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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Erfindung betrifft ein aktives Aufhängungssystem, das verschiedene Eingaben verwendet, um eine Fahrzeughöhe aktiv zu nivellieren oder auf eine andere Weise einzustellen sowie ein Verfahren zum Steuern eines aktiven Aufhängungssystems.
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HINTERGRUND
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Die ”Fahrzeughöhe”, die auch als die Trimmungshöhe bezeichnet wird, bezieht sich allgemein auf die Höhe, bei der das Fahrzeug über dem Boden fährt. Fachleute werden einsehen, dass es eine Vielzahl von Weisen gibt, die Fahrzeughöhe zu messen, einschließlich des in 1 dargestellten Verfahrens. In dieser Figur ist ein Fahrzeug 10 gezeigt, das eine vordere Fahrzeughöhe H1, die zwischen dem Boden und der Oberkante des vorderen Fahrwerkschachts des Fahrzeugs gemessen wird, und eine hintere Fahrzeughöhe H2 aufweist, die zwischen dem Boden und der Oberkante des hinteren Fahrwerkschachts gemessen wird. Andere Verfahren und Referenzpunkte könnten verwendet werden, um die Fahrzeughöhe zu ermitteln.
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Verschiedene Aufhängungssysteme wurden verwendet, um die Fahrzeughöhe einzustellen oder zu steuern, diese umfassen halbaktive, aktive, vollständig aktive und gekoppelte Aufhängungssysteme (nachstehend gemeinsam als ”aktive Aufhängungssysteme” bezeichnet), um einige zu nennen. Ein Typ eines aktiven Aufhängungssystems verwendet einen Luftkompressor, um das Luftvolumen in dem System zu steuern, das wiederum die Fahrzeughöhe anhebt und absenkt, wie es Fachleuten bekannt ist. Andere Systeme und Techniken könnten auch verwendet werden, um die Fahrzeughöhe zu steuern und zu beeinflussen.
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Aus der
DE 10 2006 018 658 A1 sind ein Verfahren und eine Einrichtung zum Steuern der Aufhängung eines Fahrzeugs bekannt, bei denen eine oder mehrere externe Fahrzeugeingaben bzw. -informationen bzgl. des Nahbereichs des Fahrzeugs empfangen werden, die externen sowie interne Fahrzeugeingaben verwendet werden, um eine Soll-Fahrzeughöhe zu ermitteln und die Aufhängung auf die Soll-Fahrzeughöhe eingestellt wird.
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Die
DE 10 2004 019 928 A1 beschreibt die Deaktivierung einer Niveauregelung eines Fahrzeugs in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Quer- und/oder der Längsbeschleunigung.
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Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein aktives Aufhängungssystem und ein Verfahren zum Steuern desselben zu schaffen, die eine vorausschauende Steuerung einer Fahrzeugaufhängung ohne zu häufige Anpassung der Fahrzeughöhe ermöglichen.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und ein aktives Aufhängungssystem mit den Merkmalen des Anspruchs 9.
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Gemäß einer Ausführungsform wird ein Verfahren geschaffen, um ein aktives Aufhängungssystem für ein Fahrzeug zu steuern. Das Verfahren kann die Schritte umfassen, dass eine oder mehrere externe Fahrzeugeingabe(n) empfangen wird bzw. werden; die externe(n) Fahrzeugeingabe(n) verwendet wird bzw. werden, um eine vorgeschlagene Fahrzeughöhe zu ermitteln; und das aktive Aufhängungssystem auf die vorgeschlagene Fahrzeughöhe eingestellt wird.
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Gemäß einem anderen Aspekt wird ein aktives Aufhängungssystem für ein Fahrzeug geschaffen. Das aktive Aufhängungssystem kann ein Aufhängungssteuermodul, das elektronisch mit einer oder mehreren internen Fahrzeugeingabe(n) und einer oder mehreren externen Fahrzeugeingabe(n) gekoppelt ist; einen Aktuator, der durch das Aufhängungssteuermodul gesteuert wird; und eine gefederte Masse umfassen, die mit dem Aktuator mechanisch gekoppelt ist. Das Aufhängungssteuermodul verwendet die Information aus der bzw. den internen und externen Fahrzeugeingabe(n), um den Aktuator zu betreiben und eine Fahrzeughöhe zu steuern.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Bevorzugte beispielhafte Ausführungsformen der Erfindung werden nachstehend in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen beschrieben, wobei gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen und wobei:
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1 eine Seitenansicht eines beispielhaften Fahrzeugs ist, das mit einem aktiven Aufhängungssystem ausgestattet ist, wobei unterschiedliche Fahrzeughöhen- und Niveaueinstellungen dargestellt sind;
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2 eine perspektivische und schematische Ansicht eines beispielhaften aktiven Aufhängungssystems ist, das mit dem Fahrzeug von 1 verwendet werden kann; und
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3A–B Flussdiagramme eines beispielhaften Verfahrens sind, um ein aktives Aufhängungssystem zu steuern, wie beispielsweise dasjenige, das in 2 gezeigt ist.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Das aktive Aufhängungssystem und das Verfahren, die hierin beschrieben sind, können verwendet werden, um die Höhe eines Fahrzeugs zu steuern, wenn dieses betrieben wird. Bei der beispielhaften Ausführungsform, die in 2 gezeigt ist, empfängt das aktive Aufhängungssystem 12 eine Information aus einer oder mehreren Eingabequellen 60–64, und es verwendet diese Information, um die Fahrzeughöhen- oder Niveaueinstellung aktiv zu steuern. Dadurch kann das aktive Aufhängungssystem 12 den Luftwiderstand an dem Fahrzeug verringern und die Kraftstoffwirtschaftlichkeit, den Fahrkomfort, die Bedienung und andere Betriebsaspekte des Fahrzeugs verbessern. Obwohl die nachfolgende Beschreibung in dem Zusammenhang eines pneumatischen Systems vorgesehen ist, das eine vordere und eine hintere Fahrzeughöhe H1, H2 separat steuert, ist einzusehen, dass andere Ausführungsformen ebenso verwendet werden könnten. Dies umfasst beispielsweise aktive Aufhängungssysteme mit hydraulischen, elektrischen und/oder mechanischen Einrichtungen wie auch aktive Aufhängungssysteme, welche die Fahrzeughöhe auf einer Basis einzelner Ecken (d. h. Fahrzeughöhen, die an vier Ecken unabhängig gesteuert werden), auf einer Basis von Achse zu Achse (d. h. Fahrzeughöhen an der Vorderachse und der Hinterachse) oder eine einzige Fahrzeughöhe für das gesamte Fahrzeug steuern. Das aktive Aufhängungssystem 12 könnte mit Sattelzügen, kommerziellen und nicht kommerziellen Lastkraftwagen, Wohnmobilen (RVs), Sportgeländewagen (SUVs), Crossover-Fahrzeugen, Personenkraftwagen wie auch einem beliebigen anderen motorisierten Fahrzeug verwendet werden.
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Das aktive Aufhängungssystem 12 kann mit einer Vielzahl von Sensoren, Einrichtungen, Komponenten, Modulen und anderen Eingabequellen verbunden sein, die überall in dem Fahrzeug angeordnet sind. Diese umfassen Geschwindigkeitssensoren, Längs- und Querbeschleunigungssensoren, Laser-, Radar-, Ladar- und Ultraschallsensoren, Tempomatmodule, Bremsmodule, Kraftstoffverwaltungssysteme, Sichtsysteme, Navigationssysteme, Telematikeinheiten wie auch eine beliebige andere geeignete Eingabequelle, die eine relevante Information an das aktive Aufhängungssystem 12 liefern kann. Es ist einzusehen, dass die verschiedenen Eingabequellen in einer Software oder einer Hardware verkörpert sein können, sie können selbstständige Einrichtungen sein oder in andere Einrichtungen integriert werden, wie beispielsweise Elektronikmodule des Fahrzeugs, und sie können direkt mit dem aktiven Aufhängungssystem 12 oder mittels eines Kommunikationsbusses oder dergleichen verbunden werden, um einige Möglichkeiten zu nennen.
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In 2 ist eine perspektivische und schematische Ansicht eines beispielhaften aktiven Aufhängungssystems 12 gezeigt. Bei dieser speziellen Ausführungsform umfasst das aktive Aufhängungssystem 12 ein Aufhängungssteuermodul 20, einen Rahmen- oder Karosserieabschnitt 22 (die gefederte Masse), einen oberen und einen unteren Querlenker 24, 26 (die ungefederte Masse), einen Stoßdämpfer oder Dämpfer 28, eine Luftfeder 30, ein Luftanschlussstück 32 und einen Fahrzeughöhensensor 34. Das Aufhängungssteuermodul 20 kann eine beliebige geeignete Kombination von Hardware und Software umfassen, wie es in der Technik bekannt ist, und es ist nicht auf die in 2 gezeigte schematische Darstellung beschränkt. Diese umfasst ein Aufhängungssteuermodul, das ein selbstständiges Modul ist, und eines, das mit einigen anderen Elektronikmodulen des Fahrzeugs (z. B. einem Chassissteuermodul) integriert oder kombiniert wird, ohne darauf beschränkt zu sein. Um Änderungen der Fahrzeughöhe durchzuführen, steuert das Aufhängungssteuermodul 20 einen Luftkompressor (hier nicht gezeigt), dessen Ausgang mit dem Luftanschlussstück 32 und der Luftfeder 30 fluidisch in Verbindung steht.
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Wenn das Luftvolumen in der Luftfeder 30 zunimmt und abnimmt, so gilt dies ebenso für eine axiale Ausdehnung der Luftfeder. Dies bewirkt, dass die Luftfeder 30 und der Dämpfer 28 oder ein beliebiger anderer mit Luft betriebener Aktuator den Abstand zwischen dem unteren Querlenker 24 (der ungefederten Masse) und dem Karosserieabschnitt 22 (der gefederten Masse) steuern, was wiederum die Fahrzeughöhe an dieser Ecke steuert. Es ist einzusehen, dass andere Typen von aktiven Aufhängungssystemen ebenso verwendet werden könnten, obwohl die vorstehende Beschreibung auf eine Ausführungsform mit pneumatischer oder Luftaufhängung ausgerichtet ist. Der Ausdruck ”Aktuator” bezieht sich allgemein auf einen beliebigen Typ einer Aufhängungskomponente – pneumatisch, hydraulisch, mechanisch, elektrisch oder auf eine andere Weise –, die verwendet werden kann, um die Höhe eines Fahrzeugs anzuheben und/oder abzusenken. Der Ausdruck ”ungefederte Masse” bezieht sich im Allgemeinen auf den Anteil der Fahrzeugmasse, der unter dem Aufhängungssystem aufgehängt ist (dies umfasst im Allgemeinen die Räder, die Radlager, die Bremsrotoren, die Querlenker, etc.). Und der Ausdruck ”gefederte Masse” bezieht sich im Allgemeinen auf den Anteil der Fahrzeugmasse, der oberhalb des Aufhängungssystems gelagert ist (dies umfasst im Allgemeinen die Karosserie, den Rahmen, interne Komponenten, etc.).
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Der Fahrzeughöhensensor 34 ist mit dem Aufhängungssteuermodul 20 gekoppelt und kann die Fahrzeughöhe messen, indem die Position des oberen Querlenkers 26 überwacht wird, der sich gemeinsam mit dem unteren Querlenker 24 bewegt. Bei der hier gezeigten beispielhaften Ausführungsform umfasst der Fahrzeughöhensensor 34 ein Halleffekt-Element und ein mechanisches Verbindungsstück 40, und er übersetzt eine lineare Bewegung des Verbindungsstücks, die durch eine Bewegung in dem unteren Querlenker 26 verursacht wird, in eine Drehbewegung des Sensors. Andere Typen von Fahrzeughöhensensoren könnten verwendet werden, da die Halleffekt-Ausführungsform nur ein Beispiel ist.
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1 zeigt mehrere unterschiedliche beispielhafte Fahrzeughöhen- und Niveaueinstellungen. Eine Standard-Fahrzeughöheneinstellung 50 kann verwendet werden, wenn das Fahrzeug typischen Fahrbedingungen ausgesetzt ist, wie erklärt werden wird. Eine angehobene Fahrzeughöheneinstellung 52 kann bei bestimmten Gelände- und anderen Bedingungen verwendet werden, die eine Erhöhung der Fahrzeughöhe erfordern. Und eine abgesenkte Fahrzeughöheneinstellung 54 kann verwendet werden, wenn das Fahrzeug mit Reisegeschwindigkeit fährt oder auf andere Weise Bedingungen erfährt, bei denen es vorteilhaft ist, den Luftwiderstand an dem Fahrzeug zu verringern. Die unterschiedlichen Fahrzeughöhen können gleichartige oder ungleiche Orientierungen oder Niveaueinstellungen aufweisen; d. h., sie können parallel zueinander oder geneigt sein. Beispielsweise ist bei der abgesenkten Fahrzeughöheneinstellung 54 die Front oder Nase des Fahrzeugs niedriger als das Heck des Fahrzeugs, so dass das Fahrzeug leicht nach unten geneigt ist; diese Orientierung oder Niveaueinstellung kann zu aerodynamischen Zwecken vorteilhaft sein. Die Fahrzeughöhen- und Niveaueinstellungen werden nachstehend gemeinsam als ”Fahrzeughöhe” bezeichnet. Es ist einzusehen, dass die Fahrzeughöheneinstellungen, die in 1 gezeigt sind, einfach zu Zwecken der Darstellung dienen und dass die tatsächlichen Fahrzeughöheneinstellungen variieren könnten. Darüber hinaus können das System und das Verfahren, die hierin beschrieben sind, mit einem beliebigen Typ eines Fahrzeug-Aufhängungssystems verwendet werden, das in der Lage ist, eine Fahrzeughöhe zu steuern, einzustellen oder zu beeinflussen, und sie sind nicht auf die speziellen Ausführungsformen beschränkt, die hier zu Zwecken der Erklärung vorgesehen sind.
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Nun zu 3A–B übergehend, ist ein beispielhaftes Verfahren 100 gezeigt, um ein aktives Aufhängungssystem, wie beispielsweise das System 12, zu steuern.
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Gemäß dieser speziellen Ausführungsform verwendet das Verfahren 100 eine Vielzahl von unterschiedlichen Fahrzeugeingaben, um das aktive Aufhängungssystem zu steuern und insbesondere die Fahrzeughöhe derart zu beeinflussen, dass die Kraftstoffwirtschaftlichkeit, der Fahrkomfort, die Fahrbedingung oder einige andere Betriebsparameter optimiert werden. Obwohl das Flussdiagramm von 3A–B zeigt, dass diese Eingaben gemäß einer speziellen Ausführungsform verwendet werden, ist es einzusehen, dass verschiedene Kombinationen und Sequenzen von Schritten, einschließlich von solchen, die hier nicht gezeigt sind, anstelle derjenigen beispielhaften, die unten beschrieben werden, verwendet werden könnten. Beispielsweise könnte das Verfahren 100 mit den Schritten 120 oder 140 anstelle des Schritts 102 beginnen, oder es könnte mehrere Schritte gleichzeitig verarbeiten, um einige Möglichkeiten zu nennen. Bei einem beliebigen Ereignis kann das Verfahren 100 Fahrzeugeingaben aus einer Vielzahl von Quellen erfassen, die beispielsweise eine beliebige Kombination von internen Fahrzeugeingaben 60, externen Nahbereichs-Fahrzeugeingaben 62 und externen Fernbereichs-Fahrzeugeingaben 64 umfassen.
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Eine ”interne Fahrzeugeingabe” umfasst allgemein eine beliebige Eingabe, die von einem Sensor, einer Einrichtung, einer Komponente, einem Modul, etc. geliefert wird, die an dem Fahrzeug angebracht sind, und die eine oder mehrere Bedingungen betrifft, die in dem Fahrzeug auftreten oder in die dieses involviert ist. Einige Beispiele der internen Fahrzeugeingaben 60 umfassen: eine Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Fahrzeugbeschleunigung (z. B. eine Quer- oder eine Längsbeschleunigung), einen Lenkradwinkel, eine Getriebe- oder Gangeinstellung (z. B. Parken, Neutral, Fahren, Rückwärts, etc.), einen Tempomatzustand, einen Schleppzustand, einen Bremszustand, einen Aufhängungssystemzustand, einen Zustand eines Kraftstoffverwaltungssystems, etc. Die vorstehende Liste von Beispielen für die interne Fahrzeugeingabe ist natürlich nicht vollständig, da andere ebenso verwendet werden könnten. Typischerweise wird eine interne Fahrzeugeingabe mittels eines Kommunikationsbusses oder eines anderen Kommunikationsnetzwerks von einem Sensor oder einer anderen Einrichtung an das Aufhängungssteuermodul 20 gesendet.
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Eine ”externe Nahbereichs-Fahrzeugeingabe” umfasst allgemein eine beliebige Eingabe, die ein Objekt, eine Bedingung, eine Umgebung, die Umwelt, etc. betrifft, die sich außerhalb des Fahrzeugs befinden und durch einen Sensor, eine Einrichtung, eine Komponente, ein Modul, etc. ermittelt werden können, die an dem Fahrzeug angebracht sind. Einige Beispiele der externen Nahbereichs-Fahrzeugeingaben 62 umfassen: eine Nahbereichs-Straßeninformation (z. B. Straßenoberflächendaten, die von einem an dem Fahrzeug angebrachten Sichtsystem geliefert werden), eine Nahbereichs-Fahrzeuginformation (z. B. den Abstand und die Geschwindigkeit von Fahrzeugen in der Nähe, wie sie durch Laser-, Radar-, Ladar- oder Ultraschallsensoren geliefert werden) und eine Nahbereichs-Verkehrsinformation (z. B. Signale, die von Verkehrsinformations-Ausstrahlungssystemen in der Nähe übertragen werden), um einige zu nennen. Bei dem Beispiel der Nahbereichs-Straßeninformation kann ein an dem Fahrzeug angebrachtes Sichtsystem eine Kamera umfassen, die in der Nähe der Front des Fahrzeugs 10 angebracht ist und digitale Bilder der bevorstehenden Straßenoberfläche aufnimmt. Die Ergebnisse können dann in der Form von externen Nahbereichs-Fahrzeugeingaben an das Aufhängungssteuermodul 20 geliefert werden. Es ist auch möglich, dass ein oder mehrere Laser-, Radar-, Ladar- und/oder Ultraschallsensoren, die um das Fahrzeug 10 herum angebracht sind, die Anwesenheit, die Position, die Entfernung, die Geschwindigkeit, die Beschleunigung, etc. anderer Fahrzeuge in der Nähe detektieren. Diese Information könnte in der Form einer Nahbereichs-Fahrzeuginformation an das Aufhängungssteuermodul 20 geliefert werden. Bei einem Beispiel der Nahbereichs-Verkehrsinformation strahlt ein Verkehrs-Ausstrahlungssystem eine Drahtlos-Information aus, die bevorstehende Stoppschilder, Verkehrsampeln, Kreuzungen, etc. betreffen kann. In diesem Fall empfängt ein an dem Fahrzeug angebrachter Empfänger Drahtlos-Signale von dem Verkehrs-Ausstrahlungssystem, das Fahrzeuge in der Nähe wegen der Anwesenheit einer oder mehrerer der zuvor erwähnten Einheiten alarmiert. Wie oben festgestellt, könnten andere Typen von externen Nahbereichs-Fahrzeugeingaben ebenso verwendet werden.
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Eine ”externe Fernbereichs-Fahrzeugeingabe” umfasst allgemein eine beliebige Eingabe, die eine Straße, ein Straßenmerkmal, eine Straßeneigenschaft, eine Route, den Verkehr, die umgebende Umwelt, etc. betrifft und durch eine Einrichtung, ein System oder ein Netzwerk zur Navigation ermittelt werden kann. Typischerweise kann die externe Fernbereichs-Fahrzeugeingabe nicht allein durch einen Sensor, eine Einrichtung, eine Komponente, ein Modul, etc., die an dem Fahrzeug angebracht sind, ermittelt werden, da andere Informationsquellen, wie z. B. ein GPS-System, üblicherweise erforderlich sind. Einige Beispiele der externen Fernbereichs-Fahrzeugeingaben 64 umfassen: eine Fernbereichs-Verkehrsinformation (z. B. Verkehrsmuster, die von einem GPS-basierten Navigationssystem ermittelt werden); eine Fernbereichs-Straßeninformation (z. B. Geschwindigkeitsbegrenzungen und Straßentypen, die von einem GPS-basierten Navigationssystem geliefert werden) oder eine Fernbereichs-Routeninformation (z. B. einen Zielort oder einen anderen Aspekt einer berechneten Navigationsroute), um einige Beispiele zu nennen. In dem Fall der Fernbereichs-Verkehrsinformation könnte ein GPS-basiertes Navigationssystem Verkehrsmusterdaten von einer Backend-Einrichtung empfangen und die gegenwärtige Position des Fahrzeugs verwenden, um zu ermitteln, ob irgendwelche Verkehrsstaus oder andere Hindernisse auf der bevorstehenden Route erwartet werden; diese Information könnte dann in der Form einer externen Fernbereichs-Fahrzeugeingabe an das Aufhängungssteuermodul 20 geliefert werden. Eine Information über bevorstehende Ausfahren, Wegstrecken, Änderungen von Geschwindigkeitsbegrenzungen, Übergänge von einem Straßentyp zu einem anderen oder die Entfernung bis zu dem beabsichtigten Zielort des Fahrzeugs könnten beispielsweise ebenso durch ein GPS-basiertes Navigationssystem ermittelt und in der Form einer externen Fernbereichs-Fahrzeugeingabe an das Aufhängungssteuermodul 20 geliefert werden. Andere Beispiele können wiederum ebenso verwendet werden.
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Mit Schritt 102 beginnend, wird die externe Nahbereichs-Fahrzeugeingabe von einer oder mehreren Quellen erfasst. Wie oben erwähnt, kann die externe Nahbereichs-Fahrzeugeingabe beispielsweise eine Nahbereichs-Straßeninformation, eine Nahbereichs-Fahrzeuginformation und eine Nahbereichs-Verkehrsinformation umfassen. Sobald die externe Nahbereichs-Fahrzeugeingabe erfasst ist, kann Schritt 104 überprüfen, ob ein erster Satz von Nahbereichs-Bedingungen wahr ist.
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Anders ausgedrückt sucht Schritt 104 nach bestimmten unmittelbar bevorstehenden oder Nahbereichs-Bedingungen, welche die aktive Einstellung der Fahrzeughöhe schlechter als ideal machen können. Obwohl der erste Satz von Nahbereichs-Bedingungen – auch als ”Nahbereichs-Vorsichtsbedingungen” bezeichnet – basierend auf einer Vielzahl von Eingabequellen ermittelt werden kann, ist es bevorzugt, dass Schritt 104 eine oder mehrere externe Nahbereichs-Fahrzeugeingaben 62 bewertet, um zu ermitteln, ob derartige Vorsichtsbedingungen existieren. Einige Beispiele der Nahbereichs-Vorsichtsbedingungen umfassen: eine Annäherung an Verkehrsampeln, Stoppschilder und andere Objekte, die durch ein Verkehrs-Ausstrahlungssystem identifiziert werden; eine raue oder unebene Straßenoberfläche, wie sie durch ein an dem Fahrzeug angebrachtes Sichtsystem detektiert wird; und ein Fahrzeug oder ein anderes Hindernis, das durch die Laser-, Radar-, Ladar- oder Ultraschallsensoren in der Fahrspur des Fahrzeugs detektiert wird. Bei jedem der vorstehenden Beispiele wird die externe Nahbereichs-Fahrzeugeingabe verwendet, um einen ersten Satz von Nahbereichs-Bedingungen zu evaluieren, obwohl andere Eingabequellen stattdessen verwendet werden könnten. Wenn der erste Satz von Nahbereichs-Bedingungen als wahr erachtet wird, kann Schritt 110 die gegenwärtige Fahrzeughöhe aufrechterhalten, bis derartige Bedingungen abklingen. Wenn erachtet wird, dass der erste Satz von Nahbereichs-Bedingungen nicht existiert, dann steht es dem Verfahren 100 frei, den Prozess der aktiven Fahrzeughöhensteuerung fortzusetzen.
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Schritt 112 kann dann überprüfen, ob ein zweiter Satz von Nahbereichs-Bedingungen existiert. Bei einer beispielhaften Ausführungsform bewertet Schritt 112 eine oder mehrere externe Nahbereichs-Fahrzeugeingaben, um zu versuchen zu ermitteln, ob die Fahrzeughöhe auf eine Standard- oder Normalhöhe eingestellt werden sollte. Anders ausgedrückt gibt es einige Bedingungen, die ein Nivellieren des Fahrzeugs auf eine Standard-Fahrzeughöhe rechtfertigen können, die während des Testens und der Entwicklung des Fahrzeugs empirisch oder analytisch ermittelt wird. Jedes Fahrzeug oder jede Familie von Fahrzeugen kann eine eindeutige Standard-Fahrzeughöhe aufweisen, die auf der speziellen Ausgestaltung und den speziellen Betriebseigenschaften dieses Fahrzeugs basiert; beispielsweise würde ein Lastkraftwagen wahrscheinlich eine andere Standard-Fahrzeughöhe als ein Personenkraftwagen aufweisen. Wenn beispielsweise die an dem Fahrzeug angebrachten Sensoren eine Zone mit Geschwindigkeitsbegrenzung aufgrund einer Straßenüberschwemmung angeben (eine Nahbereichs-Straßeninformation) oder wenn sie die Anwesenheit eines Verkehrsstaus detektieren (eine Nahbereichs-Fahrzeuginformation), dann kann Schritt 112 ermitteln, dass eine Standard-Fahrzeughöhe geeignet ist. Wenn derartige Bedingungen existieren, dann kann Schritt 112 bei Schritt 114 Steuersignale an das Aufhängungssteuermodul 20 senden, um die Standard-Fahrzeughöhe zu erreichen. Wenn Schritt 112 feststellt, dass keine der Nahbereichs-Bedingungen des zweiten Satzes wahr sind, dann wird die Fahrzeughöhe bei Schritt 110 unverändert beibehalten.
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Schritt 120 erfasst die externe Fernbereichs-Fahrzeugeingabe aus einer oder mehreren Quellen. Wie bereits erwähnt, kann die externe Fernbereichs-Fahrzeugeingabe eine Fernbereichs-Verkehrsinformation, eine Fernbereichs-Straßeninformation und eine Fernbereichs-Routeninformation umfassen, um einige Beispiele zu nennen. Sobald die externe Fernbereichs-Fahrzeuginformation erfasst ist, kann Schritt 122 überprüfen, ob ein erster Satz von Fernbereichs-Bedingungen wahr ist.
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Bei Schritt 122 sucht das Verfahren nach einem ersten Satz von Fernbereichs-Bedingungen, die es erfordern, dass die Fahrzeughöhe auf die Standard-Fahrzeughöhe eingestellt wird. Einige Beispiele der Fernbereichs-Bedingungen, die bewirken können, dass Schritt 122 die Fahrzeughöhe auf einen Standard einstellt, umfassen: dass ein GPS-basiertes Navigationssystem angibt, ob das Fahrzeug in eine Wegstrecke mit einer niedrigeren Geschwindigkeitsbegrenzung eintritt (z. B. ein Übergang von einer befestigten Straße zu einer unbefestigten Straße); dass ein GPS-basiertes Navigationssystem ermittelt, ob sich das Fahrzeug innerhalb einer vorbestimmten Entfernung seines beabsichtigten Zielorts befindet (z. B. innerhalb von 8,05 km (5 Meilen) von dem Zielort); oder dass ein GPS-basiertes Navigationssystem oder fahrzeugeigene Sensoren ermitteln, ob das Fahrzeug an einer Autobahnausfahrt abfährt. Das Vorstehende ist wiederum nur ein Beispiel für einige der möglichen Eingabequellen, die verwendet werden könnten, um einen ersten Satz von Fernbereichs-Bedingungen zu detektieren; andere Eingaben und Bedingungen können ebenso verwendet werden. Obwohl eine Standard-Fahrzeughöhe möglicherweise nicht so kraftstoffeffizient wie eine abgesenkte ist, kann sie für bestimmte Straßenbedingungen und -situationen geeigneter sein. Wenn Schritt 122 ermittelt, dass derartige Bedingungen existieren, dann kann Schritt 124 Steuersignale an das Fahrzeug-Aufhängungssystem senden, um die Fahrzeughöhe auf die Standard-Fahrzeughöhe einzustellen, wie oben beschrieben ist.
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Schritt 130 überprüft einen zweiten Satz von Fernbereichs-Bedingungen. Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform kann Schritt 130 nach einer oder mehreren der folgenden Bedingungen suchen: ob die Fahrzeuggeschwindigkeit für eine vorbestimmte Dauer innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt (z. B. dass die Fahrzeuggeschwindigkeit für mindestens 5 Minuten oder 8,05 km (5 Meilen) nicht um mehr als 4,83 km/h (3 mph) geschwankt hat); und ob der Zielort der Fahrzeugroute jenseits einer vorbestimmten Entfernung liegt oder ob er nicht spezifiziert ist. Diese sind nur Beispiele für einige der Eingaben, Bedingungen, etc., die überwacht werden können. Wenn Schritt 130 ermittelt, dass der zweite Satz von Fernbereichs-Bedingungen nicht wahr ist, dann wird Schritt 132 die Fahrzeughöhe unverändert beibehalten. Wenn der zweite Satz von Fembereichs-Bedingungen jedoch für wahr erachtet wird, dann schreitet das Verfahren zu Schritt 136 voran, um zu ermitteln, ob die Fahrzeughöhe abgesenkt werden kann.
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Bei einer beispielhaften Ausführungsform bewertet Schritt 136 einen dritten Satz von Fernbereichs-Bedingungen, die umfassen, dass ermittelt wird, ob das Fahrzeug für einen bestimmten Zeitbetrag auf einem bestimmten Straßentyp gefahren ist (z. B. ob es für eine bestimmte Zeitdauer oder Entfernung auf einer Autobahn oder Landstraße gefahren ist). Wenn Schritt 136 ermittelt, dass keine der Fernbereichs-Bedingungen des dritten Satzes für wahr erachtet wird, dann kann die Fahrzeughöhe bei Schritt 132 unverändert aufrechterhalten werden. Wenn der dritte Satz von Fernbereichs-Bedingungen jedoch für wahr erachtet wird, dann kann Schritt 138 die Fahrzeughöhe absenken. Allgemein gesprochen ist der Luftwiderstand an dem Fahrzeug um so kleiner und seine Kraftstoffwirtschaftlichkeit umso besser, je kleiner die Fahrzeughöhe ist. Fachleute werden einsehen, dass eine beliebige Anzahl von Algorithmen und Techniken verwendet werden könnte, um eine optimale Fahrzeughöhe zu ermitteln, um die Kraftstoffwirtschaftlichkeit, den Fahrkomfort, die Bedienung oder andere Betriebsaspekte des Fahrzeugs zu verbessern.
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Schritt 138 erzeugt eine Anforderung, die Fahrzeughöhe auf eine abgesenkte Position einzustellen, und er kann dafür eine von einer Anzahl von Techniken verwenden. Beispielsweise könnte Schritt 138 eine oder mehrere vorbestimmte abgesenkte Fahrzeughöhen verwenden. Diese Höhen könnten durch Fahrzeugtests/die Fahrzeugentwicklung, -analyse oder durch andere Mittel empirisch oder analytisch ermittelt werden. Um eine der unterschiedlichen vorbestimmten abgesenkten Fahrzeughöhen auszuwählen, könnte Schritt 138 eine Beziehung der Fahrzeuggeschwindigkeit über der Fahrzeughöhe verwenden, oder er könnte andere Eingaben verwenden. Bei einer Ausführungsform verwendet Schritt 138 verschiedene externe Fernbereichs-Fahrzeugeingaben, um eine geeignete abgesenkte Fahrzeughöhe auszuwählen. Wenn beispielsweise ein GPS-basiertes Navigationssystem angibt, dass erwartet wird, dass das Fahrzeug für eine bestimmte Entfernung auf einer zweispurigen Landstraße fährt, dann kann eine erste abgesenkte Fahrzeughöhe von 20 mm ausgewählt werden (dieser Abstand ist im Allgemeinen repräsentativ für das Delta zwischen einer normalen oder Standard-Fahrzeughöhe und einer speziellen abgesenkten Fahrzeughöhe, und er ist nur beispielhaft). Wenn erwartet wird, dass das Fahrzeug für eine bestimmte Entfernung auf einer größeren Schnellstraße fährt, dann kann eine zweite abgesenkte Fahrzeughöhe von –30 mm ausgewählt werden. Und wenn erwartet wird, dass das Fahrzeug für eine bestimmte Entfernung auf einer geteilten Autobahn fährt, dann kann eine dritte abgesenkte Fahrzeughöhe von 40 mm ausgewählt werden. Auf diese Weise kann Schritt 138 basierend auf einer externen Fernbereichs-Fahrzeugeingabe zwischen verschiedenen Fahrzeughöhen auswählen; nämlich basierend auf dem Straßentyp, auf dem sich das Fahrzeug 10 erwartungsgemäß bewegt. Dies kann aus einer Vielzahl von Gründen nützlich sein, nicht zuletzt deshalb, weil das Fahrzeug kraftstoffeffizienter gemacht werden kann, indem die Fahrzeughöhe basierend auf der Umgebung, in der es betrieben wird, aktiv eingestellt wird.
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Schritt 140 erfasst die interne Fahrzeugeingabe aus einer oder mehreren Quellen. Wie oben erwähnt umfassen einige Beispiele der internen Fahrzeugeingaben 60: eine Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Höhe der Fahrzeugecken, eine Fahrzeugbeschleunigung (z. B. eine Quer- oder Längsbeschleunigung), einen Lenkradwinkel, eine Getriebe- oder Gangeinstellung (z. B. Parken, Neutral, Fahren, Rückwärts, etc.), einen Tempomatzustand, einen Schleppzustand, einen Bremszustand, einen Aufhängungssystemzustand, einen Zustand eines Kraftstoffverwaltungssystems, etc.
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Schritt 142 verwendet unterschiedliche Fahrzeugeingaben, um zu ermitteln, ob ein erster Satz von internen Betriebsbedingungen existiert, die erfordern können, dass das aktive Aufhängungssystem vorübergehend deaktiviert wird – auch als Vorsichtsbedingungen bezeichnet. Anders ausgedrückt gibt es bestimmte interne Betriebsbedingungen, in die das Fahrzeug involviert ist – beispielsweise, wenn das Fahrzeug mit einer signifikanten Rate beschleunigt oder wenn ein Luftleck in dem aktiven Aufhängungssystem detektiert wird –, die es für das Verfahren 100 unerwünscht machen, eine aktive Steuerung oder Beeinflussung der Fahrzeughöhe zu aktivieren. Die bei Schritt 142 durchgeführte Ermittlung könnte auf den internen Fahrzeugeingaben 60, einer anderen Information oder einer Kombination aus diesen basieren. Bei einer Ausführungsform bewertet Schritt 142 die Vorsichtsbedingungen, in dem die internen Fahrzeugeingaben 60 überprüft werden, um zu ermitteln, ob irgendein Problem in oder an dem Fahrzeug 10 auftritt. Die folgende Liste umfasst einige beispielhafte Vorsichtsbedingungen, die überprüft werden können: die Fahrzeugbeschleunigung, der Lenkradwinkel, die Querbeschleunigung oder einen beliebigen anderen gemessenen Parameter, der einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet; eine Rollwinkelbedingung, eine Gierwinkelbedingung oder eine Nickwinkelbedingung des Fahrzeugs; ein Leck oder eine andere Fehlfunktion in dem Fahrzeug-Aufhängungssystem; eine Betätigung der Fahrzeugbremsen; oder eine Fahrzeugbedingung mit Überladung, begrenztem Motordrehmoment oder offener Tür. Diese sind natürlich nur einige der möglichen Vorsichtsbedingungen, die bewertet werden könnten. Wenn Schritt 142 ermittelt, dass eine oder mehrere dieser Vorsichtsbedingungen existieren, dann kann das Verfahren 100 bei Schritt 144 eine Anforderung ausgeben, das aktive Aufhängungssystem vorübergehend zu sperren oder zu deaktivieren. Wenn keine dieser Vorsichtsbedingungen existiert, dann kann das Verfahren 100 voranschreiten.
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Als Nächstes überprüft Schritt 146, ob der Tempomat des Fahrzeugs aktiv ist. Obwohl dieser Schritt optional ist, liefert er dem Verfahren 100 die Fähigkeit, ein aktives Nivellieren zu aktivieren, wenn der Tempomat eingeschaltet ist. Ein aktiver Tempomat suggeriert, dass der Fahrer beabsichtigt, das Fahrzeug 10 für einige Zeit bei oder in der Nähe der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit zu betreiben; eine gewisse stabile Bedingung, die oftmals für den Betrieb eines aktiven Aufhängungssystems geeignet ist. Wenn der Tempomat aktiv ist, kann Schritt 148 eine oder mehrere abgesenkte Fahrzeughöhen auswählen und die Fahrzeughöhe dementsprechend einstellen. Bei einer beispielhaften Ausführungsform korreliert Schritt 148 die Fahrzeuggeschwindigkeit oder eine beliebige andere interne Fahrzeugeingabe 60 für ein optimales aerodynamisches Leistungsvermögen mit einer abgesenkten Fahrzeughöhe. Beispielsweise könnten Fahrzeuggeschwindigkeiten zwischen 0–80,47 km/h (0–50 mph) zu einer ersten abgesenkten Fahrzeughöhe von –20 mm führen (dieser Abstand ist repräsentativ für das Delta zwischen einer Standard-Fahrzeughöhe und einer abgesenkten Fahrzeughöhe); Fahrzeuggeschwindigkeiten zwischen 82,08–112,65 km/h (51–70 mph) könnten zu einer zweiten abgesenkten Fahrzeughöhe von –30 mm führen, und Fahrzeuggeschwindigkeiten oberhalb von 112,65 km/h (70 mph) könnten zu einer dritten abgesenkten Fahrzeughöhe von –40 mm führen. Die vorstehenden Beziehungen und Werte sind nur beispielhaft, da lineare, gekrümmte, gestufte und andere Kurven verwendet werden könnten, um die Fahrzeuggeschwindigkeit oder eine beliebige andere Eingabe auf die Fahrzeughöhe zu beziehen. Diese Beziehungen sind nicht auf Situationen beschränkt, bei denen die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt, da sie ebenso verwendet werden können, um die Fahrzeughöhe in Situationen zu steuern, bei denen die Fahrzeuggeschwindigkeit auch abnimmt. Geeignete Datenstrukturen wie Datenbanken, Nachschlagetabellen, Felder, Algorithmen, etc. können von dem Aufhängungssteuermodul 20 gepflegt und/oder verwendet werden, um die abgesenkte Fahrzeughöhe zu ermitteln.
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An diesem Punkt kann die Information, die in den vorstehenden Schritten erfasst wurde, an einen beliebigen Typ eines geeigneten Vermittlungssystems oder -verfahrens geliefert werden. 3B stellt eine beispielhafte Ausführungsform eines solchen Vermittlungsverfahrens dar, andere Verfahren und Systeme könnten jedoch ebenso verwendet werden.
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Schritt 160 überprüft, ob eine Anforderung vorliegt, das aktive Aufhängungssystem vorübergehend zu sperren oder zu deaktivieren, und wenn ja, dann wird das aktive Aufhängungssystem bei Schritt 162 gesperrt. Das Sperren oder Anhalten des aktiven Aufhängungssystems 12 könnte ausgelöst werden, um eine nachfolgende aktive Beeinflussung der Fahrzeughöhe zu verhindern. Wenn keine Anforderungen für eine Deaktivierung vorliegen, dann schreitet das Verfahren zu Schritt 166 voran.
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Schritt 166 überprüft, ob eine Anforderung vorliegt, die Fahrzeughöhe unverändert beizubehalten. Wenn das Verfahren beispielsweise zuvor die Schritte 110 oder 132 ausgeführt hat, dann würde Schritt 166 die Steuerung des Verfahrens wahrscheinlich derart umlenken, dass dieses endet. Wenn Schritt 166 keine Anforderungen detektiert, die Fahrzeughöhe unverändert beizubehalten, dann kann die Steuerung des Verfahrens bei Schritt 170 fortfahren.
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Schritt 170 überprüft, ob eine Anforderung vorliegt, die Fahrzeughöhe anzuheben oder zu erhöhen. Eine Anforderung, die Fahrzeughöhe anzuheben, könnte beispielsweise das Ergebnis von rauen Straßenbedingungen, die vorausschauend detektiert werden, oder eine Anforderung des Fahrers sein. Wenn dieser Schritt eine Anforderung detektiert, die Fahrzeughöhe anzuheben oder zu erhöhen, dann stellt Schritt 172 die Fahrzeughöhe auf eine gewisse erhöhte oder angehobene Höhe ein. Bei einer Ausführungsform kann Schritt 172 die Fahrzeughöhe tatsächlich einstellen, indem ein elektronisches Steuersignal an eine geeignete Schaltung oder einen Motortreiber in dem Aufhängungssteuermodul 20 oder einen beliebigen anderen Teil des aktiven Aufhängungssystems 12 gesendet wird. Das Steuersignal kann verwendet werden, um einen Luftkompressor zu betreiben, der wiederum bewirkt, dass die Fahrzeughöhe dementsprechend angehoben oder abgesenkt wird. Die Fahrzeughöhensensoren 34, die an jeder der vier Ecken des Fahrzeugs angeordnet sind, können die Höhe überwachen und eine Rückkopplung an das Aufhängungssteuermodul 20 liefern. Das Einstellen der Fahrzeughöhe kann umfassen, dass die gefederte Masse auf eine bestimmte Höhe bewegt wird und dass sie in dieser Position gehalten wird, oder es kann einen iterativen Prozess umfassen, bei dem die Höhe ständig überwacht und eingestellt wird, um zwei Möglichkeiten zu nennen. Andere bekannte Techniken zum Überwachen und Einstellen der Fahrzeughöhe könnten ebenso verwendet werden. Wenn Schritt 170 keine Anforderungen detektiert, die Fahrzeughöhe anzuheben, schreitet das Verfahren zu Schritt 180 voran.
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Schritt 180 überprüft, ob irgendwelche Anforderungen gestellt wurden, die Fahrzeughöhe auf die Standard-Fahrzeughöhe einzustellen. Wenn das Verfahren beispielsweise zuvor die Schritte 114 oder 124 ausgeführt hat, dann könnte Schritt 180 die Steuerung des Verfahrens zu Schritt 182 umlenken, um die gegenwärtige Fahrzeughöhe auf eine Standard- oder Normal-Fahrzeughöhe einzustellen. Wenn keine derartigen Anforderungen gestellt wurden, dann lenkt Schritt 180 die Steuerung des Verfahrens für eine zusätzliche Überprüfung zu Schritt 190.
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Schritt 190 ermittelt, ob irgendwelche Anforderungen gestellt wurden, die Fahrzeughöhe abzusenken. Wenn das Verfahren beispielsweise zuvor die Schritte 138 oder 148 ausgeführt hat, dann könnte Schritt 190 die Steuerung des Verfahrens für eine geeignete Fahrzeughöheneinstellung zu Schritt 192 leiten. Wie oben erläutert wurde, kann das Absenken der Fahrzeughöhe zu einer Anzahl von Vorteilen führen, einschließlich eines verbesserten Fahrkomforts, einer verbesserten Bedienung, einer verbesserten Kraftstoffwirtschaftlichkeit und anderer. Wenn eine Anforderung gestellt wurde, die Fahrzeughöhe abzusenken, könnte Schritt 192 die abgesenkte Fahrzeughöhe ermitteln und diese gemäß einer Anzahl von unterschiedlichen Techniken einstellen. Einige der möglichen Techniken umfassen diejenigen, die oben beschrieben wurden, wobei die abgesenkte Höhe eine Funktion einer oder mehrerer detektierter Fahrzeugeingaben ist.
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Wenn Schritt 190 ermittelt, dass keine Bedingungen für ein Absenken der Fahrzeughöhe existieren, dann kann das Verfahren enden, ohne irgendwelche Änderungen der gegenwärtigen Fahrzeughöhe auszuführen. Es sollte wiederum realisiert werden, dass das in 3A–B gezeigte Verfahren nur eine Darstellung einer beispielhaften Ausführungsform ist und dass andere Ausführungsformen mit unterschiedlichen Sequenzen und Kombinationen von Schritten, wie auch solche mit anderen logischen Abläufen stattdessen verwendet werden können.
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Das oben beschriebene Verfahren kann auch mit aktiven Aufhängungssystemen verwendet werden, die unterschiedliche, von einem Fahrer ausgewählte Modi aufweisen. Das Verfahren 100 kann beispielsweise in Verbindung mit einem manuellen Modus verwendet werden, bei dem der Fahrer ein Merkmal zur Höhensteuerung manuell betätigt, um die Fahrzeughöhe manuell nach oben oder nach unten zu beeinflussen. Bei einem anderen Beispiel kann das Verfahren 100 mit Systemen verwendet werden, die dem Fahrer erlauben, unterschiedliche vorbestimmte Einstellungen auszuwählen; z. B. eine Absenkeinstellung, eine aerodynamische Einstellung, eine Kraftstoff sparende Einstellung, eine normale Einstellung, eine Geländeeinstellung, etc. Wenn ein Fahrer versuchen würde, die Fahrzeughöhe manuell zu beeinflussen, aber eine oder mehrere externe Nahbereichs- oder Fernbereichs-Fahrzeugeingaben Vorsichtsbedingungen suggerieren würden, dann kann das Fahrzeug-Aufhängungssystem ein Merkmal eines Außerkraftsetzens verwenden, um derartige manuelle Beeinflussungen zu verhindern, bis sich die Vorsichtsbedingungen ändern.
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Zusätzlich zu dem möglichen Verbessern der Kraftstoffwirtschaftlichkeit, des Fahrkomforts und der Bedienung des Fahrzeugs können das System und das Verfahren, die oben beschrieben wurden, auch den Verschleiß an dem aktiven Aufhängungssystem 12 verringern, insbesondere in dem Fall eines pneumatischen Aufhängungssystems. Dies liegt an der Tatsache, dass das Verfahren 100 mehr Information in Betracht zieht, wenn ermittelt wird, ob die Fahrzeughöhe beeinflusst werden soll oder nicht; folglich werden der Luftkompressor oder andere Merkmale, welche die Fahrzeughöhe steuern, auf eine effizientere Weise betrieben und nicht unnötig angetrieben oder angesteuert. Andere Vorteile könnten ebenso Gefallen finden.
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Es versteht sich, dass die vorstehende Beschreibung keine Definition der Erfindung ist, sondern dass sie eine Beschreibung einer oder mehrerer bevorzugter beispielhafter Ausführungsformen der Erfindung ist. Die Erfindung ist nicht auf die spezielle(n) Ausführungsform(en) beschränkt, die hierin offenbart ist bzw. sind, sondern sie ist stattdessen nur durch die nachstehenden Ansprüche definiert. Darüber hinaus beziehen sich die Aussagen, die in der vorstehenden Beschreibung enthalten sind, auf spezielle Ausführungsformen, und sie sollen nicht als Beschränkungen des Umfangs der Erfindung oder der Definition von Ausdrücken ausgelegt werden, die in den Ansprüchen verwendet werden, außer dort, wo ein Ausdruck oder eine Redewendung oben ausdrücklich definiert ist. Verschiedene andere Ausführungsformen und verschiedene Änderungen und Modifikationen der offenbarten Ausführungsform(en) werden für Fachleute offensichtlich werden. Es wird beispielsweise erwartet, dass einer oder mehrere der beispielhaften Schritte, die in dem Verfahren 100 gezeigt sind, ein Teil einer Schleife sein können, welche die Fahrzeughöhe auf einer fortlaufenden Basis ständig überwacht und einstellt. Es ist beabsichtigt, dass alle derartigen anderen Ausführungsformen, Änderungen und Modifikationen in dem Schutzumfang der beigefügten Ansprüche liegen.
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Wie in dieser Beschreibung und den Ansprüchen verwendet, sollen die Ausdrücke ”zum Beispiel”, ”beispielhaft”, ”beispielsweise” und ”wie z. B.” sowie die Verben ”umfassen”, ”aufweisen”, ”einschließen” und deren andere Verbformen, wenn sie in Verbindung mit einer Auflistung einer oder mehrerer Komponenten oder anderer Einheiten verwendet werden, jeweils als offen ausgelegt werden, was bedeutet, dass die Auflistung nicht derart betrachtet werden soll, dass sie andere, zusätzliche Komponenten oder Einheiten ausschließt. Andere Ausdrücke sollen derart ausgelegt werden, dass ihre breiteste sinnvolle Bedeutung verwendet wird, wenn sie nicht in einem Zusammenhang verwendet werden, der eine andere Interpretation erfordert.
