JPH04330351A - 電子制御燃料噴射装置 - Google Patents
電子制御燃料噴射装置Info
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- JPH04330351A JPH04330351A JP3034032A JP3403291A JPH04330351A JP H04330351 A JPH04330351 A JP H04330351A JP 3034032 A JP3034032 A JP 3034032A JP 3403291 A JP3403291 A JP 3403291A JP H04330351 A JPH04330351 A JP H04330351A
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D45/00—Electrical control not provided for in groups F02D41/00 - F02D43/00
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は内燃機関の電子制御燃料
噴射装置に係り、特に高度を検出するのに最適な高地判
別装置と前記装置からの信号に基づいて、高度に応じた
最適な燃料噴射量、吸入空気量及び点火時期が得られる
電子制御燃料噴射装置に関する。
噴射装置に係り、特に高度を検出するのに最適な高地判
別装置と前記装置からの信号に基づいて、高度に応じた
最適な燃料噴射量、吸入空気量及び点火時期が得られる
電子制御燃料噴射装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の手段は、特開昭６４−８３３９号
公報に記載のように、スロットル弁の所定開度およびエ
ンジンの所定回転数での吸入空気量に対応する高度をあ
らかじめ測定してマップの形でメモリに記憶させてなる
高度マップと、スロットルセンサによって検出される所
定のスロットル弁開度と回転数センサによって検出され
る所定のエンジン回転数での、上記エアフロメータによ
って計測される吸入空気量とにより、上記メモリマップ
を検索して高度を求めるものである。
公報に記載のように、スロットル弁の所定開度およびエ
ンジンの所定回転数での吸入空気量に対応する高度をあ
らかじめ測定してマップの形でメモリに記憶させてなる
高度マップと、スロットルセンサによって検出される所
定のスロットル弁開度と回転数センサによって検出され
る所定のエンジン回転数での、上記エアフロメータによ
って計測される吸入空気量とにより、上記メモリマップ
を検索して高度を求めるものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】従来の質量空気量セン
サを使用したシステムにおいては、高地に行っても容積
型の空気量センサを使用したシステムとは異なり、パー
シャル領域でオーバーリッチになることもなく、定常性
能は問題ないが、低地で設定された制御定数で高地に行
くと空気密度が低下することから種々不具合が発生する
。
サを使用したシステムにおいては、高地に行っても容積
型の空気量センサを使用したシステムとは異なり、パー
シャル領域でオーバーリッチになることもなく、定常性
能は問題ないが、低地で設定された制御定数で高地に行
くと空気密度が低下することから種々不具合が発生する
。
【０００４】例えば、始動時は、ＩＳＣバルブの開Ｄｕ
ｔｙを低地より大きくしてやらないと吸入空気量不足か
ら始動性が悪化し、又、始動時の燃料噴射パルス幅を小
さくしないとＡ／Ｆがオーバーリッチとなり始動性が悪
化する問題がある。又、加速においては、割込噴射量を
少なくしないとＡ／Ｆがリッチとなり加速性が損なわれ
たり、さらには、点火時期をリタードしないと絞弁全開
付近でノッキング発生する問題がある。
ｔｙを低地より大きくしてやらないと吸入空気量不足か
ら始動性が悪化し、又、始動時の燃料噴射パルス幅を小
さくしないとＡ／Ｆがオーバーリッチとなり始動性が悪
化する問題がある。又、加速においては、割込噴射量を
少なくしないとＡ／Ｆがリッチとなり加速性が損なわれ
たり、さらには、点火時期をリタードしないと絞弁全開
付近でノッキング発生する問題がある。
【０００５】以上が高地でのエンジン性能上の問題であ
る。一方、高地判別法として、前記の方法があるが、吸
入空気量を使用することから高度判別マップが必要とな
り、ソフトの負担増、又、スロットルセンサとエアフロ
センサのばらつきにより判別精度が損なわれるなどの問
題があった。
る。一方、高地判別法として、前記の方法があるが、吸
入空気量を使用することから高度判別マップが必要とな
り、ソフトの負担増、又、スロットルセンサとエアフロ
センサのばらつきにより判別精度が損なわれるなどの問
題があった。
【０００６】本発明の目的とするところは、ソフトの負
担増とならず、かつ、高地判別精度が高い高地判別手段
を備え、前記手段からの信号で前記した低地で設定した
固定の制御定数を補正することにより、高地においても
低地と同じ車輌としての性能が得られる電子制御燃料噴
射装置を提供することにある。
担増とならず、かつ、高地判別精度が高い高地判別手段
を備え、前記手段からの信号で前記した低地で設定した
固定の制御定数を補正することにより、高地においても
低地と同じ車輌としての性能が得られる電子制御燃料噴
射装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】エンジン回転数検出セン
サ、絞弁の開度を検出するスロットルセンサ及び質量空
気量センサからの信号と前記回転数検出センサから算出
されるエンジンパラメータ算出手段からの３つの信号か
ら高地を判別することとし、この信号に応じて、燃料噴
射量、吸入空気量及び点火時期を補正するように構成し
たものである。
サ、絞弁の開度を検出するスロットルセンサ及び質量空
気量センサからの信号と前記回転数検出センサから算出
されるエンジンパラメータ算出手段からの３つの信号か
ら高地を判別することとし、この信号に応じて、燃料噴
射量、吸入空気量及び点火時期を補正するように構成し
たものである。
【０００８】又、さらに高地判別精度を良くする為に、
エンジン回転数とスロットル開度で高地判別領域をあら
かじめ設定し、前記領域でエンジンパラメータの最小値
を更新し、この最小値を低地として基準にし、現在の値
とのエンジンパラメータの比を算出、あらかじめ設定さ
れている高度と前記エンジンパラメータの比から高度を
判別するようにしたものである。
エンジン回転数とスロットル開度で高地判別領域をあら
かじめ設定し、前記領域でエンジンパラメータの最小値
を更新し、この最小値を低地として基準にし、現在の値
とのエンジンパラメータの比を算出、あらかじめ設定さ
れている高度と前記エンジンパラメータの比から高度を
判別するようにしたものである。
【０００９】
【作用】スロットルセンサの開度が所定の範囲内でかつ
エンジン回転数（Ｎｅ ）が所定値以下の時に空気量セ
ンサの信号（Ｑａ ）を基に算出したエンジンパラメー
タ（例えば基本燃料噴射パルス幅Ｔｐ＝ｋＱａ／Ｎｅ
）が所定値より小さくなった時に所定の高度と判別、あ
るいは、更新されて最少のエンジンパラメータの値にす
る現在のエンジンパラメータの値の比によって高度を連
続的に判別するものである。
エンジン回転数（Ｎｅ ）が所定値以下の時に空気量セ
ンサの信号（Ｑａ ）を基に算出したエンジンパラメー
タ（例えば基本燃料噴射パルス幅Ｔｐ＝ｋＱａ／Ｎｅ
）が所定値より小さくなった時に所定の高度と判別、あ
るいは、更新されて最少のエンジンパラメータの値にす
る現在のエンジンパラメータの値の比によって高度を連
続的に判別するものである。
【００１０】前記の結果により、各固定の制御定数をあ
らかじめ定められた補正係数で補正を行う。
らかじめ定められた補正係数で補正を行う。
【００１１】したがって、各高度に応じた最適な制御定
数を得ることができる。
数を得ることができる。
【００１２】
【実施例】以下、本発明による内燃機関の電子制御燃料
噴射装置について、図示の実施例により詳細に説明する
。
噴射装置について、図示の実施例により詳細に説明する
。
【００１３】図３は本発明が適用されたエンジンシステ
ムの一例を示したもので、図において、エンジンが吸入
すべき空気はエアクリーナ１の入口部２から取り入れら
れ、吸気流量を検出する熱線式空気流量計３，ダクト４
，吸気流量を制御する絞り弁が収容された絞り弁ボディ
５と前記ボディ５をバイパス通路に設けられたＩＳＣ制
御用のバルブ２２を通り、コレクタ６に入る。そして、
ここで吸気は、エンジン７の各シリンダに接続された各
吸気管８に分配され、シリンダ内に導かれる。他方、ガ
ソリンなどの燃料は、燃料タンク９から燃料ポンプ１０
により吸引，加圧された上で、燃料ダンパ１１，燃料フ
ィルタ１２，燃料噴射弁（インジェクタ）１３、それに
燃圧レギュレータ１４が配管されている燃料系に供給さ
れる。そして、この燃料は、上記した燃圧レギュレータ
１４により一定の圧力に調圧され、それぞれのシリンダ
の吸気管８に設けられている燃料噴射弁１３から吸気管
８の中に噴射される。
ムの一例を示したもので、図において、エンジンが吸入
すべき空気はエアクリーナ１の入口部２から取り入れら
れ、吸気流量を検出する熱線式空気流量計３，ダクト４
，吸気流量を制御する絞り弁が収容された絞り弁ボディ
５と前記ボディ５をバイパス通路に設けられたＩＳＣ制
御用のバルブ２２を通り、コレクタ６に入る。そして、
ここで吸気は、エンジン７の各シリンダに接続された各
吸気管８に分配され、シリンダ内に導かれる。他方、ガ
ソリンなどの燃料は、燃料タンク９から燃料ポンプ１０
により吸引，加圧された上で、燃料ダンパ１１，燃料フ
ィルタ１２，燃料噴射弁（インジェクタ）１３、それに
燃圧レギュレータ１４が配管されている燃料系に供給さ
れる。そして、この燃料は、上記した燃圧レギュレータ
１４により一定の圧力に調圧され、それぞれのシリンダ
の吸気管８に設けられている燃料噴射弁１３から吸気管
８の中に噴射される。
【００１４】また、上記空気流量計３からは吸気流量を
表わす信号が出力され、コントロールユニット１５に入
力されるようになっている。
表わす信号が出力され、コントロールユニット１５に入
力されるようになっている。
【００１５】さらに、上記絞り弁ボディ５には絞り弁５
の開度を検出するスロットルセンサ１８が取付けてあり
、その出力もコントロールユニット１５に入力されるよ
うになっている。
の開度を検出するスロットルセンサ１８が取付けてあり
、その出力もコントロールユニット１５に入力されるよ
うになっている。
【００１６】次に、１６はディスト（ディストリビュー
タ）でこのディストにはクランク角センサが内蔵されて
おり、クランク軸の回転位置を表わす基準角信号ＲＥＦ
と回転速度（回転数）検出用の角度信号ＰＯＳとが出力
され、これらの信号もコントロールユニット１５に入力
されるようになっている。
タ）でこのディストにはクランク角センサが内蔵されて
おり、クランク軸の回転位置を表わす基準角信号ＲＥＦ
と回転速度（回転数）検出用の角度信号ＰＯＳとが出力
され、これらの信号もコントロールユニット１５に入力
されるようになっている。
【００１７】コントロールユニット１５の主要部は、図
４に示すように、ＭＰＵ，ＲＯＭと、Ａ／Ｄ変換器、エ
ンジンの運転状態を検出する各種のセンサなどからの信
号を入力として取り込み、所定の演算処理を実行し、こ
の演算結果として算定された各種の制御信号を出力し、
上記した燃料噴射弁１３、点火コイル１７及びＩＳＣバ
ルブ２２に所定の制御信号を供給し、燃料供給量制御Ｉ
ＳＣ制御及び点火時期制御とを遂行するのである。
４に示すように、ＭＰＵ，ＲＯＭと、Ａ／Ｄ変換器、エ
ンジンの運転状態を検出する各種のセンサなどからの信
号を入力として取り込み、所定の演算処理を実行し、こ
の演算結果として算定された各種の制御信号を出力し、
上記した燃料噴射弁１３、点火コイル１７及びＩＳＣバ
ルブ２２に所定の制御信号を供給し、燃料供給量制御Ｉ
ＳＣ制御及び点火時期制御とを遂行するのである。
【００１８】本発明を採用するシステムは前記の様に構
成されている。
成されている。
【００１９】次に本発明について説明する。まず最初に
本発明の基本構成から説明する。図１は、本発明の基本
構成を示したもので、高地判別手段５０には、ディスト
１６に内蔵されたクランク角センサ（ＰＯＳ）の信号か
らエンジン回転数検出手段で算出されエンジン回転数（
Ｎｅ ）、スロットルセンサ１８及び空気量センサ３か
らの信号（Ｑａ）と前記エンジン回転数の信号（Ｎｅ）
で算出されたエンジンパラメータ（本発明では基本燃料
噴射パルス幅Ｔｐ ＝ｋＱａ／Ｎｅ）が入力される。
本発明の基本構成から説明する。図１は、本発明の基本
構成を示したもので、高地判別手段５０には、ディスト
１６に内蔵されたクランク角センサ（ＰＯＳ）の信号か
らエンジン回転数検出手段で算出されエンジン回転数（
Ｎｅ ）、スロットルセンサ１８及び空気量センサ３か
らの信号（Ｑａ）と前記エンジン回転数の信号（Ｎｅ）
で算出されたエンジンパラメータ（本発明では基本燃料
噴射パルス幅Ｔｐ ＝ｋＱａ／Ｎｅ）が入力される。
【００２０】図２は、高地判別の方法を示したものであ
る。エンジン回転数がＮｅｎにおけるスロットル開度θ
Ｔｈに対する基本パルス幅Ｔｐ は図に示した様になっ
ている。したがって、ここで、スロットル開度で判別領
域θＴｈ１＜θＴｈ＜θＴｈ２を設定し、さらに、高地
判別を行う為の基準となる基本パルス幅Ｔｐ１を設定す
ると、高地に行くことスロットル開度θＴｈに対する基
本パルス幅Ｔｐの関係は図５のようになり、高地での基
本パルス幅Ｔｐ は前記で設定した基準となる基本パル
ス幅Ｔｐ１より小さくなる。
る。エンジン回転数がＮｅｎにおけるスロットル開度θ
Ｔｈに対する基本パルス幅Ｔｐ は図に示した様になっ
ている。したがって、ここで、スロットル開度で判別領
域θＴｈ１＜θＴｈ＜θＴｈ２を設定し、さらに、高地
判別を行う為の基準となる基本パルス幅Ｔｐ１を設定す
ると、高地に行くことスロットル開度θＴｈに対する基
本パルス幅Ｔｐの関係は図５のようになり、高地での基
本パルス幅Ｔｐ は前記で設定した基準となる基本パル
ス幅Ｔｐ１より小さくなる。
【００２１】したがって、高地判別が可能となる。
【００２２】所望の高度を判別したい時は、基準となる
基本パルス幅Ｔｐ を設定すれば良く、又、連続的に高
度を判別したい時は、図６に示したように空気密度ρと
高度とは相関があり、又、基準になるＴｐ１と現在のＴ
ｐ との比と空気密度ρは図７に示したような関係があ
ることから基準になるＴｐ１と現在のＴｐ との比を算
出することにより容易に高度を検出することができる。
基本パルス幅Ｔｐ を設定すれば良く、又、連続的に高
度を判別したい時は、図６に示したように空気密度ρと
高度とは相関があり、又、基準になるＴｐ１と現在のＴ
ｐ との比と空気密度ρは図７に示したような関係があ
ることから基準になるＴｐ１と現在のＴｐ との比を算
出することにより容易に高度を検出することができる。
【００２３】ちなみに、スロットル開度に対する吸入空
気量、スロットル開度に対する基本パルス幅の関係は、
図１６，図１７に示したようになっている。図から明ら
かのように、吸入空気量を使用すると同じスロットル開
度でもエンジン回転数により異なる為、前記した方法で
は高地判別はできないことがわかる。
気量、スロットル開度に対する基本パルス幅の関係は、
図１６，図１７に示したようになっている。図から明ら
かのように、吸入空気量を使用すると同じスロットル開
度でもエンジン回転数により異なる為、前記した方法で
は高地判別はできないことがわかる。
【００２４】次に前記結果により各制御定数を補正する
方法について説明する。まず、始動時のパルス幅（ＴＩ
ＳＴ）の補正法であるが、下式により補正が行なわれる
。
方法について説明する。まず、始動時のパルス幅（ＴＩ
ＳＴ）の補正法であるが、下式により補正が行なわれる
。
【００２５】
【数１】
ＴＩＳＴ＝ＴＩＳＴ×ｋＱａ×ｋＴＳＴ×
ｋＳ …（数
１）ＴＩＳＴ：冷却水温で決まるパルス幅（ｍｓ）ｋＱ
ａ ：吸入空気量補正係数 ｋＴＳＴ ：始動時間補正係数 ｋＳ ：高度補正係数 高度補正係数ｋＳ は、Ｔｐ／Ｔｐ１ に応じて図８に
示した特性となっており、したがって、始動時のパルス
幅ＴＩＳＴは、高度に応じた最適なパルス幅を得ること
ができることから、高地においても低地と同様な始動性
を得ることができる。次に、始動時のＩＳＣバルブの開
弁Ｄｕｔｙの補正法について説明する。
ｋＳ …（数
１）ＴＩＳＴ：冷却水温で決まるパルス幅（ｍｓ）ｋＱ
ａ ：吸入空気量補正係数 ｋＴＳＴ ：始動時間補正係数 ｋＳ ：高度補正係数 高度補正係数ｋＳ は、Ｔｐ／Ｔｐ１ に応じて図８に
示した特性となっており、したがって、始動時のパルス
幅ＴＩＳＴは、高度に応じた最適なパルス幅を得ること
ができることから、高地においても低地と同様な始動性
を得ることができる。次に、始動時のＩＳＣバルブの開
弁Ｄｕｔｙの補正法について説明する。
【００２６】始動時におけるＩＳＣバルブの開弁Ｄｕｔ
ｙＩＳＣＯＮは下式により補正が行なわれる。
ｙＩＳＣＯＮは下式により補正が行なわれる。
【００２７】
【数２】
ＩＳＣＯＮ＝ＩＳＣＳＴ×ｋＩＳＣ
…
（数２）ＩＳＣＳＴ：始動時の開弁Ｄｕｔｙ（％）ｋＩ
ＳＣ ：高度補正係数 高度補正係数ｋＩＳＣ は、Ｔｐ／Ｔｐ１ に応じて図
９に示した特性となっており、したがって、高度が高く
なり空気密度ρが低下するとＩＳＣバルブの開弁Ｄｕｔ
ｙが大きくなることから、高地においてもその高度に応
じた始動時に必要な吸入空気量を得ることができるので
、高地において低地と同様な始動性を得ることができる
。
…
（数２）ＩＳＣＳＴ：始動時の開弁Ｄｕｔｙ（％）ｋＩ
ＳＣ ：高度補正係数 高度補正係数ｋＩＳＣ は、Ｔｐ／Ｔｐ１ に応じて図
９に示した特性となっており、したがって、高度が高く
なり空気密度ρが低下するとＩＳＣバルブの開弁Ｄｕｔ
ｙが大きくなることから、高地においてもその高度に応
じた始動時に必要な吸入空気量を得ることができるので
、高地において低地と同様な始動性を得ることができる
。
【００２８】次に、加速時における割込噴射量（ＴＩＮ
Ｊ）の補正法について説明する。加速時における割込噴
射量（ＴＩＮＪ）の補正法は下式により行なわれる。
Ｊ）の補正法について説明する。加速時における割込噴
射量（ＴＩＮＪ）の補正法は下式により行なわれる。
【００２９】
【数３】
ＴＩＮＪ＝ＴＩＮＪ×ｋＩＮＪ
…（数３）ＴＩＮＪ：割込噴射量〔ｆ（ＴＷ，ΔＴＶ
０）〕（ｍｓ）高度補正係数ｋＩＮＪは、Ｔｐ／Ｔｐ１
に応じて図１０に示した特性となっており、したがっ
て、割込噴射量ＴＩＮＪは、高度に応じた最適な噴射量
を得ることができることから、高地においてもＡ／Ｆが
オーバーリッチとなることがなく、低地と同様な運転性
を得ることができる。
…（数３）ＴＩＮＪ：割込噴射量〔ｆ（ＴＷ，ΔＴＶ
０）〕（ｍｓ）高度補正係数ｋＩＮＪは、Ｔｐ／Ｔｐ１
に応じて図１０に示した特性となっており、したがっ
て、割込噴射量ＴＩＮＪは、高度に応じた最適な噴射量
を得ることができることから、高地においてもＡ／Ｆが
オーバーリッチとなることがなく、低地と同様な運転性
を得ることができる。
【００３０】次に、点火時期の補正法について説明する
。点火時期は下式により補正が行なわれる。
。点火時期は下式により補正が行なわれる。
【００３１】
【数４】
ＡＤＶ＝ＭＡＰＡＤＶ×ｋＡＤＶ
…（数４）ＭＡＰＡＤＶ：エンジンパラメータに応じて
決定される点火時期 ｋＡＤＶ ：高度補正係数高度補正係数ｋ
ＡＤＶ は、Ｔｐ／Ｔｐ１ に応じて図１１に示した特
性となっており、したがって、点火時期ＡＤＶは、高度
に応じた最適な点火時期を得ることができることから、
高地でノッキングが発生することもなく、低地と同様な
運転性を得ることができる。
…（数４）ＭＡＰＡＤＶ：エンジンパラメータに応じて
決定される点火時期 ｋＡＤＶ ：高度補正係数高度補正係数ｋ
ＡＤＶ は、Ｔｐ／Ｔｐ１ に応じて図１１に示した特
性となっており、したがって、点火時期ＡＤＶは、高度
に応じた最適な点火時期を得ることができることから、
高地でノッキングが発生することもなく、低地と同様な
運転性を得ることができる。
【００３２】次に本発明の他の実施例について図１２，
図１３により説明する。本発明は、前記した発明に対し
て、判別領域を広げて判別のチャンスを多くしたこと、
又、前記エアフロセンサとスロットセンサのばらつきを
吸収し、高度判別の精度向上を行ったものである。
図１３により説明する。本発明は、前記した発明に対し
て、判別領域を広げて判別のチャンスを多くしたこと、
又、前記エアフロセンサとスロットセンサのばらつきを
吸収し、高度判別の精度向上を行ったものである。
【００３３】図１２は、高度判別領域で示したもので、
横軸にエンジン回転数Ｎｅ（ｒｐｍ）、縦軸にスロット
ル開度θＴｈ（度）をとり、図に示した斜線部が判別領
域である。この判別領域 θＴｈＬ＜θＴｈ＜θＴｈＨ Ｎｅｎ−１＜Ｎｅ＜Ｎｅｎ は、１個でも良く必要に応じて何個でも設定することが
できる。判別領域を多くすると判別領域を広げることが
でき、高度判別のチャンスが増えるとともに領域が細分
化されることから高度判別の精度が向上できる。
横軸にエンジン回転数Ｎｅ（ｒｐｍ）、縦軸にスロット
ル開度θＴｈ（度）をとり、図に示した斜線部が判別領
域である。この判別領域 θＴｈＬ＜θＴｈ＜θＴｈＨ Ｎｅｎ−１＜Ｎｅ＜Ｎｅｎ は、１個でも良く必要に応じて何個でも設定することが
できる。判別領域を多くすると判別領域を広げることが
でき、高度判別のチャンスが増えるとともに領域が細分
化されることから高度判別の精度が向上できる。
【００３４】図１３を用いて高地判別の方法について詳
細に説明する。図１３は、図１２のエンジン回転数がＮ
ｅ１〜Ｎｅ２の領域をピックアップしたものである。ス
ロットル開度の領域、図においては、θＴｈＨとθＴｈ
Ｌであるが、これを設定するとこれに対応した各々のＴ
ｐ が決まることからその差をΔＴｐ として、θＴｈ
Ｈ−θＴｈＬに対応した基本パルス幅Ｔｐ の幅ΔＴｐ
を設定する。このΔＴｐ は本発明を採用するシステ
ムで異なるのでシステムに応じて設定する必要がある。
細に説明する。図１３は、図１２のエンジン回転数がＮ
ｅ１〜Ｎｅ２の領域をピックアップしたものである。ス
ロットル開度の領域、図においては、θＴｈＨとθＴｈ
Ｌであるが、これを設定するとこれに対応した各々のＴ
ｐ が決まることからその差をΔＴｐ として、θＴｈ
Ｈ−θＴｈＬに対応した基本パルス幅Ｔｐ の幅ΔＴｐ
を設定する。このΔＴｐ は本発明を採用するシステ
ムで異なるのでシステムに応じて設定する必要がある。
【００３５】この様な条件において、次に空気量センサ
及びスロットルセンサのばらつきを吸収し、高度判別の
基準となるＴｐ１の算出方法について説明する。
及びスロットルセンサのばらつきを吸収し、高度判別の
基準となるＴｐ１の算出方法について説明する。
【００３６】まず、空気量センサとスロットルセンサの
ばらつきを吸収する為には、当該領域で最大となる基本
パルス幅Ｔｐ を学習することによって算出し、この値
を高度判別の基準値に設定すれば良い。現在の運転条件
がスロットル開度θＴｈＲ でエンジン回転数がＮｅＲ
とするとその時の基本パルス幅Ｔｐ はＴＰＲとなる。
ばらつきを吸収する為には、当該領域で最大となる基本
パルス幅Ｔｐ を学習することによって算出し、この値
を高度判別の基準値に設定すれば良い。現在の運転条件
がスロットル開度θＴｈＲ でエンジン回転数がＮｅＲ
とするとその時の基本パルス幅Ｔｐ はＴＰＲとなる。
【００３７】従って、当該領域における基本パルス幅Ｔ
Ｐ の最大値は下式により算出することができる。
Ｐ の最大値は下式により算出することができる。
【００３８】
【数５】
【００３９】当該領域での最大ＴＰＨｎ をこの様にし
て求め、又、新に運転していてこの当該領域に入った時
は、再度ＴＰＨｎ を求め前回算出したＴＰＨｎ と比
較し、大き方の値を記憶するようにしている。即ち、大
きい値が算出された場合は更新するようになっている。
て求め、又、新に運転していてこの当該領域に入った時
は、再度ＴＰＨｎ を求め前回算出したＴＰＨｎ と比
較し、大き方の値を記憶するようにしている。即ち、大
きい値が算出された場合は更新するようになっている。
【００４０】当該領域で今回新に算出されたＴＰＨｎ
が現在記憶されているＴＰＨｎ よりも小さい場合は、
その時のＴＰＲと、現在記憶されている最大のＴＰＨｎ
から下式によって求められたＴＰＲＨ との比を算出
し、高度を検出するものである。
が現在記憶されているＴＰＨｎ よりも小さい場合は、
その時のＴＰＲと、現在記憶されている最大のＴＰＨｎ
から下式によって求められたＴＰＲＨ との比を算出
し、高度を検出するものである。
【００４１】
【数６】
【００４２】尚、ＴＰＲとＴＰＲＨ との比から高度は
、図６，図７の関係から容易に検出できることは前記し
た通りである。
、図６，図７の関係から容易に検出できることは前記し
た通りである。
【００４３】図１４及び図１５は本発明の実施例のフロ
ーチャートである。このフローチャートに相当するプロ
グラムは、一定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に走るよう
に構成されている。ステップ１０１〜１０３は各々エン
ジン回転数、吸入空気量、スロットル開度を取り込む。 ステップ１０４は基本燃料噴射パルス幅ＴＰ を計算す
る。ステップ１０５〜１１０は高速を検出する部分であ
る。まずステップ１０５ではエンジン回転数条件をチエ
ックし、次にステップ１０６ではスロットル開度条件を
チェックする。いずれか一方でも満たしていなければス
テップ１０７でタイマー（ＴＩＭＥＲ）をクリアして次
に進む。ステップ１０５，１０６の両方の条件を満足し
ている場合はステップ１０８へ進み、タイマーを１つだ
けカウントアツプし、ステップ１０９で、タイマーが所
定値に達したかどうかを判定し、達していなければ何も
しないで次へ進むが、達していればステップ１１０へ進
みρ＝ＴＰ／ＴＰ１ を計算する。
ーチャートである。このフローチャートに相当するプロ
グラムは、一定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に走るよう
に構成されている。ステップ１０１〜１０３は各々エン
ジン回転数、吸入空気量、スロットル開度を取り込む。 ステップ１０４は基本燃料噴射パルス幅ＴＰ を計算す
る。ステップ１０５〜１１０は高速を検出する部分であ
る。まずステップ１０５ではエンジン回転数条件をチエ
ックし、次にステップ１０６ではスロットル開度条件を
チェックする。いずれか一方でも満たしていなければス
テップ１０７でタイマー（ＴＩＭＥＲ）をクリアして次
に進む。ステップ１０５，１０６の両方の条件を満足し
ている場合はステップ１０８へ進み、タイマーを１つだ
けカウントアツプし、ステップ１０９で、タイマーが所
定値に達したかどうかを判定し、達していなければ何も
しないで次へ進むが、達していればステップ１１０へ進
みρ＝ＴＰ／ＴＰ１ を計算する。
【００４４】ステップ１１１以降は、各制御への高度補
正の方法を示したものである。ステップ１１１で始動時
かどうかを判定し、始動時であればステップ１１２〜１
１５を実行する。ステップ１１２ではρに応じて始動時
燃料の高度補正係数ＫＳを求め、次のステップ１１３で
始動パルス幅を計算する。次にステップ１１４ではρに
応じてＩＳＣの始動時高度補正係数ＫＩＳＣをテーブル
から検索し、ステップ１１５で始動時のＩＳＣ Ｄｕ
ｔｙ ＩＳＣＯＮを求める。ステップ１１１で始動時
でないと判定した時は、ステップ１１６で加速時かどう
か判定する。加速時と判定された場合はステップ１１７
で加速時割込噴射量の高度補正係数ＫＩＮＪを求め、ス
テップ１１８で割込噴射量の計算を行なう。ステップ１
１９と１２０は点火時期に対する高度補正を示しており
、やはりρに応じたテーブルから補正量を検索すること
で行なっている。
正の方法を示したものである。ステップ１１１で始動時
かどうかを判定し、始動時であればステップ１１２〜１
１５を実行する。ステップ１１２ではρに応じて始動時
燃料の高度補正係数ＫＳを求め、次のステップ１１３で
始動パルス幅を計算する。次にステップ１１４ではρに
応じてＩＳＣの始動時高度補正係数ＫＩＳＣをテーブル
から検索し、ステップ１１５で始動時のＩＳＣ Ｄｕ
ｔｙ ＩＳＣＯＮを求める。ステップ１１１で始動時
でないと判定した時は、ステップ１１６で加速時かどう
か判定する。加速時と判定された場合はステップ１１７
で加速時割込噴射量の高度補正係数ＫＩＮＪを求め、ス
テップ１１８で割込噴射量の計算を行なう。ステップ１
１９と１２０は点火時期に対する高度補正を示しており
、やはりρに応じたテーブルから補正量を検索すること
で行なっている。
【００４５】
【発明の効果】エンジン回転数検出センサ、絞弁の開度
を検出するスロットルセンサ及び質量空気量センサから
の信号と前記回転数検出センサから算出されるエンジン
パラメータ算出手段からの３つの信号から高地を判別す
ることができる。
を検出するスロットルセンサ及び質量空気量センサから
の信号と前記回転数検出センサから算出されるエンジン
パラメータ算出手段からの３つの信号から高地を判別す
ることができる。
【００４６】さらに、エンジンパラメータの最少値の更
新を行い、この値を低地として基準にし、現在のエンジ
ンパラメータの比から高度を判別することから、スロッ
トルセンサやエアフロセンサのばらつきが吸収できるの
で精度良く高地判別を行なうことができる。
新を行い、この値を低地として基準にし、現在のエンジ
ンパラメータの比から高度を判別することから、スロッ
トルセンサやエアフロセンサのばらつきが吸収できるの
で精度良く高地判別を行なうことができる。
【００４７】又、上記高地判別手段からの信号に応じて
、燃料噴射量、吸入空気量及び点火時期を補正するよう
に構成したので各高度において、各々最適な値を得るこ
とができるので、高地においても低地と同様の始動性や
運転性を得ることができる。
、燃料噴射量、吸入空気量及び点火時期を補正するよう
に構成したので各高度において、各々最適な値を得るこ
とができるので、高地においても低地と同様の始動性や
運転性を得ることができる。
【図１】本発明を示す図。
【図２】本発明を示す図。
【図３】本発明を採用した燃料噴射装置のシステム図。
【図４】制御系を示す図。
【図５】本発明の特性を示す図。
【図６】本発明の特性を示す図。
【図７】本発明の特性を示す図。
【図８】本発明の特性を示す図。
【図９】本発明の特性を示す図。
【図１０】本発明の特性を示す図。
【図１１】本発明の特性を示す図。
【図１２】本発明の他の実施例を示す図。
【図１３】本発明の他の実施例を示す図。
【図１４】本発明のフローチャートを示す図。
【図１５】本発明のフローチャートを示す図。
【図１６】本発明の特性を示す図。
【図１７】本発明の特性を示す図。
３…質量空気量センサ、１５…コントロールユニット、
１８…スロットルセンサ、１６…ディストリビュータ、
２２…ＩＳＣバルブ。
１８…スロットルセンサ、１６…ディストリビュータ、
２２…ＩＳＣバルブ。
Claims (2)
- 【請求項１】エンジンの吸入空気量を検出して吸入空気
量信号を出力する質量吸入空気センサと、エンジンの回
転数を検出してエンジン回転数信号を出力するエンジン
回転数センサと、前記スロットル弁の開度を検出してス
ロットル位置信号を出力するスロットルセンサと、前記
空気量センサと前記エンジン回転数センサの信号からエ
ンジンパラメータを算出するエンジンパラメータ算出手
段と、前記回転数センサ、前記スロットルセンサ及び前
記エンジンパラメータ算出手段からの信号を入力し、こ
れらの三つの信号から高度を検出する高地判別手段を、
備えたことを特徴とする電子制御燃料噴射装置。 - 【請求項２】エンジン回転数とスロットル開度で高地判
別領域をあらかじめ設定し、前記領域でエンジンパラメ
ータの最少値を更新する最少値更新手段と、前記最少値
と現在のエンジンパラメータの比を算出する手段と、高
度と前記エンジンパラメータの比から高度を判別する手
段を備えたことを特徴とする電子制御燃料噴射装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3034032A JP2936749B2 (ja) | 1991-02-28 | 1991-02-28 | 電子制御燃料噴射装置 |
| US07/840,940 US5226393A (en) | 1991-02-28 | 1992-02-25 | Altitude decision system and an engine operating parameter control system using the same |
| EP92301564A EP0501746B1 (en) | 1991-02-28 | 1992-02-25 | Altitude determination system and engine control system using the same |
| DE69205304T DE69205304T2 (de) | 1991-02-28 | 1992-02-25 | Vorrichtung zur Bestimmung der Höhenlage und diese verwendende Motorregelung. |
| KR1019920002979A KR0184896B1 (ko) | 1991-02-28 | 1992-02-26 | 고도판별시스템과 그의 기관동작 파라미터 제어시스템 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3034032A JP2936749B2 (ja) | 1991-02-28 | 1991-02-28 | 電子制御燃料噴射装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04330351A true JPH04330351A (ja) | 1992-11-18 |
| JP2936749B2 JP2936749B2 (ja) | 1999-08-23 |
Family
ID=12403006
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3034032A Expired - Lifetime JP2936749B2 (ja) | 1991-02-28 | 1991-02-28 | 電子制御燃料噴射装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5226393A (ja) |
| EP (1) | EP0501746B1 (ja) |
| JP (1) | JP2936749B2 (ja) |
| KR (1) | KR0184896B1 (ja) |
| DE (1) | DE69205304T2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000306200A (ja) * | 1993-03-17 | 2000-11-02 | Denso Corp | 車両制御装置 |
Families Citing this family (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE69229790T2 (de) * | 1991-12-26 | 1999-12-02 | Mitsubishi Motors Corp | Kraftfahrzeugmotor |
| JP2755018B2 (ja) * | 1992-02-28 | 1998-05-20 | 三菱自動車工業株式会社 | 吸排気弁停止機構付きエンジンの吸気量算出装置 |
| US5537981A (en) * | 1992-05-27 | 1996-07-23 | Siemens Aktiengesellschaft | Airflow error correction method and apparatus |
| JP2829891B2 (ja) * | 1992-06-18 | 1998-12-02 | 株式会社ユニシアジェックス | 内燃機関の燃料噴射タイミング制御装置 |
| US5481462A (en) * | 1992-10-15 | 1996-01-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus for determining an altitude condition of an automotive vehicle |
| JP3543337B2 (ja) * | 1993-07-23 | 2004-07-14 | 日産自動車株式会社 | 信号処理装置 |
| JPH07103056A (ja) * | 1993-09-30 | 1995-04-18 | Fuji Heavy Ind Ltd | エンジンの吸入空気密度検出方法 |
| DE4434265A1 (de) * | 1994-09-24 | 1996-03-28 | Bosch Gmbh Robert | Einrichtung zur Lasterfassung mit Höhenadaption |
| JP3716945B2 (ja) * | 1996-02-05 | 2005-11-16 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の吸入空気量制御装置 |
| US6370935B1 (en) | 1998-10-16 | 2002-04-16 | Cummins, Inc. | On-line self-calibration of mass airflow sensors in reciprocating engines |
| DE19937154B4 (de) | 1999-08-06 | 2008-04-30 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur saugrohrdruckgeführten geodätische Höhenerkennung bei einem Kraftfahrzeug |
| FR2866407B1 (fr) * | 2004-02-16 | 2007-04-13 | Renault Sas | Procede de controle d'une transmission en fonction de l'altitude |
| DE102005015110B3 (de) * | 2005-04-01 | 2006-08-31 | Siemens Ag | Verfahren und Vorrichtung zum Ermitteln einer Ersatzgröße für einen Umgebungsdruck zum Steuern einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs |
| JP5616264B2 (ja) * | 2011-03-24 | 2014-10-29 | 株式会社ケーヒン | エンジン制御装置 |
| US8584651B1 (en) | 2011-06-06 | 2013-11-19 | Laura J. Martinson | Electronic ignition module with rev limiting |
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Citations (1)
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-
1991
- 1991-02-28 JP JP3034032A patent/JP2936749B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1992
- 1992-02-25 US US07/840,940 patent/US5226393A/en not_active Expired - Lifetime
- 1992-02-25 EP EP92301564A patent/EP0501746B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1992-02-25 DE DE69205304T patent/DE69205304T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1992-02-26 KR KR1019920002979A patent/KR0184896B1/ko not_active IP Right Cessation
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE69205304T2 (de) | 1996-05-15 |
| US5226393A (en) | 1993-07-13 |
| KR920016711A (ko) | 1992-09-25 |
| EP0501746A1 (en) | 1992-09-02 |
| EP0501746B1 (en) | 1995-10-11 |
| DE69205304D1 (de) | 1995-11-16 |
| JP2936749B2 (ja) | 1999-08-23 |
| KR0184896B1 (ko) | 1999-03-20 |
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