置的时间点，输出相当于目标致动器力的致动器力。
如果到达规定的时间点，CPU从图12的步骤1200开始处理并前进至步骤1205，判定标志Xf的值是否为″1″。
在标志Xf的值不为″1″的情况下，CPU在步骤1205判定为″否″并前进至步骤1295，暂时结束本例程。
与此相对，在标志Xf的值为″1″的情况下，CPU在步骤1205判定为是″并前进至步骤1210，判定车辆10正在行驶的通信困难区间的非簧载质量位移z1是否已保存在存储装置30a中。
在包括车辆10正在行驶的位置的通信困难区间的非簧载质量位移z1没有保存在存储装置30a中的情况下，CPU在步骤1210判定为″否″并前进至1295，暂时结束本例程。结果，不执行预瞄减震控制。
另一方面，在车辆10正在行驶的通信困难区间的非簧载质量位移z1已保存在存储装置30a中的情况下，CPU在步骤1210判定为″是″，依次执行以下所述的步骤1215至步骤1240的处理。然后，CPU前进至步骤1295并暂时结束本例程。
步骤1215：CPU如上所述从存储装置30a获取车辆10的前方的规定范围内的非簧载质量位移z1(能够基于位置信息来确定与位置信息关联的非簧载质量位移z1的数据)，并将其暂时保存在RAM中。
步骤1220：CPU基于从车辆状态量传感器31获取到的信息，确定车辆10的速度、位置以及方向。另外，例如，基于通信困难区间的入口的置、车辆10从该位置移动的距离(车速的积分值)以及相对于车辆10所行驶的车道的中央位置的在道路宽度方向上的相对位置来确定车辆10的位置。例如，基于通过未示出的车辆10所具备的照相机传感器等识别道路的左和右的标记线(白线)的结果等来获取该相对位置。
步骤1225：CPU基于在步骤1220确定的车辆10的速度、位置以及方向，确定预取时间后的车辆10的车轮11FR至车轮11RR的每一个的通过预测位置。
步骤1230：CPU从RAM获取各个通过预测位置的非簧载质量位移z1。
步骤1235：CPU基于获取到的非簧载质量位移z1，计算车轮致动器17FR至车轮致动器17RR的每一个的目标致动器力。
步骤1240：CPU指令车轮致动器17FR至车轮致动器17RR的每一个输出目标致动器力。结果，车轮致动器17FR至车轮致动器17RR的每一个在车轮11FR至车轮11RR的每一个经过通过预测位置的时间点，输出相当于目标致动器力的致动器力。
<效果>
以上所说明的本发明的实施方式涉及的减震控制装置20即使在车辆10正在通信困难区间行驶的情况下，也能够执行(不需要预览用的传感器)预瞄减震控制。
<变形例>
本发明不限于上述实施方式，在本发明的范围内可以采用各种变形例。
在上述实施方式中，悬架13FL至悬架13RR只要分别容许车轮11FL～11RR以及车身10a相对于彼此在上下方向发生位移，可以是任何形式的悬架，优选为独立悬挂式的悬架。此外，悬架弹簧16FL至悬架弹簧16RR可以是压缩螺旋弹簧、空气弹簧等任何弹簧。
在上述实施方式中，路面位移相关信息是非簧载质量位移z1，路面位移相关信息也可以是路面位移z0。另外，从提高预瞄减震控制的减震效果的观点出发，优选利用容易获取更高精度的数据的非簧载质量位移z1作为路面位移相关信息，来执行预瞄减震控制。此外，路面位移相关信息可以是非簧载质量位移z1、非簧载质量速度dz1、路面位移z0以及路面位移速度dz0中的两个以上，也可以是非簧载质量速度dz1或路面位移速度dz0。路面位移相关信息可以在通过ECU 30进行数据处理之后用于预瞄减震控制。
在上述实施方式中，只要在车辆10在通信困难区间行驶之前，其通信困难区间的路面位移相关信息预先保存在存储装置30a中即可，其通信困难区间的路面位移相关信息的保存方法(获取方法)不限于上述例子。
在上述实施方式中，车辆10可以具备具有自动驾驶控制功能的自动驾驶控制装置。
自动驾驶控制装置构成为，生成车辆10要行驶的预定的自动驾驶路径，可执行控制车辆10的转向、制动以及驱动的自动驾驶控制，使得车辆10沿着自动驾驶路径行驶。在该变形例中，行驶预定路径可以是自动驾驶路径。
在上述实施方式中，与各个车轮11对应地设置了车轮致动器17FR至车轮致动器17RR，但是也可以与车轮11FL至11RR中的1个车轮11或2个以上的车轮11的每一个分别对应地设置车轮致动器17。
在上述实施方式以及上述变形例中，以车轮致动器17为例说明了控制力产生装置，但是控制力产生装置不限于车轮致动器17，只要能够产生用于对簧载质量51进行减震的上下方向的控制力即可。
控制力产生装置可以是主动稳定器装置(未示出)。主动稳定器装置包括前轮主动稳定器以及后轮主动稳定器。前轮主动稳定器如果在对应于左前轮11FL的簧载质量51与非簧载质量50之间产生上下方向的控制力(左前轮控制力)，则在对应于右前轮11FR的簧载质量51与非簧载质量50之间产生与左前轮控制力反方向的控制力(右前轮控制力)。同样地，后轮主动稳定器如果在对应于左后轮11RL的簧载质量51与非簧载质量50之间产生上下方向的控制力(左后轮控制力)，则在对应于右后轮11RR的簧载质量51与非簧载质量50之间产生与左后轮控制力反方向的制力(右后轮控制力)。上述主动稳定器装置的构成是公知的，通过参照日本特开2009-96366号公报并入本申请说明书中。另外，主动稳定器装置可以包括前轮主动稳定器以及后轮主动稳定器中的至少一个。
控制力产生装置可以是通过增大/减小对车辆10的各个车轮11的制动/驱动力，而利用悬架13FL至13RR的几何结构产生上下方向的控制力的装置。该装置的构成是公知的，通过参照日本特开2016-107778号公报等并入本申请说明书中。ECU 30通过公知的方法运算产生与目标致动器力对应的控制力的制动/驱动力。
此外，该装置包括对各个车轮11施加驱动力的驱动装置(例如，轮内电动机)和对各个车轮11施加制动力的制动装置(刹车装置)。另外，驱动装置可以是对前轮和后轮的任一个或四个轮施加驱动力的电动机或发动机等。此外，上述控制力产生装置可以包括驱动装置和制动装置中至少一个。
此外，控制力产生装置也可以是阻尼力可变式的减震器15FL至减震器15RR。该情况下，ECU 30控制减震器15FL至减震器15RR的阻尼系数C，使得阻尼力仅变化与目标控制力对应的值。

Claims (6)

1.一种车辆用预瞄减震控制装置，具备：
通信装置，其能够与车辆的外部进行通信；
控制力产生装置，其在至少一个车轮的位置处产生用于对所述车辆的簧载质量进行减震的控制力；
控制单元，其通过在所述车轮实际通过通过预测位置的时间点使所述控制力产生装置产生基于路面位移相关信息确定的所述控制力，来执行对所述簧载质量进行减震的预瞄减震控制，所述路面位移相关信息是所述车辆的所述车轮的前方的、预测为所述车轮要通过的所述通过预测位置的路面的上下位移相关的信息；以及
车载存储装置，其能够保存所述路面位移相关信息。
所述控制单元配置为，
在所述车辆正在可通信区间行驶的情况下，经由所述通信装置的通信从车外存储装置获取所述路面位移相关信息，利用获取到的所述路面位移相关信息来执行所述预瞄减震控制，其中，所述可通信区间为所述通信装置与存在于所述车辆的外部且保存有所述路面位移相关信息的所述车外存储装置之间能够进行通信的道路区间，
在所述车辆正在所述通信装置与所述车外存储装置之间的通信困难的所述道路区间即通信困难区间行驶的情况下，利用预先保存在所述车载存储装置的、所述通信困难区间的所述路面位移相关信息来执行所述预瞄减震控制。
2.根据权利要求1所述的车辆用预瞄减震控制装置，其中，
还具备导航装置，该导航装置生成将所述车辆引导至目的地为止的引导路径，将所述引导路径向所述车辆的驾驶员提示，
所述控制单元配置为，
提取存在于所述引导路径内的所述通信困难区间，
在所述通信装置与所述车外存储装置之间能够进行通信的情况下，经由所述通信装置的通信从所述车外存储装置获取提取到的所述通信困难区间的所述路面位移相关信息，将获取到的所述路面位移相关信息保存在所述车载存储装置。
3.根据权利要求1所述的车辆用预瞄减震控制装置，其中，
还具备自动驾驶控制装置，其配置为能够执行自动驾驶控制，即，生成所述车辆要行驶的预定的自动驾驶路径，控制所述车辆的转向、制动以及驱动以使得所述车辆沿着所述自动驾驶路径行驶，
所述控制单元配置为，
提取存在于所述自动驾驶路径内的所述通信困难区间，
在所述通信装置与所述车外存储装置之间能够进行通信的情况下，经由所述通信装置的通信从所述车外存储装置获取提取到的所述通信困难区间的所述路面位移相关信息，将获取到的所述路面位移相关信息保存在所述车载存储装置。
4.根据权利要求1所述的车辆用预瞄减震控制装置，其中，
所述控制单元配置为，
确定预测为所述车辆行驶的行驶预测路径，
提取存在于已确定的所述行驶预测路径内的所述通信困难区间，
在所述通信装置与所述车外存储装置之间能够进行通信的情况下，当所述车辆到达了与提取到的所述通信困难区间相距规定距离的前方地点时，经由所述通信装置的通信从所述车外存储装置获取提取到的所述通信困难区间的所述路面位移相关信息，将获取到的所述路面位移相关信息保存在所述车载存储装置。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆用预瞄减震装置，其中，
所述路面位移相关信息是表示所述车辆的非簧载质量的上下位移的非簧载质量位移。
6.一种车辆的预瞄减震控制方法，其包括预瞄减震控制步骤，在该步骤中，对于具有控制力产生装置的车辆，通过使所述控制力产生装置产生基于路面位移相关信息确定的控制力，从而对在车轮实际通过通过预测位置时产生的所述车辆的簧载质量的振动进行减震，其中，所述控制力产生装置在至少一个所述车轮的位置处产生用于对车辆的簧载质量进行减震的控制力，所述路面位移相关信息是所述车辆的所述车轮的前方的、预测为所述车轮要通过的所述通过预测位置的路面的上下位移相关的信息，
其中，所述车辆具备：
通信装置，其能够与所述车辆的外部进行通信；以及
车载存储装置，其能够保存所述路面位移相关信息，
所述预瞄减震控制方法，
在所述车辆正在可通信区间行驶的情况下，经由所述通信装置的通信从车外存储装置获取所述路面位移相关信息，利用获取到的所述路面位移相关信息来执行所述预瞄减震控制步骤，其中，所述可通信区间为所述通信装置与存在于所述车辆的外部且保存有所述路面位移相关信息的所述车外存储装置之间能够进行通信的道路区间，
在所述车辆正在所述通信装置与所述车外存储装置之间的通信困难的所述道路区间即通信困难区间行驶的情况下，利用预先保存在所述车载存储装置的、所述通信困难区间的所述路面位移相关信息，来执行所述预瞄减震控制步骤。
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