JPH01159446A

JPH01159446A - 内燃機関の電子制御装置

Info

Publication number: JPH01159446A
Application number: JP31780287A
Authority: JP
Inventors: Setsuhiro Shimomura; 下村　節宏; Yukinobu Nishimura; 西村　幸信
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 1987-12-14
Filing date: 1987-12-14
Publication date: 1989-06-22
Anticipated expiration: 2009-10-19
Also published as: JPH0681913B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、大気圧値等の大気圧関係値を内燃機関の他
の制御パラメータから演算により求めて、これを制御の
補助パラメータとして用いる内燃機関の電子制御装置に
関する。

〔従来の技術〕

従来の内燃機関の電子制御装置をこの発明の一実施例に
係る第１図を援用して説明する。第１図において、ｌは
例えば自ＴＪＪＪ車に蓄電され、複数気筒で構成され、
その１気筒分が図示された内燃機関、２は内燃機関１の
シリンダ、３は図示しないカムにより駆動される内燃機
関１の吸気弁、４は内燃機関１のインテークマニホール
ドである。５はインテークマニホールド４の各気筒毎に
設けられたインジェクタ、６はインテークマニホールド
４の上流側に連結されたサージタンク、７はサージタン
ク６から上流の吸気通路に設けられ内燃機関１の吸入空
気量を制御するスロットル弁、８はスロットル弁７に結
合され、スロットル弁７の開度を検出するスロットル開
度センサである。９はスロットル弁７の上・下流をバイ
パスするバイパス路、１０はバイパス路９に設けられた
バイパス空気量調整器、１１はスロットル弁７のさらに
上流に設けられ、例えば温度依存抵抗を用いて内燃機関
１に吸入される空気流量を検出する熱線式エアフローセ
ンサ（以下、ＡＦＳという）、１２はＡＦＳＩＩを通過
する前の吸入空気の温度を検出する空気温度センサ、１
３はＡＦＳＩＩや吸気温センサ１２のさらに上流の吸入
口に設けられたエアクリーナである。１４は内燃機関１
の冷却通路に取付けられ、水温を検出する水温センサ、
１５は内燃機関１の所定のクランク角を検出するクラン
ク角センサ、１６は内燃機関１が無負荷であることを検
出する為のニュートラル検出スイッチである。１７は電
子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称す）で、主としてＡ
ＦＳｌｌ、水温センサ１４及びクランク角センサ１５か
らの出力信号に基づいて燃料噴射量を決定し、クランク
角センサ１５の出力信号に同期してインジェクタ５を制
御して燃料噴射を行なう。この際、スロットル開度セン
サ８、空気温度センサ１２及びニュートラル検出スイッ
チ１６の各出力信号は補助パラメータとしてＥＣＵｌ７
に用いられる。又、ＥＣＵｌ７はバイパス空気量調整Ｍ
１０の制御も行なうが、動作の詳細にろいては割愛する
。

第３図は第１図の吸気部を拡大して示した図であり、第
３図において、Ｔａは大気温度、Ｐａは大気圧、Ｑａは
ＡＦＳｌｌにより計測される空気流量、θはスロットル
弁７の開度、Ｓ（のはスロットル開度６時のスロットル
部通過面積、Ｐｓはサージタンク６の内圧を各々示す。

第１０図は従来装置のＥＣＵｌ　７の内部構成を示すブ
ロック図、第１１図は圧力比Ｐλ／Ｐｓを横軸にと９、
後述のｆ値を縦軸にとった線図である。

かかる構成の従来装置は例えば特開昭５９−１６２３４
１号公報に開示されている。

次に動作について説明する。スロットル開度センサ８に
より検出されスロットル開度信号θを入力した関数発生
器１７ａは基準大気状態の大気圧値Ｐ０に対する空気流
量値への比の信号を入力信演算される。この割算回路１
７ｂの出力はＰａ−ｆの値に対応する。ここで、Ｋを空
気の比熱比として、が成立する。Ｐａ・ｆは入力端子１７ｃから得られる吸
気管圧力信号Ｐｓと共に割算回路１７ｄに導かれる。割
算回路１７ｄで得られた信号は次の比較ユニット１７ｅ
に入力され、Ｐｓ／　（Ｐａ−ｆ）の圧力比と、例えば
０．５２８２８の固定値ａとが比較される。

第１１図を参照してもわかるように、Ｐｓ／Ｐａ＝ａを
境にしてａ未満のＭ（マツ心数）＝１の領域だ・　と音
速チョークが起りｆが一定値になし、８以上のＭ＜１の
領域だとｆが変化する。このために比較ユニット１７ｅ
で比較された結果に応じてスイッチ１７ｆが開閉される
。Ｐｓ／　（Ｐトｆ）　（ａならば第１１図により例え
ばｆ＝１の仮定が成立するのでスイッチ１７ｆが閉じら
れる。これにより大気圧値Ｐｇがスイッチ１７ｆを介し
てｖＪ算回路１７ｂから出力される。Ｐｓ／　（Ｐａ・
ｆ）≧ａの場合には例えばｆ＝１の仮定が成立しないの
でスイッチ１７ｆが開放される。

〔発明が解決しようとする問題点〕

従来の内燃機関の電子制御装置は以上のように構成され
ているので、大気圧を求めるためにＭ≠１の領域でｆが
一定値となることを利用したものであり、従って、Ｐｓ
／Ｐａ＜　０．５２８２８となる領域に限・定され１．
アイドル時となっているが、しかし、アイドル時では温
度の影響、スロットル開度位置のばらつき、ス党ットル
全閉時のバイパス空気流量のばらつきが大きく、得られ
る大気圧値の精度が良くないなどの問題点があった。例
えば、体積容量が２ｊの内燃機関ではアイドル時の空気
流量が３ｇ／ｓｅｅであり、これに対しスロットル部の
渥れ流量は０〜０．５ｇ／ｓｅｅ程度ある。又、スロッ
トル開度と大気圧とサージタンク内圧とから空気流量を
求める計算式中の定数は後述するように空気温度の関数
で略空気温度比の平方根の値に比例する。

さらにスロットル開度位置の誤差もアイドル時の空気流
量が少ない為に誤差として無視できないものとなる。

この発明は上記のような問題点を解消するためになされ
たもので、高価な大気圧センサを用いずに安価な構成に
て精度の良い大気圧関係値が得られる内燃機関の電子制
御装置を得ることを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

この発明に係る内燃機関の電子制御装置は、基準大気状
態におけるスロットル開度及び回転数に対応した充填効
率等を２次元マツプにして記憶手段により記憶し、内燃
機関の吸入空気量及び回転数の信号を選択的に用いて求
めた充填効率等と記憶手段からの記憶値とから演算手段
により比をとって大気圧関係値を算出し、補正値決定手
段により求めた大気圧関係値に基づいて定まる補正値の
適用に制限を与えて無用な補正誤差を生じないようにす
る。

〔作　用〕この発明における内燃機関の電子制御装置は、演算手段
が同一スロットル開度と同一回転数にて基準大気状態及
び成る大気状態のこの比がほぼ一定値になることを利用して大気圧関係値
を求め、第９図のＭ＜１の領域を積極的に利用し、且つ
大気圧関係値が所定の範囲内にある時に、補正値決定手
段が補正値を予め定めた値にクリップすることにより余
計な補正誤差を生じないようにする。

〔実施例〕

以下、この発明の一実施例を図について説明する。第１
図はこの発明の一実施例に係る内燃機関の電子制御装置
、特に熱線式燃料噴射制御装置の全体の構成を示し、こ
の構成についてはＥＣＵ　１７の部分を除き従来の技術
の欄で既に述べであるので、その説明を省略する。

第２図は第ｆｒＩＡに示したＥＣＵ　１７の内部構成を
示し、同図において、１７１はクランク角センサ１５や
ニュートラル検出スイッチ１６等のディジタル信号入力
用のディジタルインターフェースで、その出力がＣＰＵ
１７２のポート又は割込端子に入力される。ＣＰＵ１７
２は第４図〜第７図に示すフローの制御プログラム及び
データが書込まれｉＲＯＭｌ　７２１、ワークメモリ等
としてうＲＡＭ１７２２、タイマ１７２３を含む周知の
マイクロプロセッサで、所定の制御プログラムにより演
算された例えば燃料噴射パルス幅をタイマ出。

力により発生する。１７３はスロットル開度センサ８、
ＡＦＳ　１１、空気温度センサ１２および水温センサ１
４等のアナログ信号を入力するためのアナログインタフ
ェースで、その出力がマルチプレクサ１７４により逐次
選択され、Ａ／Ｄ変換器１７５によりアナログ−ディジ
タル変換され、ＣＰＵ　１７２ヘデイジタル値として取
込まれる。

１７６は第１駆動回路で、ＣＰＵ１７２により演算され
た燃料噴射パルス幅でインジェクタ５を駆動するための
ドライブ回路である。又、１７７は第２　’ＷＡｒ４Ｊ
回１Ｂテ、ｃ　ｐｔｒ　１７２ｔｃ、ｋ　リ所定（Ｄ制
御８プログラムで演算され、タイマ出力により発生され
るＩＳＯ駆動パルス幅でバイパス空気量調整器１０を駆
動するドライブ回路である。

なお、ＣＰＵ１７２は、ＲＯＭ１７２１内に回転数とス
ロットル開度とをパラメータとして大気圧Ｐ０．温度も
の基準大気状態での充填効率η。。を２次元マツプにし
て格納しており、又、判定用や演算用の設定値を予め格
納している。又、ＣＰＵ１７２は、ＲＯＭ１７２１内に
例えば回転数をパラメータとして基準大気状態での最大
空気流量値Ｑｍｓｘ。

をマツプにして格納している。

次にＣＰＵ１７２の動作説明を行なうが、その前にこの
発明の大気圧検出の原理について理論的根拠を明らかに
する。

以下、大気圧検出の原理について説明する。第３図にお
いて大気圧をＰａ、空気（大気）温度をＴａ。

ＡＦＳで計測した吸入空気流ｉ　Ｑａ　、スロットル開
度をθ、スロットル部の空気通過面積をＳ（θ）、サー
ジタンク内圧力をＰｓとする。

スロットル部を通過する空気流ｉＱｔは次式で示される
。

ただし、Ｋは空気の比熱比、Ｒは空気のガス定数を示す
。

又、内燃機関１の吸入空気流量Ｑｅは次式で示される。

Ｑｅ＝茄・ｖＨ・ρ。・ｖｃ−（２）ただし、Ｎは回転数（ｒｐ−）、ｖＨは行程容積、ρ。

は基準大気状態の空気密度、Ｉ７ｃは充填効率をそれぞ
れ示す。

ここで、内燃機関の定常状態では次式が成立する。

Ｑａ　＝　Ｑｔ　＝　Ｑｅ　　　　　　　　　−（３）
（２Ｌ（３１式から充填効率η。は次式で求められる。

○負（１）、　（２）式でＱｔ　＝　Ｑｅから次式が得られ
る。

（５）式で基準大気状態のときはＰａ＝Ｐ０．　Ｔａ　
＝Ｔ、だからただし”ｓｏは基準大気状態でのサージタンク内圧力、
η。。は同状態での充填効率である。ここで同一スロッ
トル開度、同一回転数の場合を考えて（５）式を（６）
式で辺辺割って整理すると次式が１０られる。

ここで、右辺第３項は後述するように大気温度Ｔａのみ
を変数とする関数で近似される。さらにはこの項は右辺
第１項に比べ影響度が小さく、従って、次の近似式が得
られる。

ここで、ｇ　（Ｔａ）はＴａをパラメータとする関数で
ある。

又、大気圧値の用途において外気温Ｔａを省略した次式
を用いても良い。

次に（７）式の右辺第３項の近似式について説明する。

前述の（２）式は体積効率η９を用いると次式となる。

Ｑｅ＝屯・ｖＨ・ρ。・り、　　　・・・（２ａ）ここ
で、ρ８はサージタンク内空気密度である。

次にη９は次式で示される。

Ｐｒ　　　　１ η９＝−・（１−可・ｒ）　・・・（９）ε−１ここで、εは圧縮比、Ｐｒは排圧である。又、ρ。

は次式で表わされる。

ここで、ρ。は基準大気密度、Ｔｏは基準大気温度、Ｐ
ｏは基準大気圧である。さて、通常用いられるように排
圧Ｐｒ＝大気圧Ｐａという近似を（９）式に、又、サー
ジタンク内温度Ｔｓ＝外気温Ｔ１という近似を（１１式
に適用する。（２ａ）式は次式のように表わせる。

ここで、（１）式と００式が等しいとすると次式が得ら
れる。

（１１式は丙＝ｆ　（θｐ　Ｎ　ｐ　Ｔ　ａ）と表わさ
れて大気圧Ｐａに依存しない。即ち、スロットル開度θ
、回転数Ｎを決めれば外気温Ｔ１のみの関係となる。

スロットル開度θ、回転数Ｎ１外気温Ｔａをパラメータ
として同一スロットル開度同一回転数におに対し約６％
の変化となり、又、となる。

大気圧検出における上記の誤差は通常無視可能な誤差で
あり従って（７）式第３項は無視して（８ｂ）。

（８ｃ）式が得られる。

次に（８ｂ）式に基づき大気圧補正値Ｐａ／Ｐ０を求め
るフローチャートを第４図に示す。同図において、ステ
ップＳ１は大気圧の検出をする運転ゾーンの識別を行な
うルーチンであり、その詳細を第５図のフローチャート
で説明する。検出ゾーン内ノ時ステップＳ２へ進み、そ
うでない時は第４図の処理を終了する。ステップＳ２は
定常運転かどうかの判定を行なうルーチンであり、定常
運転のとき前述の（３）式が成立しステップＳ３へ進む
。そうでない時は第４図の処理を終了する。ステップＳ
３はスｐットノを開度センサ８により検出したスロット
ル開度θとクランク角センサ１５により検出した回転数
Ｎとを用いてスロットル開度と回転数との２次元マツプ
を索引して基準大気状態の充填効率η。。を求める。次
にステップＳ４で現在の充填効率１０を上記回転数信号
ＮとＡＦＳＩＩからの空気流量値（又は、ＡＦＳｌｌか
らの検出に基づく第７図の空気流量値）　Ｑａと予め記
憶設定されたＶ。

とρ。の値を用いて（４）式に基づき求めて、次ステツ
プＳ５で、上記求めた１０゜、η。、空気温度センサ１
２により検出された空気温度値Ｔａ−及び予ゆ記憶設定
された基準大気状態の空気温度値Ｔ０とから（８ｂ）式
により大気圧補正値Ｐａ／Ｐ０を求める。

第４図のフローチャートでは充填効率から大気圧補正値
Ｐａ／Ｐ０を求める例を示したが、ステップＳ３で％＝
　ｆ（θ、Ｎ）として基準大気状態の基準空気流量値ｑ
を求め、ステップＳ４を省略しステラａ　ｒプＳ５で　−＝　　・出として大気圧補正値Ｐ０　　　
　　。　ＱｏＰａ／Ｐ、を求めても良い。又、ステップＳ５の演算は
（８ｂ）式を用いたが（８ａ）式又は（８ｄ）式を用い
ても良い。特に（８ｂ）式を用いる場合は空気温度の計
測が不要であり、第１図の空気温度センサ１２が不要と
なり、システムが簡略化される。

次に第５図のフローチャート７検出ゾーンの判定処理を
説明する。ステップ３１１はスロットル開度センサ８に
より検出されたスロットル開度θが所定範囲内であるか
否かを判定するルーチンで、下限値θ、はアイドル開度
より大きな値が選ばれる。

又、上限値θ、は内燃機関の吹き返しの影響が出ない範
囲で設定される。アイドル開度を１０°とすればθ、＝
１５°、θ、＝３０’程度が望ましい。スロットル開度
θが０１以上でｅＨＡｔ下の所定範囲内の時ステップ３
１２へ進み、それす外の時ステップ８１６で検出ゾーン
外と判定する。ステップ８１２はクランク角センサ１５
からの出力信号に基づいて出した回転数Ｎが所定範囲内
であるか否かを判定するルーチンで、上・下限値孔、　
ＮＬは特に制約はないがＮＬ＝　１０００　ｒｐｍ、　
Ｎ、、＝　４００Ｏｒｐｍ程度の常用回転域に設定する
のが望ましい。回転数ＮがＮＬ以上で孔以下の所定範囲
内の時はステップ３１３へ進み、それ以外の時はステッ
プ３１６で検出ゾーン外と判定する。

ステップ３１３は水温センサ１４により検出された水温
−が所定値１□以上であるか否かを判定するルーチンで
あり、通常Ｔ、１は６０℃〜８０℃に設定される。この
水温条件は、低温時、バイパス空気量調整器１０により
バイパス路９を通りスロットル弁７があるスロットル部
以外から内燃機関１に空気が供給される場合を考慮する
ものである。

水温兄が所定値′ｒ１．ｌＴ以上の時ステップ３１４へ
進み、それ以外はステップ３１６で検出ゾーン外と判定
する。ステップ３１４はニュートラル検出スイッチ１６
からの出力によりニュートラルか又はギヤが入っている
かを判定するルーチンであり、Ｍ／Ｔ車の場合ニュート
ラルスイッチを設けて判定できる。又、ＡＺＴ車の場合
はＤレンジかＮレンジかの判定で置き換えることができ
る。この判定は、ニュートラル時は運転状態が変動しや
すい為、これを除くよう判定を行なっている。従って、
アイドル時は検出ゾーン外となる。

二二−トラル検出スイッチ１６がオフでニュートラル状
態でない時ステップ３１５へ進み検出ゾーン内と判定す
る。又、ニュートラル検出スイッチ１６がオンでニュー
トラル状態の時はステップ８１６で検出ゾーン外と判定
する。

次に第６図のフローチャートで定常運転の判定処理を説
明する。ステップ３２１は図示しないルーチンで求めた
所定時間毎のスロットル開度の偏差値の絶対値ＩΔθ１
が所定値０７以上か否かを判定する。ステップで、所定
値０１以上ならばステップＳ２２で第１タイマに時間を
セットする。又、所定値未満ならばステップ３２３で第
１タイマが０か否かを判定し、第１タイマが０ならステ
ップ３２５へ進む。逆に第１タイマが０でない時はステ
ップ３２４で第１タイマをデクリメントする。

以上、ステップ３２１〜ステツプ８２４の処理と同様の
処理をステップ８２５〜ステツプ８２８で回転数につい
ても行なう。ただし、１ΔＮ１は回転数の偏差値の絶対
値、Ｎは所定値である。

ステップ８２９は第１タイマ及び第２タイマが共にＯか
否かを判定するステップで、条件成立時にはステップＳ
２Ａで定常運転と判定し、条件不成立時にはステップ３
２Ｂで過渡運転と判定する。

即ち、スロットル開度偏差又は回転数偏差を生じてから
所定時間は共に過渡状態と判定する。

第７図は大気圧補正値を用いて空気流量値Ｑａを求める
ルーチンのフローチャートである。ステップ３７１は基
準大気状態に於ける各回転数に対応する最大空気流量値
Ｑ６．８゜を求めるステップで、ｆ（へ）は回転数を引
数とする最大空気流量値Ｑ□８゜のテーブルで、クラン
ク角センサ１５からの出力信号に基づいて出した回転数
Ｎから対応する最大空気流量値Ｑｍｍｗ。を取出す。

ステップ３７２は内燃機関１の吹き返し領域を回転数に
より判定するステップであり、回転数ＮがＮ２以上でＮ
２以下の範囲内の吹き返し領域の時１まステップ３７３
へ、そうでない時はステップＳ７４へ進む。ステップＳ
７３では前述の基準大気状態の最大空気流量値Ｑや、８
゜を大気圧補正及び温度補正して現在の大気状態におけ
る最大空気流量値Ｑ−１．ｉ次式の演算で求める。

度センサ１２により検出した現在の空気温度値である。

又、右辺第３項の温度補正の項はシステムの簡略化の為
に省略することあるいは水温センサ１４を利用した水温
による補正に置き換えることもできる。

大気圧に応じて実際に用いられる補正値である上記（ｉ
１式におけるＦ（Ｐａ／Ｐ０）は、例えば第８図の特性
が与えられている。同図において、ｐｍ／Ｐｏ≧ａ１の
どさ、つまり大気圧値ＰＩＬが基準大気正位Ｐ０に近い
とき、Ｆ　（Ｐａ／Ｐ、　）　＝　１．０にクリップし
、Ｐａ／Ｐ。

く騎のとき、Ｆ　（Ｐａ／Ｐ、）　＝　Ｐａ／Ｐ０とし
ている。これは、前述の通り求めた大気圧値Ｐａにわず
かとは云え数％の誤差が含まれており、基準大気圧Ｐ０
下で内燃機＠１を運転しているときは、大気圧補正が誤
差要因となってしまう。このことを考慮して実質的に大
気圧補正を必要としない領域ではＦ（Ｐａ／Ｐ０）を予
め定めた定数にクリップして大気圧補正を停止すると云
う考えに基づくものである。

ステップ３７４では基準大気状態の最大空気量値Ｑ□、
、、。をＱ□１．に代入する。これは吹き返し領域以外
は質量流量が正確に計測できるＡＦＳを用いた時の処理
ステップであり、そうでない場合は、ステップＳ７２．
ステップ３７４の処理は行なわない。又、質量流量が正
確に計測できるＡＦＳを用いた時もステップＳ７２．ス
テップ３７４の処理を省略することも可能である。ステ
ップ３７３又はステップ３７４の次のステップ３７５は
計測しｔコ空気流量値Ｑａと上記最大空気流量値Ｑ７．
８の比較ステップであり、Ｑ＆≧Ｑ□１ｗ時はステップ
３７６においてＱａをＱ６．８で制限する。又、ｑａ＜
　Ｑ、、、の時は何も処理を行なわず第７図の処理を終
了する。

上記実施例において、第８図に示した補正値の特性の代
ゆに第９図に示した特性を用いることができる。同図に
おいて、Ｐａ／Ｐｏ’；：　ａ、の領域は第８図の例と
同様にＦ　（Ｐａ／Ｐｏ）　＝　１にクリップされてお
り、ａ、≦Ｐａ／Ｐ０＜ａｌの領域ではＦ　（Ｐａ／Ｐ
０）　＝ａ。

（但し、ａ２は８３〜ａ、間の値）にクリップされてい
る。これは、内燃機関を運転している時の大気圧が平均
的にＰａ／Ｐｏ＝　ａ２であることが予想される場合、
その大気圧近傍で補正値Ｆ　（Ｐａ／Ｐ０）を理論値Ｐ
　ａ／Ｐｏ　＝８．に固定し、補正誤差を除去しようと
するものである。Ｐａ／Ｐｏ　＜　１３の領域は第８図
のＰａ／Ｐ０くａ同様Ｆ　（Ｐａ／Ｐ　）　＝　Ｐａ／
Ｐとしている。

以上、補正値Ｆ　（Ｐａ／Ｐ０）の例を示したが同様の
考え方で、種々の関数形を与え得るのは言うまでもない
。

なお、上記実施例ではＡＦＳとしてホットワイヤ式ＡＦ
Ｓ　１１を示したが空気質量を計測する他のＡＦＳを用
いても良い。又、空気体積を測定するＡＦＳにっていも
本発明が適用できる例えばベーンタイプのＡＦＳではＱａ　＝　Ｖア・ＱＵ−・（１４）の関係となる。ここで、Ｑａは質旦流量値、ρは大気密
度値、ｑは体積流量値である。（４）式、　（ａｂ）式
及び（１４）式を用いてとなり大気圧補正値や大気圧値が求められる。ここでＱ
ｕｏは基準大気状態における空気体積流旦値でありスロ
ットル開度θと回転数Ｎとの２次発マツプとして予め設
定された値である。

また、上記実施例ではバイパス空気調整器１０を通過す
る空気の影響を補正していないが、該空気調整器１０の
通過空気量又は見込値によって大気圧を補正しても良い
。

又、上記実施例において、Ｐ　ａ／Ｐｏを用いたが、こ
の他にもステップＳ５の値にＰｏを乗ずれば大気圧値Ｐ
ａが得られ、その他（８ａ）式にＰ。を乗じた式、（８
ｅ）　、　（８ｅ）　、　（１１式のいずれかを用いて
ステップＳ５の代りに用いて大気圧値Ｐｉが得られ、こ
の大気圧値Ｐａを例えばＰｏで割ったり等して上記実施
例の様に応用することができ、この他にも後述の内燃機
関の動作特性量の制御に用いることができる。

上記実施例では内燃機関の吸入空気量の検出値を大気圧
補正する場合について説明しているが、下記のような内
燃機関の動作特性量について前述のようにして求めた大
気圧値を適用できることは周知の技術であり言うまでも
ない。

（１）内燃機関の燃料供給量・・・吸入空気検出値に応
じて定まる燃料供給量を補正する。

（２）　　内燃機関の点火時期・・・低気圧下において
内燃機関の最適点火時期が変化するので、予め基準大気
圧下で定めである点火時期を補正する。

（３）無負荷運転時の回転数又は低気圧下の吸入空気量
においては、内燃機関の損失が変化すること、スロット
ル弁又はバイパス空気調整器の流量特性が変化すること
などの理由により無負荷時の回転数が著るしく変化する
ので、予め基準大気圧下で定めである目標回転数やバイ
パス調整量を補正する。

〔発明の効果〕

以上のように、この発明によれば基本大気状態における
充填効率又はこれに関連する値をスロットル開度と回転
数との２次元マツプデータとして予め記憶設定し、成る
大気状態において求めた充填効率又はこれの関連値と記
憶設定値とから大気圧関係値を求め、大気圧関係値が所
定範囲内にある時に補正値を予め定めた値に定めるよう
に構成したので、安価で且つ精度の高いものが得られる
効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例による装置全体の構成図、
第２図は第１図内のＥＣＵの内部構成を示すブロック図
、第３図は第１図の吸気部の漠式図、第４図乃至第７図
は上記実施例の動作を各々示すフロー図、第８図及び第
９図は圧力比と補正値との関係を各々示す特性図、第１
０図はミ従来装貿の大気圧値を出すブロック図、第１１
図は圧力比とｆ値との特性図である。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）制御に必要なパラメータを補助量を介して求めて
内燃機関の動作特性量を制御する内燃機関の電子制御装
置において、基準大気状態におけるスロットル開度及び
回転数に対応した充填効率又は充填効率の関連値を２次
元マップにして予め記憶する記憶手段と、内燃機関の吸
入空気流量及び回転数の信号を選択的に用いて求められ
る充填効率又は充填効率との関連値と上記記憶手段から
出力される記憶値との比をとる所定の演算式に従って少
なくとも大気圧値を含み大気圧に依存する大気圧関係値
を算出する演算手段と、該大気圧関係値と所定の関係を
有する補正値により上記内燃機関の動作特性の制御量を
補正する場合、上記大気圧関係値が所定の範囲内にある
時に上記補正値を予め定めた値に定める補正値決定手段
を備えたことを特徴とする内燃機関の電子制御装置。
（２）補正値決定手段は大気圧関係値の大気圧値が基準
大気状態における大気圧設定値を超える時に補正値を予
め定た値に定めることを特徴とする特許請求の範囲第１
項記載の内燃機関の電子制御装置。
（３）補正値決定手段は大気圧関係値が予め定めた１つ
の代表点を含む所定範囲内にある時に、補正値を上記代
表点における値又は該値の近傍値に定めることを特徴と
する特許請求の範囲第１項記載の内燃機関の電子制御装
置。
（４）演算手段は大気圧関係値を空気温度センサからの
大気温度値と基準大気状態での予め定められた大気温度
値とで温度補正することを特徴とする特許請求の範囲第
１項乃至第３項のいずれかに記載の内燃機関の電子制御
装置。
（５）制御用パラメータとして内燃機関の吸入空気流量
値を求める際に、エアフローセンサからの空気流量値に
対し、基準大気状態において回転数に対応して予め設定
された最大充填効率又は最大充填効率の最大関係値を大
気圧関係値で補正した値を上限値とする限定手段を備え
たことを特徴とする特許請求の範囲第１項乃至第４項の
いずれかに記載の内燃機関の電子制御装置。
（６）限定手段は大気圧関係値で補正する領域を内燃機
関の吹き返し領域を含む回転数の範囲内に限定すること
を特徴とする特許請求の範囲第５項記載の内燃機関の電
子制御装置。
（７）演算手段は内燃機関の運転域がパーシャル域のと
きに大気圧関係値を算出することを特徴とする特許請求
の範囲第１項乃至第６項のいずれかに記載の内燃機関の
電子制御装置。