JPH0681913B2

JPH0681913B2 - 内燃機関の電子制御装置

Info

Publication number: JPH0681913B2
Application number: JP31780287A
Authority: JP
Inventors: 節宏下村; 幸信西村
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 1987-12-14
Filing date: 1987-12-14
Publication date: 1994-10-19
Anticipated expiration: 2009-10-19
Also published as: JPH01159446A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、大気圧値等の大気圧関係値を内燃機関の他
の制御パラメータから演算により求めて、これを制御の
補助パラメータとして用いる内燃機関の電子制御装置に
関する。

〔従来の技術〕

従来の内燃機関の電子制御装置をこの発明の一実施例に
係る第１図を援用して説明する。第１図において、１は
例えば自動車に搭載され、複数気筒で構成され、その１
気筒分が図示された内燃機関、２は内燃機関１のシリン
ダ、３は図示しないカムにより駆動される内燃機関１の
吸気弁、４は内燃機関１のインテークマニホールドであ
る。５はインテークマニホールド４の各気筒毎に設けら
れたインジェクタ、６はインテークマニホールド４の上
流側に連結されたサージタンク、７はサージタンク６か
ら上流の吸気通路に設けられ内燃機関１の吸入空気量を
制御するスロットル弁、８はスロットル弁７に結合さ
れ、スロットル弁７の開度を検出するスロットル開度セ
ンサである。９はスロットル弁７の上・下流をバイパス
するバイパス路、10はバイパス路９に設けられたバイパ
ス空気量調整器、11はスロットル弁７のさらに上流に設
けられ、例えば温度依存抵抗を用いて内燃機関１に吸入
される空気流量を検出する熱線式エアフローセンサ（以
下、AFSという）、12はAFS11を通過する前の吸入空気の
温度を検出する空気温度センサ、13はAFS11や吸気温セ
ンサ12にさらに上流の吸入口に設けられたエアクリーナ
である。14は内燃機関１の冷却通路に取付けられ、水温
を検出する水温センサ、15は内燃機関１の所定のクラン
ク角を検出するクランク角センサ、16は内燃機関１が無
負荷であることを検出する為のニュートラル検出スイッ
チである。17は電子制御ユニット（以下、BCUと称す）
で、主としてAFS11、水温センサ14及びクランク角セン
サ15からの出力信号に基づいて燃料噴射量を決定し、ク
ランク角センサ15の出力信号に同期してインジェクタ５
を制御して燃料噴射を行なう。この際、スロットル開度
センサ８、空気温度センサ12及びニュートラル検出スイ
ッチ16の各出力信号は補助パラメータとしてECU17に用
いられる。又、ECU17はバイパス空気量調整器10の制御
も行なうが、動作の詳細については割愛する。

第３図は第１図の吸気部を拡大して示した図であり、第
３図において、Taは大気温度、Paは大気圧、QaはASF11
により計測される空気流量、θはスロットル弁７の開
度、Ｓ（θ）はスロットル開度θ時のスロットル部通過
面積、Psはサージタンク６の内圧を各々示す。

第10図は従来装置のECU17の内部構成を示すブロック
図、第11図は圧力比Pa/Psを横軸にとり、後述のｆ値を
縦軸にとった線図である。

かかる構成の従来装置は例えば特開昭59-162341号公報
に開示されている。

次に動作について説明する。スロットル開度センサ８に
より検出されスロットル開度信号θを入力した関数発生
器17aは基準大気状態の大気圧値P₀に対する空気流量値Q
₀の比の信号を入力信号に対応して出力する。この信号
は空気流量値Qaと共に割算回路17bに入力され、が演算される。この割算開路17bの出力はPa・ｆの値に
対応する。ここで、Ｋを空気の比熱比として、が成立する。Pa・ｆは入力端子17cから得られる吸気管
圧力信号Psと共に割算回路17dに導かれる。割算回路17d
で得られた信号は次の比較ユニット17eに入力され、Ps/
（Pa・ｆ）の圧力比と、例えば0.52828の固定値ａとが
比較される。第11図を参照してもわかるように、Ps/Pa
＝ａを境にしてａ未満のＭ（マッハ数）＝１の領域だと
音速チョークが起りｆが一定値になり、ａ以上のＭ＜１
の領域だとｆが変化する。このために比較ユニット17e
で比較された結果に応じてスイッチ17fが開閉される。P
s/（Pa・ｆ）＜ａならば第11図により例えばｆ＝１の仮
定が成立するのでスイッチ17fが閉じられる。これによ
り大気圧値Paがスイッチ17fを介して割算回路17bから出
力される。Ps/（Pa・ｆ）≧ａの場合には例えばｆ＝１
の仮定が成立しなうのでスイッチ17fが開放される。

〔発明が解決しようとする問題点〕

従来の内燃機関の電子制御装置は以上のように構成され
ているので、大気圧を求めるためにＭ＝１の領域でｆが
一定値となることを利用したものであり、従って、Ps/P
a＜0.52828となる領域に限定され、アイドル時となって
いるが、しかし、アイドル時では温度の影響、スロット
ル開度位置のばらつき、スロットル全閉時のバイパス空
気流量のばらつきが大きく、得られる大気圧値の精度が
良くないなどの問題点があった。例えば、体積容量が2l
の内燃機関ではアイドル時の空気流量が3g/secであり、
これに対しスロットル部の漏れ流量は０〜0.5g/sec程度
である。又、スロットル開度と大気圧とサージタンク内
圧とから空気流量を求める計算式中の定数は後述するよ
うに空気温度の関数で略空気温度比の平方根の値に比例
する。さらにスロットル開度位置の誤差もアイドル時の
空気流量が少ない為に誤差として無視できないものとな
る。

この発明は上記のような問題点を解消するためになされ
たもので、高価な大気圧センサを用いずに安価な構成に
て精度の良い大気圧関係値が得られる内燃機関の電子制
御装置を得ることを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

この発明に係る内燃機関の電子制御装置は、基準大気状
態におけるスロットル開度及び回転数によって定められ
る充填効率に対応した値又は吸入空気流量に対応した値
を２次元マップにして記憶手段により記憶し、内燃機関
の吸入空気流量及び回転数の検出信号を用いて求められ
る充填効率に対応した値又は吸入空気流量の検出信号を
用いて求められる吸入空気流量に対応した値と記憶手段
からの記憶値とから演算手段により比をとって大気圧関
係値を算出し、補正値決定手段により求めた大気圧関係
値に基づいて定まる補正値の適用に制限を与えて無用な
補正誤差を生じないようにする。

〔作用〕

この発明における内燃機関の電子制御装置は、演算手段
が同一スロットル開度と同一回転数にて基準大気状態及
び或る大気状態の値の比をとることにより、この比がほぼ一定値となるこ
とを利用して大気圧関係値を求め、第９図のＭ＜１の領
域を積極的に利用し、且つ大気圧関係値が所定の範囲内
にある時に、補正値決定手段が補正値を予め定めた値に
クリップすることにより余計な補正誤差を生じないよう
にする。

〔実施例〕

以下、この発明の一実施例を図について説明する。第１
図はこの発明の一実施例に係る内燃機関の電子制御装
置、特に熱線式燃料噴射制御装置の全体の構成を示し、
この構成についてはECU17の部分を除き従来の技術の欄
で既に述べてあるので、その説明を省略する。

第２図は第１図に示したECU17の内部構成を示し、同図
において、171はクランク角センサ15やニュートラル検
出スイッチ16等のディジタル信号入力用のディジタルイ
ンターフェースで、その出力がCPU172のポート又は割込
端子に入力される。CPU172は第４図〜第７図に示すフロ
ーの制御プログラム及びデータが書込まれたROM1721、
ワークメモリ等としてのRAM1722、タイマ1723を含む周
知のマイクロプロセッサで、所定の制御プログラムによ
り演算された例えば燃料噴射パルス幅をタイマ出力によ
り発生する。173はスロットル開度センサ８、AFS11、空
気温度センサ12および水温センサ14等のアナログ信号を
入力するためのアナログインタフェースで、その出力が
マルチプレクサ174により逐次選択され、A/D変換器175
によりアナログ−ディジタル変換され、CPU172へディジ
タル値として取込まれる。176は第１駆動回路で、CPU17
2により演算された燃料噴射パルス幅でインジェクタ５
を駆動するためのドライブ回路である。又、177は第２
駆動回路で、CPU172により所定の制御プログラムで演算
され、タイマ出力により発生されるISC駆動パルス幅で
バイパス空気量調整器10を駆動するドライブ回路であ
る。

なお、CPU172は、ROM1721内に回転数とスロットル開度
とをパラメータとして大気圧P₀，温度T₀の基準大気状態
での充填効率η_COを２次元マップにして格納しており、
又、判定用や演算用の設定値を予め格納している。又、
CPU172は、ROM1721内に例えば回転数をパラメータとし
て基準大気状態での最大空気流量値Q_maxOをマップにし
て格納している。

次にCPU172の動作説明を行なうが、その前にこの発明の
大気圧検出の原理について理論的根拠を明らかにする。

以下、大気圧検出の原理について説明する。第３図にお
いて大気圧をPa、空気（大気）温度をTa、AFSで計測し
た吸入空気流量Qa、スロットル開度をθ、スロットル部
の空気通過面積をＳ（θ）、サージタンク内圧力をPsと
する。

スロットル部を通過する空気流量Qtは次式で示される。

ただし、Ｋは空気の比熱比、Ｒは空気のガス定数を示
す。

又、内燃機関１の吸入空気流量Qeは次式で示される。

ただし、Ｎは回転数（rpm）、V_Hは行程容積、ρ_Ｏは基
準大気状態の空気密度、η_Ｃは充填効率をそれぞれ示
す。

ここで、内燃機関の定常状態では次式が成立する。

Qa＝Qt＝Qe …（３）（２），（３）式から充填効率η_Ｃは次式で求められ
る。

（１），（２）式でQt＝Qeから次式が得られる。

（５）式で基準大気状態のときはPa＝P_O,Ta＝T_Oだからただし、P_SOは基準大気状態でのサージタンク内圧力、
η_COは同状態での充填効率である。ここで同一スロット
ル開度、同一回転数の場合を考えて（５）式を（６）式
で辺辺割って整理すると次式が得られる。

ここで、右辺第３項は後述するように大気温度Taのみを
変数とする関数で近似される。さらにはこの項は右辺第
１項に比べ影響度が小さく、従って、次の近似式が得ら
れる。

ここで、ｇ（Ta）はTaをパラメータとする関数である。

又、大気圧値の用途において外気温Taを省略した次式を
用いても良い。

次に（７）式の右辺第３項の近似式について説明する。

前述の（２）式は体積効率η_Ｖを用いると次式となる。

ここで、ρ_Ｓはサージタンク内空気密度である。次式に
η_Ｖは次式で示される。

ここで、εは圧縮比、Prは排圧である。又、ρ_ｓは次式
で表わされる。

ここで、ρ_Ｏは基準大気密度、T_Oは基準大気温度、P_Oは
基準大気圧でる。さて、通常用いられるように排圧Pr＝
大気圧Paという近似を（９）式に、又、サージタンク内
温度Ts＝外気温Taという近似を（10）式に適用する。
（2a）式は次式のように表わせる。

ここで、（１）式と（11）式が等しいとすると次式が得
られる。

（12）式はと表わされて大気圧Paに依存しない。即ち、スロットル
開度θ、回転数Ｎを決めれば外気温Taのみの関係とな
る。

スロットル開度θ、回転数Ｎ、外気温Taをパラメータと
して同一スロットル開度同一回転数におけるを（12）式から求めると外気温50℃の変化に対し約６％
の変化となり、又、は同様条件で２％以下の変化となる。

大気圧検出における上記の誤差は通常無視可能な誤差で
あり従って（７）式第３項は無視して、（8b）、（8c）
式が得られる。

次に（8b）式に基づき大気圧補正値Pa/P_Oを求めるフロ
ーチャートを第４図に示す。同図において、ステップS1
は大気圧の検出をする運転ゾーンの識別を行なうルーチ
ンであり、その詳細を第５図のフローチャートで説明す
る。検出ゾーン内の時ステップS2へ進み、そうでない時
は第４図の処理を終了する。ステップS2は定常運転かど
うかの判定を行なうルーチンであり、定常運転のとき前
述の（３）式が成立しステップS3へ進む。そうでない時
は第４図の処理を終了する。ステップS3はスロットル開
度センサ８により検出したスロットル開度θとクランク
角センサ15により検出した回転数Ｎとを用いてスロット
ル開度と回転数との２次元マップを索引して基準大気状
態の充填効率η_COを求める。次にステップS4で現在の充
填効率η_Ｃを上記回転数信号ＮとAFS11からの空気流量
値（又は、AFS11からの検出に基づく第７図の空気流量
値）Qaと予め記憶設定されたV_Hとρ_Ｏの値を用いて
（４）式に基づき求めて、次ステップS5で、上記求めた
η_CO，η_Ｃ、空気温度センサ12により検出された空気温
度値Ta及び予め記憶設定された基準大気状態の空気温度
値T_Oとから（8b）式により大気圧補正値Pa/P_Oを求め
る。

第４図のフローチャートでは充填効率から大気圧補正値
Pa/P_Oを求める例を示したが、ステップS3でQ_O＝ｆ（θ,
N）として基準大気状態の基準空気流量値Q_Oを求め、ス
テップS4を省略しステップS5でとして大気圧補正値Pa/P_Oを求めても良い。ステップS5
の演算は（8b）式を用いたが（8a）式又は（8d）式を用
いても良い。特に（8b）式を用いる場合は空気温度の計
測が不要であり、第１図の空気温度センサ12が不要とな
り、システムが簡略化される。

次に第５図のフローチャートで検出ゾーンの判定処理を
説明する。ステップS11はスロットル開度センサ８によ
り検出されたスロットル開度θが所定範囲内であるか否
かを判定するルーチンで、下限値θ_Ｌはアイドル開度よ
り大きな値が選ばれる。又、上限値θ_Ｈは内燃機関の吹
き返しの影響が出ない範囲で設定される。アイドル開度
を10°とすればθ_Ｌ＝15°，θ_Ｈ＝30°程度が望まし
い。スロットル開度θがθ_Ｌ以上でθ_Ｈ以下の所定範囲
内の時ステップS12へ進み、それ以外の時ステップS16で
検出ゾーン外と判定する。ステップS12はクランク角セ
ンサ15からの出力信号に基づいて出力した回転数Ｎが所
定範囲内であるか否かを判定するリーチンで、上・下限
値N_H，N_Lは特に制約はないがN_L＝1000rpm,N_H＝4000rpm
程度の常用回転域に設定するのが望ましい。回転数Ｎが
N_L以上でN_H以下の所定範囲内の時はステップS13へ進
み、それ以外の時はステップS16で検出ゾーン外と判定
する。

ステップS13は水温センサ14により検出された水温T_Wが
所定値T_WT以上であるか否かを判定するルーチンであ
り、通常T_WTは60℃〜80℃に設定される。この水温条件
は、低温時、バイパス空気量調整器10によりバイパス路
９を通りスロットル弁７があるスロットル部以外から内
燃機関１に空気が供給される場合を考慮するものであ
る。

水温T_Wが所定値T_WT以上の時ステップS14へ進み、それ以
外はステップS16で検出ゾーン外と判定する。ステップS
14はニュートラル検出スイッチ16からの出力によりニュ
ートラルか又はギヤが入っているかを判定するルーチン
であり、M/T車の場合ニュートラルスイッチを設けて判
定できる。又、A/T車の場合はＤレンジかＮレンジかの
判定で置き換えることができる。この判定は、ニュート
ラル時は運転状態が変動しやすい為、これを除くよう判
定を行なっている。従って、アイドル時は検出ゾーン外
となる。

ニュートラル検出スイッチ16がオフでニュートラル状態
でない時ステップS15へ進み検出ゾーン内と判定する。
又、ニュートラル検出スイッチ16がオンでニュートラル
状態の時はステップS16で検出ゾーン外と判定する。

次に第６図のフローチャートで定常運転の判定処理を説
明する。ステップS21は図示しないルーチンで求めた所
定時間毎のスロットル開度の偏差値の絶対値｜Δθ｜が
所定値θ_Ｔ以上か否かを判定する。ステップで、所定値
θ_Ｔ以上ならばステップS22で第１タイマに時間をセッ
トする。又、所定値未満ならばステップS23で第１タイ
マが０か否かを判定し、第１タイマが０ならステップS2
5へ進む。逆に第１タイマが０でない時はステップS24で
第１タイマをデクリメントする。以上、ステップS21〜
ステップS24の処理と同様の処理をステップS25〜ステッ
プS28で回転数についても行なう。ただし、｜ΔN|は回
転数の偏差値の絶対値、N_Tは所定値である。

ステップS29は第１タイマ及び第２タイマが共に０か否
かを判定するステップで、条件成立時にはステップS2A
で定常運転と判定し、条件不成立時にはステップS2Bで
過渡運転と判定する。即ち、スロットル開度偏差又は回
転数偏差を生じてから所定時間は共に過渡状態と判定す
る。

第７図は大気圧補正値を用いて空気流量値Qaを求めるル
ーチンのフローチャートである。ステップS71は基準大
気状態に於ける各回転数に対応する最大空気流量値Q
_maxOを求めるステップで、ｆ（Ｎ）は回転数を引数とす
る最大空気流量値Q_maxOのテーブルで、クランク角セン
サ15からの出力信号に基づいて出した回転数Ｎから対応
する最大空気流量値Q_maxOを取出す。

ステップS72は内燃機関１の吹き返し領域を回転数によ
り判定するステップであり、回転数ＮがN₁以上でN₂以下
の範囲内の吹き返し領域の時はステップS73へ、そうで
ない時はステップS74へ進む。ステップS73では前述の基
準大気状態の最大空気流量値Q_maxOを大気圧補正及び温
度補正して現在の大気状態における最大空気流量値Q_max
を次式の演算で求める。

ここで、はPa/P_Oの値により決定する補正値、T_Oは基準大気状態
の空気温度値、Taは空気温度センサ12により検出した現
在の空気温度値である。又、右辺第３項の温度補正の項
はシステムの簡略化の為に省略することあるいは水温セ
ンサ14を利用した水温による補正に置き換えることもで
きる。

大気圧に応じて実際に用いられる補正値である上記（1
3）式におけるＦ（Pa/P_O）は、例えば第８図の特性が与
えられている。同図において、Pa/P_O≧a₁のとき、つま
り大気圧値Paが基準大気圧値P_Oに近いとき、Ｆ（Pa/
P_O）＝1.0にクリップし、Pa/P_O＜a₁のとき、Ｆ（Pa/
P_O）＝Pa/P_Oとしている。これは、前述の通り求めた大
気圧値Paにわずかとは云え数％の誤差が含まれており、
基準大気圧P_O下で内燃機関１を運転しているときは、大
気圧補正が誤差要因となってしまう。このことを考慮し
て実質的に大気圧補正を必要としない領域ではＦ（Pa/P
_O）を予め定めた定数にクリップして大気圧補正を停止
すると云う考えに基づくものである。

ステップS74では基準大気状態の最大空気量値Q_maxOをQ
_maxに代入する。これは吹き返し領域以外は質量流量が
正確に計測できるAFSを用いた時の処理ステップであ
り、そうでない場合は、ステップS72,ステップS74の処
理は行なわない。又、質量流量が正確に計測できるAFS
を用いた時もステップS72,ステップS74の処理を省略す
ることも可能である。ステップS73又はステップS74の次
のステップS75は計測した空気流量値Qaと上記最大空気
流量値Q_maxの比較ステップであり、Qa≧Q_max時はステッ
プS76においてQaをQ_maxで制限する。又Qa＜Q_maxの時は
何も処理を行なわず第７図の処理を終了する。

上記実施例において、第８図に示した補正値の特性の代
りに第９図に示した特性を用いることができる。同図に
おいて、Pa/P_O≧a₁の領域は第８図の例と同様にＦ（Pa/
P_O）＝１にクリップされており、a₃≦Pa/P_O＜a₁の領域
ではＦ（Pa/P_O）＝a₂（但し、a₂はa₃〜a₁間の値）にク
リップされている。これは、内燃機関を運転している時
の大気圧が平均的にPa/P_O＝a₂であることが予想される
場合、その大気圧近傍で補正値Ｆ（Pa/P_O）を論理値Pa/
P_O＝a₂に固定し、補正誤差を除去しようとするものであ
る。Pa/P_O＜a₃の領域は第８図のPa/P_O＜a₁同様Ｆ（Pa/P
_O）＝Pa/P_Oとしている。

以上、補正値Ｆ（Pa/P_O）の例を示したが同様の考え方
で、種々の関数形を与え得るのは言うまでもない。

なお、上記実施例ではAFSとしてホットワイヤ式AFS11を
示したが空気質量を計測する他のAFSを用いても良い。
又、空気体積を測定するAFSについても本発明が適用で
きる。例えばベーンタイプのAFSではの関係となる。ここで、Qaは質量流量値、ρは大気密度
値、Q_Uは体積流量値である。（４）式，（8b）式及び
（14）式を用いてとなり大気圧補正値や大気圧値が求められる。ここでQ
_UOは基準大気状態における空気体積流量値でありスロッ
トル開度θと回転数Ｎとの２次元マップとして予め設定
された値である。

また、上記実施例ではバイパス空気調整器10を通過する
空気の影響を補正していないが、該空気調整器10の通過
空気量又は見込値によって大気圧を補正しても良い。

又、上記実施例において、Pa/P_Oを用いたが、この他に
もステップS5の値にP_Oを乗ずれば大気圧値Paが得られ、
その他（8a）式にPoを乗じた式、（8c），（8e），（1
6）式のいずれかを用いてステップS5の代りに用いて大
気圧値Paが得られ、この大気圧値Paを例えばP_Oで割った
り等して上記実施例の様に応用することができ、この他
にも後述の内燃機関の動作特性量の制御に用いることが
できる。

上記実施例では内燃機関の吸入空気量の検出値を大気圧
補正する場合について説明しているが、下記のような内
燃機関の動作特性量について前述のようにして求めた大
気圧値を適用できることは周知の技術であり言うまでも
ない。

（１）内燃機関の燃料供給量…吸入空気検出値に応じて
定まる燃料供給量を補正する。

（２）内燃機関の点火時期…低気圧下において内燃機関
の最適点火時期が変化するので、予め基準大気圧下で定
めてある点火時期を補正する。

（３）無負荷運転時の回転数又は低気圧下の吸入空気流
量においては、内燃機関の損失が変化すること、スロッ
トル弁又はバイパス空気調整器の流量特性が変化するこ
となどの理由により無負荷時の回転数が著るしく変化す
るので、予め基準大気圧下で定めてある目標回転数やバ
イパス調整量を補正する。

〔発明の効果〕

以上のように、この発明によれば基準大気状態における
充填効率に対応した値又は吸入空気流量に対応した値を
スロットル開度と回転数との２次元マップデータとして
予め記憶設定し、或る大気状態において求めた充填効率
に対応した値又は吸入空気流量に対応した値と記憶設定
値とから大気圧関係値を求め、大気圧関係値が所定範囲
内にある時に補正値を予め定めた値に定めるように構成
したので、安価で且つ精度の高いものが得られる効果が
ある。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例による装置全体の構成図、
第２図は第１図内のECUの内部構成を示すブロック図、
第３図は第１図の吸気部の模式図、第４図乃至第７図は
上記実施例の動作を各々示すフロー図、第８図及び第９
図は圧力比と補正値との関係を各々示す特性図、第10図
は従来装置の大気圧値を出すブロック図、第11図は圧力
比とｆ値との特性図である。図中、１…内燃機関、５…インジェクタ、７…スロット
ル弁、８…スロットル開度センサ、９…バイパス路、10
…バイパス空気量調整器、11…AFS、12…空気温度セン
サ、14…水温センサ、15…クランク角センサ、17…EC
U。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】制御に必要なパラメータを補助量を介して
求めて内燃機関の動作特性量を制御する内燃機関の電子
制御装置において、基準大気状態におけるスロットル開
度及び回転数によって定められる充填効率に対応した値
又は吸入空気流量に対応した値を２次元マップにして予
め記憶する記憶手段と、内燃機関の吸入空気流量及び回
転数の検出信号を用いて求められる充填効率に対応した
値又は吸入空気流量の検出信号を用いて求められる吸入
空気流量に対応した値と上記記憶手段から出力される記
憶値との比をとる所定の演算式に従って少なくとも大気
圧値を含み大気圧に依存する大気圧関係値を算出する演
算手段と、該大気圧関係値と所定の関係を有する補正値
により上記内燃機関の動作特性の制御量を補正する場
合、上記大気圧関係値が所定の範囲内にある時に上記補
正値を予め定めた値に定める補正値決定手段を備えたこ
とを特徴とする内燃機関の電子制御装置。
【請求項２】補正値決定手段は大気圧関係値の大気圧値
が基準大気状態における大気圧設定値を超える時に補正
値を予め定めた値に定めることを特徴とする特許請求の
範囲第１項記載の内燃機関の電子制御装置。
【請求項３】補正値決定手段は大気圧関係値が予め定め
た１つの代表点を含む所定範囲内にある時に、補正値を
上記代表点における値又は該値の近傍値に定めることを
特徴とする特許請求の範囲第１項記載の内燃機関の電子
制御装置。
【請求項４】演算手段は大気圧関係値を空気温度センサ
からの大気温度値と基準大気状態での予め定められた大
気温度値とで温度補正することを特徴とする特許請求の
範囲第１項乃至第３項のいずれかに記載の内燃機関の電
子制御装置。
【請求項５】制御用パラメータとして内燃機関の吸入空
気流量値を求める際に、エアフローセンサからの空気流
量値に対し、基準大気状態において回転数に対応して予
め設定された最大充填効率に対応した値又は最大空気流
量に対応した値を大気圧関係値で補正した値を上限値と
する限定手段を備えたことを特徴とする特許請求の範囲
第１項乃至第４項のいずれかに記載の内燃機関の電子制
御装置。
【請求項６】限定手段は大気圧関係値で補正する領域を
内燃機関の吹き返し領域を含む回転数の範囲内に限定す
ることを特徴とする特許請求の範囲第５項記載の内燃機
関の電子制御装置
【請求項７】演算手段は内燃機関の運転域がパーシャル
域のときに大気圧関係値を算出することを特徴とする特
許請求の範囲第１項乃至第６項のいずれかに記載の内燃
機関の電子制御装置。