WO2017055151A1 - Verfahren für ein kraftfahrzeug, zum erkennen schlechter fahrbahnverhältnisse und ein diesbezügliches system und kraftfahrzeug - Google Patents

Verfahren für ein kraftfahrzeug, zum erkennen schlechter fahrbahnverhältnisse und ein diesbezügliches system und kraftfahrzeug Download PDF

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WO2017055151A1
WO2017055151A1 PCT/EP2016/072378 EP2016072378W WO2017055151A1 WO 2017055151 A1 WO2017055151 A1 WO 2017055151A1 EP 2016072378 W EP2016072378 W EP 2016072378W WO 2017055151 A1 WO2017055151 A1 WO 2017055151A1
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Christian Connette
Klaus DOLLINGER
Sebastian Grünwedel
Stefan Holder
Malte Kassen
Nathan Munzinger
Christian Ruhhammer
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Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
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    • B60W2556/10—Historical data

Definitions

  • the present invention relates to a method for a motor vehicle, for detecting bad
  • An electronic damper control usually has a continuous, characteristic-controlled damper adjustment with air suspension. At the same time several parameters flow into the calculation of the optimal one
  • the electronic control regulates the damping depending on speed and
  • the controller calculates the necessary damping setting.
  • the driver can influence the damper characteristic.
  • the air suspension with electronic damper control offers in this way more driving comfort, driving pleasure and driving safety as well as an improved operational capability on unpaved ground or in the area.
  • Previous damper control systems receive information about disturbances and damage to the road via the sensors in the chassis, such as by means of Acceleration sensors, and therefore work reactive. In order to be able to identify faults earlier, these systems are already being supplemented by cameras.
  • Influences can lead to a highly fluctuating driving experience, which can be particularly annoying on previously mentioned routinely traveled routes such as the way to work. Therefore, it would be desirable a possibility
  • the object is achieved by a method according to the main claim, and by means of a system according to an independent claim.
  • the subject of the main claim relates to a method for a motor vehicle, for detecting poor road conditions, the method comprising: detecting a roadway area by means of at least one sensor of the motor vehicle. Examine the detected
  • the impairing feature is indicative of an impairment of a ride of a motor vehicle.
  • disabling feature Geographically locating a location of the disabling feature.
  • the geographic location of the location is done with a precision which is higher than a precision of a geographical localization of the location by means of a satellite-based localization method according to a public Global Positioning System standards.
  • deposit road condition information for location information deposit road condition information for location information.
  • the location information has the location of the impairing feature.
  • Roadway condition information includes information about the interfering feature.
  • the process steps can be carried out automatically.
  • a roadway area within the meaning of the invention may be section or part of a section of a road
  • a roadway area can also mean a lane of a multi-lane road.
  • a roadway area may have a length and a width and thus an area within a
  • An impairing feature of the roadway area within the meaning of the invention means that the relevant
  • Lane range differs from a standard roadway condition that a motor vehicle may be affected in his journey hereof. For example, if the
  • Roadway in a section can be regarded as paved, a carriageway area within this
  • Section for example, having a KopfSteinpflaster, already be regarded as such a disabling feature of the carriageway area.
  • An impairment of a ride of a motor vehicle in the sense of the invention may mean the circumstance that a motor vehicle must make a deviation of a speed, a route, a suspension component or the like from a current state to adequately respond to the corresponding impairment, for example, in sequence a comfort setting, a Speed setting or even one
  • the impairment of driving a motor vehicle can also only a potential
  • Motor vehicle be designed independently of the just passing through performing specific motor vehicle.
  • a public global positioning system standard in the sense of the invention may mean a satellite-based location system for position determination, as is the case in a civil part of the "Navigational
  • Satellite Timing and Ranging - Global Positioning System also called NAVSTAR GPS
  • NAVSTAR GPS Satellite Timing and Ranging - Global Positioning System
  • Information about the impairing feature in the sense of the invention may mean in a simple case that the information has which type of
  • Impairment has the disabling feature. This may be, for example, the information "pothole”, “roadway crack” and the like.
  • the information about the disabling feature may mean that the information is more precisely stored, such as
  • This information can be used both for one
  • Road condition information within the meaning of the invention may mean that the
  • Road condition information can be deposited within a map.
  • the card can do that
  • the information can be more complex deposited: "This section has a pothole with a depth of 10cm and a length of 2m at the position X.” This information can also be stored both for a computer interpretable, as well as in a directly for a person
  • the teaching according to the invention achieves the advantage that a roadway fault can be detected precisely, and that this fault is also extremely precise
  • the lane disturbance can be stored in a digital road map, in order to be able to adapt the chassis in a forward-looking manner, or to be able to determine an alternative route.
  • a further advantage is that a fault that has once been recognized as being correct can be kept in the motor vehicle in order to be able to correct the fault early or, if necessary, avoid it at the next corresponding drive.
  • the system has:
  • An inspection device for inspecting the detected roadway area for an impairing feature of the roadway area.
  • the impairing feature is indicative of an impairment of a ride of a motor vehicle.
  • a geographical A locating device for geographically locating a location of the interfering feature in the event that an interfering feature is detected.
  • the geographic location device is adapted to enable geographic location of the location with a precision which is higher than a precision of geographic location of the location by means of a satellite-based one
  • Location information on the location of the impairing feature, and the road condition information has information about the disabling feature. And the system is set up, either
  • a sensor according to the invention can be a
  • Device and / or a system adapted to detect or scan a roadway below and / or in front of the vehicle.
  • This can be in the form of infrared sensors, laser scanners and / or optical
  • Sensors such as video cameras done.
  • the scanning of the roadway preferably takes place in an area in front of the scanning vehicle.
  • An examination device in the sense of the invention may mean a device and / or a system which is set up to evaluate the detected sensor values and to examine them for an impairing feature of the roadway area.
  • the examination device may be, for example, a Computervisualist ik device, which can evaluate, for example by means of a Fourier analysis the area covered by the video camera, for example by means of a pattern recognition
  • the examination device can also be set up for different sensor data
  • a geographical localization device in the sense of the invention may be a device and / or a system configured to determine with high precision a current position of a geographical location of the motor vehicle.
  • Sensor data can be made extremely accurate localization of the vehicle always up-to-date, the precision can be significantly higher than is currently possible by a position determination using the public part of the satellite positioning system of the US military Global Positioning System (GPS).
  • GPS Global Positioning System
  • the American military can disarm the public part of this GPS system, so that the localization accuracy decreases significantly, for example, to an accuracy in a radius of only 50m or higher. Switching this disarming can in the case of a pure position determination by means of GPS for determining the location of a road impairment significant consequences, since thereby the position of a detected road impairment extremely be specified incorrectly and thereby in the digital
  • Road map can be stored in a wrong position.
  • a digital road map according to the invention can mean a road map, as it is used for the use of a navigation system.
  • the digital road map can be defined in sections.
  • Information relating to sections of the digital road map can, for example, in the form of
  • markers or tags are deposited
  • the system can act in particular as a retrofit kit for already existing and equipped with appropriate sensors motor vehicles.
  • motor vehicles which have no corresponding sensors, the
  • the teaching according to the invention achieves the advantage that a system can be provided in order to be able to precisely recognize a traffic jam disturbance and to precisely locate this fault as well. Furthermore, the
  • Claim relates to a motor vehicle, comprising: At least one sensor, for detecting a Road area.
  • An inspection device for inspecting the detected roadway area for an impairing feature of the roadway area.
  • the impairing feature is indicative of an impairment of a ride of the motor vehicle.
  • a geographic location device for geographically locating a location of the degrading feature in the event that an interfering feature is detected.
  • the geographical location device for geographically locating a location of the degrading feature in the event that an interfering feature is detected.
  • Locating device adapted to the
  • locating the location with a precision that is greater than a precision of locating the location geographically using a satellite-based location method according to a public Global Positioning System standard.
  • a digital road map where the digital road map is set up to deposit one
  • the motor vehicle is set up to carry out any method according to the invention.
  • the teaching according to the invention achieves the advantage that a motor vehicle can be provided which is configured to precisely detect road disturbance and also to localize this disturbance extremely precisely. Furthermore, the road disturbance can be stored in a digital road map in order to be able to adapt the chassis in a forward-looking manner, or to determine an alternative route.
  • the object of another sibling can be provided which is configured to precisely detect road disturbance and also to localize this disturbance extremely precisely. Furthermore, the road disturbance can be stored in a digital road map in order to be able to adapt the chassis in a forward-looking manner, or to determine an alternative route.
  • Claim relates to a computer program product for a system and / or a motor vehicle, wherein the system and / or motor vehicle is operable by any method according to the invention.
  • Claim relates to a disk having an inventive computer program product.
  • the method further comprises that the roadway area in front of and / or below the motor vehicle
  • Motor vehicle more preferably a range of Im to 30m in front of the motor vehicle, in particular a range of 3m to 10m in front of the motor vehicle.
  • Lane disturbances can be detected far enough in advance to respond to the road disturbance in good time by means of, for example, a suspension adjustment or an evasive maneuver.
  • Embodiment further includes the method that the disabling feature is indicative of rough roadway unevenness, severe roadway contamination, road surface icing, road wetness, a
  • each disabling feature can have its own
  • Action rule or a selection of action rules.
  • This embodiment has the advantage that far more road disturbances than conventional potholes can be detected. Another advantage is that, as a result, the motor vehicle and / or the driver can be enabled or instructed for different reactions depending on the detected roadway disturbance.
  • the method further comprises that the examination of the detected roadway area on a
  • impairing feature of the lane area based on a learning process is carried out, particularly preferably carried out on a statistical learning method.
  • Such learning methods in the sense of the invention can be, for example, methods by means of so-called
  • This refinement has the advantage that efficient learning algorithms tailored to the determination of lane standard deviations can be used in order to be able to determine impairment characteristics of the road surface with high reliability.
  • the method further comprises that the geographic location of the location of the
  • Information of at least one sensor of Motor vehicle and an odometry method is carried out, particularly preferably additionally based on a
  • satellite-based localization method according to a public Global Positioning System Standard.
  • a rough localization by means of a GPS receiver can be made.
  • a more accurate location localization can then, for example, by means of a detection of so-called geographic information along the
  • a particular traffic sign within the GPS detected currently located section is located at a certain position. Also called
  • Wheel rotation sensor used to determine the position from such a milestone or road sign, whose
  • Position is known to be evaluated to determine the current position of the motor vehicle.
  • a wheel angle sensor or the like for example, a wheel angle sensor or the like
  • a distance sensor that is orthogonal to the
  • Longitudinal axis of the motor vehicle is arranged to determine the distance from a guardrail. In this way, so with the help of various sensor information or sensor data, a localization of the vehicle can always be made extremely accurate, the precision
  • GPS Global Positioning System
  • AGPS Assisted Global Positioning System
  • GLONASS Globalnaya navigat sionnaya sputnikovaya cma
  • BDS BeiDou Navigation Satellite System
  • Road disturbances but also in conjunction with other sensors, such as radar and / or lidar, are used for highly accurate localization of the vehicle. It can by the suspension sensors and the
  • Camera - depending on environmental conditions - registered interference can be linked via the high-precision localization with the exact position and stored in a high-precision map, such as a high-precision digital road map.
  • Another advantage is that the use of different sensor techniques and landmarks easier to identify, the functional availability and thus the ride comfort and / or driving safety for the customer or vehicle users can be increased. According to another exemplary
  • the method further comprises that the geographic location of the location of the
  • impairing feature takes place, with a lateral precision of 10cm to 2m, more preferably from 10cm to Im, in particular from 10cm to 50cm, and with a longitudinal precision of 50cm to 5m, more preferably from 50cm to 3m, in particular from 50cm to 2m.
  • Lateral means thereby transversely to the roadway course of a traffic route, whereas means longitudinally in the direction of this roadway course.
  • This embodiment has the advantage that a detected roadway disturbance can be located even more precisely.
  • the method further comprises that the road condition information comprises information that it a computer device of the
  • Motor vehicle makes it possible to decide whether and how a suspension component of the motor vehicle is to be adjusted to a current speed of
  • Motor vehicle to maintain an engine speed of the motor vehicle and / or a suspension comfort of the motor vehicle or with respect to the
  • This refinement has the advantage that it is possible to respond optimally automatically to a detected lane disturbance in order to ensure comfort and / or comfort
  • the method further comprises that the road condition information comprises information that it a computer device of the
  • Motor vehicle makes it possible to decide whether and how the motor vehicle the corresponding roadway area
  • Motor vehicle can evade independently. This can be done by means of a corresponding motor vehicle assistance system. Furthermore, in such a case can also be specified, as the motor vehicle
  • Roadway fault can automatically respond optimally to maintain ride comfort and or driving safety maintained or can guarantee.
  • the method further, if for the detected roadway area a corresponding
  • Location information is an interfering feature of
  • Discriminating feature is present, on: deleting the impairing feature from the corresponding
  • This refinement has the advantage that one lane fault can also be deleted from the advance database if it is determined that the stored lane fault is no longer present,
  • the method further comprises that the deposit of the road condition information for the location information in the motor vehicle is carried out in a subsequent further motor vehicle, and / or additionally takes place on an external server and / or a cloud.
  • This refinement has the advantage that a roadway fault that has once been recognized can also be stored on external media or in external databases. As a result, faults detected by a motor vehicle can be made accessible to a wide circle of vehicles. Another advantage is that the recognized
  • Lane impairment must be made available only to those vehicles that are of the corresponding vehicle.
  • Lane disturbance can also be affected, such as
  • the system further comprises: a receiving device for receiving the road condition information from one another motor vehicle. And a transmitting device for transmitting the road condition information to the other motor vehicle.
  • Another advantage is that the relevant motor vehicle can profit from the fact that another motor vehicle, for example a vehicle in front, has a preceding one
  • the motor vehicle also has a computer device. And here's the computer device to do it
  • This embodiment has the advantage that the ride comfort and / or driving safety for the customer or vehicle user can be further increased.
  • the motor vehicle also has a transmitting device, for sending the road condition information to a subsequent further motor vehicle and / or an external server and / or a cloud.
  • the motor vehicle can also be a
  • Vehicle circle can be made accessible. Another advantage is that the detected lane disturbance only has to be made accessible to those vehicles that may also be affected by the corresponding lane disturbance, such as motor vehicles, on their route soon the corresponding lane disturbance, such as motor vehicles, on their route soon the corresponding lane disturbance, such as motor vehicles, on their route soon the corresponding lane disturbance, such as motor vehicles, on their route soon the corresponding lane disturbance, such as motor vehicles, on their route soon the corresponding
  • Lane failure is encountered or motor vehicles that are in the process of making a route planning on which the corresponding fault may lie or will lie on the route.
  • This refinement also has the advantage that already recognized traffic lane faults can be used for the relevant motor vehicle.
  • the invention thus makes it possible to detect lane disturbances, to locate them with high precision and these
  • the invention makes it possible to provide this road-fault information also to other motor vehicles or their users.
  • the invention makes it possible to access already existing roadway disturbance information and to optionally also apply this information consider .
  • Each of these measures is individually, but also in combination with each other suitable to maintain ride comfort and / or driving safety for the user of a particular motor vehicle or even increase.
  • Fig. 1 is a schematic representation of a
  • Fig. 2 is a schematic representation of a
  • Fig. 3 is a schematic representation of a
  • Fig. 4 is a schematic representation of a
  • Fig. 5 is a schematic representation of a
  • Fig. 6 is a schematic representation of a
  • Fig. 7 is a schematic representation of a
  • Fig. 8 is a schematic representation of a
  • Fig. 9 is a schematic representation of a
  • Fig. 10 is a schematic representation of a
  • Fig. 11 is a schematic representation of a
  • Fig. 12 is a schematic representation of a
  • Fig. 13 is a schematic representation of a
  • Fig. 1 shows a schematic representation of a proposed method according to an exemplary embodiment of the invention.
  • FIG. 1 shows a schematic representation of a
  • Method for a motor vehicle for detecting poor road conditions, comprising the method: detecting 10 of a roadway area 110 by means of at least one sensor 251 of the motor vehicle 200. Examine 20 of the detected 10 road area 110 on a
  • the disabling feature 111 is indicative of an impairment of a ride of a motor vehicle 200.
  • the debilitating feature 111 is indicative of an impairment of a ride of a motor vehicle 200.
  • Feature 111 is detected: locating 40 a location 140 of the interfering feature 111.
  • the geographic location 40 of location 140 is done with a precision that is higher than one
  • the location sinformat ion 145 the location 140 of the impairing feature 111 on.
  • the road condition information 115 has information about the disabling feature 111.
  • Fig. 2 shows a schematic representation of a proposed method according to another
  • FIG. 2 shows a schematic representation of a further developed with respect to FIG. 1 method. The statements made above for FIG. 1 therefore also apply to FIG. 2.
  • FIG. 2 shows the method of FIG. 1 in which it is further checked whether a corresponding location sinformat ion 145 exists for the detected lane area 110
  • Lane area 110 has a corresponding location sinformat ion 145 an impairing feature 111 of the lane area 110, and the Examine 20 of the detected 10th
  • FIG. 3 shows a schematic representation of a proposed system according to another
  • 3 shows a schematic representation of a proposed system 250 for detecting worse
  • Inspection device 252 for examining 20 of the detected 10 roadway area 110 on a
  • the interfering feature 111 is indicative of an impairment of travel of a motor vehicle 200.
  • Place sinformat ion 145 to enable.
  • the Place sinformat ion 145 the location 140 of the interfering feature 111 on.
  • Road condition information 115 has a
  • the system 250 is configured to perform any method of the invention.
  • Fig. 4 shows a schematic representation of a proposed system according to another
  • FIG. 4 shows a schematic representation of a system developed further with respect to FIG. 3. The statements made above for FIG. 3 therefore also apply to FIG. 4.
  • the system 250 further includes a receiving device 255 for receiving the roadway condition information 115 from another motor vehicle 300 and a transmitting device 256, for example
  • the system 250 can warn of faults or damage, that is to say an impairing feature 111, of the roadway, that is to say of the roadway area 110, or bypass these faults 111 in an automated manner. If a fault 111 can not be bypassed, the running gear, that is to say the running gear component 210, can be preconditioned to the exact position for optimum damping of the fault 111. In addition, the system 250 may fluctuate in particular
  • a local or roaming map for example a map divided over the entire vehicle fleet, ie digital road map 600, can be determined dynamically and with regard to position, So place 140 of impairing feature 111, and interference are deposited highly accurate.
  • this map 600 can be generated from the data collected in the vehicle 200, that is, roadway condition information 115 and location information 145. This can be achieved by linking chassis control systems 210, in particular associated proprioceptive sensors, for detecting unevenness 110, as well as
  • this last step of interference and aggregation can be secured by means of the currently available communication of telemetry data to and from a central server 500, across the entire vehicle fleet, ie by means of crowd sourcing, or by sharing, for example in a cloud 600
  • the Cloud 600 can do that as well
  • FIG. 5 shows a schematic representation of a proposed motor vehicle according to another exemplary embodiment of the invention.
  • FIG. 5 shows a schematic representation of a motor vehicle 200, comprising: at least one sensor 251 for detecting 10 a lane area 110.
  • the interfering feature 111 is indicative of an impairment of travel of the motor vehicle 200.
  • the geographic location device 254 is arranged to allow the geographic location 40 of the location 140 to be more precise than a precision of geographic location of the location by satellite
  • Road condition information 115 has a
  • FIG. 6 shows a schematic representation of a proposed motor vehicle according to another exemplary embodiment of the invention.
  • FIG. 6 shows a schematic representation of a motor vehicle developed with respect to FIG. 5. The previously said for Fig. 5, therefore, also applies to Fig. 6 on.
  • Motor vehicle 200 further includes: a computing device 220.
  • the computing device 220 is thereto
  • the motor vehicle 200 has: a
  • Transmitter 255 for sending the
  • FIG. 7 shows a schematic illustration of an exemplary interaction between motor vehicles according to the idea of the invention.
  • FIG. 7 shows a schematic illustration of an exemplary interaction between two motor vehicles 200, 300 according to the idea of the invention.
  • Motor vehicle 200 along a roadway 100 along and detects an impairing feature 111 in a preceding roadway area 110.
  • the motor vehicle sends corresponding information to a server 400, which is connected in the example of Fig. 7 with a cloud 500 and also transmitted according to the received data to the cloud and with her data
  • the motor vehicle 200 also informs a further motor vehicle 300 located behind it about the disturbance, by also transmitting corresponding information with respect to the impairing feature 111 to the further motor vehicle.
  • the further motor vehicle also requests information regarding a preceding roadway area 110 from the server 400.
  • the motor vehicle 200 which has detected the impairing feature 111, initiates an evasive maneuver in the example of FIG. 7 in order to avoid the impairing feature 111 on the roadway area 110. Dodge can either manually by the driver of the
  • Motor vehicle 200 done or independently, so automatically by the motor vehicle 200 by means of a corresponding driver assistance system and the information about the interfering feature 111 performs an evasive maneuver in the respective lane area 110.
  • FIG. 8 shows a schematic representation of a proposed modularization of a proposed method according to another example
  • FIG. 8 shows a schematic representation of a modularization of a method according to the invention.
  • the method may be as follows, for example
  • Module A undertakes the detection and identification of disturbances.
  • Module B is in the Example of FIG. 8 for the location-specific mapping of disturbances on the basis of one or more measurements
  • the mapping can be done with one or more vehicles, so by means of so-called crowd sourcing.
  • the module C takes over the preparation and storage of the
  • Module D undertakes the provision of this data in the form of a customer-valued function, such as for warning purposes, as chassis adaptation or to avoid the disruption.
  • Module A Detecting and Localizing Interference
  • Module A-l Detection of faults - Vehicle as a Sensor
  • Roadway especially of bumps. These are, for example, compression travel and transient response or
  • Exterreceptive sensors such as cameras, can cause further disturbances such as heavy pollution,
  • Ice formation or the like can be detected. If a fault is detected by one or more of these sensors, this is forwarded to the learning module B together with the position relative to the vehicle coordinate system.
  • Module A-2 Locating a Problem
  • exterorecept iven sensors such as Video cameras, radar and lidar, and proprioceptiven
  • Range and also the wheel angle allows a very accurate localization of the vehicle. This highly accurate position can be continuously forwarded to the learning module B.
  • Odometry and other sensors such as video cameras, radar and lidar, a localization of a detected disorder can be located with high accuracy.
  • Module B Mapping the Faults - Learning Module
  • a central server In a central server, the information aggregated in the vehicles is merged.
  • disturbances that have occurred particularly frequently, that have been reported by many vehicles can then be communicated to the entire vehicle fleet.
  • the onboard learning module can consist of a data memory in which new faults can be stored.
  • a new malfunction is a malfunction that neither in the High Precision Map, so the server-side digital Map 600 (not shown in the example of FIG. 8), nor in the previously constructed local map, ie
  • New glitches may be stored with a set of attributes in the local memory of the motor vehicle 200 (not shown in the example of FIG. 8). Following attributes of
  • Disturbance that is to say the interfering feature 111 (not shown in the example of FIG. 8), may be contained, inter alia, in the location sinformat ion 145:
  • Absolute position ie geo-coordinates and / or
  • the vehicle can also determine if already mapped another
  • the amount of interference can be seen by georeferencing as an additional layer of attributes of the digital map.
  • the information of this layer can already be used in one's own vehicle, even if no transmission to the central server has yet taken place.
  • An additional card layer may be provided in the motor vehicle or in the local map of the motor vehicle. Because on low-traffic roads no fleet learning can take place. Also at
  • the data memory is a ring buffer which exclusively stores current information in order to limit the memory requirement.
  • Up-to-date information may be sent immediately after recognition to a central server 400 (not shown in the example of FIG. 8) or bundled at any later time, such as at the end of a journey.
  • the immediate sending has the advantage of a higher timeliness of the information in the central map.
  • the bundling in turn has the advantage that the data can be compressed better and this possibly via an existing and usable wireless connection on
  • Parking space of the vehicle can be sent inexpensively.
  • Bandwidth makes sense - are those entering the learning module and / or aggregated by the learning module
  • the change identification can also make the decision whether some information only locally, ie in the
  • Vehicle 200 and whether the server stored or the locally stored data to get the greater weight. The latter could
  • Module C Store information on a server
  • Vehicle 200 with respect to sensors and actuators requires. For example, for the benefit of this data is again a highly accurate localization of the using vehicle
  • the second characteristic is an abstracted form of the card C-2, in which the information, that is to say at least essential information relating to the impairing feature 111, is provided only "link-based" or segment-by-segment
  • Lane area 100 (not shown in the example of FIG. 8). This means that, for example, Cl can follow the information: "This section has the following problem at position X.” Whereas at C2
  • Section has the following problem. "Although this map can no longer be used to bypass the obstacles locally, it is still sufficient to warn the driver or could be taken into account when planning the route no further optional equipment of the user
  • the transfer of information to the vehicles can be done via map updates. It is also possible that only relevant map excerpts to the
  • Vehicles are sent. Another way of notifying is that the central server 400 notifies relevant vehicles as they approach a fault 111. In this case, you can
  • Statistical information in the central server 300 can be used to track the further distance of the vehicle
  • the vehicle can, for example, based on
  • Module D-2 Vorkondit ionieren the chassis for
  • the vehicle can, for example, based on
  • a single impairing feature 111 for example, a single pothole or more disabling features 111, such as several successive potholes, have less negative impact on the driving feel.
  • the vehicle locates on the basis of the
  • Navigation device for example by means of GPS, odometry or even a matching of the road courses, and thus determines the approximate eigenposition. Based on the in-vehicle map 600 and / or the server 300 downloaded map 600 errors 111 are detected in the upcoming stretch of road.
  • This information may be preferred to the driver
  • FIG. 9 shows a schematic representation of a proposed function overview for a motor vehicle according to another exemplary embodiment of the invention.
  • FIG. 10 shows a schematic illustration of a proposed function overview for a motor vehicle according to a further exemplary embodiment of the invention.
  • FIG. 8 shows a schematic illustration of a proposed functional mode for a motor vehicle according to a further exemplary embodiment of the invention.
  • FIG. 12 shows a schematic illustration of a proposed functional mode for a motor vehicle according to a further exemplary embodiment of the invention.
  • FIG. 13 shows a schematic illustration of a proposed functional mode for a motor vehicle according to another exemplary embodiment of the invention.
  • FIG. 12 a functional mode according to FIG. 12 is shown, in which in the module D-l neither a driving around of the disturbance, nor a Vorkondit ionieren the motor vehicle to the disturbance is possible, as already described in Fig. 8.
  • Roadmap maps can be continually updated and updated to all vehicles
  • the system is thus independent of the individual vehicle sensors. This means that as long as sufficient vehicles provide these highly accurate data, even vehicles without such detection and

Landscapes

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren für ein Kraftfahrzeug, zum Erkennen schlechter Fahrbahnverhältnisse, das Verfahren aufweisend: Erfassen (10) eines Fahrbahnbereiches (110) mittels mindestens eines Sensors (251) des Kraftfahrzeuges (200). Untersuchen (20) des erfassten (10) Fahrbahnbereiches (110) auf ein beeinträchtigendes Merkmal (111) des Fahrbahnbereiches (110). Dabei ist das beeinträchtigende Merkmal (111) indikativ, für eine Beeinträchtigung einer Fahrt eines Kraftfahrzeuges (200). Und für den Fall (30), dass das beeinträchtigende Merkmal (111) erkannt wird: Geographisches Lokalisieren (40) eines Ortes (140) des beeinträchtigenden Merkmales (111). Dabei erfolgt das geographische Lokalisieren (40) des Ortes (140) mit einer Präzision, welche höher ist, als eine Präzision einer geographischen Lokalisierung des Ortes (140) mittels eines satellitengestützten Lokalisierungsverfahrens nach einem öffentlichen Global Positioning System Standard. Und das Hinterlegen (50) einer Fahrbahnbeschaffenheitsinformation (115) für eine Ortsinformation (145). Dabei weist die Ortsinformation (145) den Ort (140) des beeinträchtigenden Merkmales (111) auf. Und die Fahrbahnbeschaffenheitsinformation (115) weist eine Information über das beeinträchtigende Merkmal (111) auf. Die Erfindung betrifft ferner ein entsprechendes System (250) und ein entsprechendes Kraftfahrzeug (200).

Description

Verfahren für ein Kraftfahrzeug, zum Erkennen schlechter Fahrbahnverhältnisse und ein diesbezügliches System und
Kraftfahrzeug Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren für ein Kraftfahrzeug, zum Erkennen schlechter
Fahrbahnverhältnisse und ein diesbezügliches System und Kraftfahrzeug . Eine elektronische Dämpferregelung weist in der Regel eine kontinuierliche, kennfeidgesteuerte Dämpferanpassung mit Luftfederung auf. Bei ihr fließen gleichzeitig mehrere Parameter in die Berechnung der optimalen
Dämpfereinstellung mit ein. Die elektronische Steuerung regelt die Dämpfung abhängig von Geschwindigkeit und
Straßenzustand. Aus den Informationen der
Beschleunigungssensoren an Rädern und Karosserie errechnet die Steuerung die notwendige Dämpfungseinstellung.
Zusätzlich kann der Fahrer die Dämpfercharakteristik beeinflussen. Es stehen meist eine Basiseinstellung, eine härter ausgelegte Sportversion oder eine komfortbetonte
Variante zur Verfügung.
Die Luftfederung mit elektronischer Dämpferregelung bietet auf diese Weise mehr Fahrkomfort, Fahrspaß und Fahrsicherheit sowie eine verbesserte Einsatzfähigkeit auf unbefestigtem Untergrund oder im Gelände.
Karosseriebewegungen werden dabei ausgeglichen und
Nickschwingungen eines Anhängers sehr gut gedämpft.
Bisherige Dämpferregelsysteme erhalten Informationen über Störungen und Schäden der Fahrbahn über die Sensorik im Fahrwerk, wie beispielsweise mittels Beschleunigungssensoren, und arbeiten daher reaktiv. Um Störungen früher identifizieren zu können, werden diese Systeme bereits um Kameras ergänzt.
Schlechte Straßenverhältnisse, wie beispielsweise Schlaglöcher, Schmutz an Ausfahrten von Dauerbaustellen und Feldwegen, Sand, Schotter, Eis, Hindernisse auf der Straße und andere Störungen, trüben häufig den Fahrkomfort und das Fahrerlebnis. Insbesondere auf routinemäßig oder gar täglich befahrenen Routen können solche Bedingungen enervierend sein. Zwar existieren mittlerweile
Assistenzsysteme die solche Störungen erfassen und
auszuregeln versuchen, diese Systeme sind dabei jedoch immer auf den aktuellen Input von Sensoren wie Kameras angewiesen. Die Erkennung von Störungen, insbesondere von Bodenwellen, durch Kameras kann jedoch nur in einem begrenzten Bereich vor dem Fahrzeug erfolgen, meist in einem Erkennungsbereich von bis zu 50 m vor dem Fahrzeug. Somit können die Störungen nicht in die frühzeitig
erfolgende Bahnplanung von Quer- und
Längsregelungsassistenzsystemen einbezogen werden. Darüber hinaus sind diese Kamerasysteme stark von der Witterung und dem daraus resultierenden Kontrast im Kamerabild abhängig. Bei beispielsweise nasser Straße oder Dunkelheit stößt diese Erkennung von Störungen auf der Fahrbahn an ihre Grenzen. Das Regelverhalten dieser Systeme ist somit von den Umweltbedingungen abhängig und Störungen werden deshalb je nach Situation nicht vollständig oder korrekt ausgeregelt. Diese Sensitivität gegenüber äußeren
Einflüssen kann zu einem stark schwankenden Fahrerlebnis führen, was insbesondere auf zuvor genannten routinemäßig befahrenen Strecken wie dem Weg zur Arbeit als sehr störend empfunden werden kann. Daher wäre es wünschenswert eine Möglichkeit
bereitzustellen, welche frühzeitig und präzise Störungen der Fahrbahn wahrnehmen kann, um das Kraftfahrzeug zu befähigen, auf diese Störungssituation entsprechend zu reagieren .
Es ist Ziel der Erfindung eine Möglichkeit
vorzuschlagen, welche zumindest einen Teil der im Stand der Technik bekannten Nachteile vermeidet oder zumindest vermindert .
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst, mittels eines Verfahrens gemäß dem Hauptanspruch, sowie mittels eines Systems gemäß einem nebengeordneten Anspruch.
Der Gegenstand des Hauptanspruches betrifft dabei ein Verfahren für ein Kraftfahrzeug, zum Erkennen schlechter Fahrbahnverhältnisse, das Verfahren aufweisend: Erfassen eines Fahrbahnbereiches mittels mindestens eines Sensors des Kraftfahrzeuges. Untersuchen des erfassten
Fahrbahnbereiches auf ein beeinträchtigendes Merkmal des Fahrbahnbereiches. Dabei ist das beeinträchtigende Merkmal indikativ, für eine Beeinträchtigung einer Fahrt eines Kraftfahrzeuges. Und für den Fall, dass das
beeinträchtigende Merkmal erkannt wird: Geographisches lokalisieren eines Ortes des beeinträchtigenden Merkmales. Dabei erfolgt das geographische Lokalisieren des Ortes mit einer Präzision, welche höher ist, als eine Präzision einer geographischen Lokalisierung des Ortes mittels eines satellitengestützten Lokalisierungsverfahrens nach einem öffentlichen Global Positioning System Standards. Und hinterlegen einer Fahrbahnbeschaffenheitsinformation für eine Ortsinformation . Dabei weist die Ortsinformation den Ort des beeinträchtigenden Merkmales auf. Und die
Fahrbahnbeschaffenheitsinformation weist eine Information über das beeinträchtigende Merkmal auf.
Die Verfahrensschritte können dabei automatisiert ausgeführt werden.
Ein Fahrbahnbereich im Sinne der Erfindung kann dabei Abschnitt oder Teil eines Abschnittes einer Straße
beziehungsweise Fahrstrecke sein. Ein Fahrbahnbereich kann dabei auch eine Fahrspur einer mehrspurigen Straße meinen. Ein Fahrbahnbereich kann dabei eine Länge und eine Breite aufweisen und somit einen Bereich innerhalb eines
Straßenabschnittes kennzeichnen.
Ein beeinträchtigendes Merkmal des Fahrbahnbereiches im Sinne der Erfindung meint dabei, dass der betreffende
Fahrbahnbereich soweit von einem Normfahrbahnzustand abweicht, dass ein Kraftfahrzeug in seiner Fahrt hiervon beeinträchtigt sein kann. Falls beispielsweise die
Fahrbahn in einem Abschnitt als geteert angesehen werden kann, kann ein Fahrbahnbereich innerhalb dieses
Abschnittes, der beispielsweise ein KopfSteinpflaster aufweist, bereits als solch ein beeinträchtigendes Merkmal des Fahrbahnbereiches angesehen werden.
Eine Beeinträchtigung einer Fahrt eines Kraftfahrzeuges im Sinne der Erfindung kann dabei den Umstand meinen, dass ein Kraftfahrzeug eine Abweichung einer Geschwindigkeit, einer Route, einer Fahrwerkskomponente oder dergleichen von einem aktuellen Zustand vornehmen muss, um auf die entsprechende Beeinträchtigung adäquat zu reagieren, beispielsweise in Folge einer Komforteinstellung, einer Geschwindigkeitseinstellung oder auch einer
Fahrzeugsicherheitseinstellung .
Im Fall einer vorgegebenen Komforteinstellung, kann die Beeinträchtigung der Fahrt des Kraftfahrzeuges
beispielsweise einen Geschwindigkeitsverlust auf dem entsprechenden Fahrbahnbereich meinen. Im Falle einer vorgegebenen Geschwindigkeitseinstellung, kann die
Beeinträchtigung der Fahrt des Kraftfahrzeuges
beispielsweise einen Fahrkomfortverlust auf dem
entsprechenden Fahrbahnbereich meinen. Auch Kombinationen dieser Beeinträchtigungen sind möglich.
Die Beeinträchtigung einer Fahrt eines Kraftfahrzeuges kann dabei auch lediglich eine potentielle
Beeinträchtigung für Kraftfahrzeuge im Allgemeinen
darstellen. Denn beispielsweise kann eine
Fahrbahnbeschaffenheit mit einem kleinen Schlagloch für ein SUV, Geländefahrzeug oder auch einem anderem
Kraftfahrzeug mit einem entsprechendem
Schlechtwegefahrwerk keine Beeinträchtigung darstellen, wohingegen das selbe Schlagloch für ein anderes
Kraftfahrzeug mit einem auf gute Straßenfahrbahnen
abgestimmten Fahrwerk durchaus eine Beeinträchtigung der Fahrt dieses Kraftfahrzeuges darstellen kann. Daher kann das Erfassen der Beeinträchtigung einer Fahrt eines
Kraftfahrzeuges, unabhängig von dem gerade das Erfassen durchführenden konkreten Kraftfahrzeuges ausgelegt sein.
Ein öffentlicher Global Positioning System Standard im Sinne der Erfindung, kann dabei ein satellitengestütztes Ortungssystem zur Positionsbestimmung meinen, wie es in einem zivilen Teil insbesondere des „Navigational
Satellite Timing and Ranging - Global Positioning System", auch NAVSTAR GPS genannt, verwendet wird. Eine Ort sinformat ion im Sinne der Erfindung, kann dabei eine Information aufweisen, welche besondere Merkmale eines entsprechenden Ortes aufweist. Dies kann
insbesondere eine Information bezüglich einer
Geschwindigkeitsbeschränkung und/oder anderer für eine Navigation eines Kraftfahrzeuges sinnvolle und/oder notwendige Information sein.
Eine Information über das beeinträchtigende Merkmal im Sinne der Erfindung, kann dabei in einem einfachen Fall meinen, dass die Information aufweist, welche Art der
Beeinträchtigung das beeinträchtigende Merkmal aufweist. Dies kann beispielsweise die Information „Schlagloch", „Fahrbahnriss" und ähnliches sein.
In einem komplexeren Fall kann die Information über das beeinträchtigende Merkmal meinen, dass die Information präziser hinterlegt ist, wie beispielsweise als
„Schlagloch mit einer Tiefe von 10cm" oder „Fahrbahnriss über eine Länge von 10m" oder ähnlich präzise
Informationen .
Diese Informationen können jeweils sowohl für einen
Computer interpretierbar hinterlegt sein, als auch in einer unmittelbar für einen Menschen aussagekräftigen verbalisierten Form, beispielsweise für eine Text- und/oder Sprachausgabe.
Ein hinterlegen einer
Fahrbahnbeschaffenheitsinformation im Sinne der Erfindung, kann dabei meinen, dass die
Fahrbahnbeschaffenheitsinformation innerhalb einer Karte hinterlegt werden kann. Die Karte kann dabei
beispielsweise stets abschnittsweise definiert sein. Somit kann in einer einfachen Ausgestaltung eine einfache
Information hinterlegt sein, wie beispielsweise: „Dieser Abschnitt hat ein Schlagloch". In einer komplexeren
Ausgestaltung kann die Information komplexer hinterlegt sein: „Dieser Abschnitt weist ein Schlagloch mit einer Tiefe von 10cm und einer Länge von 2m an der Position X auf". Diese Informationen können ebenfalls jeweils sowohl für einen Computer interpretierbar hinterlegt sein, als auch in einer unmittelbar für einen Menschen
aussagekräftigen verbalisierten Form, beispielsweise für eine Text- und/oder Sprachausgabe.
Durch die erfindungsgemäße Lehre wird der Vorteil erreicht, dass eine Fahrbahnstörung präzise erkannt werden kann, und dass diese Störung auch äußerst präzise
lokalisiert werden kann. Ferner kann die Fahrbahnstörung in einer digitalen Straßenkarte abgelegt werden, um bei erneuter Fahrt, das Fahrwerk vorausschauend anpassen zu können oder auch eine alternative Fahrtroute bestimmen zu können. Ein weiterer Vorteil ist, dass eine einmal als korrekt erkannte Störung in dem Kraftfahrzeug vorgehalten werden kann, um bei der nächsten entsprechenden Fahrt, die Störung frühzeitig ausregeln oder falls nötig umfahren zu können .
Der Gegenstand eines nebengeordneten Anspruches betrifft dabei ein System zum Erkennen schlechter
Fahrbahnverhältnisse. Dabei weist das System auf:
Mindestens einen Sensor eines Kraftfahrzeuges zur
Erfassung eines Fahrbahnbereiches. Eine
Untersuchungsvorrichtung, zum Untersuchen des erfassten Fahrbahnbereiches auf ein beeinträchtigendes Merkmal des Fahrbahnbereiches. Dabei ist das beeinträchtigende Merkmal indikativ, für eine Beeinträchtigung einer Fahrt eines Kraftfahrzeuges. Eine geographische Lokalisierungsvorrichtung zum geographischen Lokalisieren eines Ortes des beeinträchtigenden Merkmales, für den Fall, dass ein beeinträchtigendes Merkmal erkannt wird. Dabei ist die geographische Lokalisierungsvorrichtung dazu eingerichtet, das geographische Lokalisieren des Ortes mit einer Präzision zu ermöglichen, welche höher ist, als eine Präzision einer geographischen Lokalisierung des Ortes mittels eines satellitengestützten
Lokalisierungsverfahrens nach einem öffentlichen Global Positioning System Standards. Und eine digitale
Straßenkarte, wobei die digitale Straßenkarte dazu
eingerichtet ist, ein Hinterlegen einer
Fahrbahnbeschaffenheitsinformation für eine
Ortsinformation zu ermöglichen. Dabei weist die
Ortsinformation den Ort des beeinträchtigenden Merkmales auf, und die Fahrbahnbeschaffenheitsinformation weist eine Information über das beeinträchtigende Merkmal auf. Und dabei ist das System dazu eingerichtet, irgendein
erfindungsgemäßes Verfahren auszuführen.
Ein Sensor im Sinne der Erfindung kann dabei eine
Vorrichtung und/oder ein System sein, dazu eingerichtet, um eine Fahrbahn unter und/oder vor dem Fahrzeug zu erfassen beziehungsweise zu scannen. Dies kann in Form von Infrarotsensoren, Laserscanners und/oder optischen
Sensoren, wie beispielsweise Videokameras erfolgen.
Vorzugsweise erfolgt das Scannen der Fahrbahn in einem Bereich vor dem scannenden Fahrzeug.
Eine Untersuchungsvorrichtung im Sinne der Erfindung kann dabei eine Vorrichtung und/oder ein System meinen, welches dazu eingerichtet ist, die erfassten Sensorwerte auszuwerten und auf ein beeinträchtigendes Merkmal des Fahrbahnbereiches hin zu untersuchen. Im Falle einer Videokamera kann die Untersuchungsvorrichtung beispielsweise eine Computervisualist ik-Vorrichtung sein, welche beispielsweise mittels einer Fourieranalyse den von der Videokamera erfassten Bereich auswerten kann, um beispielsweise mittels einer Mustererkennung
Fahrbahnnormabweichungen, wie Schlaglöcher, Fahrbahnrisse, Fahrbahnplat zer, VerÖlungen, Vereisungen und dergleichen erkennen zu können. Auch kann die Untersuchungsvorrichtung dazu eingerichtet sein, verschiedene Sensordaten
kombiniert auszuwerten.
Eine geographische Lokalisierungsvorrichtung im Sinne der Erfindung kann dabei eine Vorrichtung und/oder ein System sein, dazu eingerichtet, eine aktuelle Position eines geographischen Ortes des Kraftfahrzeuges hochgenau zu bestimmen. Unter zu Hilfenahme vorzugsweise
verschiedener Sensorinformationen beziehungsweise
Sensordaten, kann äußerst präzise eine Lokalisierung des Fahrzeuges stets aktuell vorgenommen werden, wobei die Präzision signifikant höher sein kann, als dies durch eine Positionsbestimmung mittels dem öffentlichen Teil des satellitengestützten Ortungssystems des amerikanischen Militärs Global Positioning System (GPS) derzeit möglich ist .
Auch kann das amerikanische Militär im Bedarfsfall den öffentlichen Teil dieses GPS Systems unscharf schalten, so dass die Lokalisierungsgenauigkeit signifikant abnimmt, beispielsweise auf eine Genauigkeit in einem Radius von lediglich 50m oder höher. Dieses Unscharf schalten kann im Fall einer reinen Positionsbestimmung mittels GPS zur Bestimmung des Ortes einer Fahrbahnbeeinträchtigung erhebliche Konsequenzen nach sich ziehen, da dadurch die Position einer erkannten Fahrbahnbeeinträchtigung äußerst falsch angegeben werden und dadurch in der digitalen
Straßenkarte an einer falschen Position abgelegt werden kann .
Eine digitale Straßenkarte im Sinne der Erfindung kann dabei eine Straßenkarte meinen, wie sie für die Nutzung eines Navigationssystems eingesetzt wird. Dabei kann die digitale Straßenkarte abschnittsweise definiert sein.
Informationen, die Abschnitte der digitalen Straßenkarte betreffend, können dabei beispielsweise in Form von
sogenannten Markern oder Tags hinterlegt sein, die
erweiterbar und/oder modifizierbar ausgestaltet sein können, um aktuelle Information aufzunehmen und/oder durch die aktuelle Information veraltete Informationen zu
ersetzen .
Das System kann insbesondere als Nachrüstkit fungieren, für bereits vorhandene und mit entsprechender Sensorik ausgestattete Kraftfahrzeuge. Bei Kraftfahrzeugen, welche keine entsprechende Sensorik aufweisen, kann das
Nachrüstkit auch um Kraftfahrzeugfremde Sensorik
entsprechend ergänzt werden.
Durch die erfindungsgemäße Lehre wird der Vorteil erreicht, dass ein System bereitgestellt werden kann, um eine Fahrbahnstörung präzise erkennen zu können und diese Störung auch präzise zu lokalisieren. Ferner wird die
Fahrbahnstörung in einer digitalen Straßenkarte abgelegt, um bei erneuter Fahrt, das Fahrwerk vorausschauend
anzupassen oder auch eine alternative Fahrtroute zu
bestimmen zu. Der Gegenstand eines weiteren nebengeordneten
Anspruches betrifft dabei ein Kraftfahrzeug, aufweisend: Mindestens einen Sensor, zum Erfassen eines Fahrbahnbereiches. Eine Untersuchungsvorrichtung, zum Untersuchen des erfassten Fahrbahnbereiches auf ein beeinträchtigendes Merkmal des Fahrbahnbereiches. Dabei ist das beeinträchtigende Merkmal indikativ, für eine Beeinträchtigung einer Fahrt des Kraftfahrzeuges. Eine geographische Lokalisierungsvorrichtung zum geographischen Lokalisieren eines Ortes des beeinträchtigenden Merkmales, für den Fall, dass ein beeinträchtigendes Merkmal erkannt wird. Dabei ist die geographische
Lokalisierungsvorrichtung dazu eingerichtet, das
geographische Lokalisieren des Ortes mit einer Präzision zu ermöglichen, welche höher ist, als eine Präzision einer geographischen Lokalisierung des Ortes mittels eines satellitengestützten Lokalisierungsverfahrens nach einem öffentlichen Global Positioning System Standards. Und eine digitale Straßenkarte, wobei die digitale Straßenkarte dazu eingerichtet ist, ein Hinterlegen einer
Fahrbahnbeschaffenheitsinformation für eine
Ortsinformation zu ermöglichen. Dabei weist die
Ortsinformation den Ort des beeinträchtigenden Merkmales auf, und die Fahrbahnbeschaffenheitsinformation weist eine Information über das beeinträchtigende Merkmal auf. Und dabei ist das Kraftfahrzeug dazu eingerichtet, irgendein erfindungsgemäßes Verfahren auszuführen.
Durch die erfindungsgemäße Lehre wird der Vorteil erreicht, dass eine Kraftfahrzeug bereitgestellt werden kann, welches dazu eingerichtet ist, Fahrbahnstörung präzise zu erkennen und diese Störung auch äußerst präzise zu lokalisieren. Ferner kann die Fahrbahnstörung in einer digitalen Straßenkarte abgelegt werden, um bei erneuter Fahrt, das Fahrwerk vorausschauend anpassen zu können oder auch eine alternativ Fahrtroute bestimmen zu können. Der Gegenstand eines weiteren nebengeordneten
Anspruches betrifft dabei ein Computerprogrammprodukt für ein System und/oder ein Kraftfahrzeug, wobei das System und/oder Kraftfahrzeug nach irgendeinem erfindungsgemäßen Verfahren betreibbar ist.
Durch die erfindungsgemäße Lehre wird der Vorteil erreicht, dass das Verfahren besonders effizient
automatisiert ausgeführt werden kann.
Der Gegenstand eines weiteren nebengeordneten
Anspruches betrifft dabei einen Datenträger aufweisend ein erfindungsgemäßes Computerprogrammprodukt .
Durch die erfindungsgemäße Lehre wird der Vorteil erreicht, dass das Verfahren besonders effizient auf die das Verfahren ausführenden Vorrichtungen, Systeme und/oder Kraftfahrzeuge verteilt beziehungsweise vorgehalten werden kann . Bevor nachfolgend Ausgestaltungen der Erfindung eingehender beschrieben werden, ist zunächst festzuhalten, dass die Erfindung nicht auf die beschriebenen Komponenten oder die beschriebenen Verfahrensschritte beschränkt ist. Weiterhin stellt auch die verwendete Terminologie keine Einschränkung dar, sondern hat lediglich beispielhaften Charakter. Soweit in der Beschreibung und den Ansprüchen der Singular verwendet wird ist dabei jeweils der Plural mit umfasst, soweit der Kontext dies nicht explizit ausschließt. Etwaige Verfahrensschritte können, soweit der Kontext dies nicht explizit ausschließt, automatisiert ausgeführt werden. Nachfolgend werden weitere exemplarische
Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens
erläutert .
Entsprechend einer ersten exemplarischen Ausgestaltung weist das Verfahren ferner auf, dass der Fahrbahnbereich einen Bereich vor und/oder unter dem Kraftfahrzeug
aufweist, vorzugsweise einen Bereich vor dem
Kraftfahrzeug, besonders bevorzugt einen Bereich von Im bis 30m vor dem Kraftfahrzeug, insbesondere einen Bereich von 3m bis 10m vor dem Kraftfahrzeug.
Diese Ausgestaltung weist den Vorteil auf, dass
Fahrbahnstörungen weit genug im Voraus erkannt werden können, um rechtzeitig auf die Fahrbahnstörung mittels beispielweise einer Fahrwerksanpassung oder auch eines Ausweichmanövers reagieren zu können.
Entsprechend einer weiteren exemplarischen
Ausgestaltung weist das Verfahren ferner auf, dass das beeinträchtigende Merkmal indikativ ist für eine grobe Fahrbahnunebenheit, eine starke Fahrbahnverschmutzung, eine Fahrbahnvereisung, eine Fahrbahnnässe, eine
Fahrbahnverölung und/oder eine Fahrbahnzerstörung.
Auch kann ein weiteres beeinträchtigendes Merkmal nachträglich zur Erfassung hinzugefügt werden. Auch kann für jedes beeinträchtigende Merkmal eine eigene
Aktionsregel oder auch eine Auswahl an Aktionsregeln definiert werden.
Somit können ferner auch ein Schlagloch, ein
Fahrbahnriss , ein Fahrbahnplat zer, eine Ölspur, Glatteis und dergleichen dabei als solch beeinträchtigende Merkmale des Fahrbahnbereiches angesehen und erfasst werden. Ein weiterer Vorteil ist, dass somit flexibler auf neue
beeinträchtigende Merkmale reagiert werden kann.
Diese Ausgestaltung weist den Vorteil auf, dass weitaus mehr Fahrbahnstörungen als herkömmliche Schlaglöcher erkannt werden können. Ein weiterer Vorteil ist, dass dadurch das Kraftfahrzeug und/oder der Fahrer je nach erkannter Fahrbahnstörung zu unterschiedlichen Reaktionen befähigt beziehungsweise angeleitet werden können.
Entsprechend einer weiteren exemplarischen
Ausgestaltung weist das Verfahren ferner auf, dass das Untersuchen des erfassten Fahrbahnbereiches auf ein
beeinträchtigendes Merkmal des Fahrbahnbereiches basierend auf einem Lernverfahren erfolgt, besonders bevorzugt auf einem statistischen Lernverfahren erfolgt.
Solche Lernverfahren im Sinne der Erfindung können dabei beispielsweise Verfahren mittels sogenannter
„support vector machines" zur Klassifizierung und mittels sogenannter „Gaussian Micture Models" zur
Parameterschätzung sein. Auch können Lernverfahren, welche auf neuronalen Netzen basieren, verwendet werden.
Diese Ausgestaltung weist den Vorteil auf, dass auf die Ermittlung von Fahrbahnnormabweichungen zugeschnittene, effiziente Lernalgorithmen genutzt werden können, um mit hoher Zuverlässigkeit, beeinträchtigende Merkmale der Fahrbahnbeschaffenheit ermitteln zu können.
Entsprechend einer weiteren exemplarischen
Ausgestaltung weist das Verfahren ferner auf, dass das geographische Lokalisieren des Ortes des
beeinträchtigenden Merkmales basierend auf einer
Information des mindestens einen Sensors des Kraftfahrzeuges und einem Odometrieverfahren erfolgt, besonders bevorzugt zusätzlich basierend auf einem
satellitengestützten Lokalisierungsverfahren nach einem öffentlichen Global Positioning System Standard.
Dazu kann zunächst eine grobe Ortslokalisierung mittels eines GPS-Empfängers vorgenommen werden. Eine genauere Ortslokalisierung kann dann beispielsweise mittels einer Erkennung sogenannter Geoinformationen entlang der
Fahrbahn erfolgen. Solche Geoinformationen können
vielfältiger Natur sein. Beispielsweise kann bekannt sein, dass ein bestimmtes Verkehrsschild innerhalb des mittels GPS erkannten aktuell befindlichen Abschnittes, sich an einer bestimmten Position befindet. Auch sogenannte
Meilensteine am Fahrbahnrand, welche die Position
innerhalb einer bestimmten Verkehrsstraße anzeigen können erkannt und ausgewertet werden. Auch kann ein
Radumdrehungssensor verwendet werden, um die Position ab einem solchen Meilenstein oder Verkehrsschild, dessen
Position bekannt ist, ausgewertet werden, um die aktuelle Position des Kraftfahrzeuges zu bestimmen. Zusätzlich kann beispielsweise ein Radwinkelsensor oder dergleichen
verwendet werden, um stets präzise feststellen zu können, in welchem Winkel bezüglich einer Geradeausfahrt sich das Kraftfahrzeug wie lange und mit welcher Geschwindigkeit bewegt hat, um äußerst präzise festlegen zu können, wo genau auf der Fahrbahn sich das Kraftfahrzeug befindet, sowohl bezüglich einer Position entlang der Verkehrsstraße als auch bezüglich einer Position orthogonal hierzu, wodurch der Abstand vom Fahrbahnrand präzise bestimmbar ist. Auch kann ein Abstandssensor, der orthogonal zur
Längsachse des Kraftfahrzeuges angeordnet ist, den Abstand von einer Leitplanke bestimmen. Auf diese Weise, also unter zu Hilfenahme verschiedener Sensorinformationen beziehungsweise Sensordaten, kann äußerst präzise eine Lokalisierung des Fahrzeuges stets aktuell vorgenommen werden, wobei die Präzision
signifikant höher sein kann, als dies durch eine
Positionsbestimmung mittels gängiger GPS Systeme, wie beispielsweise dem öffentlichen Teil des
satellitengestützten Ortungssystems des amerikanischen Militärs Global Positioning System (GPS) , dem Assisted Global Positioning System (AGPS) , dem russischen
Globalnaya navigat sionnaya sputnikovaya sistema (GLONASS) , dem chinesischen BeiDou Navigation Satellite System (BDS) und dergleichen derzeit möglich ist.
Somit kann dabei eine vorausschauende Kraft fahrzeug- Videokamera nicht mehr nur zur Erkennung von
Fahrbahnstörungen, sondern auch in Verbindung mit weiteren Sensoren, wie zum Beispiel Radar und/oder Lidar, zur hochgenauen Lokalisierung des Fahrzeugs genutzt werden. Dabei können die durch die Fahrwerkssensorik und die
Kamera - je nach Umgebungsbedingungen - registrierten Störungen über die hochgenaue Lokalisierung mit der exakten Position verknüpft werden und in einer hochgenauen Karte, wie einer hochgenauen digitalen Straßenkarte, gespeichert werden.
Diese Ausgestaltung weist den Vorteil auf, eine
erkannte Fahrbahnstörung äußerst präzise lokalisiert werden kann. Ein weiterer Vorteil ist, dass durch die Nutzung verschiedener Sensortechniken und leichter zu identifizierender Landmarken, die Funktionsverfügbarkeit und somit der Fahrkomfort und/oder die Fahrsicherheit für den Kunden beziehungsweise Kraftfahrzeugnutzer erhöht werden kann. Entsprechend einer weiteren exemplarischen
Ausgestaltung weist das Verfahren ferner auf, dass das geographische Lokalisieren des Ortes des
beeinträchtigenden Merkmales erfolgt, mit einer lateralen Präzision von 10cm bis 2m, besonders bevorzugt von 10cm bis Im, insbesondere von 10cm bis 50cm, und mit einer longitudinalen Präzision von 50cm bis 5m, besonders bevorzugt von 50cm bis 3m, insbesondere von 50cm bis 2m.
Lateral meint dabei quer zum Fahrbahnverlauf einer Verkehrsstraße, wohingegen longitudinal in Richtung dieses Fahrbahnverlaufes meint.
Diese Ausgestaltung weist den Vorteil auf, eine erkannte Fahrbahnstörung noch präziser lokalisiert werden kann .
Entsprechend einer weiteren exemplarischen
Ausgestaltung weist das Verfahren ferner auf, dass die Fahrbahnbeschaffenheitsinformation eine Information aufweist, welche es einer Computervorrichtung des
Kraftfahrzeuges ermöglicht zu entscheiden, ob und wie eine Fahrwerkkomponente des Kraftfahrzeuges angepasst werden soll, um eine aktuelle Geschwindigkeit des
Kraftfahrzeuges, eine Motordrehzahl des Kraftfahrzeuges und/oder einen Federungskomfort des Kraftfahrzeuges aufrecht zu erhalten oder bezüglich der
Fahrbahnbeschaffenheitsinformation zu optimieren.
Diese Ausgestaltung weist den Vorteil auf, dass auf eine erkannte Fahrbahnstörung automatisch optimal reagiert werden kann, um einen Fahrkomfort und/oder eine
Fahrsicherheit aufrecht erhalten beziehungsweise
gewährleisten zu können. Entsprechend einer weiteren exemplarischen
Ausgestaltung weist das Verfahren ferner auf, dass die Fahrbahnbeschaffenheitsinformation eine Information aufweist, welche es einer Computervorrichtung des
Kraftfahrzeuges ermöglicht zu entscheiden, ob und wie das Kraftfahrzeug dem entsprechenden Fahrbahnbereich
ausweichen soll.
Dabei kann auch vorgesehen sein, der
Computervorrichtung die Anweisung zu geben, dass das
Kraftfahrzeug selbständig ausweichen kann. Dies kann mittels eines entsprechenden Kraftfahrzeugassistenzsystems vorgenommen werden. Ferner kann in einem solchen Fall auch vorgegeben werden, wie das Kraftfahrzeug dem
entsprechenden Fahrbahnbereich selbständig ausweichen soll .
Diese Ausgestaltung weist den Vorteil auf, dass eine Ausweichassistenzvorrichtung auf eine erkannte
Fahrbahnstörung automatisch optimal reagieren kann, um einen Fahrkomfort und oder eine Fahrsicherheit aufrecht erhalten beziehungsweise gewährleisten zu können.
Entsprechend einer weiteren exemplarischen
Ausgestaltung weist das Verfahren ferner, falls für den erfassten Fahrbahnbereich eine entsprechende
Ortsinformation ein beeinträchtigendes Merkmal des
Fahrbahnbereiches aufweist, und das Untersuchen des erfassten Fahrbahnbereiches auf ein beeinträchtigendes Merkmal des Fahrbahnbereiches ergibt, dass kein
beeinträchtigendes Merkmal vorliegt, auf: Löschen des beeinträchtigenden Merkmales aus der entsprechenden
Ortsinformation . Diese Ausgestaltung weist den Vorteil auf, dass eins Fahrbahnstörung aus der Vorhaltedatenbank auch wieder gelöscht werden kann, falls festgestellt wird, dass die gespeicherte Fahrbahnstörung nicht mehr vorliegt,
beispielsweise indem ein auftretendes Schlagloch beseitigt wurde .
Entsprechend einer weiteren exemplarischen
Ausgestaltung weist das Verfahren ferner auf, dass das Hinterlegen der Fahrbahnbeschaffenheitsinformation für die Ortsinformation in dem Kraftfahrzeug erfolgt, in einem nachfolgenden weiteren Kraftfahrzeug erfolgt, und/oder zusätzlich auf einem externen Server und/oder einer Cloud erfolgt .
Diese Ausgestaltung weist den Vorteil auf, dass eine einmal erkannte Fahrbahnstörung auch auf externen Medien beziehungsweise in externen Datenbanken vorgehalten werden kann. Dadurch können von einem Kraftfahrzeug erkannte Störungen einem breiten Fahrzeugkreis zugänglich gemacht werden. Ein weiterer Vorteil ist, dass die erkannte
Fahrbahnstörung nur denjenigen Kraftfahrzeugen zugänglich gemacht werden müssen, die von der entsprechenden
Fahrbahnstörung auch betroffen sein können, wie
beispielsweise Kraftfahrzeuge, denen auf Ihrer Route in Kürze die entsprechende Fahrbahnstörung begegnen wird oder Kraftfahrzeuge, die dabei sind eine Routenplanung
vorzunehmen, auf der die entsprechende Störung auf der Route liegen kann oder liegen wird.
Entsprechend einer ersten exemplarischen Ausgestaltung weist das System ferner auf: Eine Empfangsvorrichtung, zum Empfangen der Fahrbahnbeschaffenheitsinformation von einem weiteren Kraftfahrzeug. Und eine Sendevorrichtung, zum Senden der Fahrbahnbeschaffenheitsinformation zu dem weiteren Kraftfahrzeug.
Diese Ausgestaltung weist den Vorteil auf, dass weitere Kraftfahrzeuge von der von dem betreffenden Kraftfahrzeug erkannten Fahrbahnstörung profitieren können, indem sie Zugang zu der, von dem betreffenden Kraftfahrzeug
generierten Störungsinformation erhalten können. Ein weiterer Vorteil ist, dass das betreffende Kraftfahrzeug davon profitieren kann, dass ein weiteres, beispielsweise vorausfahrendes, Kraftfahrzeug eine vorausliegende
Fahrbahnstörung erkannt hat, indem das betreffende
Kraftfahrzeug Zugang zu dieser Information erhalten kann. Entsprechend einer ersten exemplarischen Ausgestaltung weist das Kraftfahrzeug ferner eine Computervorrichtung auf. Und dabei ist die Computervorrichtung dazu
eingerichtet, zu entscheiden: Ob und wie das Kraftfahrzeug dem entsprechenden Fahrbahnbereich ausweichen soll. Und ob und wie eine Fahrwerkkomponente des Kraftfahrzeuges angepasst werden soll, um eine aktuelle Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges, eine Motordrehzahl des
Kraftfahrzeuges und/oder einen Federungskomfort des
Kraftfahrzeuges aufrecht zu erhalten oder bezüglich der Fahrbahnbeschaffenheitsinformation zu optimieren.
Diese Ausgestaltung weist den Vorteil auf, dass der Fahrkomfort und/oder die Fahrsicherheit für den Kunden beziehungsweise Kraftfahrzeugnutzer noch weiter erhöht werden kann.
Entsprechend einer ersten exemplarischen Ausgestaltung weist das Kraftfahrzeug ferner eine Sendevorrichtung auf, zum Senden der Fahrbahnbeschaffenheitsinformation zu einem nachfolgenden weiteren Kraftfahrzeug und/oder einem externen Sever und/oder einer Cloud.
Ferner kann das Kraftfahrzeug auch eine
Empfangsvorrichtung zum Empfangen der
Fahrbahnbeschaffenheitsinformation von einem
vorausfahrenden weiteren Kraftfahrzeug und/oder einem externen Server und/oder einer Cloud aufweisen.
Diese Ausgestaltung weist den Vorteil auf, dass von dem Kraftfahrzeug erkannte Störungen einem breiten
Fahrzeugkreis zugänglich gemacht werden können. Ein weiterer Vorteil ist, dass die erkannte Fahrbahnstörung nur denjenigen Kraftfahrzeugen zugänglich gemacht werden muss, die von der entsprechenden Fahrbahnstörung auch betroffen sein können, wie beispielsweise Kraftfahrzeuge, denen auf Ihrer Route in Kürze die entsprechende
Fahrbahnstörung begegnen wird oder Kraftfahrzeuge, die dabei sind eine Routenplanung vorzunehmen, auf der die entsprechende Störung auf der Route liegen kann oder liegen wird.
Diese Ausgestaltung weist ferner den Vorteil auf, dass bereits erkannte Fahrbahnstörungen für das betreffende Kraftfahrzeug nutzbar werden.
Die Erfindung erlaubt es somit, Fahrbahnstörungen zu erkennen, diese hochgenau zu lokalisieren und diese
Informationen wiederverwendbar vorzuhalten. Ferner erlaubt es die Erfindung, diese Fahrbahnstörungsinformationen auch anderen Kraftfahrzeugen beziehungsweise deren Nutzern zur Verfügung zu stellen. Die Erfindung erlaubt es zusätzlich, auf bereits vorhandene Fahrbahnstörungsinformationen zuzugreifen und diese ebenfalls gegebenenfalls zu berücksicht igen . Jeder dieser Maßnahmen ist einzeln, aber auch in Kombination miteinander dazu geeignet, einen Fahrkomfort und/oder eine Fahrsicherheit für den Nutzer eines betreffenden Kraftfahrzeuges aufrecht zu erhalten oder gar zu erhöhen.
Die Erfindung wird nachfolgend eingehender an Hand der Figuren erläutert werden. In diesen zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines
vorgeschlagenen Verfahrens gemäß einer beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung;
Fig. 2 eine schematische Darstellung eines
vorgeschlagenen Verfahrens gemäß einer weiteren
beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung;
Fig. 3 eine schematische Darstellung eines
vorgeschlagenen Systems gemäß einer weiteren
beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung;
Fig. 4 eine schematische Darstellung eines
vorgeschlagenen Systems gemäß einer weiteren
beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung;
Fig. 5 eine schematische Darstellung eines
vorgeschlagenen Kraftfahrzeuges gemäß einer weiteren beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung;
Fig. 6 eine schematische Darstellung eines
vorgeschlagenen Kraftfahrzeuges gemäß einer weiteren beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung;
Fig. 7 eine schematische Darstellung einer
beispielhaften Interaktion zwischen Kraftfahrzeugen gemäß der Erfindungsidee;
Fig. 8 eine schematische Darstellung einer
vorgeschlagenen Modularisierung eines vorgeschlagenen Verfahrens gemäß einer weiteren beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung;
Fig. 9 eine schematische Darstellung einer
vorgeschlagenen Funktionsübersicht für ein Kraftfahrzeug gemäß einer weiteren beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung;
Fig. 10 eine schematische Darstellung einer
vorgeschlagenen Funktionsübersicht für ein Kraftfahrzeug gemäß einer weiteren beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung;
Fig. 11 eine schematische Darstellung eines
vorgeschlagenen Funktionsmodus für ein Kraftfahrzeug gemäß einer weiteren beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung;
Fig. 12 eine schematische Darstellung eines
vorgeschlagenen Funktionsmodus für ein Kraftfahrzeug gemäß einer weiteren beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung; und
Fig. 13 eine schematische Darstellung eines
vorgeschlagenen Funktionsmodus für ein Kraftfahrzeug gemäß einer weiteren beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung.
Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung eines vorgeschlagenen Verfahrens gemäß einer beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung.
Dabei zeigt Fig. 1 eine schematische Darstellung eines
Verfahrens für ein Kraftfahrzeug, zum Erkennen schlechter Fahrbahnverhältnisse, das Verfahren aufweisend: Erfassen 10 eines Fahrbahnbereiches 110 mittels mindestens eines Sensors 251 des Kraftfahrzeuges 200. Untersuchen 20 des erfassten 10 Fahrbahnbereiches 110 auf ein
beeinträchtigendes Merkmal 111 des Fahrbahnbereiches 110. Dabei ist das beeinträchtigende Merkmal 111 indikativ, für eine Beeinträchtigung einer Fahrt eines Kraftfahrzeuges 200. Und für den Fall 30, dass das beeinträchtigende
Merkmal 111 erkannt wird: Geographisches lokalisieren 40 eines Ortes 140 des beeinträchtigenden Merkmales 111.
Dabei erfolgt das geographische Lokalisieren 40 des Ortes 140 mit einer Präzision, welche höher ist, als eine
Präzision einer geographischen Lokalisierung des Ortes 140 mittels eines satellitengestützten
Lokalisierungsverfahrens nach einem öffentlichen Global Positioning System Standards. Und hinterlegen 50 einer Fahrbahnbeschaffenheitsinformation 115 für eine
Ort sinformat ion 145. Dabei weist die Ort sinformat ion 145 den Ort 140 des beeinträchtigenden Merkmales 111 auf. Und die Fahrbahnbeschaffenheitsinformation 115 weist eine Information über das beeinträchtigende Merkmal 111 auf.
Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung eines vorgeschlagenen Verfahrens gemäß einer weiteren
beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung.
Dabei zeigt Fig. 2 eine schematische Darstellung eines bezüglich der Fig. 1 weiterentwickelten Verfahrens. Das zuvor für Fig. 1 gesagte, gilt daher auch für Fig. 2 fort.
Fig. 2 zeigt das Verfahren aus Fig. 1 bei dem ferner geprüft wird, ob für den erfassten 10 Fahrbahnbereich 110 eine entsprechende Ort sinformat ion 145 ein
beeinträchtigendes Merkmal 111 des Fahrbahnbereiches 110 aufweist. Und falls 60 für den erfassten 10
Fahrbahnbereich 110 eine entsprechende Ort sinformat ion 145 ein beeinträchtigendes Merkmal 111 des Fahrbahnbereiches 110 aufweist, und das Untersuchen 20 des erfassten 10
Fahrbahnbereiches 110 auf ein beeinträchtigendes Merkmal 111 des Fahrbahnbereiches 110 ergibt, dass kein beeinträcht igendes Merkmal 111 vorliegt: Löschen 70 des beeinträchtigenden Merkmales 111 aus der entsprechenden Ort sinformat ion 145. Fig. 3 zeigt eine schematische Darstellung eines vorgeschlagenen Systems gemäß einer weiteren
beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung.
Dabei zeigt Fig. 3 eine schematische Darstellung eines vorgeschlagenen Systems 250 zum Erkennen schlechter
Fahrbahnverhältnisse, das System 250 aufweisend:
Mindestens einen Sensor 251 eines Kraftfahrzeuges 200 zur Erfassung 10 eines Fahrbahnbereiches 110. Eine
Untersuchungsvorrichtung 252, zum Untersuchen 20 des erfassten 10 Fahrbahnbereiches 110 auf ein
beeinträchtigendes Merkmal 111 des Fahrbahnbereiches 110. Dabei ist das beeinträchtigende Merkmal 111 indikativ, für eine Beeinträchtigung einer Fahrt eines Kraftfahrzeuges 200. Eine geographische Lokalisierungsvorrichtung 254 zum geographischen Lokalisieren 40 eines Ortes 140 des beeinträchtigenden Merkmales 111, für den Fall 30, dass ein beeinträchtigendes Merkmal 111 erkannt wird. Dabei ist die geographische Lokalisierungsvorrichtung 254 dazu eingerichtet, das geographische Lokalisieren 40 des Ortes 140 mit einer Präzision zu ermöglichen, welche höher ist, als eine Präzision einer geographischen Lokalisierung des Ortes 140 mittels eines satellitengestützten
Lokalisierungsverfahrens nach einem öffentlichen Global Positioning System Standards. Und eine digitale
Straßenkarte 600, wobei die digitale Straßenkarte 600 dazu eingerichtet ist, ein Hinterlegen einer
Fahrbahnbeschaffenheitsinformation 115 für eine
Ort sinformat ion 145 zu ermöglichen. Dabei weist die Ort sinformat ion 145 den Ort 140 des beeinträchtigenden Merkmales 111 auf. Und die
Fahrbahnbeschaffenheitsinformation 115 weist eine
Information über das beeinträchtigende Merkmal 111 auf. Und dabei ist das System 250 dazu eingerichtet, irgendein erfindungsgemäßes Verfahren auszuführen.
Fig. 4 zeigt eine schematische Darstellung eines vorgeschlagenen Systems gemäß einer weiteren
beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung.
Dabei zeigt Fig. 4 eine schematische Darstellung eines bezüglich der Fig. 3 weiterentwickelten Systems. Das zuvor für Fig. 3 gesagte, gilt daher auch für Fig. 4 fort.
Wie Fig. 4 entnommen werden kann, weist das System 250 ferner eine Empfangsvorrichtung 255 auf, zum Empfangen der Fahrbahnbeschaffenheitsinformation 115 von einem weiteren Kraftfahrzeug 300 und eine Sendevorrichtung 256, zum
Senden der Fahrbahnbeschaffenheitsinformation 115 zu dem weiteren Kraftfahrzeug 300.
Das System 250 kann je nach Ausbaustufe vor Störungen oder Schäden, also einem beeinträchtigenden Merkmal 111, der Fahrbahn, also des Fahrbahnbereiches 110, warnen oder diese Störungen 111 gar automatisiert umfahren. Ist eine Störung 111 nicht umfahrbar, kann das Fahrwerk, also die Fahrwerkkomponente 210, zur optimalen Dämpfung der Störung 111 positionsgenau vorkonditioniert werden. Darüber hinaus kann das System 250 insbesondere Schwankungen im
Fahrkomfort vermindern oder sogar ganz beseitigen.
Dazu können solche adversen Einflüsse in einer lokalen oder servergespeicherten Karte, beispielsweise einer über die ganze Fahrzeugflotte geteilten Karte, also digitalen Straßenkarte 600, dynamisch und hinsichtlich Position, also Ort 140 des beeinträchtigenden Merkmales 111, und Störcharakteristik hochgenau hinterlegt werden. Durch eine Vernetzung der Dämpfungsregelung für die
Fahrwerkkomponente 210 mit dieser hochgenauen Karte 600 kann der Fahrkomfort gezielt gesteigert oder aufrecht erhalten werden, ohne auf eine insgesamt weichere
Fahrwerksabstimmung zurückgreifen zu müssen.
Dabei kann diese Karte 600 aus den im Fahrzeug 200 gesammelten Daten, also Fahrbahnbeschaffenheitsinformation 115 und Ortsinformation 145, generiert werden. Das kann durch die Verknüpfung von Fahrwerksregelsystemen 210, insbesondere zugehöriger proprioceptiver Sensorik, zur Erfassung von Unebenheiten 110, sowie
Fahrerassistenzsystemen zur hochgenauen geographischen Lokalisierung 40 und Bahnführung und letztlich ein
Aggregieren dieser Information durch Lernverfahren in einer lokalen oder servergespeicherten Karte 600 erreicht werden. Insbesondere dieser letzte Schritt von Interferenz und Aggregation kann mittels der mittlerweile verfügbaren Kommunikation von Telemetrie-Daten zu und von einem zentralen Server 500, über die gesamte Fahrzeugflotte abgesichert, also mittels Crowd Sourcing, beziehungsweise verteilt werden, mittels Sharing, also beispielsweise in einer Cloud 600. Die Cloud 600 kann dabei auch
Datenspeicher verfügbarer Kraftfahrzeuge 200, 300
aufweisen .
Fig. 5 zeigt eine schematische Darstellung eines vorgeschlagenen Kraftfahrzeuges gemäß einer weiteren beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung.
Dabei zeigt Fig. 5 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeuges 200, aufweisend: Mindestens einen Sensor 251 zum Erfassen 10 eines Fahrbahnbereiches 110. Eine Untersuchungsvorrichtung 252, zum Untersuchen 20 des erfassten 10 Fahrbahnbereiches 110 auf ein
beeinträchtigendes Merkmal 111 des Fahrbahnbereiches 110. Dabei ist das beeinträchtigende Merkmal 111 indikativ, für eine Beeinträchtigung einer Fahrt des Kraftfahrzeuges 200. Eine geographische Lokalisierungsvorrichtung 254 zum geographischen Lokalisieren 40 eines Ortes 140 des
beeinträchtigenden Merkmales 111, für den Fall 30, dass ein beeinträchtigendes Merkmal 111 erkannt wird. Dabei ist die geographische Lokalisierungsvorrichtung 254 dazu eingerichtet, das geographische Lokalisieren 40 des Ortes 140 mit einer Präzision zu ermöglichen, welche höher ist, als eine Präzision einer geographischen Lokalisierung des Ortes mittels eines satellitengestützten
Lokalisierungsverfahrens nach einem öffentlichen Global Positioning System Standards. Und eine digitale
Straßenkarte 600, wobei die digitale Straßenkarte 600 dazu eingerichtet ist, ein Hinterlegen einer
Fahrbahnbeschaffenheitsinformation 115 für eine
Ort sinformat ion 145 zu ermöglichen. Dabei weist die
Ort sinformat ion 145 den Ort 140 des beeinträchtigenden Merkmales 111 auf. Und die
Fahrbahnbeschaffenheitsinformation 115 weist eine
Information über das beeinträchtigende Merkmal 111
aufweist. Und dabei ist das Kraftfahrzeug 200 dazu
eingerichtet, irgendein erfindungsgemäßes Verfahren aus zuführen . Fig. 6 zeigt eine schematische Darstellung eines vorgeschlagenen Kraftfahrzeuges gemäß einer weiteren beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung. Dabei zeigt Fig. 6 eine schematische Darstellung eines bezüglich der Fig. 5 weiterentwickelten Kraftfahrzeuges. Das zuvor für Fig. 5 gesagte, gilt daher auch für Fig. 6 fort .
Wie Fig. 6 entnommen werden kann, weist das
Kraftfahrzeug 200 ferner auf: Eine Computervorrichtung 220. Dabei ist die Computervorrichtung 220 dazu
eingerichtet, zu entscheiden: Ob und wie das Kraftfahrzeug 200 dem entsprechenden Fahrbahnbereich 110 ausweichen soll. Und ob und wie eine Fahrwerkkomponente 210 des Kraftfahrzeuges 200 angepasst werden soll, um eine
aktuelle Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges 200, eine Motordrehzahl des Kraftfahrzeuges 200 und/oder einen
Federungskomfort des Kraftfahrzeuges 200 aufrecht zu erhalten oder bezüglich der
Fahrbahnbeschaffenheitsinformation 115 zu optimieren.
Ferner weist das Kraftfahrzeug 200 auf: Eine
Sendevorrichtung 255, zum Senden der
Fahrbahnbeschaffenheitsinformation 115 zu einem
nachfolgenden weiteren Kraftfahrzeug 300 und/oder einem externen Sever 400 und/oder einer Cloud 500.
Fig. 7 zeigt eine schematische Darstellung einer beispielhaften Interaktion zwischen Kraftfahrzeugen gemäß der Erfindungsidee.
Dabei zeigt Fig. 7 eine schematische Darstellung einer beispielhaften Interaktion zwischen zwei Kraftfahrzeugen 200, 300 gemäß der Erfindungsidee.
Wie Fig. 7 entnommen werden kann, fährt das
Kraftfahrzeug 200 auf einer Fahrbahn 100 entlang und erfasst dabei ein beeinträchtigendes Merkmal 111 in einem vorausliegenden Fahrbahnbereich 110. Das Kraftfahrzeug sendet eine entsprechende Information, an einen Server 400, der in dem Beispiel der Fig. 7 mit einer Cloud 500 verbunden ist und ebenfalls entsprechend die empfangenen Daten an die Cloud übermittelt und mit ihr Daten
austauscht. Ferner informiert das Kraftfahrzeug 200 auch ein hinter ihm befindliches weiteres Kraftfahrzeug 300 über die Störung, indem es dem weiteren Kraftfahrzeug ebenfalls entsprechende Informationen bezüglich dem beeinträchtigenden Merkmal 111 übermittelt. Das weitere Kraftfahrzeug fordert auch Informationen bezüglich einem vorausliegendem Fahrbahnbereich 110 von dem Server 400 an.
Das Kraftfahrzeug 200, welches das beeinträchtigende Merkmal 111 erfasst hat, leitet im Beispiel der Fig. 7 ein Ausweichmanöver ein, um dem beeinträchtigenden Merkmal 111 auf dem Fahrbahnbereich 110 auszuweichen. Das Ausweichen kann dabei entweder manuell durch den Fahrer des
Kraftfahrzeuges 200 erfolgen oder auch selbständig, also automatisch, indem das Kraftfahrzeug 200 mittels eines entsprechenden Fahrerassistenzsystems und den ermittelten Informationen über das beeinträchtigende Merkmal 111 ein Ausweichmanöver in dem betreffenden Fahrbahnbereich 110 durchführt .
Fig. 8 zeigt eine schematische Darstellung einer vorgeschlagenen Modularisierung eines vorgeschlagenen Verfahrens gemäß einer weiteren beispielhaften
Ausgestaltung der Erfindung.
Dabei zeigt Fig. 8 eine schematische Darstellung einer Modularisierung eines erfindungsgemäßen Verfahrens. Dabei kann das Verfahren beispielsweise folgendermaßen
modularisiert werden: Das Modul A übernimmt die Detektion und Identifizierung von Störungen. Das Modul B ist in dem Beispiel der Fig. 8 für die ortsgenaue Kartierung von Störungen auf Basis einer oder mehrerer Messungen
beziehungsweise Fahrten, letzteres entspricht einer zeitlichen Aggregation, zuständig. Die Kartierung kann dabei mit einem oder auch mehreren Fahrzeugen erfolgen, also mittels sogenanntem Crowd Sourcing. Das Modul C übernimmt dabei die Aufbereitung und das Ablegen der
Karteninformation zur Übertragung zumindest von Teilen der Karte oder von mehreren Karten beziehungsweise Änderungen in den Karten vom Server zum Fahrzeug und umgekehrt. Modul D hingegen übernimmt das Bereitstellen dieser Daten in Form einer kundenwert igen Funktion, wie beispielsweise zum Warnen, als Fahrwerksanpassung oder auch zur Umfahrung der Störung .
Modul A: Erkennen und Lokalisieren von Störungen
Modul A-l: Erkennung der Störungen - Vehicle as a Sensor
Die propriocept iven Sensoren und dynamischen Modelle der schon angeboten reaktiven Assistenzsysteme ermöglichen bereits die Erkennung und Einordnung von Störungen der
Fahrbahn, insbesondere von Unebenheiten. Dazu werden zum Beispiel Einfederweg und Einschwingverhalten oder
Radschlupf erfasst. In Kombination mit weiteren
exterorecept iven Sensoren, wie beispielsweise Kameras können weitere Störeinflüsse wie starke Verschmutzung,
Eisbildung oder ähnliches erfasst werden. Wird von einem oder mehreren dieser Sensoren eine Störung erkannt, so wird diese zusammen mit der Position relativ zum Fahrzeug- Koordinatensystem an das Lernmodul B weitergeleitet.
Modul A-2 : Lokalisieren einer Störung
Die Kombination von hochgenauen Karten,
exterorecept iven Sensoren, wie beispielsweise Videokameras , Radar und Lidar, und proprioceptiven
Sensoren, wie beispielsweise der Odometrie, also der
Aufzeichnung der Radumdrehung, somit zurückgelegter
Strecke und auch des Radwinkels, erlaubt eine sehr genaue Lokalisierung des Fahrzeuges. Diese hochgenaue Position kann ständig an das Lernmodul B weitergeleitet werden.
Aus der Kombination von Daten basierend auf GPS,
Odometrie und weiteren Sensoren, wie Videokameras, Radar und Lidar kann eine Lokalisierung einer erfassten Störung hochgenau lokalisiert werden.
Modul B: Kartieren der Störungen - Lernmodul
Modul B-l: OffBoard-Learning
In einem zentralen Server werden die in den Fahrzeugen aggregierten Informationen zusammengeführt. Durch
Kombination der unterschiedlichen Datensätze, zum Beispiel über statistische Lernverfahren, lässt sich die
Genauigkeit in den Aussagen hinsichtlich Existenz,
Ausprägung und Ort einzelner Störungen erheblich steigern.
Als dominant identifizierte Störungen, wie
beispielsweise Störungen, die besonders häufig aufgetreten sind, also von vielen Fahrzeugen gemeldet wurden, können dann wiederrum an die gesamte Fahrzeugflotte kommuniziert werden .
Weiterhin ist es hilfreich, dass Fahrzeuge den
zentralen Server benachrichtigen, sobald sie feststellen, das die Störung nicht mehr vorliegt, beispielsweise kein Schlagloch mehr vorliegt.
Modul B-2 : OnBoard-Learning
Das Onboard-Learning Modul kann aus einem Datenspeiche: bestehen, in welchem neue Störungen abgelegt werden können. Eine neue Störung ist eine Störung, die weder in der High Precision Map, also der serverseitigen digitalen Karte 600 (in dem Beispiel der Fig. 8 nicht dargestellt), noch in der bisher aufgebauten lokalen Karte, also
fahrzeugseit igen digitalen Karte 600 (in dem Beispiel der Fig. 8 nicht dargestellt), vorhanden ist. Neue Störungen können mit einer Menge an Attributen im lokalen Speicher des Kraftfahrzeuges 200 (in dem Beispiel der Fig. 8 nicht dargestellt) abgelegt werden. Folgende Attribute der
Störung, also dem beeinträchtigenden Merkmal 111 (in dem Beispiel der Fig. 8 nicht dargestellt), können unter anderem in der Ort sinformat ion 145 enthalten sein:
Absolute Position, also Geokoordinaten und/oder
referenziert auf eine digitale Karte; geschätzter
Fehler/Güte der Eigenlokalisierung zum
Erfassungszeitpunkt; Stärke/Tiefe der Störung anhand eines geeigneten Bewertungsmaßes.
Neben den erfassten Störungen kann das Fahrzeug auch feststellen, ob bereits kartierte weitere
beeinträchtigende Merkmale 111 in dem jeweils
entsprechenden Fahrbahnbereich 110 behoben wurden. Ist dies der Fall, wird die Störung im lokalen Speicher gelöscht .
Die Menge an Störungen kann durch die Georeferenzierung als zusätzliche Schicht von Attributen der digitalen Karte gesehen werden. Die Informationen dieser Schicht können bereits im eigenen Fahrzeug genutzt werden, auch wenn noch keine Übertragung zum zentralen Server erfolgt ist.
Im Kraftfahrzeug beziehungsweise in der lokalen Karte des Kraftfahrzeuges kann ein zusätzlicher Kartenlayer im vorgesehen sein. Denn bei wenig befahrenen Straßen kann kein Flottenlernen stattfinden. Auch bei
Verbindungsproblemen mit dem Backend kann dies hilfreich sein. Somit kann dann jeweils auf die Informationen des zusätzlichen Kartenlayers im lokalen Speicher zurückgegriffen werden. In einer vorteilhaften Ausprägung ist der Datenspeicher ein Ringpuffer, der ausschließlich aktuelle Informationen speichert um den Speicherbedarf zu begrenzen.
Aktuelle Informationen können direkt nach der Erkennung an einen zentralen Server 400 (in dem Beispiel der Fig. 8 nicht dargestellt) gesendet werden oder gebündelt zu einem beliebigen späteren Zeitpunkt, wie beispielsweise am Ende einer Fahrt. Das sofortige Senden hat den Vorteil einer höheren Aktualität der Informationen in der zentralen Karte. Die Bündelung hat wiederum den Vorteil dass die Daten besser komprimiert werden können und diese eventuell über eine vorhandene und nutzbare WLAN Verbindung am
Stellplatz des Fahrzeuges kostengünstig gesendet werden können .
Modul B-3: Change Identification
Um die Übertragung von gelernten Kartendaten an den zentralen Server 400 zu steuern - das kann insbesondere zur effizienten Nutzung der zur Verfügung stehenden
Bandbreite sinnvoll sein - werden die in das Lernmodul eingehenden und/oder die vom Lernmodul aggregierten
Information beständig mit bekannten Informationen zu lokalen Störungen 111 abgeglichen. Die Berechnung von zum Beispiel probabilistischen Abstandsmaßen wie zum Beispiel der Mahalanobisdistanz erlaubt Aussagen über den
Neuigkeitsgrad der erfassten Information. Nur bei einem signifikanten Neuigkeitsgrad kann beispielsweise eine Kommunikation an den zentralen Server sinnvoll sein.
Die Change-Identification kann ebenso die Entscheidung treffen ob manche Information nur lokal, also in dem
Fahrzeug 200, vorgehalten werden sollen und ob den Server- gespeicherten oder den lokal gespeicherten Daten das größere Gewicht zukommen soll. Letzteres könnte
beispielsweise bei nur von wenigen Fahrzeugen befahrenen Privat-Grundstücken von Vorteil sein.
Modul C: Informationen auf einem Server speichern
Bezüglich der Darstellung der Informationen können im Wesentlichen zwei Ausprägungen vorgesehen werden. Die hochgenaue Speicherung der Daten C-l, deren Verwendung zum einen den größten Funktionsumfang erlaubt, zum anderen aber auch die aufwendigste Ausstattung des nutzenden
Fahrzeuges 200 bezüglich Sensorik und Aktorik voraussetzt. So ist zum Nutzen dieser Daten zum Beispiel wiederum eine hochgenaue Lokalisierung des nutzenden Fahrzeuges
notwendig. Diese Ausprägung ist für Kraftfahrzeuge, die nicht über die Möglichkeit der hochgenauen Lokalisierung verfügen, nicht sinnvoll.
Die zweite Ausprägung ist eine abstrahierte Form der Karte C-2, in welcher die Information, also zumindest wesentliche Informationen bezüglich dem beeinträchtigenden Merkmal 111, nur noch „link-basiert " beziehungsweise streckenabschnittsweise bereitgestellt wird. Die Karte wird dabei stets abschnittsweise definiert, also als
Fahrbahnbereich 100 (in dem Beispiel der Fig. 8 nicht dargestellt) . Dies bedeutet, dass bei Cl beispielsweise die Information folgen kann: „Dieser Abschnitt hat an Position X folgendes Problem". Wohingegen bei C2
beispielsweise die Information folgen kann: „Dieser
Abschnitt hat folgendes Problem". Diese Karte kann zwar nicht mehr zum lokalen Umfahren der Hindernisse genutzt werden, ist aber noch ausreichend zum Warnen des Fahrers oder könnte schon bei der Routenplanung berücksichtigt werden. Darüber hinaus setzt die Verwendung dieser Karte keine weiteren Sonderausstattungen des nutzenden
Fahrzeuges voraus. Ein gewöhnliches Navigationssystem, könnte ausreichend sein. Damit kann diese Funktionalität praktisch einer gesamten Fahrzeugflotte bereit gestellt werden.
Die Übertragung der Information an die Fahrzeuge kann über Kartenupdates erfolgen. Dabei ist es auch möglich, dass nur jeweils relevante Kartenausschnitte an die
Fahrzeuge gesendet werden. Eine andere Möglichkeit der Benachrichtigung ist, dass der zentrale Server 400 relevante Fahrzeuge benachrichtigt, sobald sich diese einer Störung 111 nähern. In diesem Fall können
statistische Informationen im zentralen Server 300 genutzt werden, um die weitere Strecke des Fahrzeuges im
Straßennetz vorherzusagen.
Modul D: Nutzen der Informationen im Fahrzeug
Modul D-l: Umfahren von Störungen
Das Fahrzeug kann sich beispielsweise anhand von
Landmarken in einer hochgenauen Karte lokalisieren und so eine hochgenaue Eigenposition bestimmen, analog zur
Positionierung einer Störung 111. Auf Basis der im
Fahrzeug vorgehaltenen Karte und/oder der vom Server 300 herunter geladenen Karte, können Störungen 111 im
Fahrbahnverlauf erkannt werden.
Diese Störungen können als zu berücksichtigende
Gütekriterien an einen bereits existierenden Routen¬ beziehungsweise Bahnplaner, beispielsweise für Engstellen und/oder einem Stau-Assistenten weiter gegeben werden. Der Planer kann, falls es die Verkehrssituation zulässt, also beispielsweise kein Gegenverkehr auf einer Landstraße vorhanden ist, eine Ausweichtra jektorie berechnen und den weiteren Systemfunktionen bereitstellen. Modul D-2: Vorkondit ionieren des Fahrwerks für
Störungen
Das Fahrzeug kann sich beispielsweise anhand von
Landmarken in einer hochgenauen Karte lokalisieren und so eine hochgenaue Eigenposition bestimmen, analog zur
Positionierung einer Störung 111. Auf Basis der im
Fahrzeug vorgehaltenen Karte und/oder der vom Server 300 herunter geladenen Karte, können Störungen 111 im
Fahrbahnverlauf erkannt werden.
Falls ein Umfahren der Störungen nicht möglich oder nicht erwünscht ist oder falls keine entsprechende
Assistenzfunktion verbaut ist, werden diese Informationen an die Fahrwerksregelung, wie beispielsweise einer
adaptiven Dämpfung und ähnlichen, weitergeleitet. Dort können sehr kurzfristig die Dämpfereinstellungen
entsprechend angepasst werden, somit kann beispielsweise eine Anpassung der Dämpfung oder des Federwegs erfolgen, so dass ein einzelnes beeinträchtigendes Merkmal 111, beispielsweise ein einzelnes Schlagloch oder mehrere beeinträchtigende Merkmale 111, wie beispielsweise mehrere hintereinanderliegende Schlaglöcher, sich weniger negativ auf das Fahrgefühl auswirken.
Modul D-3: Warnung des Fahrers vor Störungen
Dabei handelt es sich um ein Degradationsschema für die oben genannte Varianten D-l und D-2) beziehungsweise um eine Ausgestaltungsvariante für Fahrzeuge mit einfacherer Ausstattung .
Das Fahrzeug lokalisiert sich anhand des
Navigationsgeräts, beispielsweise mittels GPS, Odometrie oder auch einem Abgleichen der Straßenverläufe, und bestimmt so die ungefähre Eigenposition. Auf Basis der im Fahrzeug vorgehaltenen Karte 600 und/oder der vom Server 300 heruntergeladenen Karte 600 werden Störungen 111 im bevorstehenden Streckenabschnitt erkannt.
Sind signifikante Störungen zu erwarten so können diese an den Fahrer kommuniziert werden. Gegebenenfalls werden diese Hinweise um eine Geschwindigkeitsempfehlung,
beispielsweise basierend auf der zuvor erfassten
Charakteristik und Schwere der Störung, ergänzt.
Alternativ könnte auch einzig eine
Geschwindigkeitsempfehlung ausgegeben werden.
Diese Informationen können dem Fahrer bevorzugt
grafisch, alternativ auch akustisch und/oder haptisch bereitgestellt werden.
Die vorgenannten Überlegungen sind detaillierter in den Figuren 9 bis 13 dargestellt.
Dabei zeigt Fig. 9 eine schematische Darstellung einer vorgeschlagenen Funktionsübersicht für ein Kraftfahrzeug gemäß einer weiteren beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung. Dabei ist die Funktionsübersicht für die
Initiale Erstellung der Störungskarte für ein
Kraftfahrzeug mit minimaler Sensorik dargestellt, wie dies bereits in Fig. 8 beschrieben wurde.
Fig. 10 zeigt eine schematische Darstellung einer vorgeschlagenen Funktionsübersicht für ein Kraftfahrzeug gemäß einer weiteren beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung .
Dabei ist die Funktionsübersicht für die Initiale
Erstellung der Störungskarte für ein Kraftfahrzeug mit voller Ausstattung, also mit erfindungsgemäßer Ausstattung beziehungsweise Einrichtung, dargestellt, wie dies bereits in Fig. 8 beschrieben wurde. Fig. 11 zeigt eine schematische Darstellung eines vorgeschlagenen Funktionsmodus für ein Kraftfahrzeug gemäß einer weiteren beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung.
Dabei ist ein Funktionsmodus für ein Kraftfahrzeug mit minimaler Sensorik dargestellt, wie dies bereits in Fig. 8 beschrieben wurde.
Fig. 12 zeigt eine schematische Darstellung eines vorgeschlagenen Funktionsmodus für ein Kraftfahrzeug gemäß einer weiteren beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung.
Dabei ist ein Funktionsmodus für ein Kraftfahrzeug mit voller Ausstattung, also mit erfindungsgemäßer Ausstattung beziehungsweise Einrichtung, dargestellt, wie dies bereits in Fig. 8 beschrieben wurde.
Fig. 13 zeigt eine schematische Darstellung eines vorgeschlagenen Funktionsmodus für ein Kraftfahrzeug gemäß einer weiteren beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung.
Dabei ist ein Funktionsmodus gemäß Fig. 12 dargestellt, bei dem im Modul D-l weder ein Umfahren der Störung, noch eine Vorkondit ionieren des Kraftfahrzeuges auf die Störung möglich ist, wie dies bereits in Fig. 8 beschrieben wurde.
Die Erfindungsidee kann wie folgt zusammengefasst werden. Es werden ein Verfahren, ein diesbezügliches
System und ein Kraftfahrzeugbereitgestellt, wodurch es möglich werden kann, Fahrbahnstörungen hochgenau zu
lokalisieren und diese Informationen über ein Backend auch anderen Nutzern abrufbar zugänglich zu machen, um
vorausschauend auf diese Störungen
Kraftfahrzeugindividuell reagieren zu können.
Dies kann Vorteile aufweisen, wie beispielsweise ein
Einbeziehen von Störungen in frühzeitig erfolgende
Bahnplanung von Quer- und Längsregelungsassistenzsystemen . Ferner sind automatische Dämpfereinstellungen robuster gegen Umwelteinflüsse, Witterungen und schlechten
Sichtverhältnissen. Ein stabiles Fahrerlebnis - gerade auf routinemäßig befahrenen Strecken, wie beispielsweise dem Weg zur Arbeit - kann erreicht werden. Hochgenaues
Kartenmaterial mit Straßenstörungen, kann kontinuierlich verbessert und aktualisiert und allen Fahrzeugen zur
Verfügung gestellt werden. Das System ist somit unabhängig von der einzelnen Fahrzeugsensorik . Das heißt, dass solange genügend Kraftfahrzeuge diese hochgenauen Daten liefern, auch Fahrzeuge ohne solcher Erfassungs- und
Bestimmungsmöglichkeiten über das Backend, also Server, Cloud und/oder weitere Kraftfahrzeuge, auf die hochgenaue Karte zugreifen können, und Informationen über die
Fahrbahnbeschaffenheit erhalten und somit für deren Nutzer ein komfortableres Fahrerlebnis ermöglichen können. Somit kann eine Verbesserung des Fahrerlebnisses durch eine Umfahrung von Straßenschäden - falls möglich - oder einer Optimierung der Dämpfungseinstellungen erzielt werden.
Bezugszeichenliste
10 Erfassen eines Fahrbahnbereiches
20 untersuchen des erfassten Fahrbahnbereiches 30 Fall in dem das beeinträchtigende Merkmal
erkannt wird
40 geographisches lokalisieren eines Ortes des
beeinträchtigenden Merkmales
50 hinterlegen einer
Fahrbahnbeschaffenheitsinformation für eine
OrtsInformation
60 Fall in dem für den erfassten Fahrbahnbereich eine entsprechende Ortsinformation ein beeinträchtigendes Merkmal des Fahrbahnbereiches aufweist
70 Löschen des beeinträchtigenden Merkmales aus der entsprechenden Ortsinformation
100 Fahrbahn
110 Fahrbahnbereich
111 beeinträchtigendes Merkmal
115 Fahrbahnbeschaffenheitsinformation
120 Vorhersageinformation bezüglich einer
Kanalqualitätsbedingung
130 Endgeräte-zu-Endgeräte Kommunikation
140 Ort des beeinträchtigenden Merkmales
145 Ortsinformation
200 Kraftfahrzeug
210 Fahrwerkkomponente
220 Computervorrichtung
250 System zum Erkennen schlechter
Fahrbahnverhältnisse
251 Sensor des Kraftfahrzeuges 252 Untersuchungsvorrichtung
254 geographische Lokalisierungsvorrichtung
255 Empfangsvorrichtung
256 Sendevorrichtung
300 weiteres Kraftfahrzeug
400 externer Server
500 Cloud
600 digitale Straßenkarte

Claims

Ein Verfahren für ein Kraftfahrzeug, zum Erkennen schlechter Fahrbahnverhältnisse, das Verfahren
aufweisend :
das Erfassen (10) eines Fahrbahnbereiches (110) mittels mindestens eines Sensors (251) des
Kraftfahrzeuges (200),
das Untersuchen (20) des erfassten (10)
Fahrbahnbereiches (110) auf ein beeinträchtigendes Merkmal (111) des Fahrbahnbereiches (110), wobei das beeinträchtigende Merkmal (111) indikativ ist, für eine Beeinträchtigung einer Fahrt eines
Kraftfahrzeuges (200), und
für den Fall (30), dass das beeinträchtigende Merkmal (111) erkannt wird:
das geographisches Lokalisieren (40) eines Ortes (140) des beeinträchtigenden Merkmales (111), wobei das geographische Lokalisieren (40) des Ortes (140) mit einer Präzision erfolgt, welche höher ist, als eine Präzision einer geographischen Lokalisierung des Ortes (140) mittels eines satellitengestützten
Lokalisierungsverfahrens nach einem
öffentlichen Global Positioning System Standards, und
das Hinterlegen (50) einer
Fahrbahnbeschaffenheitsinformation (115) für eine Ortsinformation (145), wobei
die Ortsinformation (145) den Ort (140) des beeinträchtigenden Merkmales (111) aufweist, und die Fahrbahnbeschaffenheitsinformation (115) eine Information über das beeinträchtigende Merkmal (111) aufweist. Das Verfahren gemäß Anspruch 1, wobei
der Fahrbahnbereich (110) einen Bereich vor und/oder unter dem Kraftfahrzeug (200) aufweist, vorzugsweise einen Bereich vor dem Kraftfahrzeug (200), besonders bevorzugt einen Bereich von Im bis 30m vor dem
Kraftfahrzeug (200), insbesondere einen Bereich von 3m bis 10m vor dem Kraftfahrzeug (200) .
Das Verfahren gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei
das beeinträchtigende Merkmal (111) indikativ ist für eine grobe Fahrbahnunebenheit, eine starke
Fahrbahnverschmutzung, eine Fahrbahnvereisung, eine Fahrbahnnässe, eine Fahrbahnverölung und/oder eine FahrbahnZerstörung .
Das Verfahren gemäß irgendeinem der vorhergehenden Ansprüche, wobei
das Untersuchen (20) des erfassten Fahrbahnbereiches (110) auf ein beeinträchtigendes Merkmal (111) des Fahrbahnbereiches (110) basierend auf einem
Lernverfahren erfolgt, besonders bevorzugt auf einem statistischen Lernverfahren erfolgt.
Das Verfahren gemäß irgendeinem der vorhergehenden Ansprüche, wobei
das geographische Lokalisieren (40) des Ortes (140) des beeinträchtigenden Merkmales (111) basierend auf einer Information des mindestens einen Sensors des Kraftfahrzeuges (200) und einem Odometrieverfahren erfolgt, besonders bevorzugt zusätzlich basierend auf einem satellitengestützten Lokalisierungsverfahren nach einem öffentlichen Global Positioning System Standard.
Das Verfahren gemäß irgendeinem der vorhergehenden Ansprüche, wobei
das geographische Lokalisieren (40) des Ortes (140) des beeinträchtigenden Merkmales (111) erfolgt, mit:
Einer lateralen Präzision von 10cm bis 2m,
besonders bevorzugt von 10cm bis Im, insbesondere von 10cm bis 50cm, und
einer longitudinalen Präzision von 50cm bis 5m, besonders bevorzugt von 50cm bis 3m, insbesondere von 50cm bis 2m.
Das Verfahren gemäß irgendeinem der vorhergehenden Ansprüche, wobei
die Fahrbahnbeschaffenheitsinformation (115) eine
Information aufweist, welche es einer
Computervorrichtung (220) des Kraftfahrzeuges (200) ermöglicht zu entscheiden, ob und wie eine
Fahrwerkkomponente (210) des Kraftfahrzeuges (200) angepasst werden soll, um eine aktuelle Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges (200), eine Motordrehzahl des
Kraftfahrzeuges (200) und/oder einen Federungskomfort des Kraftfahrzeuges (200) aufrecht zu erhalten oder bezüglich der Fahrbahnbeschaffenheitsinformation (115) zu optimieren.
Das Verfahren gemäß irgendeinem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Fahrbahnbeschaffenheitsinformation (115) eine
Information aufweist, welche es einer
Computervorrichtung (220) des Kraftfahrzeuges (200) ermöglicht zu entscheiden, ob und wie das Kraftfahrzeug (200) dem entsprechenden Fahrbahnbereich (110)
ausweichen soll.
Das Verfahren gemäß irgendeinem der vorhergehenden Ansprüche, das Verfahren ferner aufweisend:
falls (60) für den erfassten (10) Fahrbahnbereich (110) eine entsprechende Ort sinformat ion (145) ein beeinträchtigendes Merkmal (111) des
Fahrbahnbereiches (110) aufweist, und das
Untersuchen (20) des erfassten (10)
Fahrbahnbereiches (110) auf ein beeinträchtigendes Merkmal (111) des Fahrbahnbereiches (110) ergibt, dass kein beeinträchtigendes Merkmal (111) vorliegt :
das Löschen (70) des beeinträchtigenden
Merkmales (111) aus der entsprechenden
Ort sinformat ion (145) .
10. Das Verfahren gemäß irgendeinem der vorhergehenden
Ansprüche, wobei
das Hinterlegen (50) der
Fahrbahnbeschaffenheitsinformation (115) für die
Ort sinformat ion (145) in dem Kraftfahrzeug (200) erfolgt, in einem nachfolgenden weiteren Kraftfahrzeug (300) erfolgt, und/oder zusätzlich auf einem externen Server (400) und/oder einer Cloud (500) erfolgt. Ein System (250) zum Erkennen schlechter
Fahrbahnverhältnisse, das System (250) aufweisend:
mindestens einen Sensor (251) eines Kraftfahrzeuges (200) zur Erfassung (10) eines Fahrbahnbereiches (HO) ,
- eine Untersuchungsvorrichtung (252), zum
Untersuchen (20) des erfassten (10)
Fahrbahnbereiches (110) auf ein beeinträchtigendes Merkmal (111) des Fahrbahnbereiches (110), wobei das beeinträchtigende Merkmal (111) indikativ ist, für eine Beeinträchtigung einer Fahrt eines
Kraftfahrzeuges (200),
eine geographische Lokalisierungsvorrichtung (254) zum geographischen Lokalisieren (40) eines Ortes (140) des beeinträchtigenden Merkmales (111), für den Fall (30), dass ein beeinträchtigendes Merkmal (111) erkannt wird, wobei die geographische
Lokalisierungsvorrichtung (254) dazu eingerichtet ist, das geographische Lokalisieren (40) des Ortes (140) mit einer Präzision zu ermöglichen, welche höher ist, als eine Präzision einer geographischen Lokalisierung des Ortes (140) mittels eines
satellitengestützten Lokalisierungsverfahrens nach einem öffentlichen Global Positioning System
Standards, und
eine digitale Straßenkarte (600), wobei die
digitale Straßenkarte (600) dazu eingerichtet ist, ein Hinterlegen einer
Fahrbahnbeschaffenheitsinformation (115) für eine Ortsinformation (145) zu ermöglichen, wobei
- die Ortsinformation (145) den Ort (140) des
beeinträchtigenden Merkmales (111) aufweist, und - die Fahrbahnbeschaffenheitsinformation (115) eine Information über das beeinträchtigende Merkmal (111) aufweist, und wobei
das System (250) dazu eingerichtet ist,
ein Verfahren gemäß irgendeinem der vorhergehenden Ansprüche auszuführen.
Das System (250) gemäß Anspruch 11, das System (250) ferner aufweisend:
eine Empfangsvorrichtung (255) , zum Empfangen der Fahrbahnbeschaffenheitsinformation (115) von einem weiteren Kraftfahrzeug (300), und
eine Sendevorrichtung (256) , zum Senden der
Fahrbahnbeschaffenheitsinformation (115) zu dem weiteren Kraftfahrzeug (300).
Ein Kraftfahrzeug (200), aufweisend:
mindestens einen Sensor (251), zum Erfassen (10) eines Fahrbahnbereiches (110),
- eine Untersuchungsvorrichtung (252), zum
Untersuchen (20) des erfassten (10)
Fahrbahnbereiches (110) auf ein beeinträchtigendes Merkmal (111) des Fahrbahnbereiches (110), wobei das beeinträchtigende Merkmal (111) indikativ ist, für eine Beeinträchtigung einer Fahrt des
Kraftfahrzeuges (200),
eine geographische Lokalisierungsvorrichtung (254) zum geographischen Lokalisieren (40) eines Ortes (140) des beeinträchtigenden Merkmales (111), für den Fall (30), dass ein beeinträchtigendes Merkmal (111) erkannt wird, wobei die geographische
Lokalisierungsvorrichtung (254) dazu eingerichtet ist, das geographische Lokalisieren (40) des Ortes (140) mit einer Präzision zu ermöglichen, welche höher ist, als eine Präzision einer geographischen Lokalisierung des Ortes mittels eines
satellitengestützten Lokalisierungsverfahrens nach einem öffentlichen Global Positioning System
Standards, und
eine digitale Straßenkarte (600), wobei die digitale Straßenkarte (600) dazu eingerichtet ist, ein Hinterlegen einer
Fahrbahnbeschaffenheitsinformation (115) für eine Ortsinformation (145) zu ermöglichen, und wobei
- die Ortsinformation (145) den Ort (140) des
beeinträchtigenden Merkmales (111) aufweist, und
- die Fahrbahnbeschaffenheitsinformation (115) eine Information über das beeinträchtigende Merkmal (111) aufweist, und wobei
das Kraftfahrzeug (200) dazu eingerichtet ist, ein Verfahren gemäß irgendeinem der vorhergehenden
Ansprüche 1 bis 10 auszuführen.
Das Kraftfahrzeug (200) gemäß Anspruch 13, das
Kraftfahrzeug (200) ferner aufweisend:
eine Computervorrichtung (220), wobei die
Computervorrichtung (220) dazu eingerichtet ist zu entscheiden :
- ob und wie das Kraftfahrzeug (200) dem
entsprechenden Fahrbahnbereich (110) ausweichen soll, und
- ob und wie eine Fahrwerkkomponente (210) des Kraftfahrzeuges (200) angepasst werden soll, um eine aktuelle Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges (200), eine Motordrehzahl des Kraftfahrzeuges (200) und/oder einen
Federungskomfort des Kraftfahrzeuges (200) aufrecht zu erhalten oder bezüglich der Fahrbahnbeschaffenheitsinformation (115) zu optimieren .
Das Kraftfahrzeug (200) gemäß Anspruch 13 oder 14, das
Kraftfahrzeug (200) ferner aufweisend:
eine Sendevorrichtung (255) , zum Senden der Fahrbahnbeschaffenheitsinformation (115) zu einem nachfolgenden weiteren Kraftfahrzeug (300) und/oder einem externen Sever (400) und/oder einer Cloud (500) .
Ein Computerprogrammprodukt für ein System (250) gemäß Anspruch 11 oder 12 und/oder für ein Kraftfahrzeug (200) gemäß irgendeinem der Ansprüche 13 bis 15, wobei das System (250) und/oder das Kraftfahrzeug (200) jeweils nach einem Verfahren gemäß irgendeinem der Ansprüche 1 bis 10 betreibbar ist.
17. Ein Datenträger aufweisend ein Computerprogrammprodukt gemäß Anspruch 16.
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