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Das technische Gebiet bezieht sich im Allgemeinen auf den Bereich der Fahrzeuge und im Speziellen auf die Regelung der Wankneigung von Fahrzeugen, indem ein Verfahren zum Steuern eines Aufhängungssystems angegeben wird.
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Heutige Fahrzeuge verfügen über eine Reihe von vorteilhaften Funktionen, die in verschiedenen Situationen während des Betriebs des Fahrzeugs zum Einsatz kommen, einschließlich verschiedener automatisierter Funktionen, die von einem Steuersystem des Fahrzeugs zur Verbesserung der Erfahrung für Bediener und andere Insassen des Fahrzeugs durchgeführt werden. In bestimmten Situationen können Fahrzeuge jedoch aufgrund von sich bewegenden Fahrzeugen in der Nähe des Fahrzeugs eine Wankneigung der Karosserie erfahren.
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Dementsprechend ist es wünschenswert, Systeme und Verfahren zur Verringerung der Wankneigung in Fahrzeugen bereitzustellen. Darüber hinaus werden andere wünschenswerte Merkmale und Eigenschaften der vorliegenden Erfindung aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung der Erfindung und den beigefügten Ansprüchen, in Verbindung mit den begleitenden Figuren und diesem Hintergrund der Erfindung genommen offensichtlich werden.
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DE 10 2017 223 502 A1 betrifft ein Verfahren zur Einstellung des Dämpfersystems eines sich in einer Fahrspur befindenden ersten Kraftfahrzeugs, bei dem das Vorliegen eines demnächst überholenden oder entgegenkommenden zweiten Kraftfahrzeugs auf einer benachbarten Fahrspur ermittelt wird und abhängig davon die Dämpferhärte des Dämpfersystem härter eingestellt wird.
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BESCHREIBUNG
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Es ist Aufgabe der Erfindung das Ansprechverhalten des Dämpfersystems zu verbessern. Diese Aufgabe wird gelöst durch den Gegenstand des Anspruchs 1.
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In einer beispielhaften Ausführungsform wird ein Verfahren zum Steuern eines Aufhängungssystems für ein Fahrzeug bereitgestellt, wobei das Verfahren Folgendes umfasst:
- Messen einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs über einen oder mehrere erste Sensoren; Erfassen eines oder mehrerer zusätzlicher Fahrzeuge, die sich in Bezug auf das Fahrzeug bewegen, über einen oder mehrere zweite Sensoren; und Einstellen des Aufhängungssystems des Fahrzeugs über Anweisungen, die von einem Prozessor des Fahrzeugs bereitgestellt werden, auf der Grundlage der gemessenen Geschwindigkeit des Fahrzeugs und des einen oder der mehreren erfassten zusätzlichen Fahrzeuge, die sich in Bezug auf das Fahrzeug bewegen.
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In einer Ausführungsform umfasst das Verfahren außerdem: Bestimmen, ob das Fahrzeug angehalten ist, basierend auf der gemessenen Geschwindigkeit; und Messen einer Geschwindigkeit des einen oder der mehreren zusätzlichen Fahrzeuge; wobei der Schritt des Einstellens des Aufhängungssystems das Einstellen einer Steifigkeit des Aufhängungssystems basierend auf beidem umfasst, nämlich: ob das Fahrzeug angehalten ist; und der Geschwindigkeit des einen oder der mehreren zusätzlichen Fahrzeuge.
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Ebenfalls in einer Ausführungsform umfasst das Aufhängungssystem ein elektromagnetisches Fahrtregelungs-Aufhängungssystem; und der Schritt des Einstellens des Aufhängungssystems umfasst das Bereitstellen einer elektrischen Ladung für das elektronische Fahrtregelungs-Aufhängungssystem, um dadurch die Steifigkeit desselben einzustellen, wenn beide des Aufhängungssystems sowohl darauf basieren, ob das Fahrzeug angehalten wird, als auch auf der Geschwindigkeit des einen oder der mehreren zusätzlichen Fahrzeuge.
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Ebenfalls in einer Ausführungsform umfasst der Schritt des Einstellens des Aufhängungssystems: Versteifen des Aufhängungssystems des Fahrzeugs über die vom Prozessor bereitgestellten Anweisungen, wenn beide der folgenden Bedingungen gleichzeitig erfüllt sind, nämlich dass: das Fahrzeug angehalten wird; und die Geschwindigkeit des einen oder der mehreren zusätzlichen Fahrzeuge einen ersten vorgegebenen Geschwindigkeitsschwellenwert überschreitet.
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Ebenfalls in einer Ausführungsform umfasst der Schritt des Einstellens des Aufhängungssystems weiterhin:
- Bereitstellen zusätzlicher Anweisungen zum Lösen des Aufhängungssystems, wenn nach dem Versteifen des Aufhängungssystems eines oder beide der folgenden Ereignisse eintreten, nämlich dass: die Geschwindigkeit des einen oder der mehreren zusätzlichen Fahrzeuge den ersten vorbestimmten Geschwindigkeitsschwellenwert nicht mehr überschreitet; oder die Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf über einen zweiten vorbestimmten Geschwindigkeitsschwellenwert steigt.
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In einer Ausführungsform umfasst das Verfahren außerdem: das Messen einer Frontfläche des einen oder der mehreren zusätzlichen Fahrzeuge über den einen oder die mehreren zweiten Sensoren; wobei der Schritt des Einstellens des Aufhängungssystems das Einstellen einer Steifigkeit des Aufhängungssystems auf der Grundlage jedes der folgenden Punkte umfasst, nämlich: ob das Fahrzeug angehalten ist; die Geschwindigkeit des einen oder der mehreren zusätzlichen Fahrzeuge; und die Frontfläche des einen oder der mehreren zusätzlichen Fahrzeuge.
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Ebenfalls in einer Ausführungsform umfasst der Schritt des Einstellens des Aufhängungssystems: Versteifen des Aufhängungssystems des Fahrzeugs über die vom Prozessor bereitgestellten Befehle, wenn jede der folgenden Bedingungen gleichzeitig erfüllt ist, nämlich dass: das Fahrzeug angehalten wird; die Geschwindigkeit des einen oder der mehreren zusätzlichen Fahrzeuge einen ersten vorbestimmten Geschwindigkeitsschwellenwert überschreitet; und die Frontalfläche des einen oder der mehreren zusätzlichen Fahrzeuge einen vorbestimmten Flächenschwellenwert überschreitet.
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In einer anderen beispielhaften Ausführungsform wird ein System zum Steuern eines Aufhängungssystems für ein Fahrzeug bereitgestellt, wobei das System umfasst: einen oder mehrere erste Sensoren, die konfiguriert sind, um eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu messen; einen oder mehrere zweite Sensoren, die konfiguriert sind, um ein oder mehrere zusätzliche Fahrzeuge zu erfassen, die sich in Bezug auf das Fahrzeug bewegen; und einen Prozessor, der mit den ersten Sensoren und den zweiten Sensoren gekoppelt ist und der konfiguriert ist, um Anweisungen zum Einstellen des Aufhängungssystems des Fahrzeugs auf der Grundlage der gemessenen Geschwindigkeit des Fahrzeugs und des erfassten einen oder der mehreren zusätzlichen Fahrzeuge, die sich in Bezug auf das Fahrzeug bewegen, bereitzustellen.
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Ebenfalls in einer Ausführungsform sind der eine oder die mehreren zweiten Sensoren so konfiguriert, dass sie eine Geschwindigkeit des einen oder der mehreren zusätzlichen Fahrzeuge messen; und der Prozessor ist ferner so konfiguriert, dass er zumindest Folgendes ermöglicht: Bestimmen, ob das Fahrzeug angehalten ist, basierend auf der gemessenen Geschwindigkeit; und Einstellen einer Steifigkeit des Aufhängungssystems basierend auf beidem, nämlich: ob das Fahrzeug angehalten ist; und der Geschwindigkeit des einen oder der mehreren zusätzlichen Fahrzeuge.
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Ebenfalls in einer Ausführungsform umfasst das Aufhängungssystem ein elektromagnetisches Fahrtregelungs-Aufhängungssystem; und der Prozessor ist so konfiguriert, dass er Anweisungen zum Bereitstellen einer elektrischen Ladung für das elektronische Fahrtregelungs-Aufhängungssystem bereitstellt, um dadurch die Steifigkeit desselben einzustellen, wenn beide des Aufhängungssystems sowohl darauf basieren, ob das Fahrzeug angehalten wird, als auch auf der Geschwindigkeit des einen oder der mehreren zusätzlichen Fahrzeuge.
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Ebenfalls in einer Ausführungsform ist der Prozessor so konfiguriert, dass er Anweisungen zum Versteifen des Aufhängungssystems des Fahrzeugs bereitstellt, wenn beide der folgenden Bedingungen gleichzeitig erfüllt sind, nämlich dass: das Fahrzeug angehalten wird; und die Geschwindigkeit des einen oder der mehreren zusätzlichen Fahrzeuge einen ersten vorgegebenen Geschwindigkeitsschwellenwert überschreitet.
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Ebenfalls in einer Ausführungsform ist der Prozessor so konfiguriert, dass er zusätzliche Anweisungen zum Lösen des Aufhängungssystems bereitstellt, wenn nach dem Versteifen des Aufhängungssystems eines oder beide der folgenden Ereignisse eintreten, nämlich dass: die Geschwindigkeit des einen oder der mehreren zusätzlichen Fahrzeuge den ersten vorbestimmten Geschwindigkeitsschwellenwert nicht mehr überschreitet; oder die Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf über einen zweiten vorbestimmten Geschwindigkeitsschwellenwert ansteigt.
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Ebenfalls in einer Ausführungsform sind der eine oder die mehreren zweiten Sensoren so konfiguriert, dass sie einen frontalen Oberflächenbereich des einen oder der mehreren zusätzlichen Fahrzeuge messen; und der Prozessor ist so konfiguriert, dass er Anweisungen zum Einstellen einer Steifigkeit des Aufhängungssystems basierend auf jedem der folgenden Punkte bereitstellt, nämlich: ob das Fahrzeug angehalten ist; die Geschwindigkeit des einen oder der mehreren zusätzlichen Fahrzeuge; und der frontale Oberflächenbereich des einen oder der mehreren zusätzlichen Fahrzeuge.
Ebenfalls in einer Ausführungsform ist der Prozessor so konfiguriert, dass er Anweisungen zum Versteifen des Aufhängungssystems des Fahrzeugs bereitstellt, wenn jede der folgenden Bedingungen gleichzeitig erfüllt ist, nämlich dass: das Fahrzeug angehalten ist; die Geschwindigkeit des einen oder der mehreren zusätzlichen Fahrzeuge einen ersten vorbestimmten Geschwindigkeitsschwellenwert überschreitet; und die Frontalfläche des einen oder der mehreren zusätzlichen Fahrzeuge einen vorbestimmten Flächenschwellenwert überschreitet.
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In einer anderen beispielhaften Ausführungsform wird ein Fahrzeug bereitgestellt, das Folgendes umfasst: ein Aufhängungssystem; und ein Steuersystem, das Folgendes umfasst: einen oder mehrere erste Sensoren, die so konfiguriert sind, dass sie eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs messen; einen oder mehrere zweite Sensoren, die so konfiguriert sind, dass sie ein oder mehrere zusätzliche Fahrzeuge erfassen, die sich in Bezug auf das Fahrzeug bewegen; und einen Prozessor, der mit den ersten Sensoren und den zweiten Sensoren gekoppelt ist und der so konfiguriert ist, dass er Anweisungen zum Einstellen des Aufhängungssystems des Fahrzeugs auf der Grundlage der gemessenen Geschwindigkeit des Fahrzeugs und des erfassten einen oder der mehreren zusätzlichen Fahrzeuge, die sich in Bezug auf das Fahrzeug bewegen, bereitstellt.
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Ebenfalls in einer Ausführungsform sind der eine oder die mehreren zweiten Sensoren so konfiguriert, dass sie eine Geschwindigkeit des einen oder der mehreren zusätzlichen Fahrzeuge messen; und der Prozessor ist ferner so konfiguriert, dass er zumindest Folgendes ermöglicht: Bestimmen, ob das Fahrzeug angehalten ist, basierend auf der gemessenen Geschwindigkeit; und Einstellen einer Steifigkeit des Aufhängungssystems basierend auf beidem, nämlich: ob das Fahrzeug angehalten ist; und der Geschwindigkeit des einen oder der mehreren zusätzlichen Fahrzeuge.
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Ebenfalls in einer Ausführungsform umfasst das Aufhängungssystem ein elektromagnetisches Fahrtregelungs-Aufhängungssystem; und der Prozessor ist so konfiguriert, dass er Anweisungen zum Bereitstellen einer elektrischen Ladung für das elektronische Fahrtregelungs-Aufhängungssystem bereitstellt, um dadurch die Steifigkeit desselben einzustellen, wenn beide des Aufhängungssystems sowohl darauf basieren, ob das Fahrzeug angehalten wird, als auch auf der Geschwindigkeit des einen oder der mehreren zusätzlichen Fahrzeuge.
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Ebenfalls in einer Ausführungsform ist der Prozessor so konfiguriert, dass er Anweisungen zum Versteifen des Aufhängungssystems des Fahrzeugs bereitstellt, wenn beide der folgenden Bedingungen gleichzeitig erfüllt sind, nämlich dass: das Fahrzeug angehalten wird; und die Geschwindigkeit des einen oder der mehreren zusätzlichen Fahrzeuge einen ersten vorgegebenen Geschwindigkeitsschwellenwert überschreitet.
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Ebenfalls in einer Ausführungsform ist der Prozessor so konfiguriert, dass er zusätzliche Anweisungen zum Lösen des Aufhängungssystems bereitstellt, wenn nach dem Versteifen des Aufhängungssystems eines oder beide der folgenden Ereignisse eintreten, nämlich dass: die Geschwindigkeit des einen oder der mehreren zusätzlichen Fahrzeuge den ersten vorbestimmten Geschwindigkeitsschwellenwert nicht mehr überschreitet; oder die Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf über einen zweiten vorbestimmten Geschwindigkeitsschwellenwert ansteigt.
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Ebenfalls in einer Ausführungsform sind der eine oder die mehreren zweiten Sensoren so konfiguriert, dass sie einen frontalen Oberflächenbereich des einen oder der mehreren zusätzlichen Fahrzeuge messen; und der Prozessor ist so konfiguriert, dass er Anweisungen zum Versteifen des Aufhängungssystems des Fahrzeugs bereitstellt, wenn jede der folgenden Bedingungen gleichzeitig erfüllt ist, nämlich dass: das Fahrzeug angehalten wird; die Geschwindigkeit des einen oder der mehreren zusätzlichen Fahrzeuge einen ersten vorbestimmten Geschwindigkeitsschwellenwert überschreitet; und der frontale Oberflächenbereich des einen oder der mehreren zusätzlichen Fahrzeuge einen vorbestimmten Oberflächenbereichsschwellenwert überschreitet.
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Figurenliste
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Die vorliegende Offenbarung wird im Folgenden in Verbindung mit den folgenden Figuren beschrieben, wobei gleiche Bezugsziffern gleiche Elemente bezeichnen, und wobei:
- 1 ist ein funktionales Blockdiagramm eines Fahrzeugs, das ein Antriebssystem, ein Aufhängungssystem und ein Steuersystem umfasst, das zur Reduzierung der Wankneigung des Fahrzeugs unter bestimmten Umständen verwendet wird, gemäß einer beispielhaften Ausführungsform;
- 2 ist ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Steuern einer Aufhängung eines Fahrzeugs, um die Wankneigung des Fahrzeugs unter bestimmten Umständen zu verringern, und das in Verbindung mit dem Fahrzeug von 1 gemäß einer beispielhaften Ausführungsform implementiert werden kann; und
- 3 ist ein schematisches Diagramm eines illustrativen Beispiels für eine Implementierung des Verfahrens von
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2 in Verbindung mit dem Fahrzeug von 1, wie es auf einer Fahrbahn zusammen mit anderen Fahrzeugen dargestellt ist, in Übereinstimmung mit verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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Die folgende detaillierte Beschreibung ist lediglich beispielhaft und soll die Offenbarung oder deren Anwendung und Verwendungen nicht einschränken. Darüber hinaus besteht nicht die Absicht, an eine Theorie gebunden zu sein, die im vorangegangenen Hintergrund oder in der folgenden detaillierten Beschreibung vorgestellt wurde.
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1 zeigt ein Fahrzeug 100 gemäß einer beispielhaften Ausführungsform. Wie weiter unten ausführlicher beschrieben, umfasst das Fahrzeug 100 ein Aufhängungssystem 104 sowie ein Steuersystem 102, das das Aufhängungssystem 104 einstellt, um die Wankneigung des Fahrzeugs 100 in verschiedenen Situationen zu verringern, unter anderem wenn sich andere Fahrzeuge nähern, gemäß beispielhaften Ausführungsformen.
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In bestimmten Ausführungsformen umfasst das Fahrzeug 100 ein Automobil. In verschiedenen Ausführungsformen kann das Fahrzeug 100 ein beliebiger aus einer Reihe von verschiedenen Arten von Automobilen sein, wie z. B. eine Limousine, ein Kombi, ein LKW oder ein Sport Utility Vehicle (SUV), und kann Zweiradantrieb (2WD) (d. h. Hinterradantrieb oder Vorderradantrieb), Vierradantrieb (4WD) oder Allradantrieb (AWD) und/oder verschiedene andere Arten von Fahrzeugen in bestimmten Ausführungsformen sein. In bestimmten Ausführungsformen kann das Fahrzeug 100 auch ein Motorrad und/oder eine oder mehrere andere Arten von Fahrzeugen umfassen. Darüber hinaus kann das Fahrzeug 100 in verschiedenen Ausführungsformen auch eine beliebige Anzahl von anderen Arten von mobilen Plattformen umfassen.
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In der dargestellten Ausführungsform umfasst das Fahrzeug 100 eine Karosserie, die im Wesentlichen andere Komponenten des Fahrzeugs 100 umschließt. Auch in der dargestellten Ausführungsform umfasst das Fahrzeug 100 eine Vielzahl von Achsen 112 und Rädern 114. Die Räder 114 sind jeweils drehbar mit einer oder mehreren der Achsen 112 in der Nähe einer entsprechenden Ecke des Aufbaus 110 verbunden, um die Bewegung des Fahrzeugs 100 zu erleichtern. In einer Ausführungsform umfasst das Fahrzeug 100 vier Räder 114, obwohl dies in anderen Ausführungsformen (z. B. für Lastwagen und bestimmte andere Fahrzeuge) variieren kann.
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Ein Antriebssystem 106 treibt die Räder 114 an. Das Antriebssystem 106 umfasst vorzugsweise ein Antriebssystem. In bestimmten beispielhaften Ausführungsformen umfasst das Antriebssystem 106 einen Verbrennungsmotor und/oder einen Elektromotor/Generator. In bestimmten Ausführungsformen kann das Antriebssystem 106 variieren, und/oder es können zwei oder mehr Antriebssysteme 116 verwendet werden. Beispielhaft kann das Fahrzeug 100 auch eine beliebige oder eine Kombination von verschiedenen Arten von Antriebssystemen enthalten, wie z. B. einen mit Benzin oder Diesel betriebenen Verbrennungsmotor, einen „Flex-Fuel-Vehicle“-Motor (d. h. mit einer Mischung aus Benzin und Alkohol), einen mit einer gasförmigen Verbindung (z. B. Wasserstoff und/oder Erdgas) betriebenen Motor, einen Verbrennungs-/Elektromotor-Hybridmotor und einen Elektromotor.
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In verschiedenen Ausführungsformen unterstützt das Aufhängungssystem 104 die Straßenlage und die Fahrqualität des Fahrzeugs 100. In verschiedenen Ausführungsformen umfasst das Aufhängungssystem 104 eine Reihe von Komponenten, wie z. B. Reifen, Federn, Stoßdämpfer und dergleichen, die die Karosserie 110 des Fahrzeugs 100 mit den Rädern 114 verbinden, die eine Relativbewegung dazwischen ermöglichen und die sowohl das Fahrverhalten als auch die Fahrqualität unterstützen. In verschiedenen Ausführungsformen kann die Aufhängung 104 auch durch das Steuersystem 102 eingestellt werden, um in bestimmten Situationen ein Wanken der Karosserie zu verhindern oder zu reduzieren, z. B. wenn das Fahrzeug 100 steht und sich der Verkehr nähert. In bestimmten Ausführungsformen umfasst das Aufhängungssystem 104 eine elektromagnetische Fahrwerksregelung, die durch die Zuführung einer elektrischen Ladung versteift wird.
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Ebenfalls in verschiedenen Ausführungsformen stellt das Steuersystem 102 Anweisungen zum Steuern des Aufhängungssystems 104 bereit, um in geeigneten Situationen Wankneigungen des Fahrzeugs 100 zu verhindern oder zu reduzieren. In verschiedenen Ausführungsformen stellt das Steuersystem 102 Anweisungen zum Versteifen des Aufhängungssystems 102 bereit, wenn das Fahrzeug 100 steht und sich ein oder mehrere andere Fahrzeuge mit mindestens einer vorbestimmten Geschwindigkeit (und/oder in bestimmten Ausführungsformen mit mindestens einer vorbestimmten Frontfläche) nähern, beispielsweise wie weiter unten im Zusammenhang mit dem Verfahren 200 von 2 und der beispielhaften Implementierung von 3 beschrieben.
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Wie in 1 dargestellt, umfasst das Steuerungssystem 102 in verschiedenen Ausführungsformen eine Sensoranordnung 120 und eine Steuerung 130.
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In verschiedenen Ausführungsformen umfasst die Sensoranordnung 120 verschiedene Sensoren zum Messen einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 sowie zum Erfassen und Zuordnen von Messungen zu anderen Fahrzeugen, die sich in der Nähe des Fahrzeugs 100 befinden. Zum Beispiel werden in verschiedenen Ausführungsformen ein oder mehrere Beschleunigungssensoren 127, Radsensoren (z. B. Raddrehzahlsensoren) 128 und/oder ein globaler Positionierungssensor (GPS) 126 (hier gemeinsam als „erste Sensoren“ bezeichnet) zum Messen einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 verwendet. In verschiedenen Ausführungsformen werden auch ein oder mehrere Lidar-Sensoren 122, Radar-Sensoren 124 und/oder Kameras 125, wie z. B. visuelle Kameras, Wärmekameras, Fahrspurerkennungskameras und/oder andere Kameras (die Lidar-Sensoren 122, Radar-Sensoren 124 und/oder Kameras 125 werden hier gemeinsam als „zweite Sensoren“ bezeichnet) verwendet, um Messungen bezüglich zusätzlicher Fahrzeuge, die sich in der Nähe des Fahrzeugs 100 befinden können, zu erfassen und zu erhalten (z. B. einschließlich einer Geschwindigkeit und einer Frontfläche davon). In verschiedenen Ausführungsformen sind die verschiedenen Sensoren des Sensorarrays (einschließlich der Lidarsensoren 122, der Radarsensoren 124 und der Kameras 125) an verschiedenen Stellen an der Karosserie 110 des Fahrzeugs 100 angeordnet, einschließlich sowohl (i) an oder in der Nähe der Vorderseite 150 (z.B., (i) an oder in der Nähe der Vorderseite 150 (z.B. in der Nähe eines vorderen Endes, wie eines Kühlergrills des Fahrzeugs 100), nach vorne gerichtet (z.B. um andere Fahrzeuge zu sehen, die sich von vorne nähern); und (ii) an oder in der Nähe der Rückseite 152 (z.B. in der Nähe eines hinteren Endes, wie hinter einem Rücksitz, einem Kofferraum oder einer Heckklappe des Fahrzeugs 100), nach hinten gerichtet (z.B. um andere Fahrzeuge zu sehen, die sich von hinten nähern).
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Ebenfalls in verschiedenen Ausführungsformen ist die Steuerung 130 mit der Sensoranordnung 120 gekoppelt und liefert Anweisungen zum Steuern des Aufhängungssystems 104 auf der Grundlage von Messungen und/oder Bestimmungen von Sensordaten, die von den Sensoren der Sensoranordnung 120 erhalten werden. Wie in 1 dargestellt, umfasst die Steuerung 130 in verschiedenen Ausführungsformen ein Computersystem mit einem Prozessor 132, einem Speicher 134, einer Schnittstelle, einer Speichervorrichtung 138, einem Bus 140 und einer Festplatte 146.
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Wie in 1 dargestellt, umfasst die Steuerung 130 ein Computersystem. In bestimmten Ausführungsformen kann die Steuerung 130 auch die Sensoranordnung 120 und/oder eine oder mehrere andere Fahrzeugkomponenten umfassen. Darüber hinaus kann sich die Steuerung 130 in anderer Weise von der in 1 dargestellten Ausführungsform unterscheiden. Zum Beispiel kann die Steuerung 130 mit einem oder mehreren entfernten Computersystemen und/oder anderen Steuersystemen gekoppelt sein oder diese anderweitig nutzen, zum Beispiel als Teil eines oder mehrerer der oben genannten Fahrzeuggeräte und -systeme.
In der dargestellten Ausführungsform umfasst das Computersystem der Steuerung 130 einen Prozessor 132, einen Speicher 134, eine Schnittstelle 136, eine Speichereinrichtung 138 und einen Bus 140. Der Prozessor 132 führt die Berechnungs- und Steuerfunktionen der Steuerung 130 aus und kann jede Art von Prozessor oder mehrere Prozessoren, einzelne integrierte Schaltungen wie z. B. einen Mikroprozessor oder jede geeignete Anzahl von integrierten Schaltkreisen und/oder Leiterplatten umfassen, die zusammenarbeiten, um die Funktionen einer Verarbeitungseinheit zu erfüllen. Während des Betriebs führt der Prozessor 132 ein oder mehrere Programme 142 aus, die im Speicher 134 enthalten sind, und steuert als solcher den allgemeinen Betrieb der Steuerung 130 und des Computersystems der Steuerung 130, im Allgemeinen bei der Ausführung der hierin beschriebenen Prozesse, wie z. B. des Verfahrens 200, der weiter unten im Zusammenhang mit 2 diskutiert wird.
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Der Speicher 134 kann jede Art von geeignetem Speicher sein. Zum Beispiel kann der Speicher 134 verschiedene Arten von dynamischem Direktzugriffsspeicher (DRAM) wie SDRAM, die verschiedenen Arten von statischem RAM (SRAM) und die verschiedenen Arten von nichtflüchtigem Speicher (PROM, EPROM und Flash) umfassen. In bestimmten Beispielen befindet sich der Speicher 134 auf demselben Computerchip wie der Prozessor 132 und/oder ist mit diesem zusammen untergebracht. In der dargestellten Ausführungsform speichert der Speicher 134 das oben erwähnte Programm 142 zusammen mit einem oder mehreren gespeicherten Werten 144 (z. B., in verschiedenen Ausführungsformen, einschließlich vorbestimmter Schwellenwerte für die Steuerung des Federungssystems).
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Der Bus 140 dient der Übertragung von Programmen, Daten, Status und anderen Informationen oder Signalen zwischen den verschiedenen Komponenten des Rechnersystems der Steuerung 130. Die Schnittstelle 136 ermöglicht die Kommunikation mit dem Computersystem der Steuerung 130, beispielsweise von einem Systemtreiber und/oder einem anderen Computersystem, und kann mit jeder geeigneten Methode und Vorrichtung implementiert werden. In einer Ausführungsform erhält die Schnittstelle 136 die verschiedenen Daten von der Sensoranordnung 120, dem Antriebssystem 106, dem Federungssystem 106 und/oder einer oder mehreren anderen Komponenten und/oder Systemen des Fahrzeugs 100. Die Schnittstelle 136 kann eine oder mehrere Netzwerkschnittstellen enthalten, um mit anderen Systemen oder Komponenten zu kommunizieren. Die Schnittstelle 136 kann auch eine oder mehrere Netzwerkschnittstellen enthalten, um mit Technikern zu kommunizieren, und/oder eine oder mehrere Speicherschnittstellen, um sich mit Speichergeräten, wie dem Speichergerät 138, zu verbinden.
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Die Speichervorrichtung 138 kann jede geeignete Art von Speichergerät sein, einschließlich verschiedener Arten von Direktzugriffsspeichern und/oder anderer Speichervorrichtungen. In einer beispielhaften Ausführungsform umfasst die Speichervorrichtung 138 ein Programmprodukt, von dem der Speicher 134 ein Programm 142 empfangen kann, das eine oder mehrere Ausführungsformen eines oder mehrerer Prozesse der vorliegenden Offenbarung ausführt, wie z. B. die Schritte des Verfahrens 200, die weiter unten im Zusammenhang mit 2 diskutiert werden. In einer anderen beispielhaften Ausführungsform kann das Programmprodukt direkt in dem Speicher 134 und/oder einer oder mehreren anderen Platten 146 und/oder anderen Speichervorrichtungen gespeichert sein und/oder anderweitig darauf zugegriffen werden. Der Bus 140 kann jedes geeignete physikalische oder logische Mittel zur Verbindung von Computersystemen und Komponenten sein. Dazu gehören unter anderem direkte, fest verdrahtete Verbindungen, Glasfaser, Infrarot und drahtlose Bustechnologien. Während des Betriebs wird das Programm 142 im Speicher 134 gespeichert und vom Prozessor 132 ausgeführt.
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Während diese beispielhafte Ausführungsform im Zusammenhang mit einem voll funktionsfähigen Computersystem beschrieben wird, wird der Fachmann erkennen, dass die Mechanismen der vorliegenden Offenbarung als ein Programmprodukt mit einer oder mehreren Arten von nichttransitorischen, computerlesbaren, signaltragenden Medien verteilt werden können, die verwendet werden, um das Programm und seine Anweisungen zu speichern und seine Verteilung auszuführen, wie z. B. ein nicht-transitorisches, computerlesbares Medium, das das Programm trägt und Computeranweisungen enthält, die darin gespeichert sind, um einen Computerprozessor (wie den Prozessor 132) zu veranlassen, das Programm durchzuführen und auszuführen. Ein solches Programmprodukt kann eine Vielzahl von Formen annehmen, und die vorliegende Offenbarung gilt gleichermaßen unabhängig von der besonderen Art des computerlesbaren signaltragenden Mediums, das zur Durchführung der Verteilung verwendet wird. Beispiele für signaltragende Medien sind: beschreibbare Medien wie Disketten, Festplatten, Speicherkarten und optische Festplatten sowie Übertragungsmedien wie digitale und analoge Kommunikationsverbindungen. In bestimmten Ausführungsformen können auch Cloud-basierte Speicher und/oder andere Techniken verwendet werden. Es wird ebenfalls anerkannt, dass sich das Computersystem der Steuerung 130 auch anderweitig von der in 1 dargestellten Ausführungsform unterscheiden kann, zum Beispiel dadurch, dass das Computersystem der Steuerung 130 mit einem oder mehreren entfernten Computersystemen und/oder anderen Steuerungssystemen gekoppelt sein oder diese anderweitig nutzen kann.
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2 ist ein Flussdiagramm eines Prozesses 200 zum Steuern einer Aufhängung eines Fahrzeugs, um die Wankneigung der Karosserie des Fahrzeugs unter bestimmten Umständen zu reduzieren, gemäß einer beispielhaften Ausführungsform. In verschiedenen Ausführungsformen kann das Verfahren 200 in Verbindung mit dem Fahrzeug 100 von 1, einschließlich des Aufhängungssystems 104 und des Steuersystems 102 davon, implementiert werden. Das Verfahren 200 wird weiter unten auch in Verbindung mit 3 beschrieben, die ein illustratives Beispiel einer Implementierung des Verfahrens 200 von 2 in Verbindung mit dem Fahrzeug 100 von 1 darstellt, wie es auf einer Fahrbahn zusammen mit anderen Fahrzeugen dargestellt ist, in Übereinstimmung mit verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen.
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Wie in 2 dargestellt, beginnt das Verfahren 200 in verschiedenen Ausführungsformen bei 202. In verschiedenen Ausführungsformen beginnt das Verfahren 200, wenn ein oder mehrere Ereignisse eintreten, die anzeigen, dass eine Fahrzeugfahrt stattfindet oder stattfinden wird, z. B. wenn ein Fahrer, Bediener oder Passagier in das Fahrzeug 100 einsteigt, ein Motor des Fahrzeugs 100 eingeschaltet wird, ein Getriebe des Fahrzeugs 100 in einen „Fahr“-Modus versetzt wird oder Ähnliches.
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Sensordaten werden bei 204 gesammelt. In verschiedenen Ausführungsformen werden Sensordaten von verschiedenen Sensoren der Sensoranordnung 120 von 1 gesammelt. Ebenfalls in verschiedenen Ausführungsformen werden Sensordaten erhalten, die sich auf Messungen des Fahrzeugs 100 von 1 beziehen (z. B. Bewegung und Geschwindigkeit desselben, wie durch einen oder mehrere Beschleunigungssensoren 126, Radsensoren 127 und/oder GPS-Sensoren 128 von 1) sowie auf ein oder mehrere andere Fahrzeuge in der Nähe desselben (z. B. Bewegung, Geschwindigkeit und Frontfläche desselben, wie durch einen oder mehrere Lidarsensoren 122, Radarsensoren 124 und/oder Kameras 125 von 1).
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Eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs wird bei 206 gemessen. In verschiedenen Ausführungsformen wird eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 basierend auf den Sensorwerten von 204 gemessen und/oder bestimmt. In bestimmten Ausführungsformen wird die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 über Messungen von einem oder mehreren der weiteren Beschleunigungssensoren 126, Radsensoren 127 und/oder GPS-Sensoren 128 von 1 (hier auch als „erste Sensoren“ bezeichnet, wie oben erwähnt) gemessen und/oder bestimmt.
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Bei 208 wird bestimmt, ob das Fahrzeug angehalten hat. In verschiedenen Ausführungsformen nimmt der Prozessor 132 von 1 während 208 diese Bestimmung, ob das Fahrzeug 100 angehalten ist, auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit von 206 unter Verwendung der Sensordaten vor. In bestimmten Ausführungsformen wird bestimmt, dass das Fahrzeug 100 angehalten ist, wenn das Fahrzeug 100 stillsteht, mit einer Geschwindigkeit von Null. In bestimmten anderen Ausführungsformen wird bestimmt, dass das Fahrzeug 100 angehalten wird, wenn die Geschwindigkeit kleiner als ein vorbestimmter Schwellenwert ist. In bestimmten beispielhaften Ausführungsformen ist der vorgegebene Schwellenwert gleich Null. In bestimmten anderen beispielhaften Ausführungsformen können ein oder mehrere andere vorbestimmte Schwellenwerte für niedrige Geschwindigkeiten (z. B. eine Meile pro Stunde in einer beispielhaften Ausführungsform, fünf Meilen pro Stunde in einer anderen beispielhaften Ausführungsform usw.) für den Kabinenkomfort je nach Fahrzeugtyp verwendet werden (z. B. kann ein großes Sport Utility Vehicle einen anderen vorbestimmten Schwellenwert als ein Sportwagen in bestimmten Ausführungsformen haben usw.).
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Wenn in 208 festgestellt wird, dass das Fahrzeug nicht angehalten ist, fährt das Verfahren mit 216 fort, in dem keine Einstellungen am Aufhängungssystem vorgenommen werden. Insbesondere wird in verschiedenen Ausführungsformen bei 206 der Standardmodus (oder die Standardeinstellung) des Aufhängungssystems ohne Versteifen verwendet. In verschiedenen Ausführungsformen fährt das Verfahren dann mit 232 fort, das weiter unten beschrieben wird.
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Umgekehrt werden, wenn bei 208 festgestellt wird, dass das Fahrzeug steht, bei 209 alle sich nähernden Fahrzeuge erkannt. In verschiedenen Ausführungsformen werden während 209 ein oder mehrere sich nähernde Fahrzeuge, die sich in Bezug auf das Fahrzeug 100 bewegen, über einen oder mehrere Sensoren des Sensorarrays 120 von 1 erfasst, beispielsweise über einen oder mehrere zweite Sensoren, die einen oder mehrere Lidarsensoren 122, Radarsensoren 124 und/oder Kameras 125 umfassen. Darüber hinaus erhalten diese Sensoren in verschiedenen Ausführungsformen Messungen bezüglich einer Geschwindigkeit und einer frontalen Fläche der sich nähernden Fahrzeuge bei 210 bzw. 212.
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Bei 214 wird dann bestimmt, ob ein Wanken des Fahrzeugs 100 infolge der sich nähernden Fahrzeuge wahrscheinlich ist. In verschiedenen Ausführungsformen bestimmt der Prozessor 132 von 1, ob ein Wanken des Fahrzeugs 100 von 1 wahrscheinlich ist, basierend auf einer von den sich nähernden Fahrzeugen erzeugten Nachlaufströmung, unter Verwendung der Messungen bezüglich der Geschwindigkeit und/oder der Frontfläche der sich nähernden Fahrzeuge.
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In bestimmten Ausführungsformen von 214 (unter Verwendung der Geschwindigkeiten des Fahrzeugs 100 und der sich nähernden Fahrzeuge) wird ein Wanken der Karosserie für das Fahrzeug 100 als wahrscheinlich bestimmt, wenn beide der folgenden Bedingungen erfüllt sind, nämlich, dass: (i) das Fahrzeug 100 steht oder als langsam genug erachtet wird, um den Algorithmus zu aktivieren, und (ii) die Geschwindigkeit des einen oder der mehreren zusätzlichen Fahrzeuge einen vorbestimmten Geschwindigkeitsschwellenwert überschreitet (und/oder dass eine Geschwindigkeitsdifferenz zwischen den sich nähernden Fahrzeugen und dem Fahrzeug 100 einen vorbestimmten Geschwindigkeitsschwellenwert überschreitet). In einer beispielhaften Ausführungsform kann diese Bedingung erfüllt sein, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 gleich Null ist und die Geschwindigkeit eines oder mehrerer Fahrzeuge des entgegenkommenden Verkehrs größer als oder gleich fünfunddreißig Meilen pro Stunde ist. In einer anderen beispielhaften Ausführungsform kann diese Bedingung erfüllt sein, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 kleiner oder gleich fünf Meilen pro Stunde ist, während eine Geschwindigkeit von einem oder mehreren Fahrzeugen des Gegenverkehrs größer oder gleich vierzig Meilen pro Stunde ist, und so weiter, in verschiedenen Ausführungsformen. In bestimmten Ausführungsformen können eine oder mehrere kalibrierbare Tabellen verwendet werden, die von Kalibrierungsingenieuren manipuliert werden können, um die bequemsten Bedingungen für jedes Fahrzeug 100 zu bestimmen (z. B. kann sich die Kalibriertabelle für ein großes Sport Utility Vehicle von der eines Sportwagens unterscheiden usw.). Nachfolgend ist eine beispielhafte Tabelle (Tabelle 1) dargestellt, in der jede vertikale Spalte die „Geschwindigkeit des entgegenkommenden Fahrzeugs“ und jede horizontale Zeile den „Geschwindigkeitsunterschied (Delta)“ darstellt.
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In bestimmten anderen Ausführungsformen von 214 (unter Verwendung einer Frontalfläche der sich nähernden Fahrzeuge) wird ein Wanken der Karosserie für das Fahrzeug 100 als wahrscheinlich bestimmt, wenn jede der folgenden drei Bedingungen erfüllt ist, nämlich, dass: (i) das Fahrzeug 100 wird angehalten, (ii) die Geschwindigkeit des einen oder der mehreren zusätzlichen Fahrzeuge übersteigt einen vorbestimmten Geschwindigkeitsschwellenwert (und/oder dass eine Geschwindigkeitsdifferenz zwischen den sich nähernden Fahrzeugen und dem Fahrzeug 100 einen vorbestimmten Geschwindigkeitsschwellenwert übersteigt); und (iii) die Frontalfläche des einen oder der mehreren zusätzlichen Fahrzeuge übersteigt einen Flächenschwellenwert. In bestimmten Ausführungsformen können eine oder mehrere kalibrierbare Tabellen verwendet werden, die von Kalibrierungsingenieuren manipuliert werden können, um die komfortabelsten Bedingungen für jedes Fahrzeug 100 zu bestimmen (z. B. kann sich die Kalibriertabelle für ein großes Sport Utility Vehicle von der eines Sportwagens unterscheiden, usw.). Nachfolgend ist eine Beispieltabelle (Tabelle 2) dargestellt, in der jede vertikale Spalte die „Frontfläche des entgegenkommenden Fahrzeugs“ und jede horizontale Zeile den „Geschwindigkeitsunterschied“ (in Meilen pro Stunde) darstellt.
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Wenn bei 214 festgestellt wird, dass ein Wanken des Fahrzeugs 100 aufgrund der sich nähernden Fahrzeuge unwahrscheinlich ist, fährt das Verfahren mit dem oben erwähnten 216 fort, bei dem keine Anpassungen am Aufhängungssystem vorgenommen werden (d. h., bei dem der Standard- oder Standardaufhängungsmodus ohne Versteifen verwendet wird). In verschiedenen Ausführungsformen geht das Verfahren dann zu 232 über, das weiter unten beschrieben wird.
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Wenn dagegen bei 214 festgestellt wird, dass ein Wanken des Fahrzeugs 100 aufgrund der herannahenden Fahrzeuge wahrscheinlich ist, fährt das Verfahren mit 218 fort, da ein Befehl zum Einstellen des Aufhängungssystems erzeugt wird. Insbesondere gibt der Prozessor 132 von 1 in verschiedenen Ausführungsformen über den Befehl Anweisungen für ein Versteifen des Aufhängungssystems 104 von 1, um ein Wanken der Karosserie des Fahrzeugs 100 durch die herannahenden Fahrzeuge zu verhindern oder zu verringern. In bestimmten Ausführungsformen, in denen das Aufhängungssystem 104 ein elektromagnetisches Fahrtregelungssystem umfasst, und der Prozessor Anweisungen für das Bereitstellen einer elektrischen Ladung für das elektronische Fahrtregelungssystem bereitstellt, um dadurch dessen Steifigkeit einzustellen, während 218. Ebenfalls in verschiedenen Ausführungsformen wird der Befehl bei 220 von dem Aufhängungssystem 104 ausgeführt. In verschiedenen Ausführungsformen kann das Versteifen des Aufhängungssystems über eine oder mehrere einer Anzahl von Techniken erfolgen, wie zum Beispiel durch: (a) ein elektromagnetisches Fluid, das magnetisiert wird, um den Druckabfall über der Dämpferöffnung zu erhöhen, wie in bestehenden Aufhängungssystemen, als Reaktion auf das von einem Prozessor bereitgestellte Signal; (b) eine Änderung einer internen Öffnung eines Stoßdämpfers, die die Dämpfung des Systems verändern würde, als Reaktion auf ein vom Prozessor bereitgestelltes Signal; und/oder (c) eine oder mehrere andere Techniken, wie sie in Verbindung mit einem elektromechanischen System an der Aufhängung implementiert sind, das es der Aufhängung ermöglicht, auf einen Befehl hin zu reagieren, und so weiter.
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In verschiedenen Ausführungsformen setzt das Fahrzeug 100 den Betrieb mit dem versteiften Aufhängungssystem bei 222 fort. In verschiedenen Ausführungsformen beginnt die Bewegung des Fahrzeugs 100 auf Anweisung eines Bedieners (z. B. durch Betätigung eines Gaspedals und/oder einer anderen Vorrichtung), während die Sensordaten von 204 weiterhin in neuen Iterationen erfasst und überwacht werden.
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Bei 224 wird bestimmt, ob die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 einen vorgegebenen Schwellenwert überschritten hat. In bestimmten Ausführungsformen wird diese Bestimmung durch den Prozessor 132 von 1 unter Verwendung der Sensordaten der neuen Iterationen von 204 und deren Überwachung und/oder Analyse (z. B. in neuen Iterationen von 206 und 208) vorgenommen. In bestimmten Ausführungsformen ist der vorbestimmte Schwellenwert von 224 derselbe wie der, der in 208 verwendet wird, wie oben beschrieben. In bestimmten anderen Ausführungsformen können sich die Schwellenwerte von 208 und 224 voneinander unterscheiden. Beispielsweise kann in bestimmten Ausführungsformen und in bestimmten Situationen das Versteifen des Aufhängungssystems anfänglich versteift werden, wenn das Fahrzeug 100 zum Stillstand kommt, und das Aufhängungssystem kann in seinem versteiften Zustand verbleiben, bis die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 einen anderen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet (z. B. fünf Meilen pro Stunde in einer beispielhaften Ausführungsform), um beispielsweise eine Situation abzudecken, in der sich ein Fahrzeug langsam einer Ampel nähert, und so weiter. In verschiedenen Ausführungsformen können auch eine oder mehrere kalibrierbare Tabellen verwendet werden, um die Erfassung spezifischer Fahrzeugbedingungen auf der Grundlage von individueller Fahrzeuggröße, Gewicht und Aufhängungseigenschaften zu ermöglichen.
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Wenn bei 224 festgestellt wird, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 größer ist als der vorgegebene Schwellenwert, dann wird das Aufhängungssystem 104 bei 228 wieder auf seinen Standard- (oder Vorgabe-) Zustand eingestellt. Insbesondere gibt der Prozessor 132 aus 1 in bestimmten Ausführungsformen während 228 Anweisungen, um das Versteifen des Aufhängungssystems 104 aus 210 und 220 rückgängig zu machen, so dass das Aufhängungssystem 104 in seinen Standard- oder „unversteiften“ Zustand zurückkehrt (z. B. in bestimmten Ausführungsformen durch Entfernen einer elektrischen Ladung, die dem elektronischen Fahrregelungssystem zugeführt wurde). In verschiedenen Ausführungsformen werden die Anweisungen auch vom Aufhängungssystem 104 umgesetzt. In verschiedenen Ausführungsformen geht das Verfahren dann zu 232 über, das weiter unten beschrieben wird.
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Wenn stattdessen bei 224 festgestellt wird, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 kleiner oder gleich dem vorbestimmten Schwellenwert ist, wird bei 226 bestimmt, ob ein Wanken des Fahrzeugs 100 durch den entgegenkommenden Verkehr noch wahrscheinlich ist.
Insbesondere wird in verschiedenen Ausführungsformen durch den Prozessor 132 von 1 bestimmt, ob ein Wanken des Fahrzeugs 100 immer noch wahrscheinlich ist, basierend auf der Geschwindigkeit und/oder der Frontfläche entgegenkommender Fahrzeuge, wobei dieselben Bestimmungen und Schwellenwerte von 214 verwendet werden, wie oben beschrieben.
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Wenn bei 226 festgestellt wird, dass ein Wanken des Fahrzeugs 100 durch sich nähernde Fahrzeuge 100 unwahrscheinlich ist (z. B. wenn es keine weiteren sich nähernden Fahrzeuge gibt und/oder wenn die Geschwindigkeit und/oder die Frontfläche aller sich nähernden Fahrzeuge kleiner oder gleich ihren vorbestimmten Schwellenwerten sind), dann fährt das Verfahren mit dem oben erwähnten 228 fort, bei dem das Aufhängungssystem 104 in seinen Standard- oder „unversteiften“ Zustand zurückkehrt. In verschiedenen Ausführungsformen geht das Verfahren dann zu 232 über, das weiter unten beschrieben wird.
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Wenn stattdessen bei 226 festgestellt wird, dass ein Wanken des Fahrzeugs 100 durch sich nähernde Fahrzeuge 100 wahrscheinlich ist (z. B. wenn es noch sich nähernde Fahrzeuge gibt, deren Geschwindigkeit und/oder Frontfläche größer als die vorgegebenen Schwellenwerte sind), dann geht das Verfahren stattdessen zu 230 über, da das Aufhängungssystem 104 in seinem versteiften Zustand von 218, 220 bleibt. In verschiedenen Ausführungsformen geht das Verfahren dann zu 232 über, das direkt unten beschrieben wird.
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In verschiedenen Ausführungsformen wird während 232 bestimmt, ob die aktuelle Fahrzeugfahrt des Fahrzeugs 100 abgeschlossen ist. In bestimmten Ausführungsformen kann der Prozessor 132 von 1 feststellen, dass die Fahrzeugfahrt abgeschlossen ist, z. B. wenn das Fahrzeug 100 ein gewünschtes Ziel erreicht hat (z. B. wie über ein Navigationssystem eingegeben) und/oder wenn ein Bediener des Fahrzeugs 100 das Fahrzeug 100 abgestellt und/oder verlassen hat, oder ähnliches.
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In verschiedenen Ausführungsformen kehrt das Verfahren mit zusätzlichen Sensordaten zu 204 zurück, wenn die Fahrzeugfahrt noch nicht abgeschlossen ist. Umgekehrt endet das Verfahren in verschiedenen Ausführungsformen bei 234, sobald die Fahrzeugfahrt abgeschlossen ist.
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3 zeigt ein anschauliches Beispiel für eine Implementierung des Verfahrens 200 von 2, gemäß beispielhaften Ausführungsformen. Wie in 3 dargestellt, befindet sich das Fahrzeug 100 auf einer Fahrbahn 300 in einer ersten Fahrspur 312 (z. B. in einer Ausführungsform, die darauf wartet, gemäß 322 links abzubiegen, obwohl dies in anderen Ausführungsformen variieren kann). Sich nähernde Fahrzeuge 304, 306 sind in verschiedenen jeweiligen Fahrspuren 314, 316 dargestellt. Im dargestellten Beispiel fährt das sich nähernde Fahrzeug 304 in einer ersten Richtung 324, nämlich von vorne nach hinten in Bezug auf das Fahrzeug 100. Umgekehrt fährt das sich nähernde Fahrzeug 306 im dargestellten Beispiel in einer entgegengesetzten Richtung 326, nämlich von hinten nach vorne in Bezug auf das Fahrzeug 100. Wie in 3 dargestellt, würden herannahende Fahrzeuge 304, 306 typischerweise entsprechende Wirbelschleppen 314, 316 erzeugen, die eine Wankneigung des Fahrzeugs 100 verursachen würden (z. B. entsprechend der Richtung 332, wenn sie in bestimmten Ausführungsformen durch das Fahrzeug 304 verursacht wird, usw.); dies wird jedoch durch das Versteifen des Aufhängungssystems 104 gemäß dem oben in Verbindung mit 2 beschriebenen Verfahren 200 verhindert oder abgeschwächt.
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Dementsprechend werden Verfahren, Systeme und Fahrzeuge bereitgestellt, die das Wanken eines Fahrzeugs durch herannahende Fahrzeuge reduzieren oder verhindern können. In verschiedenen Ausführungsformen wird ein Aufhängungssystem des Fahrzeugs versteift, wenn das Fahrzeug steht und ein Wanken des Fahrzeugaufbaus durch herannahende Fahrzeuge wahrscheinlich ist (z. B. aufgrund der Geschwindigkeit und/oder der Frontfläche der herannahenden Fahrzeuge), um dadurch das Wanken der Karosserie für das stehende Fahrzeug zu verringern. Diese Verfahren, Systeme und Fahrzeuge können die Wankneigung des Fahrzeugs in verschiedenen Situationen verringern, z. B. wenn das Fahrzeug darauf wartet, im Verkehr nach links abzubiegen, und/oder im Verkehr auf einer Spur wartet, während sich der Verkehr auf einer oder mehreren anderen Spuren schneller bewegt, neben verschiedenen anderen möglichen Anwendungen, in denen das Fahrzeug im Verkehr angehalten wird.
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Es wird deutlich, dass die Systeme, Fahrzeuge, Anwendungen und Implementierungen von den in den Figuren dargestellten und hier beschriebenen abweichen können. Beispielsweise können sich in verschiedenen Ausführungsformen das Fahrzeug 100, das Steuersystem 102, das Aufhängungssystem 104, Komponenten davon und/oder andere Komponenten von den in 1 dargestellten und/oder oben im Zusammenhang damit beschriebenen unterscheiden. Es wird auch gewürdigt, dass die Schritte des Verfahrens 200 unterschiedlich sein können und/oder dass verschiedene Schritte davon gleichzeitig und/oder in einer anderen Reihenfolge ausgeführt werden können als die in 2 dargestellten und/oder oben beschriebenen. Es wird auch gewürdigt, dass sich Implementierungen des Verfahrens 200 und/oder des Fahrzeugs 100 von denen in 3 dargestellten und/oder oben beschriebenen unterscheiden können.
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Obwohl in der vorangegangenen detaillierten Beschreibung mindestens eine beispielhafte Ausführungsform vorgestellt wurde, sollte man sich darüber im Klaren sein, dass es eine große Anzahl von Variationen gibt. Es sollte auch gewürdigt werden, dass die beispielhafte Ausführungsform oder die beispielhaften Ausführungsformen nur Beispiele sind und nicht dazu gedacht sind, den Umfang, die Anwendbarkeit oder die Konfiguration der Offenbarung in irgendeiner Weise zu begrenzen. Vielmehr soll die vorstehende detaillierte Beschreibung dem Fachmann eine praktische Anleitung zur Umsetzung der beispielhaften Ausführungsform oder der beispielhaften Ausführungsformen geben. Es sollte verstanden werden, dass verschiedene Änderungen in der Funktion und Anordnung der Elemente vorgenommen werden können, ohne vom Umfang der Offenbarung, wie in den beigefügten Ansprüchen und den gesetzlichen Äquivalenten davon dargelegt, abzuweichen.
