CN106114120A - 用于控制机动车辆中的可调整阻尼器的阻尼力的方法 - Google Patents

用于控制机动车辆中的可调整阻尼器的阻尼力的方法 Download PDF

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J.弗莱施哈克
T.伊勒
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MAN Truck and Bus SE
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Abstract

本发明涉及用于控制机动车辆中的可调整阻尼器的阻尼力的方法。具体而言，本发明涉及用于控制机动车辆中特别是商用车辆中的可调整阻尼器的阻尼力的方法和装置(2)。根据本发明的大体方面，可调整阻尼器的阻尼力的控制取决于至少一个参数实现，底盘要求和/或道路条件可从该参数推断出且该参数由车外数据源(8,9)提供，且其当前值由机动车辆(1)在驾驶模式中接收。

Description

用于控制机动车辆中的可调整阻尼器的阻尼力的方法
技术领域
本发明涉及根据权利要求1的前序部分的用于控制机动车辆中特别是商用车辆中的可调整阻尼器的阻尼力的方法，以及具有权利要求13的前序部分的特征的装置。
背景技术
底盘控制系统的设计总是需要舒适性与驾驶安全性之间的折衷。理想的底盘应当尽可能好地缓冲由道路不平坦引发的振动，且同时将垂直轮力尽可能恒定地保持在预定值，因为轮由此具有最高的纵向和侧向引导潜力，且以最佳的安全性引导车辆。
目前存在于车辆中的阻尼器系统可分成三组：被动阻尼器系统、半主动阻尼器系统和主动阻尼器系统。在被动阻尼器系统的情况中，由阻尼器施加的力的大小和方向仅取决于阻尼器的相对速度。在被动阻尼器系统中，并未提供驾驶时的阻尼力的变化。具有被动减振器的车辆的调准总是仅呈现折衷，因为不同驾驶状态必须利用相同的底盘设置覆盖。
用于此冲突的一个解决方案在于使用半主动减振器，其使得有可能通过电子控制在较宽范围内改变阻尼器特征，且因此在几毫秒内提供对于不同驾驶情形的最佳阻尼器调整。但是还对于特别是在商用车辆中关于重力中心的总质量和位置可产生较大差异的不同负载状态，可选择适合的阻尼器预设置，其优于被动阻尼器的单独调准。
在半主动阻尼器系统的情况中，其特征可在行驶时快速地且在较宽范围内改变。具体而言，这样的减振器可基于改变油流(连续阻尼控制)的(比例)调整阀，或基于磁或电的流变流体，其中磁性或电性流体影响流体的粘性且因此阻尼力。还从实际应用中获知技术的组合。以此方式，各种控制程序可取决于当前驾驶情形借助于调整元件来调整最佳阻尼力。在主动阻尼器系统的情况中，期望的力经由促动器沿任何方向独立于阻尼器的相对速度提供。
在现有技术中，已经提出了用于控制可调整阻尼器的阻尼力的许多方法。
因此，在DE10126933A1中公开了一般方法，其中控制取决于阻尼器速度实现，且阻尼器速度信号借助于距离传感器和指定时间差异内的距离传感器信号的差异的形成确定。
DE10035150A1公开了具有可控制的振动阻尼器的车辆，其阻尼特征取决于制动压力的大小来设置，其中可能的是，取决于车辆速度的反馈控制也是可能的。阻尼特征可由允许"硬"设置(即是说，大阻尼)或"软"设置(即是说，小阻尼)的特征表示。取决于制动压力，这里执行至"硬"特征的至少短暂设置。
DE102004053695A1公开了一种用于缓冲机动车辆的车身、底盘或轮的振动的方法，其中机动车辆的制动状态经由传感器检测，且其中在各个情况中，垂直加速度和底盘或轮的加速度经由传感器单独确定。根据该方法，硬阻尼特征在制动状态的检测之后和在经由传感器确定的垂直加速度的极限值和/或车身上的振动的第一周期期间的轮加速度的超越之后对于影响的轮或轮轴设置，且保持直到轮负载反向或轮负载降低到最小值以下通过经由传感器确定的垂直加速度和/或轮加速度发现。在此之后，阻尼器才在牵引和压力阶段中在预定阻尼器特征内受控制。
DE19803370A1公开了一种用于操作机动车辆的悬架和阻尼设备的方法，其中各个轮的阻尼器在位于常规值外的加速度信号存在的情况下阻塞或加强。这意在防止车身的回弹。
US4741554示出了用于机动车辆的底盘的控制系统，借助于其，意在防止车辆的过大下沉和回弹(抗下沉和抗回弹系统)。在这方面，阻尼取决于在制动时经由传感器确定的车身的高度位置切换至较硬的特征。该较硬特征保持特定时期。在未制动状态中且高于车身的特定限制高度，阻尼切换至"软的"。
EP0795429A2公开了一种用于控制阻尼器的方法，阻尼器在正常行驶期间提供所谓的"天钩"算法，且意图在制动时抑制轮负载波动。取决于通过比较轮回转与实际车身速度确定的偏移、取决于作为启动信号的制动压力，以及取决于车身加速度，独立减振器的阻尼特征这里在牵引阶段和压力阶段中的制动期间以一种方式可变地调整，使得在各种情况下，仅一个特征(即，牵引阶段或压力阶段)可变地控制，同时另一个在各种情况下切换至"软的"。
现有技术中的前述途径共同具有的是，为了控制可调整阻尼器的阻尼力，一个或多个参数借助于车辆中的传感器确定，底盘要求和/或道路条件可从其推断出。如上文所述，此类参数的示例为机动车辆的制动状态、车身加速度，即，车身的垂直加速度、底盘或轮的加速度和/或阻尼器速度。为了测量参数值，例如可使用距离传感器，其测量经过一定时间的轮与车辆之间的距离。
熟悉的途径的一个缺点在于它们允许阻尼器设置仅在道路条件的恶化或改善已经发生之后调节，这从安全、舒适和磨损的观点是不利的。
发明内容
本发明的一个目的在于提供用于控制机动车辆特别是商用车辆中的可调整阻尼器的阻尼力的改善的方法，借助于其，可避免常规技术的缺点。本发明的目的特别在于提供一种用于控制机动车辆中的可调整阻尼器的阻尼力的方法，其改善驾驶安全性和驾驶员的舒适性。另一个目的在于提供一种用于控制机动车辆中的可调整阻尼器的阻尼力的装置，借助于其，可避免常规装置的缺点。
这些目的通过具有权利要求1的特征的方法和具有权利要求13的特征的装置来实现。本发明的有利实施例和应用是从属权利要求的主题，且将在以下描述中部分地参照附图更详细阐释。
根据本发明，提出了一种用于控制具有主动和/或半主动阻尼器系统的机动车辆中特别是商用车辆中的可调整阻尼器的阻尼力的方法。根据本发明的大体方面，控制取决于至少一个参数实现，底盘要求和/或道路条件可从该参数推断出，该至少一个参数的一个参数值由车外数据源提供且由机动车辆在行驶模式中接收到。
因此，本发明的一个特殊特征在于，用于控制阻尼力的一个或多个参数并未或至少不是专门地由车辆中的传感器测得，而是由车外数据源提供。借助于此外部提供的数据，可实现当前驾驶情形且尤其是车辆的环境的更大程度的阐释，借助于其，阻尼器或底盘调整的要求可较早确定且预计到。
例如，车外数据源可为至少一个其它车辆，优选前方的其它车辆，该至少一个参数的参数值经由车辆与车辆通信从该至少一个其它车辆无线地接收到。这提供了车辆可从前方的其它车辆直接地(优选实时)接收阻尼器设置的相关数据以便在较短时间内通知对阻尼器设置的改变需求(例如，前方道路变差)的优点。通过该手段，车辆可能能够及时地改变其阻尼器设置。
此外，本发明的情形内存在的可能性在于，车外数据源为数据库，优选因特网数据库，该至少一个参数的参数值储存在其中，且可通过无线远程查询从机动车辆调用。这提供了车辆可独立于该至少一个参数的可用性通过车辆与车辆通信来获得关于底盘设置的车外生成的信息的优点。此外，根据该变型，有可能访问最不同的数据库或所谓的大数据数据源，其包含关于阻尼器设置的数据且可由车辆评估。此外，其它车辆的前述数据可暂时储存在数据库中，例如，以便在车辆之间不可能有车辆与车辆通信时也提供访问。
例如，该至少一个参数可包含天气信息的项目、交通信息的项目、道路信息和/或关于当前驾驶位置和/或车辆行驶路线的地图信息的项目。天气信息的项目可指定例如在当前驾驶位置和/或预计前方行驶路线的位置处预计是否有降水或湿道路。在这些地方，控制器可设置与安全性有关的阻尼器设置。类似地，道路条件，例如"良好"、"一般"、"较差"可指定当前驾驶位置和/或预计前方行驶路线的位置处预计是否有道路不平坦、凹坑等。在此情形中，底盘要求和/或道路条件可从这些参数推断出，且然后用于设置阻尼力。根据前述变型实施例，例如在该至少一个参数指定天气信息的项目且这指定机动车辆的当前驾驶位置处的雨或雪的较高概率时，产生最低可能的轮负载波动的基于安全性的阻尼器设置然后可对于可调整阻尼器的阻尼力设置。
根据本发明的实施方式的另一个有利可能性提供了该至少一个参数指定目前行驶或已经行驶在相同道路上或至少在机动车辆附近的至少一个其它车辆的操作状态和/或驾驶特征。在经由车辆与车辆通信接收到该至少一个参数的情况下，该其它车辆优选为相对于车辆在前方行驶的另一车辆。
该实施例的一个变型提供了该至少一个参数指定其它车辆的当前速度变化，或当前速度变化可从其推断出。例如，如果从其它源(例如，基于因特网的源)额外确定对应的速度限制或拥堵都不存在，则可能从前方的其它车辆的突然减速或增加的制动活动特别地推断出道路条件的暂时恶化、变差或道路上的外来物体的存在。如果以此方式推断出道路条件的变差，则继而又可选择与安全性相关的阻尼器设置。
此外，如果该至少一个参数指定该至少一个其它车辆的阻尼器或底盘活动，特别是轮和/或车身的移动，或者可从其推断出，则是有利的。例如，其它车辆可通过车辆与车辆通信来提供预定标准化形式的其底盘传感器的测量值。借助于其它车辆的这些数据，可立即检测到前方道路的变化的不平，特别是在车辆到达其相关位置之前。
在前述示范性实施例的变型中，相应的参数值与地点信息的项目一起提供，例如，GPS数据的形式，这指定了相应的参数值适用的地理位置。这提供了对阻尼力在控制器的情形内待调节的位置的准确预计。
根据另一个变型实施例，控制可取决于车上确定的至少一个参数来实现，以便车外确定的数据可与车上确定的数据组合，以便改善阻尼器控制。车上确定的参数可为如前文连同现有技术所述的车辆确定的参数。
然而，如果车上确定的至少一个参数为底盘要求和/或道路条件可从其推断和由至少一个驾驶员辅助系统提供的参数，则是特别有利的。
例如，该至少一个驾驶员辅助系统可包括距离控制，且车上确定的参数可指定前方其它车辆的速度或速度变化，其借助于距离控制连续地检测。
在本发明的情形下还有可能的是，该至少一个驾驶员辅助系统包括车辆的相机系统、激光系统和/或雷达系统，且车上确定的参数指定借助于此系统确定的天气信息和/或道路信息的当前项目，底盘要求和/或道路条件继而可从该系统推断出。
根据另一个变型实施例，车外数据源的该至少一个参数的接收的值借助于车上确定的参数值验证和/或相反。这意味着使用的车外数据源的参数和车上确定的参数可包含冗余和/或补充的信息，以便改善底盘要求和/或道路条件与这些数据源偏离的准确性和可靠性。例如，如果从其它车外(例如，基于因特网的)数据源借助于补充的交通和地图信息确定没有对应的速度限制或交通堵塞，则从借助于距离控制监测到的前方其它车辆的突然减速可推断出由于道路条件变差或外来物体(例如，轮胎部分等)引起的前方其它车辆的危险制动。
根据优选实施例，可调整阻尼器为底盘的半主动减振器。然而，本发明可不仅应用于半主动底盘。受控的阻尼器系统可为商用车辆的驾驶舱阻尼器系统和/或负载储存系统。所谓的天钩控制这里是主要的，因为驾驶舱储存没有对轮引导的直接影响。
根据本发明的另一方面，借助于车上传感器系统和/或通过自己或其它车辆的交通信息识别，车辆可推断出分配至道路区段的易受时间变化的信息项目，特别是道路条件、交通信息的项目、天气信息的项目，例如，雪和冰的存在。根据该方面，车辆生成地图数据，道路区段在地图数据上标记，易受时间变化的信息项目关于此确定，例如，呈现出预定的特别差的道路条件的道路区段，确定的信息项目分配至标记的道路区段。根据该方面，车辆经由车辆与车辆通信将生成的地图数据传输至另一个车辆和/或数据库，优选因特网数据库。根据该变型，机动车辆可彼此提供可用于控制阻尼器的信息。
在本发明的上下文内，提出了用于控制包括主动和/或半主动阻尼器系统的机动车辆特别是商用车辆中的可调整阻尼器的阻尼力的装置，该装置构造成取决于至少一个参数执行控制，底盘要求和/或道路条件可从该参数推断出。根据本发明的大体方面，该装置构造成在驾驶模式中从车外数据源接收该至少一个参数的参数值。具体而言，该装置构造成执行如本文公开的方法。为了避免重复，纯粹根据该方法公开的特征也应当如根据装置公开的那样应用和提出保护。
此外，本发明涉及包括如本文公开的装置的机动车辆，特别是商用车辆。
附图说明
之前所述的本发明的优选实施例和特征可与彼此任意组合。本发明的其它细节和优点将参照附图在以下文本中描述，在附图中：
图1示出了根据本发明的一个实施例的车辆与车辆通信和数据库的远程查询的示意性图示；
图2示出了根据本发明的一个实施例的具有用于控制可调整阻尼器的阻尼力的装置的车辆的示意性框图；以及
图3示出了用于示出根据本发明的一个实施例的用于控制可调整阻尼器的阻尼力的方法的流程图。
参考标号列表
1 商用车辆
2 用于控制可调整阻尼器的阻尼力的装置
3 驾驶员辅助系统
4 车辆传感器
5 无线接口
6 用于车辆通信的接口
7 可调整的半主动阻尼器
8 数据库
9 其它车辆
10 数据库与车辆之间的无线数据传输
11 车辆与车辆的通信。
具体实施方式
图1示出了根据本发明的一个实施例的车辆与车辆的通信和从数据库的远程查询。商用车辆包括用于控制半主动阻尼器的阻尼力的装置，其将在下文中连同图2更详细阐释。
用于控制阻尼力的装置在商用车辆1的驾驶模式中经由车辆与车辆通信来与位于车辆与车辆通信的范围内且也配备有根据本发明构造用于控制阻尼力的装置的其它车辆9连续地通信。无线的车辆与车辆通信由参考标号11指出的箭头示出。这里，车辆与车辆的通信为双向的，即，车辆与车辆通信中涉及的车辆接收由另一个车辆9确定的参数值，底盘要求和/或道路条件可从其推断出，且同时将车上确定的对应参数值经由车辆与车辆通信接口发送至其它车辆9。
商用车辆1的装置2还在驱动模式中与一个或多个外部数据库8通信，以便访问储存的参数值，底盘要求和/或道路条件可从其推断出，且还将尤其针对临时储存确定的参数值传输至一个或多个外部数据库8，以便其它车辆9可访问它们。类似地，其它车辆9与外部数据库8通信。与一个或多个外部数据库8的无线双向通信由参考标号10标记的箭头示出。
图2在粗略概视图中示出了配备有用于控制可调整阻尼器的阻尼力的装置2的商用车辆1的框图。还参看图3，其阐释了装置2的操作，且大体上通过借助于流程图的示例阐释了根据本发明的方法。
车辆1配备有一定数目的半主动阻尼器7，其阻尼特征可由装置2调整。在这方面，半主动阻尼器7以本来已知的方式分配至商用车辆1的轮和商用车辆的驾驶舱。减振器7必须取决于驾驶情形和道路条件控制。为了确定阻尼器设置，装置2构造成从不同外部数据源8、9(步骤S1)和内部数据源3、4(步骤S2)接收各种预定参数或其当前值，底盘要求和/或道路条件可从其推断出。
出于此目的，如果这些对应地构造成确定预定用于控制阻尼器设置的参数和经由车辆与车辆通信将它们提供至其它车辆，作为已经连同图1所述的步骤S1的部分，装置2经由车辆1的车辆与车辆接口6与前方的其它车辆9通信。此外，装置2经由也如已经连同图1所述的车辆的无线接口5与一个或多个外部数据库8通信，以便访问储存在该处的参数值，底盘要求和/或道路条件可从其推断出。
同时，作为步骤S2的部分，装置2经由CAN数据总线与车上的传感器4连续地通信，传感器4布置在可调整阻尼器的区域中且向装置2提供一个或多个参数的当前值，底盘要求和/或道路条件还可从其推断出。此外，控制器2构造成使用由车辆1的驾驶员辅助系统3生成的至少一个参数。
为了执行阻尼器设置的控制程序作为高水平操作策略的一部分，装置2构造成借助于从各种数据源3、4、8和9接收的参数值获得驾驶情形、驾驶员的意愿、道路条件和/或车辆状态，且然后根据预定评估标准来设置例如与舒适性或安全性有关的阻尼器控制(步骤S3)。在低水平下，车辆和驾驶舱移动和独立的轮的振动特征然后受控制，全局控制输入取决于相应的解决方案由操作策略指定(步骤S4)。
在下文中，步骤S1到S4的其它方面将借助于示范性示例阐释。
根据其中一个变型，布置在可调整阻尼器7的区域中的车上传感器4(借助于该传感器检测由阻尼器7直接影响的一个或多个元件的移动，诸如轮和车身的移动)可设计为(如初始地连同现有技术描述的那样)以便例如确定车身加速度、底盘或轮的加速度和/或阻尼器速度。例如，可提供距离传感器，其测量经过一定时间的轮与车身之间的距离。
取决于车上传感器4的连续确定的参数值，阻尼特征可以以本来已知的方式调节。从增加的车身加速度有可能推断出例如道路的增加的不平或地面起伏，因为车身加速度取决于地面和车辆的宏观结构，在其第一下降之后，取决于阻尼设置的硬度和取决于不平的严重程度以不同强度弹回，即，车身沿垂直方向且远离地面加速。如果测得的车身加速度因此超过预定阈值，则不平的道路条件且因此阻尼器的"较软设置"可从其推断出作为底盘要求，且阻尼器特征然后在预定的阻尼器特征内相应地控制。
因此，从车上传感器4的测量值可如上文所述推断出底盘要求和/或道路条件，但仅在改变的底盘要求和/或道路条件已经发生时，例如，以道路的增加的不平或地面起伏的形式。
根据本发明，阻尼器设置的该已知控制因此通过高水平操作策略补充和叠加。出于此目的，还使用一个或多个参数，底盘要求和/或道路条件也可从其推断出，然而其由车外数据源8、9提供，且其当前值在驾驶模式中由车辆1接收到。
例如，在此方面，在步骤S1中接收的数据可为天气信息。在雨、雪等的情况下，具有最少轮道路起伏的目的的较强的基于安全性的阻尼器设置基于调查结果触发。
此外，数据可包括交通和/或地图材料信息。例如，地图数据可储存在数据库8中，其中标记具有较差道路表面等的位置和/或区段。当此地图数据出现时，其由用于当前驾驶路线的装置2查询且评估，以便装置2在其由车辆1到达之前识别即将出现的道路恶化。在此情况下，在车上传感器4可借助于车辆或驾驶舱体移动来检测该道路恶化之前，装置2可在到达道路恶化之前及时调节阻尼器7的特征。另一方面，当这些借助于车上传感器4检测到时，车辆1可经由动态地图数据"标记"路线区段，且因此借助于标记的地图数据将较差的道路表面传达至其它车辆或外部数据库8。
此外，装置2可连续地监测前方的车辆的速度，其借助于车辆与车辆的通信从前方的其它车辆接收到，或直接从车辆的距离控制(速度控制系统)获得。距离控制的频繁基于相机的信息或来自传感器(诸如激光器、雷达等)的信息相比通过常规传感器4提供对当前驾驶情形和车辆环境的更大程度的阐释，常规传感器4仅检测由阻尼器7直接影响的元件的移动，诸如轮和车身移动，其结果在于实现更好的可预测性。例如，如果从其它基于因特网的源获知既没有速度限制也没有交通堵塞，则有可能从前方的其它车辆的突然减速推断出道路条件的可能的变差。
在步骤S3中，不同数据源3、4、8、9的数据因此评估和组合。通过使用不同数据源3、4、8、9，有可能由于独立信息项目之间的交叉联系生成额外的信息，且因此更准确且更早预测到变化的阻尼器要求。例如，如果借助于前方车辆的行驶速度的变化检测到前方其它车辆的危险制动，则装置2引发底盘设置，该底盘设置有利于最小制动距离，例如，借助于所谓的地钩控制。
使用不同数据源3、4、8、9的另一个优点在于，借助于补充和/或冗余的信息，底盘要求和/或道路条件可以以不容易错误的方式从参数值推断出。因此，例如，从关于当前天气和交通情形的外部因特网数据库8得到的数据可经由相机系统和/或其它辅助系统3的激光/雷达传感器来协调且确认。在这方面，信息的较高可靠性改善数据质量。
本发明不限于上文所述的优选示范性实施例。作为替代，也使用本发明的概念的许多变型和改变是可能的且因此落入其范围内。具体而言，本发明还对于独立于提到的权利要求的从属权利要求的主题和特征提出保护。

Claims (16)

1. 一种用于控制具有半主动阻尼器系统的机动车辆(1)中特别是商用车辆中的可调整阻尼器(7)的阻尼力的方法，所述控制取决于至少一个参数实现，底盘要求和/或道路条件可从所述参数推断出，其特征在于，所述至少一个参数的参数值由车外数据源(8,9)提供且由所述机动车辆(1)在驾驶模式中接收。
2. 根据权利要求1所述的方法，其特征在于，
(a)所述车外数据源为至少一个其它车辆(9)，且所述至少一个参数的参数值经由车辆与车辆通信(10)无线地接收；和/或
(b)所述车外数据源为数据库(8)，优选因特网数据库，所述至少一个参数的参数值储存在所述数据库中，且可通过无线远程查询(11)从所述机动车辆(1)调用。
3. 根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述至少一个参数指定天气信息的项目、交通信息的项目、道路条件和/或关于所述车辆(1)的当前驾驶位置的地图信息的项目。
4. 根据前述权利要求中的任一项所述的方法，其特征在于，所述至少一个参数指定目前在相同道路上驾驶或至少在所述机动车辆(1)附近的至少一个其它车辆(9)的操作条件和/或驾驶特征。
5. 根据权利要求4所述的方法，其特征在于，从所述至少一个参数可推断出至少一个其它车辆(9)的当前速度变化或底盘活动，特别是轮和/或车身移动。
6. 根据前述权利要求3至5中的任一项所述的方法，其特征在于，相应的参数值与地点信息的项目一起提供，所述地点信息指定所述相应的参数值适用的地理位置。
7. 根据前述权利要求中的任一项所述的方法，其特征在于，所述控制取决于至少一个驾驶员辅助系统(3)的至少一个车上确定的参数发生，底盘要求和/或道路条件可从所述参数推断出。
8. 根据权利要求7所述的方法，其特征在于，所述至少一个驾驶员辅助系统包括距离控制，且所述车上确定的参数指定前方的其它车辆的速度或速度变化。
9. 根据权利要求7或8所述的方法，其特征在于，所述至少一个驾驶员辅助系统包括所述车辆的相机系统、激光系统和/或雷达系统，且所述车上确定的参数指定借助于此系统确定的天气信息和/或道路信息的当前项目。
10. 根据权利要求7至9中的任一项所述的方法，其特征在于，所述车外数据源的至少一个参数的接收到的参数值借助于所述车上确定的参数的参数值验证。
11. 根据前述权利要求中的任一项所述的方法，其特征在于，设置对于所述可调整阻尼器的阻尼力的基于安全性的阻尼器设置，其在以下情形时产生可能最小程度的轮负载波动：
(a)所述至少一个参数指定天气信息的项目，且其指定所述机动车辆(1)的当前驾驶位置处的雨或雪的高概率；和/或
(b)从所述至少一个参数可推断出至少一个其它车辆(9)的当前速度变化或底盘活动，该车辆当前在相同道路上或至少在所述机动车辆(1)附近驾驶，且当可从速度变化推断出增加的制动活动且/或存在所述其它车辆(9)的增加的底盘活动时。
12. 根据前述权利要求中的任一项所述的方法，其特征在于，
(a)所述可调整阻尼器(7)为底盘的半主动减振器；和/或
(b)所述阻尼系统为商用车辆的驾驶舱阻尼系统和/或负载储存系统。
13. 根据前述权利要求中的任一项所述的方法，其特征在于，所述车辆(1)检测可分配至道路区段的易受时间变化的信息项目，特别是道路条件、天气信息的项目或借助于车上传感器系统和/或交通信号的交通信息的项目，生成地图数据，检测的易受时间变化的信息根据所述地图数据分配至对应的道路区段，且将所述生成的地图数据经由车辆与车辆通信(10)传输至另一车辆(9)和/或数据库(8)，优选因特网数据库。
14. 一种用于控制包括半主动阻尼器系统的机动车辆(1)中特别是商用车辆中的可调整阻尼器(7)的阻尼力的装置(2)，所述装置(2)构造成取决于至少一个参数执行控制，底盘要求和/或道路条件可从所述参数推断出，其特征在于，所述装置(2)构造成在驾驶模式中从车外数据源(8,9)接收所述至少一个参数的参数值。
15. 根据权利要求14所述的装置(2)，其特征在于，所述装置构造成执行根据权利要求2至13中的任一项所述的方法。
16. 一种包括根据权利要求14或15所述的装置(2)的机动车辆(1)，特别是商用车辆。
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