JPH1044826A - 追従走行制御装置 - Google Patents
追従走行制御装置Info
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- JPH1044826A JPH1044826A JP8205553A JP20555396A JPH1044826A JP H1044826 A JPH1044826 A JP H1044826A JP 8205553 A JP8205553 A JP 8205553A JP 20555396 A JP20555396 A JP 20555396A JP H1044826 A JPH1044826 A JP H1044826A
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 8
- 230000007704 transition Effects 0.000 claims description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 abstract description 3
- 238000000034 method Methods 0.000 description 8
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- 230000009118 appropriate response Effects 0.000 description 2
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Image Processing (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
- Control Of Position, Course, Altitude, Or Attitude Of Moving Bodies (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 渋滞時における運転者の操作負荷を軽減しつ
つ安定した追従走行を行うことができる追従走行制御装
置を提供する。 【解決手段】 渋滞追従ＥＣＵ１０は、画像ＥＣＵ１２
による白線検出、ＤＧＰＳ１４からの現在位置、地図デ
ータベース１６からの地図情報に基づいて走路を検出し
自動操舵制御を行うとともに車間距離センサ１８からの
車間距離及び車速センサ２０からの車速に基づいて自動
追従走行制御を行う。自動追従走行制御は、追従走行時
に所定値以上の車間距離が開いた場合、追従走行を即座
に解除せずに定速走行にいったん移行する。そして、所
定時間以上車間距離が縮まらないときに初めて自動追従
走行制御を自動的に終了する。一方、車間距離が所定値
以上開いたとしても所定時間内に所定値以内に戻ったと
き、定速走行を追従走行に復帰させる。
つ安定した追従走行を行うことができる追従走行制御装
置を提供する。 【解決手段】 渋滞追従ＥＣＵ１０は、画像ＥＣＵ１２
による白線検出、ＤＧＰＳ１４からの現在位置、地図デ
ータベース１６からの地図情報に基づいて走路を検出し
自動操舵制御を行うとともに車間距離センサ１８からの
車間距離及び車速センサ２０からの車速に基づいて自動
追従走行制御を行う。自動追従走行制御は、追従走行時
に所定値以上の車間距離が開いた場合、追従走行を即座
に解除せずに定速走行にいったん移行する。そして、所
定時間以上車間距離が縮まらないときに初めて自動追従
走行制御を自動的に終了する。一方、車間距離が所定値
以上開いたとしても所定時間内に所定値以内に戻ったと
き、定速走行を追従走行に復帰させる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は追従走行制御装置、
特に無用な加減速を抑え、安定した追従走行制御を行う
ための制御装置に関する。
特に無用な加減速を抑え、安定した追従走行制御を行う
ための制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、渋滞時における車両運転者の
運転操作の低減を目的として先行車との車間距離を維持
しつつ自動追従走行を行うための制御装置が提案されて
いる。この制御装置は、先行車と所定の車間距離が保て
るように車速の自動調整を行うとともに、画像処理を行
うことによって検出した車両の走路前方の白線から走路
を検出し自動操舵を行う。
運転操作の低減を目的として先行車との車間距離を維持
しつつ自動追従走行を行うための制御装置が提案されて
いる。この制御装置は、先行車と所定の車間距離が保て
るように車速の自動調整を行うとともに、画像処理を行
うことによって検出した車両の走路前方の白線から走路
を検出し自動操舵を行う。
【０００３】従来における追従走行制御について図５に
示したフローチャートに従って説明する。運転者が渋滞
時に自動追従走行モードを選択すると、制御装置は、追
従走行制御を開始し、先行車との車間距離を常時検出し
て所定の車間距離が保てるように車速の制御（加減速）
を行う。そして、走路前方に白線が検出できず自動操舵
が継続できなくなったとき、あるいは先行車が車速を上
げて車間距離がある決まった所定値の、例えば２０ｍ以
上に開きそのため渋滞が解消されたと判断したときに追
従走行制御を自動終了する。
示したフローチャートに従って説明する。運転者が渋滞
時に自動追従走行モードを選択すると、制御装置は、追
従走行制御を開始し、先行車との車間距離を常時検出し
て所定の車間距離が保てるように車速の制御（加減速）
を行う。そして、走路前方に白線が検出できず自動操舵
が継続できなくなったとき、あるいは先行車が車速を上
げて車間距離がある決まった所定値の、例えば２０ｍ以
上に開きそのため渋滞が解消されたと判断したときに追
従走行制御を自動終了する。
【０００４】なお、特開平４−３２１７３３号公報に
は、先行車が存在するときには追従走行させ、先行車が
存在しないときには定速走行を行う技術が開示されてい
る。
は、先行車が存在するときには追従走行させ、先行車が
存在しないときには定速走行を行う技術が開示されてい
る。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、例えば
高速道路において数珠繋ぎ状の渋滞であっても一時的な
渋滞の途切れが生じることは経験的事実であるが、従来
の制御装置においては、その一時的な渋滞の途切れによ
り先行車が加速し所定の車間距離以上離れると渋滞が解
消されたと誤認してしまい、追従走行制御を終了してし
まう。そして、渋滞のとぎれがなくなり再度渋滞状態に
なったとき、運転者は、自動追従走行させるために再度
自動追従走行モードを選択する必要があった。つまり、
従来の制御装置においては、一時的なとぎれが発生する
ような渋滞の場合、車間距離が所定値以上開く度に追従
走行制御を終了してしまうので、運転者は、とぎれがな
くなり車間距離が再度つまる度に自動追従走行モードを
選択しなければならず面倒であった。
高速道路において数珠繋ぎ状の渋滞であっても一時的な
渋滞の途切れが生じることは経験的事実であるが、従来
の制御装置においては、その一時的な渋滞の途切れによ
り先行車が加速し所定の車間距離以上離れると渋滞が解
消されたと誤認してしまい、追従走行制御を終了してし
まう。そして、渋滞のとぎれがなくなり再度渋滞状態に
なったとき、運転者は、自動追従走行させるために再度
自動追従走行モードを選択する必要があった。つまり、
従来の制御装置においては、一時的なとぎれが発生する
ような渋滞の場合、車間距離が所定値以上開く度に追従
走行制御を終了してしまうので、運転者は、とぎれがな
くなり車間距離が再度つまる度に自動追従走行モードを
選択しなければならず面倒であった。
【０００６】また、渋滞時における自動追従走行モード
の無用な解除を回避するために先行車の加速に追従する
ようにすると、無用な加減速が頻繁に発生してしまい、
乗り心地が低下してしまう。
の無用な解除を回避するために先行車の加速に追従する
ようにすると、無用な加減速が頻繁に発生してしまい、
乗り心地が低下してしまう。
【０００７】本発明は以上のような問題を解決するため
になされたものであり、その目的は、渋滞時における運
転者の操作負荷を軽減しつつ安定した追従走行を行うこ
とができる追従走行制御装置を提供することにある。
になされたものであり、その目的は、渋滞時における運
転者の操作負荷を軽減しつつ安定した追従走行を行うこ
とができる追従走行制御装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段及び発明の効果】以上のよ
うな目的を達成するために、第１の発明は、先行車との
所定の車間距離を保って追従走行させる追従走行制御装
置において、先行車との車間距離を検出する車間距離検
出手段と、追従走行中に先行車との車間距離が所定値以
上開いたら定速走行に移行する走行制御手段とを有する
ことを特徴とする。
うな目的を達成するために、第１の発明は、先行車との
所定の車間距離を保って追従走行させる追従走行制御装
置において、先行車との車間距離を検出する車間距離検
出手段と、追従走行中に先行車との車間距離が所定値以
上開いたら定速走行に移行する走行制御手段とを有する
ことを特徴とする。
【０００９】また、第２の発明は、第１の発明におい
て、前記走行制御手段は、定速走行への移行後所定時間
内に車間距離が所定値以内になった場合は追従走行に復
帰させることを特徴とする。
て、前記走行制御手段は、定速走行への移行後所定時間
内に車間距離が所定値以内になった場合は追従走行に復
帰させることを特徴とする。
【００１０】すなわち、一時的なとぎれが発生するよう
な渋滞中を走行している場合、いったん先行車が加速し
所定値以上の車間距離が開いたとしてもしばらくすると
先行車が減速し車間距離が元の所定値以内に戻る可能性
が非常に高い。このような場合に、上記発明では、いっ
たん所定値以上の車間距離が開いたとしても即座に追従
走行を解除せずに定速走行に移行する。そして、所定時
間以内に車間距離が所定値以内に戻れば、追従走行に自
動復帰する。もし、所定時間以内に車間距離が所定値以
内に戻らなかったときは渋滞が解消されたものと推定し
追従走行制御を自動終了する。これにより、自動追従走
行制御の無用な解除を回避することができるので、運転
者のモード選択操作の機会を効果的に減少させることが
できる。また、無用な加減速つまり無用な追従を抑え走
行を安定したものとできるため、渋滞時における乗り心
地を向上させることができる。
な渋滞中を走行している場合、いったん先行車が加速し
所定値以上の車間距離が開いたとしてもしばらくすると
先行車が減速し車間距離が元の所定値以内に戻る可能性
が非常に高い。このような場合に、上記発明では、いっ
たん所定値以上の車間距離が開いたとしても即座に追従
走行を解除せずに定速走行に移行する。そして、所定時
間以内に車間距離が所定値以内に戻れば、追従走行に自
動復帰する。もし、所定時間以内に車間距離が所定値以
内に戻らなかったときは渋滞が解消されたものと推定し
追従走行制御を自動終了する。これにより、自動追従走
行制御の無用な解除を回避することができるので、運転
者のモード選択操作の機会を効果的に減少させることが
できる。また、無用な加減速つまり無用な追従を抑え走
行を安定したものとできるため、渋滞時における乗り心
地を向上させることができる。
【００１１】また、第３の発明は、第１、２の発明にお
いて、自車の走行速度を検出する速度検出手段を有し、
前記走行制御手段は、走行速度に応じて上記定速走行へ
の移行、追従走行への復帰動作を実行することを特徴と
する。例えば、低速で走行をしているときのみ走行の移
行、復帰動作を行うようにすると、高速時においては、
所定値以上の車間距離が開いたとしても追従走行から定
速走行に移行しないので、高速時における追従性を悪化
させることなく低速時における乗り心地を向上させるこ
とができる。
いて、自車の走行速度を検出する速度検出手段を有し、
前記走行制御手段は、走行速度に応じて上記定速走行へ
の移行、追従走行への復帰動作を実行することを特徴と
する。例えば、低速で走行をしているときのみ走行の移
行、復帰動作を行うようにすると、高速時においては、
所定値以上の車間距離が開いたとしても追従走行から定
速走行に移行しないので、高速時における追従性を悪化
させることなく低速時における乗り心地を向上させるこ
とができる。
【００１２】更に、第４の発明は、上記各発明におい
て、前記走行制御手段は、運転者による加速操作により
追従走行制御を強制的に中止することを特徴とする。こ
れにより、運転者の意思に応じて的確な対応を行うこと
ができる。
て、前記走行制御手段は、運転者による加速操作により
追従走行制御を強制的に中止することを特徴とする。こ
れにより、運転者の意思に応じて的確な対応を行うこと
ができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて、本発明の
好適な実施の形態について説明する。
好適な実施の形態について説明する。
【００１４】図１は、本発明に係る追従走行制御装置の
一実施の形態を示したブロック構成図である。渋滞追従
ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎ
ｉｔ）１０には、画像ＥＣＵ１２と、ＤＧＰＳ（Ｄｉｆ
ｆｅｒｅｎｔｉａｌ Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎ
ｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）１４と、地図データベース１６
と、車間距離センサ１８と車速センサ２０とが接続され
ている。画像ＥＣＵ１２は、車載カメラ２２により撮像
された画像データに基づいて走路前方の白線を検出す
る。ＤＧＰＳ１４は、通信衛星からの衛星信号を利用し
て現在地を検出するＧＰＳ装置からの位置情報に疑似距
離補正情報、搬送波位相補正情報を合わせ、センチメー
タのレベルまで高精度な測位を行うことで正確な車両の
現在位置を取得する。地図データベース１６は、全国の
道路情報などを含む地図情報を記憶する。車間距離セン
サ１８は、例えば赤外線レーダを前方に向けて照射し、
反射波を受信することによって先行車との車間距離を検
出する。車速センサ２０は、車輪軸の回転数を検出する
回転センサ等で構成され、自車の走行速度を検出する。
一実施の形態を示したブロック構成図である。渋滞追従
ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎ
ｉｔ）１０には、画像ＥＣＵ１２と、ＤＧＰＳ（Ｄｉｆ
ｆｅｒｅｎｔｉａｌ Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎ
ｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）１４と、地図データベース１６
と、車間距離センサ１８と車速センサ２０とが接続され
ている。画像ＥＣＵ１２は、車載カメラ２２により撮像
された画像データに基づいて走路前方の白線を検出す
る。ＤＧＰＳ１４は、通信衛星からの衛星信号を利用し
て現在地を検出するＧＰＳ装置からの位置情報に疑似距
離補正情報、搬送波位相補正情報を合わせ、センチメー
タのレベルまで高精度な測位を行うことで正確な車両の
現在位置を取得する。地図データベース１６は、全国の
道路情報などを含む地図情報を記憶する。車間距離セン
サ１８は、例えば赤外線レーダを前方に向けて照射し、
反射波を受信することによって先行車との車間距離を検
出する。車速センサ２０は、車輪軸の回転数を検出する
回転センサ等で構成され、自車の走行速度を検出する。
【００１５】また、この他にも渋滞追従ＥＣＵ１０に
は、渋滞時における追従走行のための制御対象となるス
ロットルやブレーキ等の加減速手段２４が接続されてい
る。渋滞追従ＥＣＵ１０は、前述した画像ＥＣＵ１２か
らの白線検出情報、ＤＧＰＳ１４からの現在位置情報、
地図データベース１６からの道路幅を含むリンク情報な
どのデータに基づいて走路を検出し自動操舵制御を行う
とともに車間距離センサ１８からの車間距離データ及び
車速センサ２０からの車速に基づいて加減速手段２４の
制御を行うことで自動追従走行制御を行う。特に、本実
施の形態における渋滞追従ＥＣＵ１０は、所定の条件の
下、渋滞時における追従走行中に先行車との車間距離が
所定値以上開いたら定速走行に移行したり、定速走行へ
の移行後所定時間内に車間距離が所定値以内になった場
合は追従走行に復帰したりするなどして、渋滞時におけ
る無用な自動追従走行制御の解除を抑えることを特徴と
している。これにより、運転者の渋滞時における操作負
荷を軽減し、また、無用な加減速つまり無用な追従をし
ないようにすることによって渋滞時における乗り心地を
向上させることができる。
は、渋滞時における追従走行のための制御対象となるス
ロットルやブレーキ等の加減速手段２４が接続されてい
る。渋滞追従ＥＣＵ１０は、前述した画像ＥＣＵ１２か
らの白線検出情報、ＤＧＰＳ１４からの現在位置情報、
地図データベース１６からの道路幅を含むリンク情報な
どのデータに基づいて走路を検出し自動操舵制御を行う
とともに車間距離センサ１８からの車間距離データ及び
車速センサ２０からの車速に基づいて加減速手段２４の
制御を行うことで自動追従走行制御を行う。特に、本実
施の形態における渋滞追従ＥＣＵ１０は、所定の条件の
下、渋滞時における追従走行中に先行車との車間距離が
所定値以上開いたら定速走行に移行したり、定速走行へ
の移行後所定時間内に車間距離が所定値以内になった場
合は追従走行に復帰したりするなどして、渋滞時におけ
る無用な自動追従走行制御の解除を抑えることを特徴と
している。これにより、運転者の渋滞時における操作負
荷を軽減し、また、無用な加減速つまり無用な追従をし
ないようにすることによって渋滞時における乗り心地を
向上させることができる。
【００１６】次に、本実施の形態における追従走行制御
について図２に示したフローチャートに基づいて説明す
る。
について図２に示したフローチャートに基づいて説明す
る。
【００１７】運転者が渋滞時に自動追従走行モードを選
択したとき、現時点の車速及び車間距離等所定の条件を
満たすことにより自動追従走行制御が開始されると（ス
テップ１０１）、渋滞追従ＥＣＵ１０により白線検出判
定処理が行われる（ステップ１０２）。ここでは、走路
前方に検出した白線に基づき走路を検出し、追従走行制
御における自動操舵制御の可否の判定を行う（ステップ
１０３）。本実施の形態における白線検出判定処理は、
一般的な手法を用いることができるが、この白線検出判
定処理の内容を図３に示す。
択したとき、現時点の車速及び車間距離等所定の条件を
満たすことにより自動追従走行制御が開始されると（ス
テップ１０１）、渋滞追従ＥＣＵ１０により白線検出判
定処理が行われる（ステップ１０２）。ここでは、走路
前方に検出した白線に基づき走路を検出し、追従走行制
御における自動操舵制御の可否の判定を行う（ステップ
１０３）。本実施の形態における白線検出判定処理は、
一般的な手法を用いることができるが、この白線検出判
定処理の内容を図３に示す。
【００１８】まず、車載カメラ２２により撮像された画
像データから白線が検出できれば走路が検出できるの
で、自動操舵制御は可能である（ステップ１２１，１２
２）。従って、追従走行制御は可であると判定する（ス
テップ１２３）。なお、自動操舵制御は、現在の車両位
置の走路からのずれ量等に基づいて操舵量を算出し、車
両を走路に沿って走行させるように制御する。また、白
線が検出できないとき、それが先行車が走行中であれば
追従が許可されない（ステップ１２４，１２５）。一
方、白線が検出できないときでも先行車が停車若しくは
発進中であれば、いずれ先行車が離れるに従い白線が検
出できるようになると考えられる。従って、追従制御は
白線未検出により可能でないものの追従走行を許可して
も差し支えないので追従は許可されかつ追従制御は否と
判定される（ステップ１２４，１２６）。
像データから白線が検出できれば走路が検出できるの
で、自動操舵制御は可能である（ステップ１２１，１２
２）。従って、追従走行制御は可であると判定する（ス
テップ１２３）。なお、自動操舵制御は、現在の車両位
置の走路からのずれ量等に基づいて操舵量を算出し、車
両を走路に沿って走行させるように制御する。また、白
線が検出できないとき、それが先行車が走行中であれば
追従が許可されない（ステップ１２４，１２５）。一
方、白線が検出できないときでも先行車が停車若しくは
発進中であれば、いずれ先行車が離れるに従い白線が検
出できるようになると考えられる。従って、追従制御は
白線未検出により可能でないものの追従走行を許可して
も差し支えないので追従は許可されかつ追従制御は否と
判定される（ステップ１２４，１２６）。
【００１９】上記白線検出判定処理の判定の結果、走行
中に走路が検出できずに自動操舵が行えないようであれ
ば（ステップ１０３）、追従制御不許可と判断され、自
動追従走行制御を強制終了する。また、追従走行は可能
であるが白線が検出できないため自動操舵制御は否と判
定された場合は、再度白線検出判定処理に戻り再度白線
の検出を行う。自動操舵制御が可能であれば、次に先行
車への追従走行制御の可否について判定を行う（ステッ
プ１０４，１０５）。判定の結果、追従走行制御が可で
あれば、車両を所定の走行方法つまり後述する追従走行
又は定速走行により走行させる（ステップ１０６）。こ
こで、ステップ１０４における先行車への追従走行制御
の判定処理について図４に示したフローチャートを用い
て説明する。
中に走路が検出できずに自動操舵が行えないようであれ
ば（ステップ１０３）、追従制御不許可と判断され、自
動追従走行制御を強制終了する。また、追従走行は可能
であるが白線が検出できないため自動操舵制御は否と判
定された場合は、再度白線検出判定処理に戻り再度白線
の検出を行う。自動操舵制御が可能であれば、次に先行
車への追従走行制御の可否について判定を行う（ステッ
プ１０４，１０５）。判定の結果、追従走行制御が可で
あれば、車両を所定の走行方法つまり後述する追従走行
又は定速走行により走行させる（ステップ１０６）。こ
こで、ステップ１０４における先行車への追従走行制御
の判定処理について図４に示したフローチャートを用い
て説明する。
【００２０】まず、先行車への自動追従走行制御は、車
両の加減速を行うことによって先行車と所定の車間距離
を保つように行われるが、そのために車間距離センサ１
８及び車速センサ２０を用いて現在の車間距離及び車速
を逐次検出する。このとき、検出した車速が所定速度、
例えば２０ｋｍ／ｈ以上の場合は、本実施の形態におい
て特徴的な渋滞時における追従走行制御を行わず高速時
における追従走行制御を行うようにする（ステップ２０
１，２０２）。高速時における追従走行制御は、所定の
車間距離を保つように検出した実際の車間距離に応じて
車両の加減速を行い追従走行を行う。なお、既に渋滞時
における追従走行制御が行われていた場合は高速追従走
行制御に移行する。このとき、渋滞時における追従走行
制御は否と判定される（ステップ２０３）。
両の加減速を行うことによって先行車と所定の車間距離
を保つように行われるが、そのために車間距離センサ１
８及び車速センサ２０を用いて現在の車間距離及び車速
を逐次検出する。このとき、検出した車速が所定速度、
例えば２０ｋｍ／ｈ以上の場合は、本実施の形態におい
て特徴的な渋滞時における追従走行制御を行わず高速時
における追従走行制御を行うようにする（ステップ２０
１，２０２）。高速時における追従走行制御は、所定の
車間距離を保つように検出した実際の車間距離に応じて
車両の加減速を行い追従走行を行う。なお、既に渋滞時
における追従走行制御が行われていた場合は高速追従走
行制御に移行する。このとき、渋滞時における追従走行
制御は否と判定される（ステップ２０３）。
【００２１】一方、常時２０ｋｍ／ｈ以下程度で走行す
るような安定した渋滞状態であれば、所定値、例えば２
０ｍ程度の車間距離を容易に保つことができるので追従
走行制御が行われていなければ追従走行による追従走行
制御を開始する（ステップ２０４，２０５，２０６）。
なお、既に追従走行による追従走行制御が行われていれ
ば、そのまま追従走行を継続する（ステップ２０５，２
０７，２０８）。このとき、追従走行による追従走行制
御が可能であると判定される（ステップ２１４）。これ
により、ステップ１０６において車両を追従走行させ
る。
るような安定した渋滞状態であれば、所定値、例えば２
０ｍ程度の車間距離を容易に保つことができるので追従
走行制御が行われていなければ追従走行による追従走行
制御を開始する（ステップ２０４，２０５，２０６）。
なお、既に追従走行による追従走行制御が行われていれ
ば、そのまま追従走行を継続する（ステップ２０５，２
０７，２０８）。このとき、追従走行による追従走行制
御が可能であると判定される（ステップ２１４）。これ
により、ステップ１０６において車両を追従走行させ
る。
【００２２】追従走行による追従走行制御が行われてい
るときに先行車が車速を上げることにより車間距離が所
定値以上開いた場合（ステップ２０４）、従来であれば
渋滞が解除されたと認識し追従走行制御を即座に自動終
了することになるが、本実施の形態では、追従走行制御
において追従走行を定速走行に移行する（ステップ２１
１，２１２）。なお、既に定速走行を行っていれば、そ
のまま定速走行を継続する（ステップ２１１，２１
３）。このとき、定速走行による追従走行制御が可能で
あると判定される（ステップ２１４）。これにより、ス
テップ１０６において車両を定速走行させる。
るときに先行車が車速を上げることにより車間距離が所
定値以上開いた場合（ステップ２０４）、従来であれば
渋滞が解除されたと認識し追従走行制御を即座に自動終
了することになるが、本実施の形態では、追従走行制御
において追従走行を定速走行に移行する（ステップ２１
１，２１２）。なお、既に定速走行を行っていれば、そ
のまま定速走行を継続する（ステップ２１１，２１
３）。このとき、定速走行による追従走行制御が可能で
あると判定される（ステップ２１４）。これにより、ス
テップ１０６において車両を定速走行させる。
【００２３】また、定速走行による追従走行制御が行わ
れているときに車間距離が所定値以内に戻った場合に
は、追従走行による追従走行制御に復帰させる（ステッ
プ２０４，２０５，２０７，２０９）。そして、追従走
行による追従走行制御が可能であると判定する（ステッ
プ２１４）。このとき、ステップ１０６において車両を
再度追従走行させる。つまり、このような追従走行制御
は、例えば先行車が一時的な渋滞の途切れにより加速し
た後、再度渋滞状態に出くわし減速したときなどに行わ
れる。本実施の形態では、このように、車間距離が所定
値以上になったとしても即座に自動追従走行制御を終了
せずに定速走行に移行するだけであり、その後、所定時
間内に車間距離が所定値以内に戻ったときに追従走行に
復帰させるようにしたので、無用な自動追従走行制御の
終了を回避することができる。これにより、運転者のモ
ード選択の操作回数を減少させることができる。そし
て、所定時間以上車間距離が所定値以内にならない場合
は、このときになって初めて渋滞が解消されたものと判
断して自動追従走行制御を終了させるために追従走行制
御を否と判定する（ステップ２０４，２１０，２０
３）。
れているときに車間距離が所定値以内に戻った場合に
は、追従走行による追従走行制御に復帰させる（ステッ
プ２０４，２０５，２０７，２０９）。そして、追従走
行による追従走行制御が可能であると判定する（ステッ
プ２１４）。このとき、ステップ１０６において車両を
再度追従走行させる。つまり、このような追従走行制御
は、例えば先行車が一時的な渋滞の途切れにより加速し
た後、再度渋滞状態に出くわし減速したときなどに行わ
れる。本実施の形態では、このように、車間距離が所定
値以上になったとしても即座に自動追従走行制御を終了
せずに定速走行に移行するだけであり、その後、所定時
間内に車間距離が所定値以内に戻ったときに追従走行に
復帰させるようにしたので、無用な自動追従走行制御の
終了を回避することができる。これにより、運転者のモ
ード選択の操作回数を減少させることができる。そし
て、所定時間以上車間距離が所定値以内にならない場合
は、このときになって初めて渋滞が解消されたものと判
断して自動追従走行制御を終了させるために追従走行制
御を否と判定する（ステップ２０４，２１０，２０
３）。
【００２４】上記追従走行制御判定処理の結果、追従走
行制御が否であれば自動追従走行制御を終了する。ま
た、追従制御が可であれば、追従走行又は定速走行を行
う（ステップ１０６）。走行中、運転者がアクセルペダ
ルを踏むと、自動追従走行制御は強制的に終了される
（ステップ１０７）。例えば、運転者が定速走行中に渋
滞の一時的なとぎれではなく渋滞が解消したと自ら判断
した場合、運転者が先行車に追従するようにアクセルペ
ダルを踏む加速を行う操作をすることによって自動追従
走行制御を終了させる。
行制御が否であれば自動追従走行制御を終了する。ま
た、追従制御が可であれば、追従走行又は定速走行を行
う（ステップ１０６）。走行中、運転者がアクセルペダ
ルを踏むと、自動追従走行制御は強制的に終了される
（ステップ１０７）。例えば、運転者が定速走行中に渋
滞の一時的なとぎれではなく渋滞が解消したと自ら判断
した場合、運転者が先行車に追従するようにアクセルペ
ダルを踏む加速を行う操作をすることによって自動追従
走行制御を終了させる。
【００２５】以上のように、本実施の形態においては、
追従走行時に所定値以上の車間距離が開いた場合、追従
走行を即座に解除せずに定速走行にいったん移行する。
そして、所定時間以上車間距離が縮まらないときに初め
て渋滞が解消したと認識し自動追従走行制御を自動的に
終了する。一方、車間距離が所定値以上開いたとしても
所定時間内に所定値以内に戻ったときには、それは渋滞
の一時的なとぎれであり渋滞状態は続いていると判断し
て、定速走行を追従走行に復帰させる。このように、先
行車が加速し車間距離が所定値以上開いた場合でも即座
に自動追従走行制御を終了させないようにしたので、渋
滞時における運転者の操作負荷を軽減させることができ
るとともに自車の加減速の頻度を抑えることができるの
で乗り心地を向上させることができる。
追従走行時に所定値以上の車間距離が開いた場合、追従
走行を即座に解除せずに定速走行にいったん移行する。
そして、所定時間以上車間距離が縮まらないときに初め
て渋滞が解消したと認識し自動追従走行制御を自動的に
終了する。一方、車間距離が所定値以上開いたとしても
所定時間内に所定値以内に戻ったときには、それは渋滞
の一時的なとぎれであり渋滞状態は続いていると判断し
て、定速走行を追従走行に復帰させる。このように、先
行車が加速し車間距離が所定値以上開いた場合でも即座
に自動追従走行制御を終了させないようにしたので、渋
滞時における運転者の操作負荷を軽減させることができ
るとともに自車の加減速の頻度を抑えることができるの
で乗り心地を向上させることができる。
【００２６】更に、本実施の形態では、図４におけるス
テップ２０１により所定速度以下で走行しているときの
み追従走行への復帰や定速走行への移行を行う渋滞時に
おける追従走行制御を行うようにしている。つまり、本
実施の形態は、渋滞時における安定した追従走行を可能
としているが、このような処理を設けることによって高
速道路などで高速で走行している時（高速時）における
追従走行制御にも適切な対応を可能としている。すなわ
ち、高速走行時においては、所定値以上の車間距離が開
いたとしても追従走行から定速走行に移行しないので、
高速時における追従性を悪化させることなく低速時にお
ける乗り心地を向上させることができる。このように、
本実施の形態においては、車速に応じて定速走行への移
行、追従走行への復帰動作の実行を制御することができ
る。
テップ２０１により所定速度以下で走行しているときの
み追従走行への復帰や定速走行への移行を行う渋滞時に
おける追従走行制御を行うようにしている。つまり、本
実施の形態は、渋滞時における安定した追従走行を可能
としているが、このような処理を設けることによって高
速道路などで高速で走行している時（高速時）における
追従走行制御にも適切な対応を可能としている。すなわ
ち、高速走行時においては、所定値以上の車間距離が開
いたとしても追従走行から定速走行に移行しないので、
高速時における追従性を悪化させることなく低速時にお
ける乗り心地を向上させることができる。このように、
本実施の形態においては、車速に応じて定速走行への移
行、追従走行への復帰動作の実行を制御することができ
る。
【００２７】なお、上記説明では、車間距離や車速及び
追従走行制御の可否を判断するために車間距離が開いた
状態での経過時間にそれぞれ所定値を設定しておく必要
があるが、これは、走行する道路条件によって適宜設定
すればよい。例えば、道路の種類を大きく一般道路と高
速道路に分けると、一般道路における車間距離及び所定
速度を２０ｍ，２０ｋｍ／ｈ、高速道路における車間距
離及び所定速度を４０ｍ，３０ｋｍ／ｈ、また上記経過
時間を１０秒などのように設定する。走行している道路
の種類の選択は、運転者による手動操作により選択させ
たり、搭載しているナビゲーションシステムによる自動
切替え制御によって行うことができる。このように、本
実施の形態は、所定値を適宜設定することによって道路
の種類あるいは渋滞の状態に応じた自動追従走行を行う
ことができる。
追従走行制御の可否を判断するために車間距離が開いた
状態での経過時間にそれぞれ所定値を設定しておく必要
があるが、これは、走行する道路条件によって適宜設定
すればよい。例えば、道路の種類を大きく一般道路と高
速道路に分けると、一般道路における車間距離及び所定
速度を２０ｍ，２０ｋｍ／ｈ、高速道路における車間距
離及び所定速度を４０ｍ，３０ｋｍ／ｈ、また上記経過
時間を１０秒などのように設定する。走行している道路
の種類の選択は、運転者による手動操作により選択させ
たり、搭載しているナビゲーションシステムによる自動
切替え制御によって行うことができる。このように、本
実施の形態は、所定値を適宜設定することによって道路
の種類あるいは渋滞の状態に応じた自動追従走行を行う
ことができる。
【図１】 本発明に係る追従走行制御装置の一実施の形
態を示したブロック構成図である。
態を示したブロック構成図である。
【図２】 本実施の形態における追従走行制御を示した
フローチャートである。
フローチャートである。
【図３】 本実施の形態における白線検出判定処理を示
したフローチャートである。
したフローチャートである。
【図４】 本実施の形態における先行車への追従走行制
御判定処理を示したフローチャートである。
御判定処理を示したフローチャートである。
【図５】 従来における追従走行制御を示したフローチ
ャートである。
ャートである。
１０ 渋滞追従ＥＣＵ、１２ 画像ＥＣＵ、１４ ＤＧ
ＰＳ、１６ 地図データベース、１８ 車間距離セン
サ、２０ 車速センサ、２２ 車載カメラ、２４加減速
手段。
ＰＳ、１６ 地図データベース、１８ 車間距離セン
サ、２０ 車速センサ、２２ 車載カメラ、２４加減速
手段。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｇ０６Ｆ 15/62 ３８０
Claims (4)
- 【請求項１】 先行車との所定の車間距離を保って追従
走行させる追従走行制御装置において、 先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、 追従走行中に先行車との車間距離が所定値以上開いたら
定速走行に移行する走行制御手段と、 を有することを特徴とする追従走行制御装置。 - 【請求項２】 請求項１記載の追従走行制御装置におい
て、 前記走行制御手段は、定速走行への移行後所定時間内に
車間距離が所定値以内になった場合は追従走行に復帰さ
せることを特徴とする追従走行制御装置。 - 【請求項３】 請求項１又は２記載の追従走行制御装置
において、 自車の走行速度を検出する速度検出手段を有し、 前記走行制御手段は、走行速度に応じて上記定速走行へ
の移行、追従走行への復帰動作を実行することを特徴と
する追従走行制御装置。 - 【請求項４】 請求項１乃至３いずれかに記載の追従走
行制御装置において、 前記走行制御手段は、運転者による加速操作により追従
走行制御を強制的に中止することを特徴とする追従走行
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8205553A JPH1044826A (ja) | 1996-08-05 | 1996-08-05 | 追従走行制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8205553A JPH1044826A (ja) | 1996-08-05 | 1996-08-05 | 追従走行制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1044826A true JPH1044826A (ja) | 1998-02-17 |
Family
ID=16508805
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8205553A Pending JPH1044826A (ja) | 1996-08-05 | 1996-08-05 | 追従走行制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1044826A (ja) |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1999058359A1 (fr) * | 1998-05-11 | 1999-11-18 | Hitachi, Ltd. | Vehicule, dispositif et procede de commande du roulage de ce dernier |
| JPH11342766A (ja) * | 1998-06-04 | 1999-12-14 | Nissan Motor Co Ltd | 車間距離制御装置 |
| JP2002541577A (ja) * | 1999-04-09 | 2002-12-03 | ローベルト ボッシュ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | 車両の自動追従ガイド，特に自動渋滞追従ガイドシステム |
| US6665603B2 (en) * | 2000-12-28 | 2003-12-16 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicle traveling control system |
| JP2009511357A (ja) * | 2005-10-20 | 2009-03-19 | ローベルト ボッシュ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | 渋滞検出装置を備えた間隔・速度制御装置 |
| WO2015125975A1 (en) | 2014-02-21 | 2015-08-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Automatic drive control method for vehicle |
| JP2018127078A (ja) * | 2017-02-08 | 2018-08-16 | 株式会社Ｓｕｂａｒｕ | 車両の追従発進制御装置 |
| WO2018216389A1 (ja) * | 2017-05-26 | 2018-11-29 | 株式会社デンソー | 冷凍システム |
| CN113799782A (zh) * | 2020-06-15 | 2021-12-17 | 丰田自动车株式会社 | 车辆控制装置及车辆控制方法 |
| CN114348015A (zh) * | 2020-10-14 | 2022-04-15 | 丰田自动车株式会社 | 车辆控制装置和车辆控制方法 |
-
1996
- 1996-08-05 JP JP8205553A patent/JPH1044826A/ja active Pending
Cited By (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1999058359A1 (fr) * | 1998-05-11 | 1999-11-18 | Hitachi, Ltd. | Vehicule, dispositif et procede de commande du roulage de ce dernier |
| JPH11342766A (ja) * | 1998-06-04 | 1999-12-14 | Nissan Motor Co Ltd | 車間距離制御装置 |
| JP2002541577A (ja) * | 1999-04-09 | 2002-12-03 | ローベルト ボッシュ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | 車両の自動追従ガイド，特に自動渋滞追従ガイドシステム |
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| JP2009511357A (ja) * | 2005-10-20 | 2009-03-19 | ローベルト ボッシュ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | 渋滞検出装置を備えた間隔・速度制御装置 |
| US8229644B2 (en) | 2005-10-20 | 2012-07-24 | Robert Bosch Gmbh | Adaptive cruise control featuring detection of a traffic jam |
| WO2015125975A1 (en) | 2014-02-21 | 2015-08-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Automatic drive control method for vehicle |
| JP2018127078A (ja) * | 2017-02-08 | 2018-08-16 | 株式会社Ｓｕｂａｒｕ | 車両の追従発進制御装置 |
| WO2018216389A1 (ja) * | 2017-05-26 | 2018-11-29 | 株式会社デンソー | 冷凍システム |
| JP2018200135A (ja) * | 2017-05-26 | 2018-12-20 | 株式会社デンソー | 冷凍システム |
| CN113799782A (zh) * | 2020-06-15 | 2021-12-17 | 丰田自动车株式会社 | 车辆控制装置及车辆控制方法 |
| JP2021196894A (ja) * | 2020-06-15 | 2021-12-27 | トヨタ自動車株式会社 | 車両制御装置及び車両制御方法 |
| US11938972B2 (en) | 2020-06-15 | 2024-03-26 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle controller and method for controlling vehicle |
| CN113799782B (zh) * | 2020-06-15 | 2024-04-12 | 丰田自动车株式会社 | 车辆控制装置及车辆控制方法 |
| CN114348015A (zh) * | 2020-10-14 | 2022-04-15 | 丰田自动车株式会社 | 车辆控制装置和车辆控制方法 |
| JP2022064762A (ja) * | 2020-10-14 | 2022-04-26 | トヨタ自動車株式会社 | 車両制御装置及び車両制御方法 |
| CN114348015B (zh) * | 2020-10-14 | 2024-07-19 | 丰田自动车株式会社 | 车辆控制装置和车辆控制方法 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20040330 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20040720 |