KR910006558B1

KR910006558B1 - 내연기관의 전자 제어 장치

Info

Publication number: KR910006558B1
Application number: KR1019880013331A
Authority: KR
Inventors: 쇼소 이시이; 미노루 구리야마; 유끼노부 니시무라; 세쯔히로 시모무라
Original assignee: 미쯔비시 덴끼 가부시끼가이샤; 시끼 모리야
Priority date: 1987-10-14
Filing date: 1988-10-13
Publication date: 1991-08-28
Also published as: JPH01100336A; DE3835113C2; DE3835113A1; US4907556A; JP2602031B2; KR890006964A

Abstract

내용 없음.

Description

내연기관의 전자 제어 장치

제1도는 본 발명의 한 실시예에 의한 장치 전체의 구성도.

제2도는 제1도내의 ECU 내부 구성을 도시하는 블록도.

제3도는 제1도의 흡기부의 모식도.

제4도 내지 제7도는 상기 실시예의 동작을 각각 도시하는 흐름도.

제8도는 종래 장치의 대기압 값을 산출하는 블록도.

제9도는 압력비와 f값과의 특성도.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

1 : 내연기관 5 : 인젝터

7 : 트로틀 밸브 8 : 트로틀 개도 감지기

9 : 바이패스로 10 : 바이패스 공기량 조정기

11 : AFS 12 : 공기 온도 감지기

14 : 스온 감지기 15 : 크랭크각 감지기

17 : ECU

본 발명은 대기압치등의 대기압 관계차를 내연기관의 다른 제어 파라미터에서 연산에 의해 구해, 이것을 제어의 보조 파라미터로서 이용하는 내연기관의 전자 제어 장치에 관한 것이다.

종래의 내연기관의 전자 제어 장치를 본 발명의 한 실시예의 관계되는 제1도를 원용해서 설명한다. 제1도에 있어서(1)은 예컨대, 자동차에 탑재되며, 복수기통으로 구성되며, 그 1기통이 도시된 내연기관, (2)는 내연기관(1)의 실린더, (3)은 도시하지 않은 캠에 의해서 구동되는 내연기관(1)의 흡기 밸브, (4)는 내연기관(1)이 흡입 다기관이다. (5)는 흡입 다기관(4)의 각 기통마다에 설치된 주립기, (6)은 흡입 다기관(4)의 상류측에 연결된 서지 탱크, (7)은 서지 탱크(6)으로 부터 상류의 흡기 통로에 설치되어, 내연기관(1)의 흡입 공기량을 제어하는 스로틀 밸브(8)은 스로틀 밸브(7)에 결합되며, 스로틀 밸브(7)의 개도를 검출하는 스로틀 개조 감지기이다. (9)는 스로틀 밸브(7)의 상, 하류를 바이패스하는 바이패스 통로, (10)은 바이패스 통로(9)에 설치된 바이패스 공기량 조정기, (11)은 스로틀 밸브(7)의 또한 상류에 설치되며, 예컨대 온도의존 저향을 써서 내연기관(1)에 흡입되는 공기 유량을 검출하는 열선식 공기 흐름 감지기(이하, AFS라 한다). (12)는 AFS(11)을 통과하기 전에 흡입 공기의 온도를 검출하는 공기 온도 감지기, (13)은 AFS(11)나 흡기온 감지기(12)의 또한 상류의 흡입구에 설치된 공기 청정기이다. (14)는 내연기관(1)의 냉각 통로에 장치되며, 수온을 검출하는 수온 감지기, (15)는 내연기관(1)의 소정의 크랭크각을 검출하는 크랭크각 감지기, (16)은 내연기관(1)이 무부하인 것을 검출하기 위한 뉴트랄 검출 스위치이다. (17)은 전자제어 유닛(이하, ECU라 칭한다)이며, 주로 AFS(11), 수온 감지기(14) 및 크랭크각 감지기(15)로부터의 출력신호에 기준해서 연료 분사량을 결정하고, 크랭크각 감지기(15)의 출력 신호에 동기해서 주입기(5)를 제어해서 연료분사를 한다. 이 때, 스로틀 개도 감지기(8), 공기 온도 감지기(12) 및 뉴트랄 검출 스위치(16)의 각 출력 신호는 보조 파라미터로서 ECU(17)에 쓰인다. 또, ECU(17)은 바이패스 공기량 조정기(10)이 제어도 행하는데, 동작의 상세에 대해선 할애한다.

제3도는 제1도의 흡기부를 확대해서 도시한 도면이며, 제3도에 있어서 Ta는 대기온도, Pa는 대기압, Qa는 AFS(11)로 계측되는 공기 유기량, θ는 스로틀 밸브(7)의 개도, S(θ)는 스로틀 밸브θ시의 스로틀부 통과 면적, PS는 서지 탱크(6)의 내압을 각각 나타낸다.

제8도는 종래 장치의 ECU(17)의 내부 구성을 도시하는 블록도면, 제9도는 압력비 Pa/Ps를 가로측으로 하고, 후술의 f값을 세로축으로 한 선도면이다.

이 같은 구성의 종래 장치는 예컨대, 특개소 59-162341호 공보에 개시되어 있다.

다음으로 동작에 대해서 설명한다. 스로틀 개도감지기(8)에 의해 검출되어 출력된 스로틀 개도 신호θ를 입력한 함수 발생기(17a)는 개준 대기 상태의 대기압치 Po에 대한 공기 유량치 Qo의 비의 신호를 입력신호에 대응해서 출력한다. 이 신호는 공기 유량 신호Qa와 더불어 할산 회로(17b)에 입력되며, Qa÷

가 연산된다. 이 할산 회로(17b)의 출력은 Pa·f의 값에 대응한다. 여기에서 K를 공기의 비열비로서,

이 성립된다. Pa·f는 입력 단자(17c)로부터 얻어지는 흡기관 압력 신호(PS)와 더불어 제산 회로(17b)에 인도된다. 할산 회로(17d)로 얻어진 신호는 다음의 비교 유닛(17e)에 입력되며, PS/(Pa·f)의 입력비와 예컨대, 0.52828의 고정치(a)가 비교된다.

제9도를 참조하면 알수 있듯이 Ps/Pa=a를 경계로 헤서 a미민의 M(마하수)=1의 영역이면, 음속 초크가 일어나며, f는 일정치로 되며, a이상의 M〈1의 영역이면, f는 변화한다. 이 때문에 비교 유닛(17e)으로 비교된 결과에 따라서 스위치(17f)는 개방된다.

종래의 내연기관의 전자 제어장치는 이상과 같이 구성되어 있으므로 대기압을 구하기 위해서 M=1의 영역에서 f가 일정치로 되는 것을 이용한 것이며, 따라서, Ps/Pa〈0.52828로 되는 영역에 한정되며, 공전시로 되어 있으나, 그러나 공전시에서는 온도의 영향, 스로틀 개도 위치의 불균일, 스로틀 전개시의 바이패스 공기 유량의 불균일이 크며, 얻어지는 대기값의 정밀도가 양호하지 않다는 등 문제점이 있었다. 예컨대, 체적용량이 2ℓ인 내연기관에선 공전시의 공기 유량이 3g/sec이며, 이것에 대해서 스로틀부의 누설 유량을 0 내지 0.5g/sec정도이다. 또, 스로틀 개도와 대기압과 서지 탱크 내압으로 공기 유량을 구하는 계산식 중의 정수는 후술한 것처럼 공기 온도의 함수로 약 공기 온도비의 평방근 값에 비례한다. 또한, 스로틀 개도 위치의 오차도 공전시의 공기 유량이 적기 때문에 오차로서 무시할 수 없는 것이 된다.

본 발명은 상기와 같은 문제점을 해소하기 위해서 이뤄진 것이며 비싼 대기압 감지기를 사용치 않고 염가 구성으로 정밀도가 양호한 대기압 관계없이 얻어지는 내연기관의 전자 제어 장치를 얻는 것을 목적으로 한다.

본 발명에 관계하는 내연기관의 전자 제어 장치는 기준 대기 상태에 있어서의 스로틀 개도 및 회전수에 대응한 충전 효율등을 2차원 맵으로 해서 기억 수단으로 미리 기억하고, 내연기관의 흡입 공기량 및 회전수의 신호를 선택적으로 써서 구한 충전 효율등과 기억 수단으로부터의 기억값으로 연산 수단에 의해 대기압 관계값을 산출한다.

본 발명에 있어서의 연산 수단은 동일 스로틀 개도와 동일 회전수에서 기준 대기 상태 및 어떤 대기 상태의

값의 비를 취함으로서 이 비가 거의 일정값이 된다는 것을 이용해서 대기압 관계값을 구하고 제9도의 M1의 영역을 적극적으로 이용한다.

이하, 본 발명의 한 실시예를 도면에 대해서 설명한다. 제1도는 본 발명의 한 실시예에 관계하는 내연기관의 전자 제어 장치, 특히 열선식 연료 분사 제어 장치의 전체의 구성을 도시하며, 이 구성에 대해선 ECU(17)의 부분을 제외하고 종래의 기술란에서 이미 말하고 있으므로 그 설명을 생략한다.

제2도는 제1도에 도시한 ECU(17)의 내부 구성을 도시하며, 동일 도면에 있어서(171)은 크랭크각 감지기(15)나 뉴트랄 검출 스위치(16)등의 디지탈 신호의 입력용인 디지탈 인터페이스이며, 그 출력 CPU(172)의 포트 또는 삽입 단자에 입력된다. CPU(172)는 제4도 내지 제7도에 도시하는 흐름 제어 프로그램 및 데이타가 써넣어진 ROM(1721), 작업 메모리등으로서 ROM(1722), 타이며(1723)를 포함하는 주지의 마이크로 프로세서이며, 소정의 제어 프로그램으로 연산된 예컨대 연료분사 펄스 폭을 타이머 출력으로 발생한다. (173)은 스로틀 개도 감지기(8), AFS(11), 공기 온도 감지기(12) 및 수온 감지기(14)등의 아날로그 신호를 입력하기 위한 아날로그 인터페이스이며, 그 출력이 멀티플렉서(174)로 점차 선택되며, A/D변환기(175)로 아날로그 디지탈 변화되며, CPU(172)로 디지탈 값으로서 들여진다. (176)은 제1구동 회로이며, CPU(172)로 연산된 연류분사 펄스 폭으로 주입기(5)를 구동하기 위한 구동 회로이다.

또한, CPU(172)은 ROM(1721)내에 회전수와 스로틀 개도를 파라미터로서 대기압(Po) 공기온도(To)의 기준 대기 상태에서의 충진 효율(ηco)를 2차원 맵으로 해서 격납하고 있으며, 또, 판정용이나 연산용인 설정값을 미리 격납하고 있다. 또, CPU(172)는 ROM(1721)내에 예컨대, 회전수를 파라미터로서 기준 대기 상태에서의 최대 공기 유량값(Qmaxo)를 맵으로 해서 격납하고 있다.

다음으로 CPU(172)의 동작 설명을 행하는데 그전에 본 발명의 대기압 검출 방법에 대한 이론적 근거를 분명히 한다.

이하, 대기압 검출의 원리에 대해서 설명을 한다. 제3도에 있어서, 대기압(Pa), 공기(대기)온도를 (Ta), AFS로 계측한 흡입 공기 유량(Qa), 스로틀 개도를 θ1, 스로틀부의 공기 통과 면적을 (S(θ), 서지 탱크내 압력을 (Ps)로 한다.

스로틀부를 통과하는 공기유량(Qt)는 다음식으로 나타내어진다.

다만, K는 공기의 비열비, R는 공기의 가스정수를 나타낸다.

또, 내연기관의 흡입 공기 유량(Qe)는 다음식으로 나타내어진다.

단, N는 회전수(rpm), V_H는 행적용적, Po는 기준기기 상태의 공기 밀도, ηc는 충진 효율을 각각 나타낸다.

여기에서 내연기관의 정상 상태에선 다음식이 성립된다.

(2),(3)식에서 충진효율 ηc는 다음식으로 구해진다.

(3),(4)식에서 Qt=Qc로 부터 다음식이 얻어진다.

(6)식에서 기준 대기 상태일때엔 Pa=Po, Ta=To이므로

단, Pso는 기준 대기압에서의 서지 탱크내 압력, ηco는 동 상태에서의 충전효율이다. 여기에서 동일 스로틀 개도, 동일 회전수일 경우를 생각해서 (5)식을 (6)식으로 변변 나눠서 정리하면 다음식이 얻어진다.

여기에서 우변 제3항은 후술하는 바와 같이 대기 온도만을 변수로 하는 함수로 근사된다. 또한 이 항을 영향도가 작으며 따라서 다음의 근사식이 얻어진다.

여기에서 g(Ta)는 Ta를 파라미터를 하는 함수이다.

또, 대기압 관계값의 용도에 있어서 바깥기온 Ta를 생략한 다음식을 써도 된다.

다음에 (8)식의 우변 제3항의 근사식에 대해서 설명한다.

전술의 (3a)식을 체적 효율 ηv를 쓰면 다음식이 된다.

여기에서 Ps는 서지 탱크내 공기 밀도이다. 다음에 ηv를 다음식으로 나타내어진다.

여기에서, ε는 압축미, Pr는 배압이다. 또, Ps는 다음식으로 나타내어진다.

여기에서 Po는 기준 대기 밀도, To는 기준 대기 온도, Po는 기준 대기압이다. 그런데, 통상 쓰이는 바와 같이 배압 Pr=대기압 Pa라는 근사를 (10)식에 또, 서지 탱크내 온도 Ts=대기압 Ta라는 근사를 (11)식에 적용한다. (3b)식은 다음식과 같이 나타내어진다.

여기에서 (2)식과 (12)식이 같다고 하면 다음식이 얻어진다.

(13)식은

로 나타내어져서 대기압(Pa)에 의존하지 않는다. 즉, 스로틀 개도 θ, 회전수N을 정하면 바깥 기온 Ta만의 관계로 된다.

스로틀 개도θ, 회전수N, 바깥 기온 Ta를 파라미터로서 동일 스로틀 개도 동일 회전수에 있어서의

를 (13)식으로 구하면 바깥 기온 50℃의 변화에 대해서 약 6%의 변화로 되며, 또,

는 같은 조건에서 2%이하의 변화로 된다.

대기압 검출에 있어서의 상기의 오차는 통상 무시 가능한 오차이며, 따라서 (7)식 제3항은 무시하고 (8b),(8c)식이 얻어진다.

다음에 (8b)식에 기준하여 대기 보정값 Pa/Po를 구하는 흐름도를 제4도에 도시한다. 동도면에 있어서, 스텝(S₁)은 대기압 검출을 하는 운전 지역의 식별을 행하는 루틴이며, 그 상세를 제5도의 흐름도로 설명한다. 검출 지역내일 때, 스텝(S₂)로 나아갈 것같지 않을 때엔 제4도의 처리를 종료한다. 스텝(S₂)는 정상 운전인지 어떤지의 판정을 행하는 루틴이며, 정상 운전일 때 전술의 (3)식이 성립되며, 스텝(S₃)으로 나아간다. 그렇지 않을 때엔 제4도의 처리를 종료한다. 스텝(S₃)은 스로틀 개도 감지기(8)에 의해 검출한 스로틀개도 θ와 크랭크 각 감지기(15)로 검출한 N과의 신호를 써서 스로틀 개도와 회전수와의 2차원 맵을 색인해서 기준 대기 상태의 충전 효율ηe를 상기 회전수 신호 N와 AFS(11)로부터의 공기 유량값(또는 AFS(11)로부터의 검출값에 기준하는 제7도의 공기유량값) Qa와 미리 기억된 V_H와 Po의 값을 써서 (4)식에 기준하여 구하고, 다음 스텝(S₅)로 상기 구한 ηco, ηc, 공기 온도 감지기(12)로 검출된 공기 온도값(Ta) 및 미리 기억 설정된 기준 대기 상태의 공기 온도값(To)로부터 (8b)식으로 대기압 보정값Pa/Po를 구한다.

제4도의 흐름도에선 충전 효율에서 대기압 보정갑 Pa/Po를 구한 예를 도시했는데, 스텝(S₃)에서 Qo=f(θ,N)로서 기준 대기 상태의 기준 공기 유량값(Qo)을 구하고 스텝(S₄)을 생략하고 스텝(S₅)에서

로서 대기 보정값 Pa/Po를 구하여도 된다. 또, 스텝(S₅)의 연산(8h)식을 썼는데 (8a)식 또는 (8b)식을 써도 된다. 특히 (801)식을 쓰는 경우엔 공기 온도의 계측이 필요치 않으며, 제1도의 공기 온도 감지기(12)가 필요치 않게 되고 시트템이 간략화된다.

다음으로 제5도의 흐름도로 검출존의 판정처리를 설명한다. 스텝(S₁₁)은 스로틀 개도 감지기(8)로 검출한 스로틀 개도θ가 소정 범위내에 있는지 어떤지를 판정하는 루틴이며, 하한값(θ_L)은 공전개도보다 큰 값이 선정된다. 또, 상한값θ_H는 내연기관의 블로우백의 영향이 나지않는 범위에서 설정된다. 공정 개도를 10°로 하면, θ_L=15도, θ_H=30도정도가 바람직하다, 스로틀 개도 θ가 θ_L이상에서 θ_H이하의 소정 범위내일 때 스텝(S₁₂)로 나아가며 그 이외일때는 스텝(S₁₆)에서 검출 지역외로 판정한다. 스텝(S₁₂)은 크랭크가 감지기(15)로부터의 출력 신호에 기준해서 낸 회전수(N)이 소정 범위내에 있는지 여부를 판정하는 루틴이며 상, 하한값 N_H, N_L은 특히 제약은 없어나 N_L=1000rpm, N_H=4000rpm 정도의 상용회전역에 설정하는 것이 바람직하다. 회전수N가 N_L이상이며 N_H이하인 소정 범위일 때는 스텝(S₁₃)으로 나아가며, 그 외일 때는 스텝(S₁₆)에서 검출지역외로 판정한다.

스텝(13)은 수온 감지기(14)로 검출된 수온(T_W)이 소정값(T_WT)이상인지 아닌지를 판정하는 루틴이며, 통상(T_WT)은 60℃ 내지 80℃로 설정된다. 이 수온 조건은 저온시 바이패스 공기량 조정기(10)으로 바이패스로(9)를 지나 스로틀 밸브(7)이 있는 스로틀부 이외로부터 내연기관(1)에 공기가 공급되는 경우를 고려하는 것이다.

수온(T_W)이 소정값(T_WT)이상일 때 스텝(S₁₄)으로 나아가며 그 외는 스텝(S₁₆)에서 검출지역외로 판정된다. 스텝(S₁₄)은 뉴트랄 검출스위치(16)로부터의 출력으로 뉴트랄 또는 기어가 들어가 있는지 여부를 판정하는 루틴이며, M/T차의 경우 뉴트랄 스위치를 설정해서 판정 할 수 있다.

또, A/T차의 경우는 D범위인지 N범위인지의 판정으로 치환할 수 있다. 이 판정은 뉴트랄시엔 운정상태가 변동되기 쉬우므로 이것을 제외토록 판정을 행하고 있다. 따라서, 공전시는 검출 지역외로 된다.

뉴트랄 검출 스위치(16)가 오프이고 뉴트랄 상태가 아닐 때, 스텝(S₁₅)으로 나아가며 검출 지역내로 판정한다. 또, 뉴트랄 검출 스위치(16)가 온이고 뉴트랄 상태일때는 스텝(S₁₆)에서 검출 지역외로 판정한다.

다음으로 제6도의 흐름도로 정상 운전의 판정처리를 설명한다. 스텝(S₂₁)은 도시하지 않은 루틴으로 구한 소정시간 마다의 스로틀 개도의 편차치의 절대값

가 소정값(θr)이상인지 아닌지를 판정하는 스텝이며, 소정값(θr)이상이면 스텝(S₂₂)으로 제1타이머에 시간을 세트한다. 또, 소정치(θr)가 미만이면 스텝(S₂₃)으로 제1타이머가 (0)인지 아닌지를 판정하며 제1타이머가 (0)이면 스텝(S₂₅)로 나아간다.

역으로 제1타이머가 (0)이 아닐 때엔 스텝(S₂₄)으로 제1타이머를 감소한다. 이상, 스텝(S₂₁내지 스텝S₂₄)의 처리와 동일한 처리를 스텝(S₃₅내지 스텝 S₂₈)로 회전수에 대해서도 행한다. 단,

는 회전수의 편차값의 절대값, (NT)는 (소정값)이다.

스텝(S₂₉)은 제1타이머 및 제2타이머가 동시에 (0)인지 아닌지를 판정하는 스텝이며 조건 성립시에는 스텝(2_2B)에서 과도 운전으로 판정한다. 즉, 스로틀 개도 편차 또는 회전수 편차가 생겨도 나사소정 시간은 더불어 과도 상태로 판정한다.

제7도는 대기 보정값을 써서 공기 유량값(Qa)을 구하는 루틴의 흐름도이다. 스텝(S₇₁)은 기준 대기 상태에 있어서의 각 회전수에 대응하는 최대 공기 유량값(Q_ma_xo)을 구하는 스텝이며 f(N)은 회전수를 인수로 하는 최대 공기 유량값(Q_ma_xo)의 테이블이며, 크랭크각 감지기(15)로부터의 출력 신호에 기준해서 낸 회전수 N로부터 대응하는 최대 공기 유량값(Q_ma_xo)를 낸다.

스텝(S₇₂)은 내연기관(1)의 블로우백 영역을 회전수로 판정하는 스텝이며, 회전수(N)가 (N₁) 이상이며 (N₂) 이하의 범위내의 블로우백 영역일 때는 스텝(S₇₃)으로, 그렇지 않을 때는 스텝(S₇₄)로 나아간다. 스텝(S₇₃)은 전술의 기준 대기 상태의 최대 공기 유량 값(Q_ma_xo)를 대기압 보정 및 온도 보정해서 현재의 대기상태에서의 최대 공기량 값(Q_ma_x)을 이음식의 연산으로 구한다.

여기에서 (To)는 기준 대기 상태의 공기 온도 값, (Ta)는 공기 온도 감지기(12)로 검출한 현재의 공기 온도값이다. 또, 우변 제3항의 온도 보정의 항은 시스템을 간략하게 하기 위해서 생략하거나 또는 수온 감지기(14)로 이용한 수온에 의한 보정으로 치환할 수도 있다.

스텝(S₇₄)에선 기준 대기 상태의 최대 공기량 값(Q_ma_xo)를 (Q_ma_x)에 대입한다. 이것은 블로우백 영역이 외는 질량 유량이 정확하게 계측되는 AFS를 사용했을 대기의 처리 스텝이며, 그렇지 않을 경우엔 스텝(S₇₂), 스텝(S₇₄)의 처리는 행하지 않는다. 또, 질량 유량이 정확하게 계측되는 AFS를 사용했을 때에도 스텝(S₇₂), 스텝(S₇₄)의 처리를 생략하는 것도 가능하다. 스텝(S₇₃) 또는 스텝(S₇₄)의 다음의 스텝(S₇₅)는 계측한 공기 유량값(Qa)와 상기 최대 공기 유량값(Q_ma_x)의 비교 스텝이며, (Qa≥Q_ma_x)시는 스텝(S₇₆)에 있어서 (Qa)를 (Q_ma_x)로 제한한다. 또, Qa〈Q_ma_x때엔 아무 처리도 행하지 않고 제7도의 처리를 종료한다.

또한 상기 실시예에선 AFS로서 핫와이어식(AFS11)을 나태내었는데 공기 질량을 계측하는 다른 AFS를 사용해도 된다. 또, 공기 체적을 측정하는 AFS에 대해서도 본 발명을 적용할 수 있으며, 예컨대, 베인 타입의 AFS에선,

의 관계로 된다. 여기에서 (Qa)는 질량 유량값, P는 대기 밀도값, Qu 는 체적 유량값이다. (4)식, (8b)식 및 (14)식을 써서

로 되며 (15)식에서 대기 보정값이 구해진다. 여기에서 (Q_uo)는 기준 대기 상태에서의 공기 체적 유량값이며 스로틀 개도θ와 회전수, N와의 2차원 맵으로서 미리 기억 설정된 값이다.

또, 상기 실시예에선 바이패스 공기량 조정기(10)을 통과하는 공기의 영향을 보정하고 있지 않는데, 그 바이패스 공기량 조정기(10)의 통과 공기량 또는 예산 값으로 대기압값을 보정해도 된다.

또, 상기 실시예에 있어서 대기 보정값(Pa/Po)를 썼는데, 이밖에도 스텝(S5)의 값에 (Po)를 곱하면 대기압값(Pa)이 얻어지며, 그외에 (8a)식에 (Po)를 곱한식(8c),(8e),(15)식 중의 어느것을 이용해 스텝(S5)대신에 써서 대기압값(Pa)이 얻어지며, 이 대기압값(Pa)을 예컨대(Po)로 나누거나 해서 상기 실시예와 같이 응용할 수 있고, 이밖에도 내연기관의 연료 공급량, 점화시기, 목표회전수, 바이패스 공기량 등의 동작 특성량의 제어에 쓰일 수 있다.

이상과 같이 본 발명에 의하면 기본 대기 상태에 있어서의 충전 효율 또는 관련하는 값을 스로틀 개도와 회전수와의 2차원 맵 데이타로서 미리 기억 설정하고, 어떤 대기 상태에 있어서 구한 충전효율 또는 이것의 관련값과 기억 설정값으로 대기압 관계값을 구하도록 구성했으므로 염가이며 또한 정밀도 높은 것이 얻어지는 효과가 있다.

Claims

제어에 필요한 파라미터를 보조량을 거쳐서 구하고 내연기관의 동작 특성량을 제어하는 내연기관의 전자 제어 장치에 있어서 기준 대기 상태에 있어서의 스로틀 개도 및 회전수에 대응한 충전 효과 또는 충전 효율의 관련값을 2차원 맵으로 해서 미리 기억하는 기억 수단과, 내연기관이 흡입 공기 유량 및 회전수의 신호를 선택적으로 써서 구비하여지는 충전 효율 또는 충전 효율과의 관련값과 상기 기억 수단으로부터 출력되는 기억값과의 비를 취하는 소정의 연산식에 따라서 적어도 대기압 값을 포함하며 대기압에 의존하는 대기압 관계값을 산출하는 연산 수단을 갖춘 것을 특징으로 하는 내연기관의 전자 제어 장치.
제1항에 있어서, 연산 수단은 대기압 관계값을 공기 온도 감지기로부터의 대기 온도값과 기준 대기 상태에서의 미리 정해진 대기 온도값으로 온도 보정하는 것을 특징으로 하는 내연기관의 전자 제어 장치.
제1항 또는 제2항에 있어서, 제어용 파라미터로서 내연기관의 흡입 공기 유량값을 구할때, 공기 흐름 감지기로부터의 공기 유량값에 대해서 기준 대기 상태에 있어서 회전수에 대응해서 미리 설정된 최대 충전 효율 또는 최대 충전 효율의 최대 관계값을 대기압 관계값으로 보정한 값을 상한값으로 하는 한정 수단을 갖춘 것을 특징으로 하는 내연기관의 전자 제어 장치.
제3항에 있어서, 한정 수단은 대기압 관계값으로 보정하는 영역을 내연기관의 블로우백 영역을 포함하는 회전수의 범위내에 한정한 것을 특징으로 하는 내연기관의 전자 제어 장치.
제1항 또는 제2항에 있어서, 연산 수단이 내연기관의 운전 영역이 부분 영역일 때 대기 관계값을 산출하는 것을 특징으로 하는 내연기관의 전자 제어 장치.