JP2602031B2 - 内燃機関の電子制御装置 - Google Patents
内燃機関の電子制御装置Info
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- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0002—Controlling intake air
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、大気圧値等の大気圧関係値を内燃機関の
他の制御パラメータから演算により求めて、これを制御
の補助パラメータとして用いる内燃機関の電子制御装置
に関する。
他の制御パラメータから演算により求めて、これを制御
の補助パラメータとして用いる内燃機関の電子制御装置
に関する。
従来の内燃機関の電子制御装置をこの発明の一実施例
に係る第１図を援用して説明する。第１図において、１
は例えば自動車に搭載され、複数気筒で構成され、その
１気筒分が図示された内燃機関、２は内燃機関１のシリ
ンダ、３は図示しないカムにより駆動される内燃機関１
の吸気弁、４は内燃機関１のインテークマニホールドで
ある。５はインテークマニホールド４の各気筒毎に設け
られたインジェクタ、６はインテークマニホールド４の
上流側に連結されたサージタンク、７はサージタンク６
から上流の吸気通路に設けられ内燃機関１の吸入空気量
を制御するスロットル弁、８はスロットル弁７に結合さ
れ、スロットル弁７の開度を検出するスロットル開度セ
ンサである。９はスロットル弁７の上・下流をバイパス
するバイパス路、10はバイパス路９に設けられたバイパ
ス空気量調整器、11はスロットル弁７のさらに上流に設
けられ、例えば温度依存抵抗を用いて内燃機関１に吸入
される空気流量を検出する熱線式エアフローセンサ（以
下、AFSという）、12はAFS11を通過する前の吸入空気の
温度を検出する空気温度センサ、13はAFS11や吸気温セ
ンサ12のさらに上流の吸入口に設けられたエアクリーナ
である。14は内燃機関１の冷却通路に取付けられ、水温
を検出する水温センサ、15は内燃機関１の所定のクラン
ク角を検出するクランク角センサ、16は内燃機関１が無
負荷であることを検出する為のニュートラル検出スイッ
チである。17は電子制御ユニット（以下、ECUと称す）
で、主としてAFS11、水温センサ14及びクランク角セン
サ15からの出力信号に基づいて燃料噴射量を決定し、ク
ランク角センサ15の出力信号に同期してインジェクタ５
を制御して燃料噴射を行なう。この際、スロットル開度
センサ８、空気温度センサ12及びニュートラル検出スイ
ッチ16の各出力信号は補助パラメータとしてECU17に用
いられる。又、ECU17はバイパス空気量調整器10の制御
も行なうが、動作の詳細については割愛する。
に係る第１図を援用して説明する。第１図において、１
は例えば自動車に搭載され、複数気筒で構成され、その
１気筒分が図示された内燃機関、２は内燃機関１のシリ
ンダ、３は図示しないカムにより駆動される内燃機関１
の吸気弁、４は内燃機関１のインテークマニホールドで
ある。５はインテークマニホールド４の各気筒毎に設け
られたインジェクタ、６はインテークマニホールド４の
上流側に連結されたサージタンク、７はサージタンク６
から上流の吸気通路に設けられ内燃機関１の吸入空気量
を制御するスロットル弁、８はスロットル弁７に結合さ
れ、スロットル弁７の開度を検出するスロットル開度セ
ンサである。９はスロットル弁７の上・下流をバイパス
するバイパス路、10はバイパス路９に設けられたバイパ
ス空気量調整器、11はスロットル弁７のさらに上流に設
けられ、例えば温度依存抵抗を用いて内燃機関１に吸入
される空気流量を検出する熱線式エアフローセンサ（以
下、AFSという）、12はAFS11を通過する前の吸入空気の
温度を検出する空気温度センサ、13はAFS11や吸気温セ
ンサ12のさらに上流の吸入口に設けられたエアクリーナ
である。14は内燃機関１の冷却通路に取付けられ、水温
を検出する水温センサ、15は内燃機関１の所定のクラン
ク角を検出するクランク角センサ、16は内燃機関１が無
負荷であることを検出する為のニュートラル検出スイッ
チである。17は電子制御ユニット（以下、ECUと称す）
で、主としてAFS11、水温センサ14及びクランク角セン
サ15からの出力信号に基づいて燃料噴射量を決定し、ク
ランク角センサ15の出力信号に同期してインジェクタ５
を制御して燃料噴射を行なう。この際、スロットル開度
センサ８、空気温度センサ12及びニュートラル検出スイ
ッチ16の各出力信号は補助パラメータとしてECU17に用
いられる。又、ECU17はバイパス空気量調整器10の制御
も行なうが、動作の詳細については割愛する。
第３図は第１図の吸気部を拡大して示した図であり、
第３図において、Taは大気温度、Paは大気圧、QaはAFS1
1により計測される空気流量、θはスロットル弁７の開
度、Ｓ（θ）はスロットル開度θ時のスロットル部通過
面積、Psはサージタンク６の内圧を各々示す。
第３図において、Taは大気温度、Paは大気圧、QaはAFS1
1により計測される空気流量、θはスロットル弁７の開
度、Ｓ（θ）はスロットル開度θ時のスロットル部通過
面積、Psはサージタンク６の内圧を各々示す。
第８図は従来装置のECU17の内部構成を示すブロック
図、第９図は圧力比Pa/Psを横軸にとり、後述のｆ値を
縦軸にとった線図である。
図、第９図は圧力比Pa/Psを横軸にとり、後述のｆ値を
縦軸にとった線図である。
かかる構成の従来装置は例えば特開昭59−162341号公
報に開示されている。
報に開示されている。
次に動作について説明する。スロットル開度センサ８
により検出され出力されたスロットル開度信号θを入力
した関数発生器17aは基準大気状態の大気圧値P0に対す
る空気流量値Q0の比の信号を入力信号に対応して出力す
る。この信号は空気流量信号Qaと共に割算回路17bに入
力され、 が演算される。この割算回路17bの出力はPa・ｆの値に
対応する。ここで、Ｋを空気の比熱比として、 が成立する。Pa・ｆは入力端子17cから得られる吸気管
圧力信号Psと共に割算回路17dに導かれる。割算回路17d
で得られた信号は次の比較ユニット17eに入力され、Ps/
（Pa・ｆ）の圧力比と、例えば0.52828の固定値ａとが
比較される。第９図を参照してもわかるように、Ps/Pa
＝ａを境にしてａ未満のＭ（マッハ数）＝１の領域だと
音速チョークが起りｆが一定値になり、ａ以上のＭ＜１
の領域だとｆが変化する。このために比較ユニット17e
で比較された結果に応じてスイッチ17fが開閉される。P
s/（Pa・ｆ）＜ａならば第９図により例えばｆ＝１の仮
定が成立するのでスイッチ17fが閉じられる。これによ
り大気圧値Paがスイッチ17fを介して割算回路17bから出
力される。Ps/（Pa・ｆ）≧ａの場合には例えばｆ＝１
の仮定が成立をしないのでスイッチ17fが開放される。
により検出され出力されたスロットル開度信号θを入力
した関数発生器17aは基準大気状態の大気圧値P0に対す
る空気流量値Q0の比の信号を入力信号に対応して出力す
る。この信号は空気流量信号Qaと共に割算回路17bに入
力され、 が演算される。この割算回路17bの出力はPa・ｆの値に
対応する。ここで、Ｋを空気の比熱比として、 が成立する。Pa・ｆは入力端子17cから得られる吸気管
圧力信号Psと共に割算回路17dに導かれる。割算回路17d
で得られた信号は次の比較ユニット17eに入力され、Ps/
（Pa・ｆ）の圧力比と、例えば0.52828の固定値ａとが
比較される。第９図を参照してもわかるように、Ps/Pa
＝ａを境にしてａ未満のＭ（マッハ数）＝１の領域だと
音速チョークが起りｆが一定値になり、ａ以上のＭ＜１
の領域だとｆが変化する。このために比較ユニット17e
で比較された結果に応じてスイッチ17fが開閉される。P
s/（Pa・ｆ）＜ａならば第９図により例えばｆ＝１の仮
定が成立するのでスイッチ17fが閉じられる。これによ
り大気圧値Paがスイッチ17fを介して割算回路17bから出
力される。Ps/（Pa・ｆ）≧ａの場合には例えばｆ＝１
の仮定が成立をしないのでスイッチ17fが開放される。
従来の内燃機関の電子制御装置は以上のように構成さ
れているので、大気圧を求めるためにＭ＝１の領域でｆ
が一定値となることを利用したものであり、従って、Ps
/Pa＜0.52828となる領域に限定され、アイドル時となっ
ているが、しかし、アイドル時では温度の影響、スロッ
トル開度位置のばらつき、スロットル全閉時のバイパス
空気流量のばらつきが大きく、得られる大気圧値の精度
が良くないなどの問題点があった。例えば、体積容量が
２の内燃機関ではアイドル時の空気流量が3g/secであ
り、これに対しスロットル部の漏れ流量は０〜0.5g/sec
程度ある。又、スロットル開度と大気圧とサージタンク
内圧とから空気流量を求める計算式中の定数は後述する
ように空気温度の関数で略空気温度比の平方根の値に比
例する。さらにスロットル開度位置の誤差もアイドル時
の空気流量が少ない為に誤差として無視できないものと
なる。
れているので、大気圧を求めるためにＭ＝１の領域でｆ
が一定値となることを利用したものであり、従って、Ps
/Pa＜0.52828となる領域に限定され、アイドル時となっ
ているが、しかし、アイドル時では温度の影響、スロッ
トル開度位置のばらつき、スロットル全閉時のバイパス
空気流量のばらつきが大きく、得られる大気圧値の精度
が良くないなどの問題点があった。例えば、体積容量が
２の内燃機関ではアイドル時の空気流量が3g/secであ
り、これに対しスロットル部の漏れ流量は０〜0.5g/sec
程度ある。又、スロットル開度と大気圧とサージタンク
内圧とから空気流量を求める計算式中の定数は後述する
ように空気温度の関数で略空気温度比の平方根の値に比
例する。さらにスロットル開度位置の誤差もアイドル時
の空気流量が少ない為に誤差として無視できないものと
なる。
この発明は上記のような問題点を解消するためになさ
れたもので、高価な大気圧センサを用いずに安価な構成
にて精度の良い大気圧関係値が得られる内燃機関の電子
制御装置を得ることを目的とする。
れたもので、高価な大気圧センサを用いずに安価な構成
にて精度の良い大気圧関係値が得られる内燃機関の電子
制御装置を得ることを目的とする。
この発明に係る内燃機関の電子制御装置は、基準大気
状態におけるスロットル開度及び回転数に対応した充填
効率等を２次元マップにして記憶手段により予め記憶
し、内燃機関の吸入空気量及び回転数の信号を選択的に
用いて求めた充填効率等と記憶手段からの記憶値との比
より大気圧補正値をもとめ、この大気圧補正値と基準大
気圧を所定の演算式に組み込み少なくとも大気圧値を含
み大気圧に依存する大気圧関係値を演算手段により算出
する。
状態におけるスロットル開度及び回転数に対応した充填
効率等を２次元マップにして記憶手段により予め記憶
し、内燃機関の吸入空気量及び回転数の信号を選択的に
用いて求めた充填効率等と記憶手段からの記憶値との比
より大気圧補正値をもとめ、この大気圧補正値と基準大
気圧を所定の演算式に組み込み少なくとも大気圧値を含
み大気圧に依存する大気圧関係値を演算手段により算出
する。
この発明における演算手段は、同一スロットル開度と
同一回転数にて基準大気状態及び或る大気状態の 値の比をとることにより、この比がほぼ一定値になるこ
とを利用して大気圧関係値を求め、第９図のＭ＜１の領
域を積極的に利用する。
同一回転数にて基準大気状態及び或る大気状態の 値の比をとることにより、この比がほぼ一定値になるこ
とを利用して大気圧関係値を求め、第９図のＭ＜１の領
域を積極的に利用する。
以下、この発明の一実施例を図について説明する。第
１図はこの発明の一実施例に係る内燃機関の電子制御装
置、特に熱線式燃料噴射制御装置の全体の構成を示し、
この構成についてはECU17の部分を除き従来の技術の欄
で既に述べてあるので、その説明を省略する。
１図はこの発明の一実施例に係る内燃機関の電子制御装
置、特に熱線式燃料噴射制御装置の全体の構成を示し、
この構成についてはECU17の部分を除き従来の技術の欄
で既に述べてあるので、その説明を省略する。
第２図は第１図に示したECU17の内部構成を示し、同
図において、171はクランク角センサ15やニュートラル
検出スイッチ16等のディジタル信号入力用のディジタル
インターフェースで、その出力がCPU172のポート又は割
込端子に入力される。CPU172は第４図〜第７図に示すフ
ローの制御プログラム及びデータが書込まれたROM172
1、ワークメモリ等としてのRAM1722、タイマ1723を含む
周知のマイクロプロセッサで、所定の制御プログラムに
より演算された例えば燃料噴射パルス幅をタイマ出力に
より発生する。173はスロットル開度センサ８、AFS11、
空気温度センサ12および水温センサ14等のアナログ信号
を入力するためのアナログインターフェースで、その出
力がマルチプレクサ174により逐次選択され、A/D変換器
175によりアナログ−ディジタル変換され、CPU172へデ
ィジタル値として取込まれる。176は第１駆動回路で、C
PU172により演算された燃料噴射パルス幅でインジェク
タ５を駆動するためのドライブ回路である。又、177は
第２駆動回路で、CPU172により所定の制御プログラムで
演算され、タイマ出力により発生されるISC駆動パルス
幅でバイパス空気量調整器10を駆動するドライブ回路で
ある。
図において、171はクランク角センサ15やニュートラル
検出スイッチ16等のディジタル信号入力用のディジタル
インターフェースで、その出力がCPU172のポート又は割
込端子に入力される。CPU172は第４図〜第７図に示すフ
ローの制御プログラム及びデータが書込まれたROM172
1、ワークメモリ等としてのRAM1722、タイマ1723を含む
周知のマイクロプロセッサで、所定の制御プログラムに
より演算された例えば燃料噴射パルス幅をタイマ出力に
より発生する。173はスロットル開度センサ８、AFS11、
空気温度センサ12および水温センサ14等のアナログ信号
を入力するためのアナログインターフェースで、その出
力がマルチプレクサ174により逐次選択され、A/D変換器
175によりアナログ−ディジタル変換され、CPU172へデ
ィジタル値として取込まれる。176は第１駆動回路で、C
PU172により演算された燃料噴射パルス幅でインジェク
タ５を駆動するためのドライブ回路である。又、177は
第２駆動回路で、CPU172により所定の制御プログラムで
演算され、タイマ出力により発生されるISC駆動パルス
幅でバイパス空気量調整器10を駆動するドライブ回路で
ある。
なお、CPU172は、ROM1721内に回転数とスロットル開
度とをパラメータとして大気圧PO、空気温度T0の基準大
気状態での充填効率ηC0を２次元マップにして格納して
おり、又、判定用や演算用の設定値を予め格納してい
る。又、CPU172は、ROM1721内に例えば回転数をパラメ
ータとして基準大気状態での最大空気流量値Qmax0をマ
ップにして格納している。
度とをパラメータとして大気圧PO、空気温度T0の基準大
気状態での充填効率ηC0を２次元マップにして格納して
おり、又、判定用や演算用の設定値を予め格納してい
る。又、CPU172は、ROM1721内に例えば回転数をパラメ
ータとして基準大気状態での最大空気流量値Qmax0をマ
ップにして格納している。
次にCPU172の動作説明を行なうが、その前にこの発明
の大気圧検出方法についての理論的根拠を明らかにす
る。
の大気圧検出方法についての理論的根拠を明らかにす
る。
以下、大気圧検出の原理について説明する。第３図に
おいて大気圧をPa、空気（大気）温度をTa、AFSで計測
した吸入空気流量Qa、スロットル開度をθ、スロットル
部の空気通過面積をＳ（θ）、サージタンク内圧力をPs
とする。
おいて大気圧をPa、空気（大気）温度をTa、AFSで計測
した吸入空気流量Qa、スロットル開度をθ、スロットル
部の空気通過面積をＳ（θ）、サージタンク内圧力をPs
とする。
スロットル部を通過する空気流量Qtは次式で示され
る。
る。
ただし、Ｋは空気の比熱比、Ｒは空気のガス定数を示
す。
す。
又、内燃機関の吸入空気流量Qeは次式で示される。
ただし、Ｎは回転数（rpm）、VHは行程容積、ρ０は
基準大気状態の空気密度、ηＣは充填効率をそれぞれ示
す。
基準大気状態の空気密度、ηＣは充填効率をそれぞれ示
す。
ここで、内燃機関の定常状態では次式が成立する。
Qa＝Qt＝Qe ……（３） （２），（３）式から充填効率ηＣは次式で求められ
る。
る。
（１），（２）式でQt＝Qeから次式が得られる。
（５）式で基準大気状態のときはPa＝Ｐ０′Ta＝T0だ
から ただし、Psoは基準大気状態でのサージタンク内圧
力、ηC0は同状態での充填効率である。ここで同一スロ
ットル開度、同一回転数の場合を考えて（５）式を
（６）式で辺辺割って整理すると次式が得られる。
から ただし、Psoは基準大気状態でのサージタンク内圧
力、ηC0は同状態での充填効率である。ここで同一スロ
ットル開度、同一回転数の場合を考えて（５）式を
（６）式で辺辺割って整理すると次式が得られる。
ここで、右辺第３項は後述するように大気温度Taのみ
変数とする関数で近似される。さらにはこの項は右辺第
１項に比べ影響度が小さく、従って、次の近似式が得ら
れる。
変数とする関数で近似される。さらにはこの項は右辺第
１項に比べ影響度が小さく、従って、次の近似式が得ら
れる。
ここで、ｇ（Ta）はTaをパラメータとする関数であ
る。
る。
又、大気圧関係値の用途において外気温Taを省略した
次式を用いても良い。
次式を用いても良い。
次に（７）式の右辺第３項の近似式について説明す
る。
る。
前述の（２）式は体積効率ηＶを用いると次式とな
る。
る。
ここで、ρＳはサージタンク内空気密度である。次に
ηＶは次式で示される。
ηＶは次式で示される。
ここで、εは圧縮比、Prは排比である。又、ρＳは次
式で表わされる。
式で表わされる。
ここで、ρ０は基準大気密度、T0は基準大気温度、P0
は基準大気圧である。さて、通常用いられるように排圧
Pr＝大気圧Paという近似を（９）式に、又、サージタン
ク内温度Ts＝大気圧Taという近似を（10）式に適用す
る。（2a）式は次式のように表わせる。
は基準大気圧である。さて、通常用いられるように排圧
Pr＝大気圧Paという近似を（９）式に、又、サージタン
ク内温度Ts＝大気圧Taという近似を（10）式に適用す
る。（2a）式は次式のように表わせる。
ここで、（１）式と（11）式が等しいとすると次式が
得られる。
得られる。
（12）式は と表わされて大気圧Paに依存しない。即ち、スロットル
開度θ、回転数Ｎを決めれば外気温Taのみの関係とな
る。
開度θ、回転数Ｎを決めれば外気温Taのみの関係とな
る。
スロットル開度θ、回転数Ｎ、外気温Taをパラメータ
として同一スロットル開度同一回転数におけるPs/Paを
（12）式から求めると外気温50℃の変化に対し約６％の
変化となり、又、 は同様条件で２％以下の変化となる。
として同一スロットル開度同一回転数におけるPs/Paを
（12）式から求めると外気温50℃の変化に対し約６％の
変化となり、又、 は同様条件で２％以下の変化となる。
大気圧検出における上記の誤差は通常無視可能な誤差
であり従って（７）式第３項は無視して（8b），（8c）
式が得られる。
であり従って（７）式第３項は無視して（8b），（8c）
式が得られる。
次に（8b）式に基づき大気圧補正値Pa/P0を求めるフ
ローチャートを第４図に示す。同図において、ステップ
S1は大気圧検出をする運転ゾーンの識別を行なうルーチ
ンであり、その詳細を第５図のフローチャートで説明す
る。検出ゾーン内の時ステップS2へ進みそうでない時は
第４図の処理を終了する。ステップS2は定常運転かどう
かの判定を行なうルーチンであり、定常運転のとき前述
の（３）式が成立しステップS3へ進む。そうでない時は
第４図の処理を終了する。ステップS3はスロットル開度
センサ８により検出したスロットル開度θとクランク角
センサ15により検出した回転数Ｎとの信号を用いてスロ
ットル開度と回転数との２次元マップを索引して基準大
気状態の充填効率ηC0を求める。次にステップS4で現在
の充填効率ηＣを上記回転数信号ＮとAFS11からの空気
流量値（又は、AFS11からの検出値に基づく第７図の空
気流量値）Qaと予め記憶されたVHとρ０の値とを用いて
（４）式に基づいて求めて、次ステップS5で、上記求め
たηC0,ηＣ空気温度センサ12により検出された空気温
度値Ta及び予め記憶設定された基準大気状態の空気温度
値T0とから（8b）式により大気圧補正値Pa/P0を求め
る。
ローチャートを第４図に示す。同図において、ステップ
S1は大気圧検出をする運転ゾーンの識別を行なうルーチ
ンであり、その詳細を第５図のフローチャートで説明す
る。検出ゾーン内の時ステップS2へ進みそうでない時は
第４図の処理を終了する。ステップS2は定常運転かどう
かの判定を行なうルーチンであり、定常運転のとき前述
の（３）式が成立しステップS3へ進む。そうでない時は
第４図の処理を終了する。ステップS3はスロットル開度
センサ８により検出したスロットル開度θとクランク角
センサ15により検出した回転数Ｎとの信号を用いてスロ
ットル開度と回転数との２次元マップを索引して基準大
気状態の充填効率ηC0を求める。次にステップS4で現在
の充填効率ηＣを上記回転数信号ＮとAFS11からの空気
流量値（又は、AFS11からの検出値に基づく第７図の空
気流量値）Qaと予め記憶されたVHとρ０の値とを用いて
（４）式に基づいて求めて、次ステップS5で、上記求め
たηC0,ηＣ空気温度センサ12により検出された空気温
度値Ta及び予め記憶設定された基準大気状態の空気温度
値T0とから（8b）式により大気圧補正値Pa/P0を求め
る。
第４図のフローチャートでは充填効率から大気圧補正
値Pa/P0を求める例を示したが、ステップS3でQ0＝ｆ
（θ,N）として基準大気状態の基準空気流量値Q0を求
め、ステップS4を省略しステップS5で として大気圧補正値Pa/P0を求めても良い。又、ステッ
プS5の演算は（8b）式を用いたが（8a）式又は（8d）式
を用いても良い。特に（8d）式を用いる場合は空気温度
の計測が不要であり、第１図の空気温度センサ12が不要
となり、システムが簡略化される。
値Pa/P0を求める例を示したが、ステップS3でQ0＝ｆ
（θ,N）として基準大気状態の基準空気流量値Q0を求
め、ステップS4を省略しステップS5で として大気圧補正値Pa/P0を求めても良い。又、ステッ
プS5の演算は（8b）式を用いたが（8a）式又は（8d）式
を用いても良い。特に（8d）式を用いる場合は空気温度
の計測が不要であり、第１図の空気温度センサ12が不要
となり、システムが簡略化される。
次に第５図のフローチャートで検出ゾーンの判定処理
を説明する。ステップS11はスロットル開度センサ８に
より検出したスロットル開度θが所定範囲内であるか否
かを判定するルーチンで、下限値θＬはアイドル開度よ
り大きな値が選ばれる。又、上限値θＨは内燃機関の吹
き返しの影響が出ない範囲で設定される。アイドル開度
を10゜とすればθＬ＝15゜，θＨ＝30゜程度が望まし
い。スロットル開度θがθＬ以上でθＨ以下の所定範囲
内の時ステップS12へ進み、それ以外の時ステップS16で
検出ゾーン外と判定する。ステップS12はクランク角セ
ンサ15からの出力信号に基づいて出した回転数Ｎが所定
範囲内であるか否かを判定するルーチンで、上・下限値
NH,NLは特に制約はないがNL＝1000rpm,NH＝4000rpm程度
の常用回転域に設定するのが望ましい。回転数ＮがNL以
上でNH以下の所定範囲内の時はステップS13へ進み、そ
れ以外の時はステップS16で検出ゾーン外と判定する。
を説明する。ステップS11はスロットル開度センサ８に
より検出したスロットル開度θが所定範囲内であるか否
かを判定するルーチンで、下限値θＬはアイドル開度よ
り大きな値が選ばれる。又、上限値θＨは内燃機関の吹
き返しの影響が出ない範囲で設定される。アイドル開度
を10゜とすればθＬ＝15゜，θＨ＝30゜程度が望まし
い。スロットル開度θがθＬ以上でθＨ以下の所定範囲
内の時ステップS12へ進み、それ以外の時ステップS16で
検出ゾーン外と判定する。ステップS12はクランク角セ
ンサ15からの出力信号に基づいて出した回転数Ｎが所定
範囲内であるか否かを判定するルーチンで、上・下限値
NH,NLは特に制約はないがNL＝1000rpm,NH＝4000rpm程度
の常用回転域に設定するのが望ましい。回転数ＮがNL以
上でNH以下の所定範囲内の時はステップS13へ進み、そ
れ以外の時はステップS16で検出ゾーン外と判定する。
ステップS13は水温センサ14により検出された水温TW
が所定値TWT以上であるか否かを判定するルーチンであ
り、通常TWTは60℃〜80℃に設定される。この水温条件
は、低温時、バイパス空気量調整器10によりバイパス路
９を通りスロットル弁７があるスロットル部以外から内
燃機関１に空気が供給される場合を考慮するものであ
る。
が所定値TWT以上であるか否かを判定するルーチンであ
り、通常TWTは60℃〜80℃に設定される。この水温条件
は、低温時、バイパス空気量調整器10によりバイパス路
９を通りスロットル弁７があるスロットル部以外から内
燃機関１に空気が供給される場合を考慮するものであ
る。
水温TWが所定値TWT以上の時ステップS14へ進み、それ
以外はステップS16で検出ゾーン外と判定する。ステッ
プS14はニュートラル検出スイッチ16からの出力により
ニュートラルか又はギヤが入っているかを判定するルー
チンであり、M/T車の場合ニュートラルスイッチを設け
て判定できる。又、A/T車の場合はＤレンジかＮレンジ
かの判定で置き換えることができる。この判定は、ニュ
ートラル時は運転状態が変動しやすい為、これを除くよ
うに判定を行なっている。従って、アイドル時は検出ゾ
ーン外となる。
以外はステップS16で検出ゾーン外と判定する。ステッ
プS14はニュートラル検出スイッチ16からの出力により
ニュートラルか又はギヤが入っているかを判定するルー
チンであり、M/T車の場合ニュートラルスイッチを設け
て判定できる。又、A/T車の場合はＤレンジかＮレンジ
かの判定で置き換えることができる。この判定は、ニュ
ートラル時は運転状態が変動しやすい為、これを除くよ
うに判定を行なっている。従って、アイドル時は検出ゾ
ーン外となる。
ニュートラル検出スイッチ16がオフでニュートラル状
態でない時ステップS15へ進み検出ゾーン内と判定す
る。又、ニュートラル検出スイッチ16がオンでニュート
ラル状態の時はステップS16で検出ゾーンが外と判定す
る。
態でない時ステップS15へ進み検出ゾーン内と判定す
る。又、ニュートラル検出スイッチ16がオンでニュート
ラル状態の時はステップS16で検出ゾーンが外と判定す
る。
次に第６図のフローチャートで定常運転の判定処理を
説明する。ステップS21は図示しないルーチンで求めた
所定時間毎のスロットル開度の偏差値の絶対値｜Δθ｜
が所定値θＴ以上か否かを判定するステップで、所定値
θＴ以上ならばステップS22で第１タイマに時間をセッ
トする。又、所定値θＴ未満ならばステップS23で第１
タイマが０か否かを判定し、第１タイマが０ならステッ
プS25へ進む。逆に第１タイマが０でない時はステップS
24で第１タイマをデクリメントする。以上、ステップS2
1〜ステップS24の処理と同様の処理をステップS25〜ス
テップS28で回転数についても行なう。ただし、｜ΔN|
は回転数の偏差値の絶対値、NTは所定値である。
説明する。ステップS21は図示しないルーチンで求めた
所定時間毎のスロットル開度の偏差値の絶対値｜Δθ｜
が所定値θＴ以上か否かを判定するステップで、所定値
θＴ以上ならばステップS22で第１タイマに時間をセッ
トする。又、所定値θＴ未満ならばステップS23で第１
タイマが０か否かを判定し、第１タイマが０ならステッ
プS25へ進む。逆に第１タイマが０でない時はステップS
24で第１タイマをデクリメントする。以上、ステップS2
1〜ステップS24の処理と同様の処理をステップS25〜ス
テップS28で回転数についても行なう。ただし、｜ΔN|
は回転数の偏差値の絶対値、NTは所定値である。
ステップS29は第１タイマ及び第２タイマが共に０か
否かを判定するステップで、条件成立時にはステップS2
Aで定常運転と判定し、条件不成立時にはステップS2Bで
過渡運転と判定する。即ち、スロットル開度偏差又は回
転数偏差を生じてから所定時間は共に過渡状態と判定す
る。
否かを判定するステップで、条件成立時にはステップS2
Aで定常運転と判定し、条件不成立時にはステップS2Bで
過渡運転と判定する。即ち、スロットル開度偏差又は回
転数偏差を生じてから所定時間は共に過渡状態と判定す
る。
第７図は大気圧補正値を用いて空気流量値Qaを求める
ルーチンのフローチャートである。ステップS71は基準
大気状態に於ける各回転数に対応する最大空気流量値Q
max0を求めるステップで、ｆ（Ｎ）は回転数を引数とす
る最大空気流量値Qmax0のテーブルで、クランク角セン
サ15からの出力信号に基づいて出した回転数Ｎから対応
する最大空気流量値Qmax0を出す。
ルーチンのフローチャートである。ステップS71は基準
大気状態に於ける各回転数に対応する最大空気流量値Q
max0を求めるステップで、ｆ（Ｎ）は回転数を引数とす
る最大空気流量値Qmax0のテーブルで、クランク角セン
サ15からの出力信号に基づいて出した回転数Ｎから対応
する最大空気流量値Qmax0を出す。
ステップS72は内燃機関１の吹き返し領域を回転数に
より判定するステップであり、回転数ＮがN1以上でN2以
下の範囲内の吹き返し領域の時はステップS73へ、そう
でない時はステップS74へ進む。ステップS73では前述の
基準大気状態の最大空気流量値Qmax0を大気圧補正及び
温度補正して現在の大気状態における最大空気流量値Q
max次式の演算で求める。
より判定するステップであり、回転数ＮがN1以上でN2以
下の範囲内の吹き返し領域の時はステップS73へ、そう
でない時はステップS74へ進む。ステップS73では前述の
基準大気状態の最大空気流量値Qmax0を大気圧補正及び
温度補正して現在の大気状態における最大空気流量値Q
max次式の演算で求める。
ここで、T0は基準大気状態の空気温度値、Taは空気温
度センサ12により検出した現在の空気温度値である。
又、右辺第３項の温度補正の項はシステムの簡略化の為
に省略することあるいは水温センサ14を利用した水温に
よる補正に置き換えることもできる。
度センサ12により検出した現在の空気温度値である。
又、右辺第３項の温度補正の項はシステムの簡略化の為
に省略することあるいは水温センサ14を利用した水温に
よる補正に置き換えることもできる。
ステップS74では基準大気状態の最大空気量値Qmax0を
Qmaxに代入する。これは吹き返し領域以外は質量流量が
正確に計測できるAFSを用いた時の処理ステップであ
り、そうでない場合は、ステップS72,ステップS74の処
理は行なわない。又、質量流量が正確に計測できるAFS
を用いた時もステップS72,ステップS74の処理を省略す
ることも可能である。ステップS73又はステップS74の次
のステップS75は計測した空気流量値Qaと上記最大空気
流量値Qmaxの比較ステップであり、Qa≧Qmax時はステッ
プS76においてQaをQmaxで制限する。又、Qa＜Qmaxの時
は何も処理を行なわず第７図の処理を終了する。
Qmaxに代入する。これは吹き返し領域以外は質量流量が
正確に計測できるAFSを用いた時の処理ステップであ
り、そうでない場合は、ステップS72,ステップS74の処
理は行なわない。又、質量流量が正確に計測できるAFS
を用いた時もステップS72,ステップS74の処理を省略す
ることも可能である。ステップS73又はステップS74の次
のステップS75は計測した空気流量値Qaと上記最大空気
流量値Qmaxの比較ステップであり、Qa≧Qmax時はステッ
プS76においてQaをQmaxで制限する。又、Qa＜Qmaxの時
は何も処理を行なわず第７図の処理を終了する。
なお、上記実施例ではAFSとしてホットワイヤ式AFS11
を示したが、空気質量を計測する他のAFSを用いても良
い。又、空気体積を測定するAFSにつていも本発明が適
用でき例えばベーンタイプのAFSでは の関係となる。ここで、Qaは質量流量値、ρは大気密度
値、QUは体積流量値である。（４）式，（８）式及び
（14）式を用いて となり（15）式から大気圧補正値が求められる。ここで
QU0は基準大気状態における空気体積流量値でありスロ
ットル開度θと回転数Ｎとの２次元マップとして予め記
憶設定された値である。
を示したが、空気質量を計測する他のAFSを用いても良
い。又、空気体積を測定するAFSにつていも本発明が適
用でき例えばベーンタイプのAFSでは の関係となる。ここで、Qaは質量流量値、ρは大気密度
値、QUは体積流量値である。（４）式，（８）式及び
（14）式を用いて となり（15）式から大気圧補正値が求められる。ここで
QU0は基準大気状態における空気体積流量値でありスロ
ットル開度θと回転数Ｎとの２次元マップとして予め記
憶設定された値である。
また、上記実施例ではバイパス空気量調整器10を通過
する空気の影響を補正していないが、該バイパス空気量
調整器10の通過空気量又は見込値によって大気圧値を補
正しても良い。
する空気の影響を補正していないが、該バイパス空気量
調整器10の通過空気量又は見込値によって大気圧値を補
正しても良い。
又、上記実施例において、大気圧補正値Pa/P0を用い
たが、この他にもステップS5の値にP0を乗ずれば大気圧
値Paが得られ、その他（8a）式にPOを乗じた式、（8
c），（8e），（16）式のいずれかを用いてステップS5
の代りに用いて大気圧値Paが得られ、この大気圧値Paを
例えばP0で割ったり等して上記実施例の様に応用するこ
とができ、この他にも内燃機関の燃料供給量、点火時
期、目標回転数、バイパス空気量等の動作特性量の制御
に用いることができる。
たが、この他にもステップS5の値にP0を乗ずれば大気圧
値Paが得られ、その他（8a）式にPOを乗じた式、（8
c），（8e），（16）式のいずれかを用いてステップS5
の代りに用いて大気圧値Paが得られ、この大気圧値Paを
例えばP0で割ったり等して上記実施例の様に応用するこ
とができ、この他にも内燃機関の燃料供給量、点火時
期、目標回転数、バイパス空気量等の動作特性量の制御
に用いることができる。
以上のように、この発明によれば基本大気状態におけ
る充填効率又はこれに関連する値をスロットル開度と回
転数との２次元マップデータとして予め記憶設定し、或
る大気状態において求めた充填効率又はこれの関連値と
記憶設定値との比により大気圧補正値をもとめ、この大
気圧補正値と基準大気圧を所定の演算式に組み込み少な
くとも大気圧値を含み大気圧に依存する大気圧関係値を
算出するように構成したので、装置が安価になると共
に、大気圧補正演算を正確に行えるという効果がある。
る充填効率又はこれに関連する値をスロットル開度と回
転数との２次元マップデータとして予め記憶設定し、或
る大気状態において求めた充填効率又はこれの関連値と
記憶設定値との比により大気圧補正値をもとめ、この大
気圧補正値と基準大気圧を所定の演算式に組み込み少な
くとも大気圧値を含み大気圧に依存する大気圧関係値を
算出するように構成したので、装置が安価になると共
に、大気圧補正演算を正確に行えるという効果がある。
第１図はこの発明の一実施例による装置全体の構成図、
第２図は第１図内のECUの内部構成を示すブロック図、
第３図は第１図の吸気部の模式図、第４図乃至第７図は
上記実施例の動作を各々示すフロー図、第８図は従来装
置の大気圧値を出すブロック図、第９図は圧力比とｆ値
との特性図である。 図中、１……内燃機関、５……インジェクタ、７……ス
ロットル弁、８……スロットル開度センサ、９……バイ
パス路、10……バイパス空気量調整器、11……AFS、12
……空気温度センサ、14……水温センサ、15……クラン
ク角センサ、17……ECU。
第２図は第１図内のECUの内部構成を示すブロック図、
第３図は第１図の吸気部の模式図、第４図乃至第７図は
上記実施例の動作を各々示すフロー図、第８図は従来装
置の大気圧値を出すブロック図、第９図は圧力比とｆ値
との特性図である。 図中、１……内燃機関、５……インジェクタ、７……ス
ロットル弁、８……スロットル開度センサ、９……バイ
パス路、10……バイパス空気量調整器、11……AFS、12
……空気温度センサ、14……水温センサ、15……クラン
ク角センサ、17……ECU。
フロントページの続き (72)発明者 栗山 実 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 西村 幸信 兵庫県姫路市千代田町840番地 三菱電 機株式会社姫路製作所内 (72)発明者 下村 節宏 兵庫県姫路市千代田町840番地 三菱電 機株式会社姫路製作所内 (56)参考文献 特開 昭62−118042（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−162341（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−7946（ＪＰ，Ａ)
Claims (5)
- 【請求項１】制御に必要なパラメータを補助量を介して
求めて内燃機関の動作特性量を制御する内燃機関の電子
制御装置において、基準大気状態におけるスロットル開
度及び回転数に対応した充填効率又は充填効率の関連値
を２次元マップにして予め記憶する記憶手段と、内燃機
関の吸入空気流量及び回転数の信号を選択的に用いて求
められる充填効率又は充填効率との関連値と上記記憶手
段から出力される記憶値との比より大気圧補正値をもと
め、この大気圧補正値と基準大気圧を所定の演算式に組
み込み少なくとも大気圧値を含み大気圧に依存する大気
圧関係値を算出する演算手段を備えたことを特徴とする
内燃機関の電子制御装置。 - 【請求項２】演算手段は大気圧関係値を空気温度センサ
からの大気温度値と基準大気状態での予め定められた大
気温度値とで温度補正することを特徴とする特許請求の
範囲第１項記載の内燃機関の電子制御装置。 - 【請求項３】制御用パラメータとして内燃機関の吸入空
気流量値を求める際に、エアフローセンサからの空気流
量値に対し、基準大気状態において回転数に対応して予
め設定された最大充填効率又は最大充填効率の最大関係
値を大気圧関係値で補正した値を上限値とする限定手段
を備えたことを特徴とする特許請求の範囲第１項又は第
２項記載の内燃機関の電子制御装置。 - 【請求項４】限定手段は大気圧関係値で補正する領域を
内燃機関の吹き返し領域を含む回転数の範囲内に限定し
たことを特徴とする特許請求の範囲第３項記載の内燃機
関の電子制御装置。 - 【請求項５】演算手段は内燃機関の運転域がパーシャル
域のときに大気圧関係値を算出することを特徴とする特
許請求の範囲第１項又は第２項記載の内燃機関の電子制
御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62258763A JP2602031B2 (ja) | 1987-10-14 | 1987-10-14 | 内燃機関の電子制御装置 |
| US07/255,281 US4907556A (en) | 1987-10-14 | 1988-10-11 | Electronic control system for internal combustion engine |
| KR1019880013331A KR910006558B1 (ko) | 1987-10-14 | 1988-10-13 | 내연기관의 전자 제어 장치 |
| DE3835113A DE3835113C2 (de) | 1987-10-14 | 1988-10-14 | Elektronisches Steuersystem für eine Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62258763A JP2602031B2 (ja) | 1987-10-14 | 1987-10-14 | 内燃機関の電子制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01100336A JPH01100336A (ja) | 1989-04-18 |
| JP2602031B2 true JP2602031B2 (ja) | 1997-04-23 |
Family
ID=17324748
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62258763A Expired - Fee Related JP2602031B2 (ja) | 1987-10-14 | 1987-10-14 | 内燃機関の電子制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4907556A (ja) |
| JP (1) | JP2602031B2 (ja) |
| KR (1) | KR910006558B1 (ja) |
| DE (1) | DE3835113C2 (ja) |
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| CN104675550A (zh) * | 2013-11-28 | 2015-06-03 | 曼恩柴油机涡轮股份公司曼恩柴油机涡轮德国分公司 | 内燃机的运转活动的控制 |
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| JP2007239650A (ja) * | 2006-03-09 | 2007-09-20 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関の制御装置 |
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- 1987-10-14 JP JP62258763A patent/JP2602031B2/ja not_active Expired - Fee Related
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- 1988-10-11 US US07/255,281 patent/US4907556A/en not_active Expired - Lifetime
- 1988-10-13 KR KR1019880013331A patent/KR910006558B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1988-10-14 DE DE3835113A patent/DE3835113C2/de not_active Expired - Lifetime
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| KR910006558B1 (ko) | 1991-08-28 |
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