JP2000306200A - 車両制御装置 - Google Patents

車両制御装置

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JP2000306200A
JP2000306200A JP2000070772A JP2000070772A JP2000306200A JP 2000306200 A JP2000306200 A JP 2000306200A JP 2000070772 A JP2000070772 A JP 2000070772A JP 2000070772 A JP2000070772 A JP 2000070772A JP 2000306200 A JP2000306200 A JP 2000306200A
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control
road
controlling
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JP2000070772A
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Shinji Hiraiwa
伸次 平岩
Hideo Wakata
秀雄 若田
Susumu Akiyama
進 秋山
Akira Kurahashi
晃 倉橋
Seiwa Takagi
聖和 高木
Terubumi Hashimoto
光史 橋本
Katsuhiko Hibino
克彦 日比野
Masayuki Takami
雅之 高見
Tetsushi Haseda
哲志 長谷田
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Original Assignee
Denso Corp
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両の走行フィーリングを極力悪化させない
ようにして適宜車両制御を行うようにする。 【解決手段】 車両走行に伴って移動する現在位置に関
する情報を演算し取得し（Ｓ２１０）、記憶している地
図情報をもとに現在走行中の道路を確定する（Ｓ２２
０）。そして、これから走行する予定の道路におけるカ
ーブ情報又は登降坂情報を地図情報をもとに演算し（Ｓ
２３０〜Ｓ２８０）、演算し取得したカーブ情報又は登
降坂情報に応じてスロットル開度の制御を行い、しかる
後トランスミッショントランスミッションの制御を適宜
行って車両の車速制御を実現する（Ｓ２９０〜Ｓ３３
０）。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ＧＰＳ衛星からの
情報や、方位センサ若しくはジャイロセンサと車速セン
サとから得られる情報などと、地図データベースなどの
絶対位置に対応する情報とに基づいて、車両のサスペン
ション制御，走行制御，燃焼制御などといった各種運転
制御を行う装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、ドライバーが設定した速度で定速
走行を行う装置（例えば特開昭６３−１８０５２７号）
が知られている。
【０００３】また、従来、前方車との車間距離により自
車の速度を加減する追従走行装置（例えば特開昭６１−
７７５３３号）も知られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、前者の装置で
は、速度変化で制御を行うので、路面が平坦路から坂路
に切り替わる場合などにおいて、設定車速に収束するの
に時間がかかり、その間、設定車速に対する自車速のフ
ラツキが発生し、安定した定速走行ができず、走行フィ
ーリングが悪いという問題があった。
【０００５】また、後者の装置では、自車と前方車との
車間距離又は相対速度から一義的に加減速する制御を行
うので、例えば、カーブが多い状況の道路や降り坂では
必要以上に加速して前方車に追従していかない様に加減
速率をセッティングすると、逆に直線の高速道路では前
方車への追従が遅れがちになるという問題があった。
【０００６】これらの問題は定速走行時に限らず、例え
ば実際のカーブや登降坂の状態が運転者の感覚と一致し
ない場合など、通常の走行状態時においても生じ得るも
のである。
【０００７】そこで、本発明においては、定速走行時の
走行フィーリングを極力悪化させないようにできる車両
制御装置を提供することを第１の目的とする。
【０００８】また、車両走行道路の前方の道路状況がカ
ーブや登降坂となっていたとしても、走行フィーリング
を極力悪化させないようにできる車両制御装置を提供す
ることを第２の目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記課題を解
決するためになされたものであり、請求項１乃至５に記
載の発明によれば、走行環境検出手段が検出した車両の
絶対位置から定まる走行環境に基づいて走行制御手段の
制御状態を補正するよう構成しているので、定速走行時
の走行フィーリングを極力悪化させないようにできる。
【００１０】また、請求項６乃至１１に記載の発明によ
れば、情報取得手段により取得される現在位置の移動方
向先の道路に関するカーブ情報又は登降坂情報を記憶手
段における地図情報から取得して、車両速度制御を適宜
行うよう構成しているので、車両走行道路の前方の道路
状況がカーブや登降坂となっていたとしても、走行フィ
ーリングを極力悪化させないようにできる。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施例を図面に基づ
いて詳細に説明する。
【００１２】第１実施例は、図１に示す様に、ＧＰＳ衛
星からの信号を受信するＧＰＳ受信機１と、そのアンテ
ナ３と、ＧＰＳ受信機１が受信した信号に基づいて車両
の絶対位置を演算する車両位置演算装置５と、光磁気デ
ィスクを記録媒体とした情報読み取り装置１５と、この
情報読み取り装置１５を駆動して光磁気ディスクへの情
報の記録・再生を行う記録・再生装置１７と、これら車
両位置演算装置５及び記録・再生装置１７と接続される
情報処理装置２０とを備えている。
【００１３】車両位置演算装置５は、ＧＰＳ衛星航法な
どに基づく演算処理機能を備えたコンピュータである。
情報読み取り装置１５及び記録・再生装置１７は、絶対
位置に対応して地図上の各道路の情報を記録し、読み書
き可能な光磁気ディスク記録・再生システムからなる。
光磁気ディスクに記録されるのは、絶対位置に対応して
地図上の各道路を、高速道路，ワインディング路，市街
地，郊外，悪路，その他といったいくつかのパターンに
分けた情報、各道路の登坂率及び走行方向と上り坂，下
り坂の別、及び高度に関する情報である。
【００１４】情報処理装置２０もコンピュータであり、
車両位置演算装置５の演算した現在の車両の絶対位置Ｘ
Ｙから、上記光磁気ディスク記録・再生システムを介し
て車両走行中の道路情報を検索し、道路状況を特定し、
その結果に応じて各種車両制御用ＥＣＵに道路状況を情
報として与える。
【００１５】この結果、第１実施例は、ブロック図で示
すと、図２に示す様なシステム構成となり、道路状況に
応じた４ＷＳ制御，４ＷＤ制御，サスペンション制御，
パワーステアリング制御，エンジン制御，変速機制御，
…等を実施することができる。
【００１６】この関係をフローチャートで示すと、図３
の様になる。即ち、第１実施例では、ＧＰＳ信号を受信
したら（Ｓ１；ＹＥＳ）、絶対位置を演算し（Ｓ２）、
光磁気ディスク記録・再生システムを介して道路情報を
検索し、その検索結果を各制御ＥＣＵへ与え（Ｓ３）、
各制御ＥＣＵにて道路情報を反映した各種制御を実行す
る（Ｓ４）。
【００１７】このステップＳ４の内容を、各制御処理内
容に応じてもう少し詳細に説明する。
【００１８】［４ＷＳ制御］４ＷＳ制御での後輪目標舵
角θｒは、下式（１）で表される。
【００１９】
【数１】
【００２０】ここで、δF は前輪操舵角の検出値、γは
ヨーレイトの検出値である。また、ＫF はハンドル角に
対する後輪操舵量を決定するゲインでありハンドル角に
対し逆相となるよう設定され、ＫB はヨーレイトに対す
る後輪操舵量を決定するゲインであり、低速時には逆
相、高速時には同相となるよう設定される。
【００２１】この様な（１）式に基づいて、低速走行時
は逆相へと後臨画操舵され、高速走行時は制御初期には
逆相へと後輪が操舵され、その後同相へと切り戻される
格好で後輪舵角制御が実施される。通常時は、上記
（１）式中の逆相ゲインＫF と同相ゲインＫB は重み係
数的にいえば、５：５と設定されており、どちらかを強
調することはなされていない。但し、車速に応じて各ゲ
インの値は変化するので、低速では主として逆相とな
り、高速では主として同相となっているが、これは最終
的な後輪舵角の関係であり、制御の開始から終了までの
間には、一旦逆相へ切ってから同相へ切り戻すといった
手順になっていることは変わりない。
【００２２】第１実施例では、情報処理装置２０が検索
した道路情報の内、道路パターンが「ワインディング
路」に相当する場合には、旋回性能を重視した制御とな
る様に、上記（１）式中の逆相ゲインＫF の方の重みを
同相ゲインＫB の重みよりも大きくする。例えば７：３
の様にする。この結果、ワインディング路では、最初に
大きめに逆相に切る傾向となるので、旋回性能がアップ
する。
【００２３】一方、「高速道路又は悪路」であるときに
は、これとは逆に直進性を重視すべく、上記（１）式中
の逆相ゲインＫF の方の重みを同相ゲインＫB の重みよ
りも小さくする。例えば３：７の様にする。この結果、
高速道路等では、直進性能がアップし、安定した走行が
維持できるようになる。
【００２４】［サスペンション制御］サスペンション制
御としては、やはり、道路情報として「高速道路又はワ
インディング路」か、「悪路」か、「それら以外」かと
いった３パターンに分けて制御を実行する。具体的に
は、高速道路又はワインディング路では、サスペンショ
ン特性をかために設定して操縦安定性を重視し、悪路で
はやわらかめに設定して乗り心地を重視する制御に切り
換える。それら以外では、ノーマルのかたさに設定す
る。
【００２５】［パワーステアリング制御］パワーステア
リング制御も、やはり、道路情報として高速道路，悪
路，ワインディング路，それら以外の別を判別し、それ
ぞれに応じた特性にして制御する。具体的には、「高速
道路又は悪路」では、パワーステアリングの制御特性を
重めに設定して操舵角が急変し難い様にし、「ワインデ
ィング路」では、制御特性を軽めに設定して迅速な操舵
を可能にしている。そして、それら以外ではノーマルの
重さに設定してある。
【００２６】［変速機制御］変速機制御は、高速道路で
あれば早めにロックアップする様にして燃費等を向上さ
せ、ワインデイング路ではロックアップさせない制御特
性とする。その他の道路では、この様なロックアップに
関する調整はしないで、ノーマルな特性を設定する。
【００２７】［４ＷＤ制御］４ＷＤ制御では、高速道路
又は悪路である場合に４ＷＤ制御状態にし、その他の道
路では２ＷＤ制御にするといった制御を行う。これによ
って、高速道路や悪路では自動的に４ＷＤ制御に移行し
てグリップを向上すると共に、加速性能等を向上するこ
とができる。
【００２８】［エンジン制御］エンジン制御では、道路
情報としての高度に基づいて、スピードデンシティ方式
の電子制御式燃料噴射制御装置における吸気圧補正をす
る。
【００２９】［その他の制御］この他、下り坂と判別さ
れた場合には４ＷＳの後輪操舵量を増加させるといった
制御を実施して、下り坂故に後輪側に加わる荷重が減る
ことをカバーして良好な操縦性を確保するといった制御
を行うことができる。
【００３０】また、同じく下り坂では、エンジンブレー
キの効きを良くする様に、燃料噴射量を下げる様に補正
することができる。そして、上り坂では逆に加速性向上
のために燃料噴射量を増加補正する様にすることができ
る。さらに、エンジンブレーキに関しては、下り坂では
変速機を通常よりも１段シフトダウンする様にしておい
てもよい。
【００３１】加えて、下り坂ではサスペンション特性に
おいて前輪をかためにし、後輪をやわらかめにすること
で、前輪荷重の増加と後輪荷重の減少に伴う車体の前の
めりをなくする様にすることができる。上り坂では逆に
制御することでやはり、車両姿勢を快適に保つことがで
きる。
【００３２】また、上り坂では４ＷＤ制御を行う様にし
て加速性を確保する様にしたり、４ＷＤ制御中に上り
坂、下り坂、平坦路のいずれにあるのかに応じて前後輪
のトルク配分比を変更したり、さらに登坂率を加味して
より細やかな制御をすることもできる。
【００３３】なお、以上説明した各種制御において、サ
スペンションのかため・やわらかめとか、４ＷＳの逆相
強調・同相強調とかいった基本的な特性を設定した後の
制御は、従来同様に車両挙動を検出して、フィードバッ
ク制御を行えばよい。以上の様に、第１実施例によれ
ば、ＧＰＳ衛星からの情報に基づいて正確な車両位置を
算出し、道路情報を地図データベースから検索し、各種
の制御を道路状況に合わせて実施することができる。特
に、車両が所定の挙動を示す前に、道路状況が分かって
いるので、制御が後手にまわることがなく、快適な走行
を確保することができる。
【００３４】次に、第２実施例について説明する。
【００３５】第２実施例は、図４に示す様に、第１実施
例の構成に加えて、気象衛星からの気象情報を受信する
気象情報受信機５１及びそのアンテナ５３と、外気温検
出装置１８と、日射量検出装置１９とを備えている。そ
して、情報処理装置２０には、車両位置演算装置５及び
記録・再生装置１７に加えて、これら気象情報受信機５
１，外気温検出装置１８及び日射量検出装置１９も接続
されている。
【００３６】情報読み取り装置１５の光磁気ディスクに
は、絶対位置に対応して地図上の各道路を、舗装路か悪
路かに分けた道路表面情報に関する地図データベースが
記録されているのが特徴である。情報処理装置２０は、
車両位置演算装置５の演算した現在の車両の絶対位置と
上記地図データベースとから、車両走行中の道路が舗装
路であるのか悪路であるのかを特定し、さらに、気象情
報受信機５１の受信結果と車両絶対位置とから車両走行
中の道路の気象を特定し、加えて、外気温又は日射量若
しくは時刻を加味し、道路の路面μを推定する。そし
て、この路面μを、各種車両制御用ＥＣＵに情報として
与える。
【００３７】この結果、第２実施例は、ブロック図で示
すと、図５に示す様なシステム構成となり、道路状況に
応じた４ＷＳ制御，４ＷＤ制御，サスペンション制御，
パワーステアリング制御，エンジン制御，変速機制御，
…等を実施することができる。なお、時刻検出装置２０
ａは、情報処理装置２０自身が内蔵している時計及びカ
レンダから構成される。
【００３８】この路面μの推定処理をフローチャートで
示すと、図６の様になる。即ち、最初は第１実施例と同
様に、ＧＰＳ信号を受信したら（Ｓ１；ＹＥＳ）、絶対
位置を演算する（Ｓ２）。そして、光磁気ディスク記録
・再生システムを介して道路表面情報を検索して舗装路
／悪路の別を判別し（Ｓ５）、さらに気象情報を取り込
み、走行地域の天候として晴れ，雨，雪の別を判別し
（Ｓ６）、加えて外気温又は日射量若しくは時刻のいず
れかを取り込み（Ｓ７）、図７に示す様な判定マップを
参照して路面状態を高μ，中μ，低μ，超低μのいずれ
に該当するかを判定する（Ｓ８）。そして、この判定結
果を各制御ＥＣＵに与える（Ｓ９）。
【００３９】なお、第２実施例において単に道路の舗装
路／悪路の別と天候とだけからではなく、さらに外気温
等を加味するのは、同じ雪の天候であっても、凍結して
いるのか単に雪が積もっているのかで路面μに差が生じ
るからである。この様なことから、時刻としては昼夜の
別だけでなく、季節の別も考慮している。また、雪が降
るのは概ね冬と決まっているから、日射量から昼夜の別
を判定し、天候「雪」のとき、昼なら低μ、夜なら超低
μと判定することとしている。しかし、真冬の雪と春先
の雪ではやはり差があるから、日射量による場合は、時
刻検出装置２０ａのカレンダを参照することが望まし
い。
【００４０】これら第２実施例の中では、外気温による
判定が最も精度がよく、ついで時刻、日射量の順になっ
ている。なお、三者をすべて加味することとしてもよ
い。この場合、それぞれの判定の多数決をとるようにし
てもよい。なお、高μ，中μ，低μ，超低μとは、下記
表１の道路状態を意味する。
【００４１】
【表１】
【００４２】こうした路面μの情報が与えられると、各
制御ＥＣＵは、制御ゲインや制御則を調整・変更し、路
面μに応じた最適制御を行う。例えば、４ＷＳにおいて
は、高μ路ではヨーレイトフィードバック制御にし、低
μ路ではヨーレイトフィードバックをせずに前輪舵角比
例制御へと制御則を変更するとよい。加えて、高μ路で
は後輪操舵量を小さくし、低μ路では後輪操舵量を大き
くするといった制御量の補正を行う様にしてもよい。
【００４３】また、アンチスキッド制御においては、ス
リップ開始前から路面μを情報として特定することがで
きるので、最初から最適制御を行うことができ、制動距
離を一層短縮することができる。さらに、路面μに応じ
て４ＷＤ制御における前後輪のトルク配分を変更した
り、低μ路ではパワーステアリングを重めに設定すると
いった制御を行うこともできる。
【００４４】次に、第３実施例について説明する。
【００４５】第３実施例は、ＧＰＳ衛星からの情報に基
づいて路面状況に合わせたサスペンションの減衰力制御
を実施する例である。この第３実施例の車両は、図８に
示す様に、ＧＰＳ衛星からの信号を受信するＧＰＳ受信
機１と、そのアンテナ３と、ＧＰＳ受信機１が受信した
信号に基づいて車両の絶対位置を演算する車両位置演算
装置５と、車速センサ７と、Ｇセンサ９と、ハンドル角
センサ１１と、ユーザからの制御指示入力等のスイッチ
１３と、光磁気ディスクを記録媒体とした情報読み取り
装置１５と、この情報読み取り装置１５を駆動して光磁
気ディスクへの情報の記録・再生を行う記録・再生装置
１７と、これら車両位置演算装置５，車速センサ７，Ｇ
センサ９，ハンドル角センサ１１，各種スイッチ１３及
び記録・再生装置１７と接続される情報処理装置２０
と、この情報処理装置２０によって制御されるサスペン
ション制御コントローラ２１と、このサスペンション制
御コントローラ２１によって駆動制御されるアクチュエ
ータ２３ａ〜２３ｄとを備えている。
【００４６】車両位置演算装置５は、ＧＰＳ衛星航法な
どに基づく演算処理機能を備えたコンピュータである。
情報読み取り装置１５は、絶対位置に対応して地図上の
各道路においてサスペンション制御特性を如何に制御す
べきかの情報を路面状態に関する情報として記録した読
み書き可能な光磁気ディスク記録・再生システムからな
る。
【００４７】情報処理装置２０もコンピュータであり、
第１に、車両位置演算装置５の演算した現在の車両の絶
対位置ＸＹ，車速センサ７で検出した車速Ｖ及びハンド
ル角センサ１１で検出したハンドル角θに基づいて車両
がこれから進もうとする走行先路面の絶対位置Ｘ’Ｙ’
を演算する機能を有する。
【００４８】この機能は、具体的には、図９のフローチ
ャートに示す様にして実現される。まず、車両位置演算
装置５が演算した車両の現在の絶対位置（以下、現在位
置という）ＸＹを読み込み（Ｓ１０）、続いて、車速Ｖ
及びハンドル角θを読み込み（Ｓ２０）、最後に、所定
時間後に到達すると予測される路面の絶対位置（以下、
車両目標位置という）Ｘ’Ｙ’を、現在位置ＸＹ，車速
Ｖ及びハンドル角θから幾何学的手法によって演算する
（Ｓ３０）という処理の繰り返しにより実行されてい
る。
【００４９】情報処理装置２０は、また、こうして演算
された走行先路面の絶対位置（以下、目標位置という）
Ｘ’Ｙ’に基づいて記録・再生装置１７を駆動制御して
情報読み取り装置１５の中の目標位置Ｘ’Ｙ’に対応す
る記録内容を読み取ることによって走行先路面での減衰
力制御条件を特定する機能も有する。そして、目標位置
Ｘ’Ｙ’で表される走行先路面への到達時期に合わせ
て、サスペンション制御コントローラ２１へと上記特定
した減衰力制御条件を出力する機能も有する。
【００５０】これらの機能は、具体的には、図１０のフ
ローチャートに示す様にして実現される。まず、上記ス
テップＳ３０にて特定される目標位置Ｘ’Ｙ’に基づい
て情報読み取り装置１５から目標位置Ｘ’Ｙ’の路面状
態を読み取る（Ｓ５０）。そして、この路面状態が凹凸
路に該当するのか平坦路に該当するのかを判断する（Ｓ
６０）。そして、路面状態に応じて、目標位置Ｘ’Ｙ’
が凹凸路であるならば減衰力をソフトにするべき旨をサ
スペンション制御コントローラ２１に出力し（Ｓ７
０）、目標位置Ｘ’Ｙ’が平坦路であるならば減衰力を
ハードにするべき旨をサスペンション制御コントローラ
２１に出力する（Ｓ８０）。
【００５１】なお、第３実施例では、（路面状態）＝
（減衰力制御条件）の形で情報を記録しているので、具
体的には、情報読み取り装置１５から読み取った減衰力
制御条件をそのままサスペンション制御コントローラ２
１へ出力していることになる。また、サスペンション制
御コントローラ２１への減衰力制御指示の出力タイミン
グは、目標位置Ｘ’Ｙ’への到達時刻に合わせて実行さ
れている。
【００５２】この結果第３実施例の車両においては、路
面状態を検出するための超音波センサ等を設けていない
にもかかわらず、路面状態に応じたサスペンション制御
を実行することができる。また、所定時間後に到達する
であろう目標位置Ｘ’Ｙ’に対する制御条件を予め求め
ておいて当該位置への到着時刻に合わせて制御を実行す
ることができるので、センサで路面状態を検出してから
制御を開始する従来のシステムに比べて応答性がよく、
路面状態の急変する様な道路を走行する際にも不快な振
動をほぼ完全になくすことができる。
【００５３】第３実施例の車両では、上記情報処理装置
２０は、さらに、情報読み取り装置１５に装着された光
磁気ディスクの内容を更新する機能をも有している。こ
の機能は、図１１のフローチャートに示す通りであり、
まず、Ｇセンサ９の検出する上下加速度ＧＶを読み込み
（Ｓ１００）、現在のサスペンション制御状態がハード
かソフトかを判断する（Ｓ１１０）。そして、ハードと
判断された場合には、上下加速度ＧＶが０．３Ｇよりも
大きい状態が所定時間以上継続しているか否かを判定す
る（Ｓ１２０）。この判定で「ＹＥＳ」となった場合に
は、現在走行中の路面の絶対位置に対応して光磁気ディ
スクに記録されている情報（今はハードになっている）
をソフトに書き換えて修正する（Ｓ１３０）。減衰力を
ハードにしているにもかかわらず０．３Ｇ以上の上下加
速度が所定時間以上継続して生じているということは、
平坦なはずの路面に何等かの原因で段差や凹凸が形成さ
れていると考えることができる。従って、次回走行時に
はこの情報を生かして、この位置を通過するときの減衰
力特性としてソフトが選ばれる様にしておくのである。
【００５４】逆に、ステップＳ１１０にてソフトと判断
された場合には、上下加速度ＧＶが０．０５Ｇよりも小
さい状態が所定時間以上継続しているか否かを判定する
（Ｓ１４０）。この判定で「ＹＥＳ」となった場合に
は、現在走行中の路面の絶対位置に対応して光磁気ディ
スクに記録されている情報（今はソフトになっている）
をハードに書き換えて修正する（Ｓ１５０）。こちらに
ついては、路面に凹凸があれば、いくら減衰力をソフト
にしても概ね０．２Ｇ程度の上下加速度は現れるはずで
あるから、０．０５Ｇよりも上下加速度が小さい状態が
所定時間以上継続しているということは、結局路面に凹
凸がないものと考えられる点に基づいている。
【００５５】図１２は、こうした記録内容の更新の結
果、減衰力制御特性の制御条件として、元々は位置Ｘ０
Ｙ０から位置Ｘ１Ｙ１まではソフト、位置Ｘ１Ｙ１から
位置Ｘ２Ｙ２まではハード、位置Ｘ２Ｙ２から位置Ｘ３
Ｙ３まではソフト、…と記録されていたとき、位置Ｘ１
Ｙ１と位置Ｘ２Ｙ２の間に、ソフトに制御すべき条件と
ハードに制御すべき条件が追加された例である。
【００５６】この記録内容の更新を実行する結果、道路
工事などによって路面状況が変わった場合にも、これを
反映したサスペンション制御を実行することができるよ
うになる。さらに、スイッチ１３からの入力について同
様に処理することにより、例えば多少の凹凸ならばハー
ド状態で走行したいというように、ユーザの好みを記録
し、これを反映することも可能である。
【００５７】次に、第４実施例について説明する。
【００５８】第４実施例は、ＧＰＳ衛星からの情報に基
づいて道路状況に合わせた車間距離制御を実施する例で
ある。
【００５９】この第４実施例の車両は、第３実施例のシ
ステムと同様の構成として、図１３に示す様に、ＧＰＳ
衛星からの信号を受信するＧＰＳ受信機１と、そのアン
テナ３と、車両位置演算装置５と、車速センサ７と、ハ
ンドル角センサ１１と、各種スイッチ１３と、情報読み
取り装置１５と、記録・再生装置１７と、情報処理装置
２０とを備えている。ただし、情報読み取り装置１５の
記録内容が、制御条件そのものではなく、道路のカーブ
の状態や勾配の状態などを絶対位置との関係で記録した
地図データベースであるという点では異なっている。
【００６０】そして、第３実施例では説明しなかった構
成として、スロットルアクチュエータ３１を制御するス
ロットル制御装置３３と、トランスミッション３５を制
御するトランスミッション制御装置３７と、車速センサ
７からの車速信号，ハンドル角センサ１１からのハンド
ル角及びレーダ３９からの前方車両位置に関する情報
と、スイッチ１３にて指示された車間距離制御条件とに
基づいてこれらスロットル制御装置３３及びトランスミ
ッション制御装置３７を制御する走行制御装置４０とを
備えている。なお、走行制御装置４０は、情報処理装置
２０に接続されて、そこから与えられる現在走行中の道
路及びその先の道路に関する情報も取り込んで、上記ス
ロットル制御装置３３及びトランスミッション制御装置
３７の制御に使用している。また、情報処理装置２０に
は、他のシステム４１からの情報（例えば他の制御シス
テムからの路面μなど）を取り込むこともできる様にな
っている。
【００６１】この第４実施例の車両においては、車両位
置演算装置５，情報処理装置２０及び走行制御装置４０
が互いに連関して、図１４のフローチャートに示す様に
して車間距離制御を実行する。
【００６２】まず、ＧＰＳ受信機１が受信したＧＰＳ衛
星からの信号に基づいて、車両の現在位置（緯度，経
度，高度）を演算する（Ｓ２１０）。次に、この現在位
置にて地図データベースとしての情報読み取り装置１５
の記録内容を比較参照し、現在走行中の道路を確定する
（Ｓ２２０）。
【００６３】そして、地図データベースに基づき、確定
した道路上でこれから走行する単位距離当りに含まれる
カーブの半径の平均値を算出する（Ｓ２３０）。そし
て、この値に基づいて、図１５に示す様なマップを参照
し、変数Ｌを求める（Ｓ２４０）。変数Ｌは、カーブの
平均半径Ｒが小さいほど、即ちカーブが急なほど小さく
なり、常に「１」以下の係数である。
【００６４】次に、上記確定した道路上でこれから走行
する単位距離当りにおいてカーブの部分が占める割合を
算出する（Ｓ２５０）。そして、この値に基づいて、図
１６に示す様なマップを参照し、変数Ｍを求める（Ｓ２
６０）。変数Ｍは、カーブの割合が多いほど小さくな
り、常に「１」以下の係数である。
【００６５】そして、上記確定した道路上でこれから走
行する先の道路の登坂率又は降坂率を算出する（Ｓ２７
０）。そして、この値に基づいて、図１７に示す様なマ
ップを参照し、変数Ｋを求める（Ｓ２８０）。変数Ｋ
は、登坂率又は降坂率が大きいほど大きくなり、常に
「１」以上の係数である。
【００６６】この変数Ｋは、車両特性により登坂率と降
坂率で変化させてもよい。登坂率による定数をＫ１，降
坂率による定数をＫ２とする。ここで、Ｌ，Ｍ，Ｋ１，
Ｋ２は単位距離毎に求めたが、地図データベースの道路
の形状から直接、カーブ部及び直線部を分け、さらにそ
れらを（平坦部，上り坂部，下り坂部）に分類して、各
定数Ｌ，Ｍ，Ｋ１，Ｋ２をこの分類した実際の形状から
直接計算してもよい。
【００６７】また、これら各変数Ｌ，Ｍ，Ｋ（又はＫ
１，Ｋ２）の他に、レーダ３９で検出した前方車両の位
置に関する情報から、前方車両までの現在の車間距離と
スイッチ１３で指定した目標車間距離との差ＤＳ、及び
前方車両との相対速度ＶＳを算出する（Ｓ２９０）。そ
して、これら車間距離差ＤＳ及び相対速度ＶＳに基づい
て、図１８に示す様なマップを参照し、加減速率ＤＶを
算出する（Ｓ３００）。なお、相対速度ＶＳは自車の方
が遅いときに「＋」、速いときに「−」となる。
【００６８】ここで、マップ中の領域Ｄは、自車の速度
の方が速く、目標車間距離に対して、車間距離が詰まっ
ている状態を意味する。このため、領域Ｄに関しては全
範囲についていずれも負の加減速率が対応付けられてい
る。また、領域Ａは、自車の速度の方が遅く、目標車間
距離に対して車間距離が開いている状態であり、全範囲
についていずれも正の加減速率が対応付けられている。
一方、領域Ｃは、自車の速度の方が遅く、目標車間距離
に対して車間距離が開いている状態であり、領域Ｂは、
自車の速度の方が遅いが、目標車間距離に対して車間距
離が詰まっている状態を意味する。このため、領域Ｃに
関しては概ね正の加減速率が対応付けられ、領域Ｂに関
しては概ね負の加減速率が対応付けられているが、いず
れも領域Ｄ，Ａに移る過渡状態と考えられ、加速減速率
は抑え気味になっている。
【００６９】そして、こうして算出された各変数Ｌ，
Ｍ，Ｋ（又はＫ１，Ｋ２）及び加減速率ＤＶに基づい
て、今回の制御目標とすべき目標車速を算出する（Ｓ３
１０）。目標車速は下記式の様に算出される。
【００７０】
【数２】
【００７１】ここで、ｄｔは、制御周期、例えば５０ｍ
ｓｅｃである。また、（２）式は、加減速率ＤＶが正、
即ち加速時に適用され、（３）式は減速時に適用され
る。この様に分けることにより、加速時のみ、その加減
速率を低くおさえる事が可能となる。減速時について
は、その率を低く抑えないのは、安全上好ましくないか
らである。
【００７２】こうして、目標車速が算出されたら、これ
に基づいて、スロットル開度を演算し、その演算結果を
スロットル制御装置３３に出力する（Ｓ３２０）。ま
た、目標車速及び加速になるのか減速になるのか等に基
づき、トランスミッション制御条件を演算し、その演算
結果をトランスミッション制御装置３７に出力する（Ｓ
３３０）。
【００７３】なお、変数Ｌ，Ｍ，Ｋ（又はＫ１，Ｋ２）
の算出に当たっては、制御タイミング毎に前方の１単位
距離区間についてだけ求める様にしてもよいし、道路を
特定したら、当該道路の分岐点などに至るまでを単位距
離当りに分割し、一度に各単位距離区間の値を求めて情
報処理装置のＲＡＭに記憶しておき、ＧＰＳ衛星からの
緯度，経度情報に基づいて、これら区間を通過するタイ
ミングに至ったらその都度読み出して利用する様にして
もよい。
【００７４】以上の様に、第４実施例によれば、前方に
カーブがあり、かつ加速している場合には、加減速率Ｄ
Ｖに「１」以下の変数Ｌ，Ｍが乗算されるので、加減速
率が抑えられる。そして、前方のカーブがきついほどこ
の変数Ｌが小さくなる。この結果、そうでない道路を走
行している場合に比べて、目標車速の変化が少な目に求
められる。従って、前方車に遅れていても無理に追いつ
こうとしないし、一方でやや追いつき気味である場合
は、通常制御と同様に減速制御が行われる。
【００７５】カーブの多い道路での制御状態についての
具体例をあげると次の様になる。
【００７６】前方車がカーブを通過する場合に、カーブ
手前でその速度を不意に上げる様な不適正な運転がなさ
れた場合、そこまでちょうどよい車間距離が保たれ、相
対速度差が「０」であったとすると、この前方車の加速
によって図１８のマップでいうと領域Ａの状態になる。
従って、自車の目標速度を大きく上げるべく正の加減速
率が選ばれる。しかし、この道路はカーブが多いという
ことが予めわかっているので、変数Ｌ，Ｍが１以下の小
さい値になっており、抑制された加速になる。この結
果、カーブ中での自車の安全は確保される。
【００７７】次に、自車がカーブが多い部分を抜け出て
直線部に入った場合、図１８のマップでいうと領域Ａの
状態になっているので、自車の目標速度を上げるべく正
の加減速率が選ばれる。しかし今回は、変数Ｌ，Ｍによ
ってこれが抑制されないので、比較的早くもとの状態に
戻るように制御が行われる。
【００７８】以上の様に、カーブの多い道路では、前方
車の速度が危険方向で変化したとしても、車間距離制御
における加減速率が抑制気味になるので、自車が急激に
加速したりするということがなく、ゆったりした制御に
なる。従って、搭乗者にとって緊張がなく、快適な走り
となる。
【００７９】一方、前方道路が登り坂である場合には、
その登坂率に応じて変数Ｋ（又はＫ１）が大きくなる。
即ち、登坂路に差し掛かって前方車が一定速度で上がっ
ていく場合、登坂という走行負荷を補正しておかない
と、自車の速度が上り坂の入口で下がるので、登坂路で
の前方車との車間が長くなる。第４実施例では、登坂率
がきついほど大きくなる係数Ｋ（又はＫ１）が乗算され
るので、目標速度が予め補正されることになる。従っ
て、登り坂に差し掛かって自車の速度が落ち始めるとい
ったことがなく、前方車に安定した追従を行うことがで
きる。
【００８０】これとは反対に、前方に降り坂がある場
合、その降坂率が大きいと自車がこの影響で自然に加速
していくことが予想されるため、降坂という走行負荷を
予め補正しておかないと、前方車との車間が短くなる。
第４実施例では、正の変数Ｋ（又はＫ２）が乗算される
ことにより、登り降りのない道路におけるよりも減速率
が大きめに補正される。従って、前方車に不如意に近付
くということがなくなる。
【００８１】さらに、登り降りのきつい道路において
は、前方車の加減速が激しくなるが、この様な状態にお
いても前方車に迫り過ぎず離れすぎず、適度な車間距離
をしっかりと維持したきびきびした印象の制御を実行す
ることができ、搭乗者に快適な印象を与える。さらに、
他システム４１からの情報が記憶された情報処理装置２
０から、適宜、必要な情報を読み出し、その情報に基づ
いて加減速の補正を行うこともできる。例えば、路面摩
擦係数や、気象情報などを用いることができる。
【００８２】この様に、第４実施例によれば、前方車と
の車間距離や相対速度だけでなく、道路の形状及びその
他の情報も参照されて加減速率が最適に補正されるの
で、搭乗者に安全かつ快適な車間距離制御を実行するこ
とができる。なお、現在既に実用化されている定速走行
装置においても、目標車速と実際の車速との差に応じて
加減速率を求めて制御上の目標車速を算出する際に、上
記車間距離制御の場合と同様に、変数Ｌ，Ｍ，Ｋを用い
て道路状況に応じた目標車速を設定してやる様にするこ
とができる。この場合、図１９に示す様に、登り坂に差
し掛かる手前で目標車速が大きめに算出されるように構
成しておくことができ、従来発生していたような登り坂
に差し掛かる際の車速の落込み（図中点線のライン）を
抑えることができる。この結果、登り降りの多い道路に
おいて、搭乗者にとって滑らかな印象の定速走行制御を
実現することができる。
【００８３】次に、第５実施例について説明する。
【００８４】第５実施例は、ＧＰＳ衛星からの情報に基
づいて走行中の道路の高度に応じた吸入空気量の補正を
するようにした例である。この第５実施例の車両は、図
２０に示す様に、ＧＰＳ受信機１，アンテナ３及び車両
位置演算装置５を備える点は第３実施例と同様である。
そして、第３実施例で説明した構成の他に、気象衛星か
らの気象情報を受信する気象情報受信機５１及びそのア
ンテナ５３と、これらＧＰＳ受信機１及び気象情報受信
機５１からの受信信号を入力し、燃料噴射制御を実行す
る燃料噴射制御装置５５とを備えている。この燃料噴射
制御装置５５には、エアフロメータ６１，吸気温センサ
６３，水温センサ６５，スロットル開度センサ６７，Ｏ
2 センサ６９，エンジン回転数センサ７１及び燃料噴射
装置７３が接続されている。
【００８５】そして、燃料噴射制御装置５５は、図２１
のフローチャートに示す様に、ＧＰＳ受信機１にて受信
した情報の内の高度ｈを読み込み（Ｓ４１０）、さらに
吸気温センサ６３の検出する吸気温度ｔを読み込み（Ｓ
４２０）、下記推定式にこれら高度ｈ，吸気温度ｔを代
入して大気圧ＰＡを推定する（Ｓ４３０）。
【００８６】
【数３】
【００８７】そして、図２２のフローチャートに示す様
に、エアフロメータ６１からの検出信号ＱＮＡと、大気
圧推定値ＰＡとを読み込んで（Ｓ５１０）、下式にて実
際の吸入空気量ＱＮを推定する（Ｓ５２０）。
【００８８】
【数４】
【００８９】そして、後は周知の通り、水温センサ６
５，スロットル開度センサ６７，Ｏ2センサ６９及びエ
ンジン回転数センサ７１の各検出信号を取り込んで基本
燃料噴射量、水温等による増量補正値及び空燃比補正値
等の算出のための各種演算を実行し（Ｓ５３０）、これ
らから燃料噴射量を求める（Ｓ５４０）。
【００９０】こうして、第５実施例によれば、専用の大
気圧センサを設けることなく、高地走行時においても的
確に吸入空気量を推定することができ、空燃比制御等を
良好に実行することができる。また、エンジン始動時に
限らず走行中においても大気圧を正しく推定することが
でき、高低差の激しい山間部などを走行する際におい
て、大気圧を反映した最適な燃料噴射制御を実行するこ
とができる。
【００９１】なお、気象情報受信機５１により検出した
気象情報をも加味することとして、図２３の模式図に示
す様な関係に構成することもできる。即ち、気象情報も
加味して大気圧を推定するのである。例えば、前線通過
中であるとか、移動性高気圧の通過中であるとか、寒気
団の通過中であるとかいった気象情報に基づいて、さら
に緻密に大気圧を推定するようにすることもできるので
ある。この場合、気象情報に含まれる緯度，経度の情報
に対して、ＧＰＳ受信機１にて受信した緯度，経度の情
報を当てはめることにより、現在車両のいる位置の気象
を特定する様にすればよい。
【００９２】以上本発明のいくつかの実施形態を説明し
たが、これら実施形態に限らず、ホン発明はその要旨を
逸脱しない範囲において種々なる態様で実施し得る。
【００９３】例えば、ＧＰＳ衛星から受信した情報によ
り絶対位置を算出し、現在走行しているのが市街地であ
るのか工場地帯であるのか国立公園内であるのか等とい
った情報を地図データベースから特定し、こうした地域
に対応して定められている規制情報、例えば騒音規制だ
とか、排気ガス規制などに応じてエンジン出力を抑制し
たり、高出力モードの運転を禁止するなどといったエン
ジン制御を行うこともできる。
【００９４】また、高速道路なのか一般道路なのかと
か、市街地なのか郊外なのかといったことを特定し、一
般道路や市街地では車間距離制御や定速走行制御を解除
又は禁止するといった走行制御を行うようにしてもよ
い。
【００９５】さらに、第２実施形態の様な推定システム
ではなく、ＡＢＳシステムなどによりその都度検出され
る路面μなどのセンサ信号をも加味してエンジン制御や
サスペンション制御を実行する様にしてもよい。
【００９６】加えて、トランスミッション制御や、ＡＢ
Ｓ制御などにおいて、これから走行する先の道路の環境
を求め、制御の切り換わりをスムーズに行うシステムと
して構成することもできる。
【００９７】また、レーダ等による障害物検知システム
を備えた車両において、地図データベースにガードレー
ルなど道路周辺の固定構造物をも情報として持たせてお
き、障害物検知システムによって検知している障害物が
前方車両なのかガードレールなどであるのかを判定して
これを車両制御に反映させたり、あるいは横断歩道の存
在や徐行しなければならない交差点の存在などの情報を
持たせておき、これらを走行制御に反映させ、徐行運転
を行わせるなどすることも可能である。
【００９８】さらに、道路のカーブを反映したロール制
御や、道路状態を反映した車高制御を行ってもよく、そ
の他、各種の車両制御において、走行環境に応じた制御
システムとして本発明を適用し得ることはもちろんであ
る。
【００９９】以上詳述したように本発明の車両制御装置
によれば、車両の走行環境を反映した各種制御を的確に
実現することができる。
【０１００】また、ＧＰＳを利用することで、安価かつ
確実に車両の絶対位置を特定することができ、また、そ
のための演算処理等は必要の生じたときだけでよいとい
った効果がある。しかも、きわめて正確な絶対位置に基
づいて各種制御を実行できるというメリットもある。さ
らに、車両間で情報の交換ができるというメリットがあ
る。
【０１０１】特に、本実施形態によれば、走行環境の変
動を反映させることができ、現在走行中の環境だけでな
く、これから走行する走行先の環境をも反映し、タイム
リーで、しかもなめらかな制御を行うことができる。
【０１０２】さらに、本実施形態によれば、走行環境を
反映した足周り制御を、そして、走行環境を反映した快
適な走行制御を、そして、走行環境を反映した的確なエ
ンジン制御を、それぞれ実施することができる。
【０１０３】加えて、路面μを反映した制御を、当該制
御の最初から行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例の基本的装置構成を示す構成図であ
る。
【図２】第１実施例の基本的装置構成を示す構成図であ
る。
【図３】第１実施例における制御処理のフローチャート
である。
【図４】第２実施例の基本的装置構成を示す構成図であ
る。
【図５】第２実施例の基本的装置構成を示す構成図であ
る。
【図６】第２実施例における制御処理のフローチャート
である。
【図７】第２実施例における路面μ判定のためのマップ
である。
【図８】第３実施例の基本的装置構成を示す構成図であ
る。
【図９】第３実施例における位置算出処理のフローチャ
ートである。
【図１０】第３実施例における減衰力制御処理のフロー
チャートである。
【図１１】第３実施例における道路情報修正処理のフロ
ーチャートである。
【図１２】第３実施例における道路情報修正の例を示す
説明図である。
【図１３】第４実施例の基本的装置構成を示す構成図で
ある。
【図１４】第４実施例における車間距離制御処理のフロ
ーチャートである。
【図１５】第４実施例における車間距離制御のための変
数Ｌ算出用のマップである。
【図１６】第４実施例における車間距離制御のための変
数Ｍ算出用のマップである。
【図１７】第４実施例における車間距離制御のための変
数Ｋ算出用のマップである。
【図１８】第４実施例における車間距離制御のための加
減速率ＤＶ算出用のマップである。
【図１９】第４実施例を応用した定速走行制御の例を示
す説明図である。
【図２０】第５実施例の基本的装置構成を示す構成図で
ある。
【図２１】第５実施例における大気圧推定処理のフロー
チャートである。
【図２２】第５実施例における燃料噴射量制御処理のフ
ローチャートである。
【図２３】第５実施例を応用した変形例のシステム構成
の模式図である。
【符号の説明】
１・・・ＧＰＳ受信機、３・・・アンテナ、５・・・車
両位置演算装置、７・・・車速センサ、９・・・Ｇセン
サ、１１・・・ハンドル角センサ、１３・・・スイッ
チ、１５・・・情報読み取り装置、１７・・・記録・再
生装置、１８・・・外気温検出装置、１９・・・日射量
検出装置１９、２０・・・情報処理装置、２０ａ・・・
時刻検出装置、２１・・・サスペンション制御コントロ
ーラ、２３ａ〜２３ｄ・・・アクチュエータ、スロット
ルアクチュエータ、３３・・・スロットル制御装置、３
５・・・トランスミッション、３７・・・トランスミッ
ション制御装置、３９・・・レーダ、４０・・・走行制
御装置、４１・・・他のシステム、５１・・・気象情報
受信機、５３・・・アンテナ、５５・・・燃料噴射制御
装置、６１・・・エアフロメータ、６３・・・吸気温セ
ンサ、６５・・・水温センサ、６７・・・スロットル開
度センサ、６９・・・Ｏ2 センサ、７１・・・エンジン
回転数センサ、７３・・・燃料噴射装置。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２８ Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２８Ｃ Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｈ ３０１ ３０１Ｃ ３０１Ｄ 41/04 ３１０ 41/04 ３１０Ｇ 41/10 ３１０ 41/10 ３１０ 41/12 ３１０ 41/12 ３１０ Ｆ１６Ｈ 61/02 Ｆ１６Ｈ 61/02 // Ｆ１６Ｈ 59:66 (72)発明者 秋山 進 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 倉橋 晃 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 高木 聖和 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 橋本 光史 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 日比野 克彦 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 高見 雅之 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 長谷田 哲志 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内

Claims (11)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両の絶対位置から定まる走行環境を検
    出する走行環境検出手段と、 該検出された走行環境に基づいて車両の運転走行状態の
    制御量を算出する制御量算出手段と、 該算出された制御量に基づいて車両の運転走行状態を制
    御する運転走行状態制御手段と、 車両の運転走行状態を自動制御する目標値を設定する目
    標値設定手段と、 該目標値と現在の運転走行状態との差に基づいて車両の
    運転走行状態を目標値に一致させるように自動制御する
    走行制御手段とを備え、 前記運転走行状態制御手段は、前記走行環境検出手段が
    検出した走行環境に基づいて前記走行制御手段の制御状
    態を補正することを特徴とする車両制御装置。
  2. 【請求項２】 前記走行環境検出手段は、 予め、絶対位置に関係付けて走行環境に関する情報を記
    憶している情報記憶手段と、 車両の絶対位置を算出する絶対位置算出手段と、 該算出された絶対位置と前記情報記憶手段の記憶内容と
    から、車両の走行環境を特定する走行環境特定手段とか
    らなることを特徴とする請求項１に記載の車両制御装
    置。
  3. 【請求項３】 前記情報記憶手段は、可搬式情報記録媒
    体に前記絶対位置に関係付けた走行環境に関する情報を
    記憶していることを特徴とする請求項１又は２に記載に
    車両制御装置。
  4. 【請求項４】 さらに、前記車両制御手段により制御さ
    れた結果を、予定している制御結果と比較し、当該比較
    結果に基づいて前記情報記憶手段の記憶内容に修正を加
    える修正手段をも備えることを特徴とする請求項１乃至
    ３の何れかに記載の車両制御装置。
  5. 【請求項５】 前記絶対位置算出手段は、ＧＰＳ衛星か
    ら受信する情報に基づいて、車両の絶対位置を算出する
    手段であることを特徴とする請求項１乃至４の何れかに
    記載の車両制御装置。
  6. 【請求項６】 車両走行に伴って移動する現在位置に関
    する情報を取得する情報取得手段と、 地図情報等を記憶する記憶手段と、 車両の速度を制御する加減速制御手段と、 前記情報取得手段により取得される現在位置の移動方向
    先の道路に関するカーブ情報又は登降坂情報を前記記憶
    手段における地図情報から取得して、該取得したカーブ
    情報又は登降坂情報に応じて前記加減速制御手段におけ
    る車両の速度の制御を適宜行い、しかる後予め設定され
    た目標車速になるように走行制御する定速走行制御手段
    とを備えることを特徴とする車両制御装置。
  7. 【請求項７】 車両走行に伴って移動する現在位置に関
    する情報を取得する情報取得手段と、 地図情報等を記憶する記憶手段と、 車両のスロットル開度を制御するスロットル制御手段
    と、 車両のトランスミッションを制御するトランスミッショ
    ン制御手段と、 前記情報取得手段により取得される現在位置の移動方向
    先の道路に関するカーブ情報又は登降坂情報を前記記憶
    手段における地図情報から取得して、該取得したカーブ
    情報又は登降坂情報に応じて前記スロットル制御手段に
    おけるスロットル開度の制御を行い、そしてトランスミ
    ッション制御手段におけるトランスミッションの制御を
    適宜行い、しかる後予め設定された目標車速になるよう
    に走行制御する定速走行制御手段とを備えることを特徴
    とする車両制御装置。
  8. 【請求項８】 車両走行に伴って移動する現在位置に関
    する情報を取得する情報取得手段と、 地図情報等を記憶する記憶手段と、 車両の速度を制御する加減速制御手段と、 前記情報取得手段により取得される現在位置の移動方向
    先の道路に関するカーブ情報又は登降坂情報を前記記憶
    手段における地図情報から取得して、該取得したカーブ
    情報又は登降坂情報に応じて前記加減速制御手段におけ
    る車両の速度の制御を適宜行う制御手段とを備えること
    を特徴とする車両制御装置。
  9. 【請求項９】 車両走行に伴って移動する現在位置に関
    する情報を取得する情報取得手段と、 地図情報等を記憶する記憶手段と、 車両のスロットル開度を制御するスロットル制御手段
    と、 車両のトランスミッションを制御するトランスミッショ
    ン制御手段と、 前記情報取得手段により取得される現在位置の移動方向
    先の道路に関するカーブ情報又は登降坂情報を前記記憶
    手段における地図情報から取得して、該取得したカーブ
    情報又は登降坂情報に応じて前記スロットル制御手段に
    おけるスロットル開度の制御を行い、しかる後トランス
    ミッション制御手段におけるトランスミッションの制御
    を適宜行う制御手段とを備えることを特徴とする車両制
    御装置。
  10. 【請求項１０】 前記車両と先行車との車間距離が予め
    設定された値を保つよう走行制御する車間距離制御手段
    を有し、 当該車間距離制御手段による車間距離制御の実行中に前
    記制御手段による各制御が実行されることを特徴とする
    請求項８又は９に記載の車両制御手段。
  11. 【請求項１１】 前記情報取得手段は少なくともＧＰＳ
    衛星からの情報を利用して現在位置に関する情報を取得
    するものである請求項６乃至１０の何れかに記載の車両
    制御装置。
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