JPS6296751A - 内燃機関の燃料噴射制御装置 - Google Patents
内燃機関の燃料噴射制御装置Info
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- JPS6296751A JPS6296751A JP60238126A JP23812685A JPS6296751A JP S6296751 A JPS6296751 A JP S6296751A JP 60238126 A JP60238126 A JP 60238126A JP 23812685 A JP23812685 A JP 23812685A JP S6296751 A JPS6296751 A JP S6296751A
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- combustion engine
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- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
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- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01F—MEASURING VOLUME, VOLUME FLOW, MASS FLOW OR LIQUID LEVEL; METERING BY VOLUME
- G01F15/00—Details of, or accessories for, apparatus of groups G01F1/00 - G01F13/00 insofar as such details or appliances are not adapted to particular types of such apparatus
- G01F15/02—Compensating or correcting for variations in pressure, density or temperature
- G01F15/04—Compensating or correcting for variations in pressure, density or temperature of gases to be measured
- G01F15/043—Compensating or correcting for variations in pressure, density or temperature of gases to be measured using electrical means
- G01F15/046—Compensating or correcting for variations in pressure, density or temperature of gases to be measured using electrical means involving digital counting
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- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
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- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
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- G—PHYSICS
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- G01F1/00—Measuring the volume flow or mass flow of fluid or fluent solid material wherein the fluid passes through a meter in a continuous flow
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は自動車用内燃機関の吸入空気量計測値の処理
にかかわる燃料噴射制御装置に関するものである。
にかかわる燃料噴射制御装置に関するものである。
従来、この種の内燃機関の燃料噴射制御装置として第１
図に示すものがあった。図において、１は内燃機関、２
は内燃機関ｌに燃料を供給する電磁駆動式のインジェク
タ（燃料噴射弁）、３は機関に吸入される空気量を検出
する熱紗式のエアフローセンサ、５は吸気管６の一部に
設けられ機関への吸入空気量を調節する吸気絞り弁、７
は機関の温度を検出する水温センサ、８はエアフローセ
ンサ３から得られる空気量信号から機関へ供給すべき燃
料量を演算し、インジェクタ２に要求燃料量に対応した
パルス幅を印加する制御装置である。
図に示すものがあった。図において、１は内燃機関、２
は内燃機関ｌに燃料を供給する電磁駆動式のインジェク
タ（燃料噴射弁）、３は機関に吸入される空気量を検出
する熱紗式のエアフローセンサ、５は吸気管６の一部に
設けられ機関への吸入空気量を調節する吸気絞り弁、７
は機関の温度を検出する水温センサ、８はエアフローセ
ンサ３から得られる空気量信号から機関へ供給すべき燃
料量を演算し、インジェクタ２に要求燃料量に対応した
パルス幅を印加する制御装置である。
又、９は機関の所定回転角ごとに・々ルス信号を発生す
る点火装置、１１は燃料タンク、１２は燃料を加圧する
ための燃料ポンプ、１３はインジェクタ２へ供給する燃
料の圧力を一定に保つための燃圧レギュレータ、１４は
排気管である。又、８０〜８４は制御装置８の構成要素
であシ、８０は入力インタフェース回路、８１はマイク
ロプロセッサで、フィクロプロセッサ８１は各種入力信
号を処理し、ＲＯＭ８２に予め記憶されたプログラムに
従って内燃機関１の吸気管６へ供給すべき燃料量を演算
し、インジェクタ２の駆動信号を制御する。
る点火装置、１１は燃料タンク、１２は燃料を加圧する
ための燃料ポンプ、１３はインジェクタ２へ供給する燃
料の圧力を一定に保つための燃圧レギュレータ、１４は
排気管である。又、８０〜８４は制御装置８の構成要素
であシ、８０は入力インタフェース回路、８１はマイク
ロプロセッサで、フィクロプロセッサ８１は各種入力信
号を処理し、ＲＯＭ８２に予め記憶されたプログラムに
従って内燃機関１の吸気管６へ供給すべき燃料量を演算
し、インジェクタ２の駆動信号を制御する。
８３はマイクロプロセッサ８１が演算実行中にデータを
一時記憶するためのＲＡＭ、８４はインジェクタ２を駆
動する出力インタフェース回路である。
一時記憶するためのＲＡＭ、８４はインジェクタ２を駆
動する出力インタフェース回路である。
次に、上記構成の従来装置の動作を説明する。
エアフローセンサ３によって検出された機関への吸入空
気量信号を基にして制御装置８によシ機関へ供給すべき
燃料量を演算するとともに、点火装置９から得られる回
転パルス周波数よシ機関の回転数を求め、機関１回転当
シの燃料量を算出し、点火パルスに同期してインジェク
タ２に所要パルス幅を印加する。なお、機関の要求空燃
比は機関の温度が低いときはリッチ側に設定する必要が
あシ、水温センサ７から得られる温度信号に従ってイン
ジェクタ２に印加するノ９ルス幅を増大補正する。又、
機関の加速を絞シ弁５の開度の変化によシ検出し、空燃
比をリッチ補正するようにもしである。
気量信号を基にして制御装置８によシ機関へ供給すべき
燃料量を演算するとともに、点火装置９から得られる回
転パルス周波数よシ機関の回転数を求め、機関１回転当
シの燃料量を算出し、点火パルスに同期してインジェク
タ２に所要パルス幅を印加する。なお、機関の要求空燃
比は機関の温度が低いときはリッチ側に設定する必要が
あシ、水温センサ７から得られる温度信号に従ってイン
ジェクタ２に印加するノ９ルス幅を増大補正する。又、
機関の加速を絞シ弁５の開度の変化によシ検出し、空燃
比をリッチ補正するようにもしである。
しかるに、上記した従来装置において、燃料制御に用い
る熱線式のエアフローセンサ３は吸入空気量を重量で検
出できるために大気圧の補正手段を設ける必要がないと
いう優れた特徴を有するが、反面ではエンジンのパルプ
オーパラツゾによって生じる空気の吹き返しに敏感であ
シ、吹き返しを含めて吸入空気量信号として検出してし
まうために実際の吸入空気量よりも多目の出力信号を発
生する。この吹き返しは特に機関の低速全開時に発生し
やすく、第２図に示すように真の吸入空気は時間ｔＨに
おいて吸入されていないにも拘らず吹き返しによってあ
たかも吸入空気が増加したかのような波形となる。その
結果、エアフローセンサ３の出力は第３図に示すように
低速全開領域において真の値（図の破線で示した値）よ
りもかなシ大きな値を示す。機関や吸入系のレイアウト
などにもよるが、通常吹き返しによる誤差は最大５０％
程度にも達するため、このままでは実用に供し得ない。
る熱線式のエアフローセンサ３は吸入空気量を重量で検
出できるために大気圧の補正手段を設ける必要がないと
いう優れた特徴を有するが、反面ではエンジンのパルプ
オーパラツゾによって生じる空気の吹き返しに敏感であ
シ、吹き返しを含めて吸入空気量信号として検出してし
まうために実際の吸入空気量よりも多目の出力信号を発
生する。この吹き返しは特に機関の低速全開時に発生し
やすく、第２図に示すように真の吸入空気は時間ｔＨに
おいて吸入されていないにも拘らず吹き返しによってあ
たかも吸入空気が増加したかのような波形となる。その
結果、エアフローセンサ３の出力は第３図に示すように
低速全開領域において真の値（図の破線で示した値）よ
りもかなシ大きな値を示す。機関や吸入系のレイアウト
などにもよるが、通常吹き返しによる誤差は最大５０％
程度にも達するため、このままでは実用に供し得ない。
このような誤差を補償するため第４図に示すようにエア
フローセンサ３から得られる出力信号ａを無視して、予
め機関が吸入する最大吸気量（ばらつきを含む）をＲＯ
Ｍ８２に設定しておき、例えばＭＡＸで示すように機関
の真の吸入空気量の平均値すに対して若干大きな値（例
えば１０％）でクリラグするような方法が提案されてい
る。しかるに、この方法ではＭＡＸで示すクリップ値は
シーレベル（Ｓｅａ Ｌｅｖｅｌ ）でかつ常温におけ
る機関の最大吸入空気量を設定することになるため、大
気圧の低い高地走行や吸入空気温度が高い場合には実際
の空気密度の低下により空燃比が大幅にリッチ側にシフ
トし、燃費を損うばか夛か失火を招来する可能性もある
。又、吸入空気温度が低いときには空燃比がリーン側に
変動するという問題点もある。さらに、このような吸入
空気の吹き返しによるエアフローセンサ３の検出誤差を
補正する方法として吹き返しによる波形を判断して差し
引く方法も提案されているが、吹き返しの波形は機関の
回転数や絞９弁開度に対して種々異なっておシ、精度良
く補正することは困難であった。
フローセンサ３から得られる出力信号ａを無視して、予
め機関が吸入する最大吸気量（ばらつきを含む）をＲＯ
Ｍ８２に設定しておき、例えばＭＡＸで示すように機関
の真の吸入空気量の平均値すに対して若干大きな値（例
えば１０％）でクリラグするような方法が提案されてい
る。しかるに、この方法ではＭＡＸで示すクリップ値は
シーレベル（Ｓｅａ Ｌｅｖｅｌ ）でかつ常温におけ
る機関の最大吸入空気量を設定することになるため、大
気圧の低い高地走行や吸入空気温度が高い場合には実際
の空気密度の低下により空燃比が大幅にリッチ側にシフ
トし、燃費を損うばか夛か失火を招来する可能性もある
。又、吸入空気温度が低いときには空燃比がリーン側に
変動するという問題点もある。さらに、このような吸入
空気の吹き返しによるエアフローセンサ３の検出誤差を
補正する方法として吹き返しによる波形を判断して差し
引く方法も提案されているが、吹き返しの波形は機関の
回転数や絞９弁開度に対して種々異なっておシ、精度良
く補正することは困難であった。
従来装置では上記のように低速全開時に生じる空気の吹
き返しによシ熱線式エアフローセンサ３が吸入空気量を
真の値よシも多目に検出してしまい、空燃比を適切に制
御できない運転領域が存在するという問題点があった。
き返しによシ熱線式エアフローセンサ３が吸入空気量を
真の値よシも多目に検出してしまい、空燃比を適切に制
御できない運転領域が存在するという問題点があった。
この発明は上記した従来の問題点を解決するために成さ
れたものであり、大気圧がシーレベルと異なる場合や大
気温度が常温と異なる場合においても空燃比を正確に制
御することができる内燃機関の燃料噴射制御装置を得る
ことを目的とする。
れたものであり、大気圧がシーレベルと異なる場合や大
気温度が常温と異なる場合においても空燃比を正確に制
御することができる内燃機関の燃料噴射制御装置を得る
ことを目的とする。
この発明に係る内燃機関の燃料噴射制御装置は、エアフ
ローセンサの出力またはこの出力に基く燃料供給量を所
定の上限値に制限する手段と、この上限値を機関の回転
数、エアフローセンサの出力および吸気絞り弁開度によ
って補正する手段を有するものである。
ローセンサの出力またはこの出力に基く燃料供給量を所
定の上限値に制限する手段と、この上限値を機関の回転
数、エアフローセンサの出力および吸気絞り弁開度によ
って補正する手段を有するものである。
エアフローセンサの出力などが実際より大きくなった場
合にこれを所定の上限値に制限するとともに、空気密度
が基準と異なる場合にはこれを補正手段によシ補正する
。
合にこれを所定の上限値に制限するとともに、空気密度
が基準と異なる場合にはこれを補正手段によシ補正する
。
以下、この発明の実施例を図面とともに説明する。この
実施例に係る装置の構成は第１図と外見上は同じである
が、特にＲＯＭ８２などの機能が異なる。第５図はこの
実施例に係る装置の動作を示すフローチャートであ夛、
特に一点鎖線で囲んだ部分が従来と異なる部分である。
実施例に係る装置の構成は第１図と外見上は同じである
が、特にＲＯＭ８２などの機能が異なる。第５図はこの
実施例に係る装置の動作を示すフローチャートであ夛、
特に一点鎖線で囲んだ部分が従来と異なる部分である。
尚、この発明と直接関係のない部分は省略しである。ま
ず、ステップＳ１では機関の回転数Ｎを読取シ、この回
転数Ｎを用いてステップＳ２でこの回転数に対応する最
大吸入空気量ＭＡＸＳを検索する。検索の手段としては
回転数を入力とする関数を用いた演算を行うもの、ある
いは回転数に対応して予めＭＡＸｓのデータを記憶させ
であるマツプデータを検索する方式のものなどがある。
ず、ステップＳ１では機関の回転数Ｎを読取シ、この回
転数Ｎを用いてステップＳ２でこの回転数に対応する最
大吸入空気量ＭＡＸＳを検索する。検索の手段としては
回転数を入力とする関数を用いた演算を行うもの、ある
いは回転数に対応して予めＭＡＸｓのデータを記憶させ
であるマツプデータを検索する方式のものなどがある。
尚、このＭＡＸＳのデータはシーレベルで求めたもので
ある。次に、ステップＳ３でそのとき機関が吸入してい
る吸入空気量Ｑを読取る。従来装置ではここでステップ
Ｓ８へ移るが、この実施例ではステップＳ４へ移る。
ある。次に、ステップＳ３でそのとき機関が吸入してい
る吸入空気量Ｑを読取る。従来装置ではここでステップ
Ｓ８へ移るが、この実施例ではステップＳ４へ移る。
ステップＳ４ではステップＳＬ、Ｓ３で読取った現在の
回転数Ｎおよび吸入空気１ｔＱ′ｆｃ用いて、見込みの
吸気絞シ弁５の開度θＳを求める。θｓｔ求めるために
は、機関をシーレベルで運転したときに回転数Ｎおよび
吸入空気量Ｑと絞シ弁開度θとの関係を予め記憶させた
ＭＡＰデータを検索する方法などがある。ステップＳ５
では現在の絞り弁開度θＨｋ求める。もし機関がシーレ
ベルにあるならばθＨ＝θＳとなジ、機関が高地にある
場合にはシーレベルと同じ出力を得るためには絞り弁５
をより開く必要があるので、θＨ〉θＳとなる。この実
施例は絞り弁開度のこのような関係から機関が運転され
ている高度ないし空気密度に関連する・セラメータを求
め、最大吸入空気ｉＭＡＸの値を補正［７ようとするも
のである。実験によって求めた空気密度とθＳ／θＨの
関係は第６図に示す通夛である。同図において、Ｐｌ’
ｌ ＋ ｐｓ は夫々高地の大気圧およびシーレベル
の大気圧を示し、ＴＨ、’ｒｓは夫夫高地における吸入
空気温度およびシーレベルで絞シ弁開度θＳのＭＡＰデ
ータを定めたときの基準の吸入空気温度を示す。従って
、ＰＨ−Ｔｓ／Ｐｓ−ＴＨはシーレベルの基準の空気密
度に対して現在運転中の空気密度の比率を示す。この第
６図から明らかなようにθＶθＳの値は空気密度とほぼ
直線的な相関を示す。従って、θＨ／θＳを評価してそ
のときの空気密度を算出し、シーレベルで定めた最大吸
入空気ｆｉＭＡＸｓを補正して、その高度での妥当な最
大吸入空気量ＭＡＸＨを求めることが可能である。
回転数Ｎおよび吸入空気１ｔＱ′ｆｃ用いて、見込みの
吸気絞シ弁５の開度θＳを求める。θｓｔ求めるために
は、機関をシーレベルで運転したときに回転数Ｎおよび
吸入空気量Ｑと絞シ弁開度θとの関係を予め記憶させた
ＭＡＰデータを検索する方法などがある。ステップＳ５
では現在の絞り弁開度θＨｋ求める。もし機関がシーレ
ベルにあるならばθＨ＝θＳとなジ、機関が高地にある
場合にはシーレベルと同じ出力を得るためには絞り弁５
をより開く必要があるので、θＨ〉θＳとなる。この実
施例は絞り弁開度のこのような関係から機関が運転され
ている高度ないし空気密度に関連する・セラメータを求
め、最大吸入空気ｉＭＡＸの値を補正［７ようとするも
のである。実験によって求めた空気密度とθＳ／θＨの
関係は第６図に示す通夛である。同図において、Ｐｌ’
ｌ ＋ ｐｓ は夫々高地の大気圧およびシーレベル
の大気圧を示し、ＴＨ、’ｒｓは夫夫高地における吸入
空気温度およびシーレベルで絞シ弁開度θＳのＭＡＰデ
ータを定めたときの基準の吸入空気温度を示す。従って
、ＰＨ−Ｔｓ／Ｐｓ−ＴＨはシーレベルの基準の空気密
度に対して現在運転中の空気密度の比率を示す。この第
６図から明らかなようにθＶθＳの値は空気密度とほぼ
直線的な相関を示す。従って、θＨ／θＳを評価してそ
のときの空気密度を算出し、シーレベルで定めた最大吸
入空気ｆｉＭＡＸｓを補正して、その高度での妥当な最
大吸入空気量ＭＡＸＨを求めることが可能である。
再び、第５図によって説明する。ステップＳ６では先に
求めたθＳ、θＨからθＨ／θＳを演算し、例えば関数 によって補正値ＣＭＰを演算する。ここで、Ａ。
求めたθＳ、θＨからθＨ／θＳを演算し、例えば関数 によって補正値ＣＭＰを演算する。ここで、Ａ。
Ｂは第６図の特性を直線と見なしたときの定数であり、
従ってＣＭＰは（ＰＨ／ＰＳ ） ・（ＴＳ／ＴＨ）っ
まシ現在の吸入空気密度とシーレベルにおける基準の吸
入空気密度との比率を表わす・ぐラメータを意味する値
である。なお、ＣＭＰの計算は上記の関数演算の他に、
θＨ２θＳを主パラメータとする種種の関数演算あるい
はＭＡＰデータの検索で実行可能である。次に、ステッ
プＳ７ではステップＳ２で検索した最大吸入空気ｉＭＡ
ＸｓとステップＳ６で求めた補正値ＣＭＰとによシ ＭＡＸＨ＝ ＭＡＸｓ Ｘ ＣＭＰ の演算をし、現在の高度に対応する最大吸入空気量ＭＡ
ＸＨを求める。この計算は機関の行程当シの吸入空気質
量がそのときの大気密度に比例することとＣＭ Ｐ ＝
（ＰＨ／ＰＳ ） ・（ＴＳ／ＴＨ）の関係とに基く
ものであることは言うまでもない。次に、ステップＳ８
ではステップＳ３で読取った吸入空気量Ｑと最大吸入空
気量ＭＡＸＨとを比較し、Ｑ≧ＭＡＸＨならばステップ
Ｓ９でＱ＝ＭＡＸＨとしてＱが過剰に出力されている分
をＭＡＸＨでクリップする。又、Ｑ＜ＭＡＸＨならばＱ
＝ＭＡＸＨのクリップは行われず、読取ったＱがそのま
ま燃料供給量演算の次工程（図示せず）に移行する。
従ってＣＭＰは（ＰＨ／ＰＳ ） ・（ＴＳ／ＴＨ）っ
まシ現在の吸入空気密度とシーレベルにおける基準の吸
入空気密度との比率を表わす・ぐラメータを意味する値
である。なお、ＣＭＰの計算は上記の関数演算の他に、
θＨ２θＳを主パラメータとする種種の関数演算あるい
はＭＡＰデータの検索で実行可能である。次に、ステッ
プＳ７ではステップＳ２で検索した最大吸入空気ｉＭＡ
ＸｓとステップＳ６で求めた補正値ＣＭＰとによシ ＭＡＸＨ＝ ＭＡＸｓ Ｘ ＣＭＰ の演算をし、現在の高度に対応する最大吸入空気量ＭＡ
ＸＨを求める。この計算は機関の行程当シの吸入空気質
量がそのときの大気密度に比例することとＣＭ Ｐ ＝
（ＰＨ／ＰＳ ） ・（ＴＳ／ＴＨ）の関係とに基く
ものであることは言うまでもない。次に、ステップＳ８
ではステップＳ３で読取った吸入空気量Ｑと最大吸入空
気量ＭＡＸＨとを比較し、Ｑ≧ＭＡＸＨならばステップ
Ｓ９でＱ＝ＭＡＸＨとしてＱが過剰に出力されている分
をＭＡＸＨでクリップする。又、Ｑ＜ＭＡＸＨならばＱ
＝ＭＡＸＨのクリップは行われず、読取ったＱがそのま
ま燃料供給量演算の次工程（図示せず）に移行する。
なお、第５図の実施例においては最大吸入空気量ＭＡＸ
を補正する場合を示したが、吸入空気量Ｑに対応して供
給する燃料量、具体的にはインジェクタ２の駆動パルス
巾の最大値を補正値ＣＭＰによって補正する方法も可能
であるのは言うまでもない。又、第６図に示したような
空気密度と絞９弁開度との密接な関係が認められるのは
、（１）機関の吸入空気量が絞シ弁５に律速されている
場合即ち絞シ弁５の開度が所定の範囲内にある場合、（
２）吸入空気に吹き返しが無く、正確な吸入空気量を測
定可能な範囲内に吸入空気量あるいは回転数がある場合
、（３）機関の暖機運転時あるいは加減速時のような過
渡状態にない時、などの場合に限定される。従って、第
６図における補正値ＣＭＰの演算は上記のような諸条件
が成立したときに行うようにした方がよい。又、上記条
件を付けたとしても若干の変動が補正値ＣＭＰに表われ
るのは避けられない。そこで、補正値ＣＭＰｅ適正な周
波数特性のフィルタを通した後、補正に使用するようＫ
するとなお良い。又、シーレベルにあっては補正値ＣＭ
Ｐの若干の変動によって補正後の最大吸入空気量ＭＡＸ
Ｈが変動するのは好ましくないため、ＣＭＰが１に近い
範囲では１に固定するなどの保護を行うなどの処理が好
ましい。
を補正する場合を示したが、吸入空気量Ｑに対応して供
給する燃料量、具体的にはインジェクタ２の駆動パルス
巾の最大値を補正値ＣＭＰによって補正する方法も可能
であるのは言うまでもない。又、第６図に示したような
空気密度と絞９弁開度との密接な関係が認められるのは
、（１）機関の吸入空気量が絞シ弁５に律速されている
場合即ち絞シ弁５の開度が所定の範囲内にある場合、（
２）吸入空気に吹き返しが無く、正確な吸入空気量を測
定可能な範囲内に吸入空気量あるいは回転数がある場合
、（３）機関の暖機運転時あるいは加減速時のような過
渡状態にない時、などの場合に限定される。従って、第
６図における補正値ＣＭＰの演算は上記のような諸条件
が成立したときに行うようにした方がよい。又、上記条
件を付けたとしても若干の変動が補正値ＣＭＰに表われ
るのは避けられない。そこで、補正値ＣＭＰｅ適正な周
波数特性のフィルタを通した後、補正に使用するようＫ
するとなお良い。又、シーレベルにあっては補正値ＣＭ
Ｐの若干の変動によって補正後の最大吸入空気量ＭＡＸ
Ｈが変動するのは好ましくないため、ＣＭＰが１に近い
範囲では１に固定するなどの保護を行うなどの処理が好
ましい。
以上のようにこの発明によれば、従来におけるエアフロ
ーセンサの出力などを制限する所定の上限値がシーレベ
ルで定められ、この値が高地でも採用されるために空燃
比のリッチシフトが生じるという欠点を、絞り弁開度と
吸入空気量と回転数の関係から高度に対応する補正値を
求め、この補正値によって前記上限値を補正するように
して除去している。又、補正に使用する絞シ弁開度など
の・ぞラメータは従来よ）用いられているものであって
特別なセンサを必要としないので、コストアップなどの
不都合は生じない。
ーセンサの出力などを制限する所定の上限値がシーレベ
ルで定められ、この値が高地でも採用されるために空燃
比のリッチシフトが生じるという欠点を、絞り弁開度と
吸入空気量と回転数の関係から高度に対応する補正値を
求め、この補正値によって前記上限値を補正するように
して除去している。又、補正に使用する絞シ弁開度など
の・ぞラメータは従来よ）用いられているものであって
特別なセンサを必要としないので、コストアップなどの
不都合は生じない。
第１図は従来およびこの発明に係る装置の構成図、第２
図および第３図は夫々吹き返しがある場合の吸入空気検
出量の特性図およびエアフローセンサの出力の特性図、
第４図は従来における吹き返しによる誤差の補正方法を
示す図、第５図はこの発明装置の要部動作を示すフロー
チャート、第６図はこの発明に係る空気密度と絞シ弁開
度との関係を示す図である。 ｌ・・・内燃機関、２・・・燃料噴射弁、３・・・熱線
式エアフローセンサ、５・・・吸気絞シ弁、８・・・制
御装置、９・・・点火装置。 第２図 ム 第３図 第４図 第６図
図および第３図は夫々吹き返しがある場合の吸入空気検
出量の特性図およびエアフローセンサの出力の特性図、
第４図は従来における吹き返しによる誤差の補正方法を
示す図、第５図はこの発明装置の要部動作を示すフロー
チャート、第６図はこの発明に係る空気密度と絞シ弁開
度との関係を示す図である。 ｌ・・・内燃機関、２・・・燃料噴射弁、３・・・熱線
式エアフローセンサ、５・・・吸気絞シ弁、８・・・制
御装置、９・・・点火装置。 第２図 ム 第３図 第４図 第６図
Claims (3)
- （１）内燃機関の吸入空気量を検出する熱線式エアフロ
ーセンサ、エアフローセンサの出力信号に基いて機関へ
の燃料供給量を演算する制御装置、この制御装置によつ
て駆動され、所定燃料量を噴射する燃料噴射弁を備えた
内燃機関の燃料噴射制御装置において、制御装置はエア
フローセンサの出力またはこの出力に基く燃料供給量を
所定の上限値（ＭＡＸ）に制限する手段と、機関の回転
数、エアフローセンサの出力および機関の吸入空気量を
調節する吸気絞り弁の開度の関係によつて前記上限値（
ＭＡＸ）の値を補正する手段を含むことを特徴とする内
燃機関の燃料噴射制御装置。 - （２）前記補正手段は、吸気絞り弁の開度、機関の回転
数およびエアフローセンサの出力のうち少なくとも一つ
によつて定める所定動作状態に機関があるときに作動す
るようにしたことを特徴とする特許請求の範囲第１項記
載の内燃機関の燃料噴射制御装置。 - （３）前記補正手段は、エアフローセンサの出力と機関
の回転数とから得られた吸気絞り弁の開度の見込値（θ
＿Ｓ）と現在の吸気絞り弁の開度（θ＿Ｈ）との比率に
基く値によつて前記上限値（ＭＡＸ）を補正するように
したことを特徴とする特許請求の範囲第１項または第２
項記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60238126A JPS6296751A (ja) | 1985-10-22 | 1985-10-22 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| KR1019860006192A KR890005021B1 (ko) | 1985-10-22 | 1986-07-29 | 내연기관의 연료분사 제어장치 |
| EP86114615A EP0224028B1 (en) | 1985-10-22 | 1986-10-22 | Fuel injection control system for internal combustion engines |
| US06/921,515 US4716876A (en) | 1985-10-22 | 1986-10-22 | Fuel injection control system for internal combustion engine |
| DE8686114615T DE3668352D1 (de) | 1985-10-22 | 1986-10-22 | Brennstoffeinspritzsteuerungssystem fuer innenverbrennungsmotoren. |
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Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60238126A JPS6296751A (ja) | 1985-10-22 | 1985-10-22 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6296751A true JPS6296751A (ja) | 1987-05-06 |
Family
ID=17025562
Family Applications (1)
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-
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- 1986-10-22 US US06/921,515 patent/US4716876A/en not_active Expired - Lifetime
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- 1986-10-22 EP EP86114615A patent/EP0224028B1/en not_active Expired - Lifetime
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03123951U (ja) * | 1990-03-30 | 1991-12-17 |
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