JP3496952B2 - エンジン制御装置 - Google Patents
エンジン制御装置Info
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- JP3496952B2 JP3496952B2 JP00006493A JP6493A JP3496952B2 JP 3496952 B2 JP3496952 B2 JP 3496952B2 JP 00006493 A JP00006493 A JP 00006493A JP 6493 A JP6493 A JP 6493A JP 3496952 B2 JP3496952 B2 JP 3496952B2
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの制御装置に
係り、特に、高度を検出する高地検出装置とその高度に
基づいて最適な燃料噴射と、点火時期が得られるエンジ
ン制御装置に関する。
係り、特に、高度を検出する高地検出装置とその高度に
基づいて最適な燃料噴射と、点火時期が得られるエンジ
ン制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、例えば、本発明の出願人に係わる
特願平3-34032号明細書にみられるように、特定のエン
ジン回転数Ｎとその時の空気量Ｑａより算出される基準
値としての基本燃料噴射幅Ｔｐを記憶しておき、測定か
ら得られる同じ運転条件での基本燃料量Ｔｐの比を算出
し、予め設定されている前記基本噴射量の比から高度を
判定するようにしたものが知られている。
特願平3-34032号明細書にみられるように、特定のエン
ジン回転数Ｎとその時の空気量Ｑａより算出される基準
値としての基本燃料噴射幅Ｔｐを記憶しておき、測定か
ら得られる同じ運転条件での基本燃料量Ｔｐの比を算出
し、予め設定されている前記基本噴射量の比から高度を
判定するようにしたものが知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前述の
ような従来のエンジン制御装置においては、高度の判定
領域においてエンジン回転数Ｎとスロットル開度θより
基準となる基本燃料噴射幅Ｔｐｌの値をマップに記憶し
ておき、基準値Ｔｐｌに対する測定した基本燃料噴射幅
Ｔｐの比により高度を判定するようになっていたため、
基準となる基本燃料噴射幅Ｔｐｌのマップが必要であっ
た。また、エンジン回転数Ｎを特定しなくてはならない
ので、常時変動するエンジン回転数を特定するのは困難
であるのみならず、複数のエンジン回転数毎のマップを
備えた場合には、記憶値による補完等の計算が必要にな
りメモリの負担が増大する等の問題点があった。
ような従来のエンジン制御装置においては、高度の判定
領域においてエンジン回転数Ｎとスロットル開度θより
基準となる基本燃料噴射幅Ｔｐｌの値をマップに記憶し
ておき、基準値Ｔｐｌに対する測定した基本燃料噴射幅
Ｔｐの比により高度を判定するようになっていたため、
基準となる基本燃料噴射幅Ｔｐｌのマップが必要であっ
た。また、エンジン回転数Ｎを特定しなくてはならない
ので、常時変動するエンジン回転数を特定するのは困難
であるのみならず、複数のエンジン回転数毎のマップを
備えた場合には、記憶値による補完等の計算が必要にな
りメモリの負担が増大する等の問題点があった。
【０００４】本発明は、このような問題に鑑みてなされ
たものであって、その目的は、精度良好に高度を検出す
ることができるとともに、メモリの負担増を少なくして
システムのコストアップを抑制し、かつ、高地において
も低地と同様の良好な運転性を確保できるエンジン制御
装置を提供することである。
たものであって、その目的は、精度良好に高度を検出す
ることができるとともに、メモリの負担増を少なくして
システムのコストアップを抑制し、かつ、高地において
も低地と同様の良好な運転性を確保できるエンジン制御
装置を提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本発明に係わるエンジン制御装置は、基本的には、
エンジンの吸入空気量を検出する質量空気センサと、前
記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサ
と、絞り弁の開度を検出するスロットルセンサと、から
の各信号を入力し、前記三つの信号より高度を測定する
エンジン制御装置であって、前記エンジンの回転数と前
記吸入空気量とから、該吸入空気量と前記絞り弁開度と
が比例関係にある前記高度の測定領域を判別する測定領
域判別手段と、前記測定領域において、前記比例関係を
表わす一次式から前記吸入空気量に対する、標準状態に
おける基本絞り弁開度を算出し、該基本絞り弁開度と前
記絞り弁開度との比から高度を測定する高度測定手段
と、を備えたことを特徴としている。
め、本発明に係わるエンジン制御装置は、基本的には、
エンジンの吸入空気量を検出する質量空気センサと、前
記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサ
と、絞り弁の開度を検出するスロットルセンサと、から
の各信号を入力し、前記三つの信号より高度を測定する
エンジン制御装置であって、前記エンジンの回転数と前
記吸入空気量とから、該吸入空気量と前記絞り弁開度と
が比例関係にある前記高度の測定領域を判別する測定領
域判別手段と、前記測定領域において、前記比例関係を
表わす一次式から前記吸入空気量に対する、標準状態に
おける基本絞り弁開度を算出し、該基本絞り弁開度と前
記絞り弁開度との比から高度を測定する高度測定手段
と、を備えたことを特徴としている。
【０００６】そして、より具体的な例としては、前記一
次式は、前記吸入空気量Ｑａ、前記基本絞り弁開度
θ 0 、及び標準状態における定数ｋ、ｂとした時にθ 0 ＝
Ｑａ／ｋ＋ｂとなる式であり、前記絞り開度θが前記基
本絞り弁開度θ 0 よりも小さい時は、前記絞り開度θが
前記基本絞り弁開度θ 0 となるよう値を更新する手段を
備えたことを特徴としたものが挙げられる。さらに、前
記高度測定手段により計算した大気圧と吸気管圧力セン
サからの圧力との圧力差で絞り弁全開近くの空気量の測
定誤差を補正する手段を備えたものが挙げられる。
次式は、前記吸入空気量Ｑａ、前記基本絞り弁開度
θ 0 、及び標準状態における定数ｋ、ｂとした時にθ 0 ＝
Ｑａ／ｋ＋ｂとなる式であり、前記絞り開度θが前記基
本絞り弁開度θ 0 よりも小さい時は、前記絞り開度θが
前記基本絞り弁開度θ 0 となるよう値を更新する手段を
備えたことを特徴としたものが挙げられる。さらに、前
記高度測定手段により計算した大気圧と吸気管圧力セン
サからの圧力との圧力差で絞り弁全開近くの空気量の測
定誤差を補正する手段を備えたものが挙げられる。
【０００７】
【作用】スロットルバルブを流れる空気の速度が音速で
流れる場合はＮに関係なくＱａとθが比例するため、こ
の範囲を高地の判別領域とする。ＮとＱａにより音速領
域を特定してそれを高度判定領域とすれば、θとＱａの
関係は一義的に決められる。そのため、Ｑａと基本とな
るθ0の関係は一次式で表すことができ、この一次式で
計算したθ0と現在のθの比が、基本となる高度と現在
の高度の比となる。したがって、高度が検出できるとと
もに、その値で補正すれば高度補正ができる。
流れる場合はＮに関係なくＱａとθが比例するため、こ
の範囲を高地の判別領域とする。ＮとＱａにより音速領
域を特定してそれを高度判定領域とすれば、θとＱａの
関係は一義的に決められる。そのため、Ｑａと基本とな
るθ0の関係は一次式で表すことができ、この一次式で
計算したθ0と現在のθの比が、基本となる高度と現在
の高度の比となる。したがって、高度が検出できるとと
もに、その値で補正すれば高度補正ができる。
【０００８】
【実施例】以下に、本発明によるエンジン制御装置の一
実施例について、図面により詳細に説明する。図１は本
発明が適用されたエンジンシステム図、図２はコントロ
ールユニットの回路ブロック図の一例である。図１にお
いて、エアクリーナ１からエンジン７への吸気側には、
エアクリーナ１で濾過された吸入空気流量を検出する質
量流量計のエアフローセンサ（熱線式空気流量計）３が
設けられている。エアクリーナ１からの吸気系導通路
（吸気管）は、ダクト４、コレクタ６を介して、エンジ
ン７の各シリンダに接続された各吸気間に接続されてい
る。そして、ダクト４とコレクタ６の接続部近傍には、
吸気流量を制御する絞り弁５ａが収容された絞り弁体５
が形成されている。また、吸気管には、絞り弁をバイパ
スする空気流量を制御することによりアイドル時の回転
数を制御するアイドル・スピード・コントロール（ＩＳ
Ｃ）バルブ２２が設けられている。エンジン７が吸入す
べき空気は、エアクリーナ１の入口部２から取り入れら
れ、熱線式空気流量計３、ダクト４を介して、一方は絞
り弁体５、他方はＩＳＣバルブ２２を通りコレクタ６に
入る。そして、ここで吸気は、エンジン７の各シリンダ
に接続された各吸気管８に分配されシリンダ内に導かれ
る。
実施例について、図面により詳細に説明する。図１は本
発明が適用されたエンジンシステム図、図２はコントロ
ールユニットの回路ブロック図の一例である。図１にお
いて、エアクリーナ１からエンジン７への吸気側には、
エアクリーナ１で濾過された吸入空気流量を検出する質
量流量計のエアフローセンサ（熱線式空気流量計）３が
設けられている。エアクリーナ１からの吸気系導通路
（吸気管）は、ダクト４、コレクタ６を介して、エンジ
ン７の各シリンダに接続された各吸気間に接続されてい
る。そして、ダクト４とコレクタ６の接続部近傍には、
吸気流量を制御する絞り弁５ａが収容された絞り弁体５
が形成されている。また、吸気管には、絞り弁をバイパ
スする空気流量を制御することによりアイドル時の回転
数を制御するアイドル・スピード・コントロール（ＩＳ
Ｃ）バルブ２２が設けられている。エンジン７が吸入す
べき空気は、エアクリーナ１の入口部２から取り入れら
れ、熱線式空気流量計３、ダクト４を介して、一方は絞
り弁体５、他方はＩＳＣバルブ２２を通りコレクタ６に
入る。そして、ここで吸気は、エンジン７の各シリンダ
に接続された各吸気管８に分配されシリンダ内に導かれ
る。
【０００９】他方、ガソリンなどの燃料は、燃料タンク
９から燃料ポンプ１０により吸引、加圧された上で、燃
料ダンパ１１、燃料フイルタ１２を通り、それぞれのシ
リンダの吸気管８に取り付けられた燃料噴射弁（インジ
ェクタ）１３から吸気管８の中に噴射される。燃圧レギ
ュレータ（プレッシャーレギュレータ）１４は、これら
の燃料配管系に設けられ、ここを一定の圧力に調整す
る。
９から燃料ポンプ１０により吸引、加圧された上で、燃
料ダンパ１１、燃料フイルタ１２を通り、それぞれのシ
リンダの吸気管８に取り付けられた燃料噴射弁（インジ
ェクタ）１３から吸気管８の中に噴射される。燃圧レギ
ュレータ（プレッシャーレギュレータ）１４は、これら
の燃料配管系に設けられ、ここを一定の圧力に調整す
る。
【００１０】コントロールユニット３０は、各種センサ
からの信号を受け、この信号に基づいて所定の演算処理
を行い、燃料供給量制御、ＩＳＣ空気制御、点火時期制
御等の制御を行うものである。空気流量計３からは吸入
空気量を表す信号が出力され、コントロールユニット１
５に入力される。また、絞り弁体５には絞り弁５ａの開
度を検出するスロットルセンサ１８が取り付けてあり、
その出力もコントロールユニット１５に入力されるよう
になっている。
からの信号を受け、この信号に基づいて所定の演算処理
を行い、燃料供給量制御、ＩＳＣ空気制御、点火時期制
御等の制御を行うものである。空気流量計３からは吸入
空気量を表す信号が出力され、コントロールユニット１
５に入力される。また、絞り弁体５には絞り弁５ａの開
度を検出するスロットルセンサ１８が取り付けてあり、
その出力もコントロールユニット１５に入力されるよう
になっている。
【００１１】ディストリビュータ１６にはクランク角セ
ンサ１６ａが内臓されており、クランク軸の回転位置を
表す基準角信号ＲＥＦと回転速度（回転数）検出用の角
度信号ＰＯＳとが出力され、これらの信号もコントロー
ルユニット１５に入力されるようになっている。排気管
２０には、Ｏ2センサ２１が設けられており、実際の空
燃比が理論空燃比に対して、濃い状態か、薄い状態かを
検出している。なお、この出力信号もコントロールユニ
ット３０に入力されるようになっている。
ンサ１６ａが内臓されており、クランク軸の回転位置を
表す基準角信号ＲＥＦと回転速度（回転数）検出用の角
度信号ＰＯＳとが出力され、これらの信号もコントロー
ルユニット１５に入力されるようになっている。排気管
２０には、Ｏ2センサ２１が設けられており、実際の空
燃比が理論空燃比に対して、濃い状態か、薄い状態かを
検出している。なお、この出力信号もコントロールユニ
ット３０に入力されるようになっている。
【００１２】図２に示すように、コントロールユニット
１５は、各種演算を実行するＭＰＵと、各種演算のため
のプログラム等が格納されているＲＯＭと、各種データ
等が格納されるＲＳＩは、前述した熱線式空気流量計
３、クランク角センサ１６ａ、Ｏ2センサ２０、スロッ
トルセンサ１８の他、アイドリングスイッチ４１、スタ
ータスイッチ（図示略）、水温計４３、バッテリー電圧
計（図示略）、ＩＳＣバルブセンサ等とも接続されてい
る。これらセンサからの各出力信号は、Ｉ／ＯＬＳＩに
おいてＡ／Ｄ変換され、Ａ／Ｄ変換された各種値に基づ
いて、ＭＰＵがＲＯＭに格納されているプログラムに従
って所定の演算処理を実行する。この演算結果として算
出された各種の制御信号は、Ｉ／ＯＬＳＩを介して、燃
料噴射弁１３、点火コイル１７及びＩＳＣバルブ２２に
所定の制御信号を供給し、燃料制御、ＩＳＣ空気制御、
点火時期制御とを遂行する。
１５は、各種演算を実行するＭＰＵと、各種演算のため
のプログラム等が格納されているＲＯＭと、各種データ
等が格納されるＲＳＩは、前述した熱線式空気流量計
３、クランク角センサ１６ａ、Ｏ2センサ２０、スロッ
トルセンサ１８の他、アイドリングスイッチ４１、スタ
ータスイッチ（図示略）、水温計４３、バッテリー電圧
計（図示略）、ＩＳＣバルブセンサ等とも接続されてい
る。これらセンサからの各出力信号は、Ｉ／ＯＬＳＩに
おいてＡ／Ｄ変換され、Ａ／Ｄ変換された各種値に基づ
いて、ＭＰＵがＲＯＭに格納されているプログラムに従
って所定の演算処理を実行する。この演算結果として算
出された各種の制御信号は、Ｉ／ＯＬＳＩを介して、燃
料噴射弁１３、点火コイル１７及びＩＳＣバルブ２２に
所定の制御信号を供給し、燃料制御、ＩＳＣ空気制御、
点火時期制御とを遂行する。
【００１３】図３に本発明の基本構成を示す。測定領域
判別手段２６には、エンジン回転数センサ２５よりのエ
ンジン回転数の信号Ｎ、質量空気量センサ３の信号Ｑａ
が入力されエンジンの運転状態が測定領域であるかを判
別する。高度測定手段２７には、Ｑａと測定領域判別手
段２６の信号及びスロットルセンサ１８の信号θが入力
されている。高度測定手段２７からの高度信号出力は、
燃料噴射量補正手段２８、空気量補正制御手段２９、点
火時期補正手段３０にそれぞれ送られ補正量が演算され
る。
判別手段２６には、エンジン回転数センサ２５よりのエ
ンジン回転数の信号Ｎ、質量空気量センサ３の信号Ｑａ
が入力されエンジンの運転状態が測定領域であるかを判
別する。高度測定手段２７には、Ｑａと測定領域判別手
段２６の信号及びスロットルセンサ１８の信号θが入力
されている。高度測定手段２７からの高度信号出力は、
燃料噴射量補正手段２８、空気量補正制御手段２９、点
火時期補正手段３０にそれぞれ送られ補正量が演算され
る。
【００１４】図４はエンジン回転数Ｎにおけるスロット
ル開度θに対する吸入空気量Ｑａの関係図である。図４
において、θが小さいとき（スロットルを流れる空気の
速度が音速領域）では、Ｎの値に関係なくＱａとθは同
一直線上（比例関係）にある。Ｎが１６００ｒｐｍの場
合は、θ＝８．８度のときＱａ＝５３ｋｇ／ｈとなり、
これよりθが大きくなるに従ってＱａは音速時の流量特
性直線より下方に次第に大きく離れる曲線を描く。ま
た、Ｎが２０００ｒｐｍの時は、θ＝１１．５度でＱａ
＝７５ｋｇ／ｈまでが音速領域である。そして、Ｎが２
４００ｒｐｍの場合は、θが１３．８度、Ｑａが９２ｋ
ｇ／ｈまでが音速領域である。このように、空気の流速
が音速より小さくなると、スロットル開度を大きく（空
気の通過面積を大きく）しなけば、空気流量は小さくな
り下方にずれた曲線となる。また、図４からわかるよう
に、回転数が上がる程音速域は上方に伸びている。
ル開度θに対する吸入空気量Ｑａの関係図である。図４
において、θが小さいとき（スロットルを流れる空気の
速度が音速領域）では、Ｎの値に関係なくＱａとθは同
一直線上（比例関係）にある。Ｎが１６００ｒｐｍの場
合は、θ＝８．８度のときＱａ＝５３ｋｇ／ｈとなり、
これよりθが大きくなるに従ってＱａは音速時の流量特
性直線より下方に次第に大きく離れる曲線を描く。ま
た、Ｎが２０００ｒｐｍの時は、θ＝１１．５度でＱａ
＝７５ｋｇ／ｈまでが音速領域である。そして、Ｎが２
４００ｒｐｍの場合は、θが１３．８度、Ｑａが９２ｋ
ｇ／ｈまでが音速領域である。このように、空気の流速
が音速より小さくなると、スロットル開度を大きく（空
気の通過面積を大きく）しなけば、空気流量は小さくな
り下方にずれた曲線となる。また、図４からわかるよう
に、回転数が上がる程音速域は上方に伸びている。
【００１５】以上述べたように、絞り弁位置での空気速
度が音速であれば、θとＱａの関係はＮに関係なく一義
的に決まり、その関係は下記の(1)式で近似できる。 Ｑａ＝ｋ1θ＋ｂ…………………(1) ここに、ｋ1，ｂ：定数 ここで、例えば、Ｑａ＜７５ｋｇ／ｈとすればＮ＞２０
００ｒｐｍで音速となり、(1)式が成り立つ。
度が音速であれば、θとＱａの関係はＮに関係なく一義
的に決まり、その関係は下記の(1)式で近似できる。 Ｑａ＝ｋ1θ＋ｂ…………………(1) ここに、ｋ1，ｂ：定数 ここで、例えば、Ｑａ＜７５ｋｇ／ｈとすればＮ＞２０
００ｒｐｍで音速となり、(1)式が成り立つ。
【００１６】このように、エンジン回転数を決定すると
音速領域における吸入空気流量の上限値が定まり、その
上限値よりも小さい部分で使用する場合には、音速の条
件（一次式で表せるＱａとθの関係式）が当てはまる。
図5 に高度が変化した場合のθとＱａの関係を示す。条
件は、Ｑａ＜７５ｋｇ／ｈ、２０００ｒｐｍ＜Ｎ＜２４
００ｒｐｍで音速の範囲である。図５からわかるよう
に、Ｑａが一定の場合、高度Ｚが高くなるとθは大きく
なっている。これは、高度Ｚが高くなることにより気圧
が小さくなり、そのために、空気が膨張して体積が大き
くなり絞り弁開度がそれに比例して大きくなるためであ
る。この絞り弁の開度変化と気圧の変化は、以下の(2)
式となる。
音速領域における吸入空気流量の上限値が定まり、その
上限値よりも小さい部分で使用する場合には、音速の条
件（一次式で表せるＱａとθの関係式）が当てはまる。
図5 に高度が変化した場合のθとＱａの関係を示す。条
件は、Ｑａ＜７５ｋｇ／ｈ、２０００ｒｐｍ＜Ｎ＜２４
００ｒｐｍで音速の範囲である。図５からわかるよう
に、Ｑａが一定の場合、高度Ｚが高くなるとθは大きく
なっている。これは、高度Ｚが高くなることにより気圧
が小さくなり、そのために、空気が膨張して体積が大き
くなり絞り弁開度がそれに比例して大きくなるためであ
る。この絞り弁の開度変化と気圧の変化は、以下の(2)
式となる。
【００１７】Ｐ／Ｐ0＝θ0／θ…………………(2)
ここに、 Ｐ，θ : 現在地の気圧と絞り弁開度
Ｐ0，θ0 : 標準値（０ｍ）の気圧と絞り弁開度
となるため、(1)式において現在地のＱａで標準値のθ0
を計算し、現在のθとの比を取れば(2)式により気圧比
が測定でき、図６（後述する）により高度Ｚが測定でき
る。
を計算し、現在のθとの比を取れば(2)式により気圧比
が測定でき、図６（後述する）により高度Ｚが測定でき
る。
【００１８】図６に高度Ｚと気圧比Ｐ／Ｐ0の関係を示
す。図６から明らかなように、高度が大きくなるに従っ
て気圧比は次第に減少することがわかる。次に、高度の
測定結果より各制御定数を補正する方法を説明する。ま
ず、始動時の燃料噴射量（ＴＩＳＴ）の補正法について
述べる。 ＴＩＳＴ＝ＴＩＳＴ×ｋQa×ｋTST×ｋS…………………(3) ここに、ＴＩＳＴ：冷却水温度で決まる噴射量 ｋQa ：吸入空気量補正係数 ｋTST ：始動時間補正係数 ｋS ：高度補正係数 高度補正係数kSはθ0／θに応じて図７に示すような特
性になっており、したがって、始動時の燃料噴射量ＴＩ
ＳＴは高度に応じた適正な量となり、高地においても低
地と同様に良好な始動性が得られる。
す。図６から明らかなように、高度が大きくなるに従っ
て気圧比は次第に減少することがわかる。次に、高度の
測定結果より各制御定数を補正する方法を説明する。ま
ず、始動時の燃料噴射量（ＴＩＳＴ）の補正法について
述べる。 ＴＩＳＴ＝ＴＩＳＴ×ｋQa×ｋTST×ｋS…………………(3) ここに、ＴＩＳＴ：冷却水温度で決まる噴射量 ｋQa ：吸入空気量補正係数 ｋTST ：始動時間補正係数 ｋS ：高度補正係数 高度補正係数kSはθ0／θに応じて図７に示すような特
性になっており、したがって、始動時の燃料噴射量ＴＩ
ＳＴは高度に応じた適正な量となり、高地においても低
地と同様に良好な始動性が得られる。
【００１９】次に、始動時のＩＳＣバルブの開弁信号Ｉ
ＳＣＯＮの補正法について説明する。 ＩＳＣＯＮ＝ＩＳＣＳＴ×ｋISC…………………(4) ここに、ＩＳＣＳＴ：始動時のＩＳＣ開弁信号 ｋISC ：高度補正係数 高度補正係数ｋISCはθ0／θに応じて図８に示すような
特性になっており、したがって、始動時のＩＳＣバルブ
の開弁信号ＩＳＣＯＮは高度に応じた適正な量となり、
高地においても低地と同様に最適な始動時の空気量が得
られる。
ＳＣＯＮの補正法について説明する。 ＩＳＣＯＮ＝ＩＳＣＳＴ×ｋISC…………………(4) ここに、ＩＳＣＳＴ：始動時のＩＳＣ開弁信号 ｋISC ：高度補正係数 高度補正係数ｋISCはθ0／θに応じて図８に示すような
特性になっており、したがって、始動時のＩＳＣバルブ
の開弁信号ＩＳＣＯＮは高度に応じた適正な量となり、
高地においても低地と同様に最適な始動時の空気量が得
られる。
【００２０】次に、加速時の割込み噴射量ＴＩＮＪの補
正法について説明する。 ＴＩＮＪ＝ＴＩＮＪ×ｋINJ…………………(5) ここに、ｋINJ ：高度補正係数 高度補正係数ｋINJはθ0／θに応じて図９に示すような
特性になっており、したがって、加速時の割込み噴射量
ＴＩＮＪはオーバーリッチにならず、高度に応じた適正
な量となり、高地においても低地と同様な運転性が得ら
れる。
正法について説明する。 ＴＩＮＪ＝ＴＩＮＪ×ｋINJ…………………(5) ここに、ｋINJ ：高度補正係数 高度補正係数ｋINJはθ0／θに応じて図９に示すような
特性になっており、したがって、加速時の割込み噴射量
ＴＩＮＪはオーバーリッチにならず、高度に応じた適正
な量となり、高地においても低地と同様な運転性が得ら
れる。
【００２１】次に、点火時期の補正法について説明す
る。点火時期ＡＤＶは(6)式で補正できる。 ＡＤＶ＝ＭＡＰＡＤＶ×ｋADV…………………(6) ここに、ＭＡＰＡＤＶ：エンジンパラメータにより決定
される点火時期 ｋADV ：高度補正係数 高度補正係数ｋADVはθ0／θに応じて図１０に示すよう
な特性になっており、したがって、ＡＤＶは高度に応じ
て最適な値となり、高地でのノッキングが発生すること
なく、低地と同様な運転性が得られる。
る。点火時期ＡＤＶは(6)式で補正できる。 ＡＤＶ＝ＭＡＰＡＤＶ×ｋADV…………………(6) ここに、ＭＡＰＡＤＶ：エンジンパラメータにより決定
される点火時期 ｋADV ：高度補正係数 高度補正係数ｋADVはθ0／θに応じて図１０に示すよう
な特性になっており、したがって、ＡＤＶは高度に応じ
て最適な値となり、高地でのノッキングが発生すること
なく、低地と同様な運転性が得られる。
【００２２】図１１はエンジン回転数Ｎを変化させた場
合の吸入負圧Ｐｍと吸入空気量Ｑａの関係図、図１２は
高度が変化した場合の絞り弁全開時のＱａの変化を示す
図の一例である。図１１において、Ｎ＝８００ｒｐｍで
は、−５０ｍｍＨｇ近くより急にＱａが大きくなる。こ
れは、絞り弁全開近くで起こる脈動に起因して、エンジ
ンの吸入空気が真の空気よりも多く出てしまう、いわゆ
る限界値の跳ね上がり現象といわれるものである。ま
た、この現象は質量流量計の応答性にも関係するため、
エンジン回転数Ｎが変化すると真の空気量との差が図１
２に示すように異なってくる。
合の吸入負圧Ｐｍと吸入空気量Ｑａの関係図、図１２は
高度が変化した場合の絞り弁全開時のＱａの変化を示す
図の一例である。図１１において、Ｎ＝８００ｒｐｍで
は、−５０ｍｍＨｇ近くより急にＱａが大きくなる。こ
れは、絞り弁全開近くで起こる脈動に起因して、エンジ
ンの吸入空気が真の空気よりも多く出てしまう、いわゆ
る限界値の跳ね上がり現象といわれるものである。ま
た、この現象は質量流量計の応答性にも関係するため、
エンジン回転数Ｎが変化すると真の空気量との差が図１
２に示すように異なってくる。
【００２３】図１２において、高度が大きくなると吸入
空気量Ｑａも変化し、脈動による影響が異なるためエン
ジン回転数Ｎによる差が小さくなる。このように、絞り
弁全開近くは、流量計の出力が真の空気量と異なるため
燃料噴射量を補正している。その補正量は、高度により
脈動による影響が異なるため質量流量計であっても補正
する必要がある。
空気量Ｑａも変化し、脈動による影響が異なるためエン
ジン回転数Ｎによる差が小さくなる。このように、絞り
弁全開近くは、流量計の出力が真の空気量と異なるため
燃料噴射量を補正している。その補正量は、高度により
脈動による影響が異なるため質量流量計であっても補正
する必要がある。
【００２４】図１３にＮとθの関係から得られる絞り弁
全開近くの補正係数ｋθの関数マップの一例を示す。こ
の補正係数ｋθを、質量流量計で読みとられたＱａ（図
１１）に乗じると真の空気量の値（図１１の点線）が得
られる。補正係数ｋθには、高度補正係数ｋθＨを付加
する必要があり、以下にその求め方の一例を示す。
全開近くの補正係数ｋθの関数マップの一例を示す。こ
の補正係数ｋθを、質量流量計で読みとられたＱａ（図
１１）に乗じると真の空気量の値（図１１の点線）が得
られる。補正係数ｋθには、高度補正係数ｋθＨを付加
する必要があり、以下にその求め方の一例を示す。
【００２５】
ｋθ＝（（ｋθ−１．０）ｋθＨ）＋１．０…………………(7)
高度補正係数ｋθＨは、θ0／θに応じて図１４に示し
た特性になっており、したがって、ｋθは、高度に応じ
て最適な値となり、高地で脈動流により絞り弁全開近く
で空気量の検出が変化するのを補正でき、適正な空燃比
となり低地と同様な運転性が得られる。
た特性になっており、したがって、ｋθは、高度に応じ
て最適な値となり、高地で脈動流により絞り弁全開近く
で空気量の検出が変化するのを補正でき、適正な空燃比
となり低地と同様な運転性が得られる。
【００２６】図１５は、Ｎと絞り弁前後の圧力差ΔＰに
より脈動流による検出空気量の補正をした場合の関数マ
ップの一例である。脈動流により発生する空気流量計の
検出誤差は、絞り弁前後の圧力差が小さくなると発生す
る。従来の絞り弁開度で補正するのは、エンジン回転数
が一定であれば絞り弁開度と圧力差は、比例するためで
ある。しかし、図１３がＮとθで補正係数ｋθを決定す
るものであるので、Ｎが小さい場合は、θが小さい値で
脈動が発生し、Ｎが大きくなるにしたがって脈動が発生
するθが大きくなる。これに対し、圧力差ΔＰとＮの場
合は、Ｎが変化しても脈動流が発生するΔＰは変化しな
いため、関数マップの１．０のエリアが小さくなり関数
マップを小さくでき、そのため、メモリの節約が可能と
なる。また、本実施例の場合は、高地になっても脈動流
の発生するΔＰは、変化しないためｋθに相当する補正
は必要ない。
より脈動流による検出空気量の補正をした場合の関数マ
ップの一例である。脈動流により発生する空気流量計の
検出誤差は、絞り弁前後の圧力差が小さくなると発生す
る。従来の絞り弁開度で補正するのは、エンジン回転数
が一定であれば絞り弁開度と圧力差は、比例するためで
ある。しかし、図１３がＮとθで補正係数ｋθを決定す
るものであるので、Ｎが小さい場合は、θが小さい値で
脈動が発生し、Ｎが大きくなるにしたがって脈動が発生
するθが大きくなる。これに対し、圧力差ΔＰとＮの場
合は、Ｎが変化しても脈動流が発生するΔＰは変化しな
いため、関数マップの１．０のエリアが小さくなり関数
マップを小さくでき、そのため、メモリの節約が可能と
なる。また、本実施例の場合は、高地になっても脈動流
の発生するΔＰは、変化しないためｋθに相当する補正
は必要ない。
【００２７】ΔＰを測定するには、吸気管圧力の絶対圧
圧力センサがある場合は、その圧力と本実施例で計算し
た大気圧との圧力差を使用すれば新たなセンサは必要な
い。絶対圧圧力センサがない場合は、Ｑａ／Ｎより求め
た基本燃料噴射量Ｔｐより算出した値を吸気管圧力とし
て、本実施例で計算した大気圧との差で検出できる。図
１６は音速領域( 高度測定領域) がＮ1＜Ｎ＜Ｎ2 ，Ｑ
ａ＜Ｑａ1 とした場合の基本絞り弁開度θ0の特性図の
一例である。ここで、ｋの値は、空気流量センサとスロ
ットルセンサからの出力値が決まれば一義的に決定され
る。そして、空気流量センサとスロットルセンサの個々
のセンサの組合せによる誤差はｂの変化として発生す
る。例えばＱａが大きくなるとｂ値を大きくし、θが大
きくなるとｂ値を小さくする。
圧力センサがある場合は、その圧力と本実施例で計算し
た大気圧との圧力差を使用すれば新たなセンサは必要な
い。絶対圧圧力センサがない場合は、Ｑａ／Ｎより求め
た基本燃料噴射量Ｔｐより算出した値を吸気管圧力とし
て、本実施例で計算した大気圧との差で検出できる。図
１６は音速領域( 高度測定領域) がＮ1＜Ｎ＜Ｎ2 ，Ｑ
ａ＜Ｑａ1 とした場合の基本絞り弁開度θ0の特性図の
一例である。ここで、ｋの値は、空気流量センサとスロ
ットルセンサからの出力値が決まれば一義的に決定され
る。そして、空気流量センサとスロットルセンサの個々
のセンサの組合せによる誤差はｂの変化として発生す
る。例えばＱａが大きくなるとｂ値を大きくし、θが大
きくなるとｂ値を小さくする。
【００２８】次に、このｂ値の決定法と大気圧ｐの測定
法について図１７のフローチャートで説明する。このフ
ローにおいて、エンジンを初めて始動したとする。ステ
ップ５０でＮ,Ｑａ, θ, Ｔ（吸気温度）を読み込む。
次に、ステップ５１でＮが測定領域内かを判定する。Ｎ
ｏの場合は、ステップ５３でＴＩＭＥＲを０にして終了
する。Ｙｅｓの場合は、ステップ５２でＱａの判定を
し、Ｎｏの場合はステップ５３でＴＩＭＥＲを０にして
終了する。Ｙｅｓの場合は、ステップ５４でＴＩＭＥＲ
を１つ増やす。そして、ステップ５５でＴＩＭＥＲが所
定値かを判定し、Ｎｏの場合は終了する。Ｙｅｓの場合
は、ステップ５６で予め記憶されているｋ，θ0，ｂを
読み込む。ステップ５７でθ0≠0 を判定する。今回は
初めて運転したのでθ0＝０でありＮｏとなりステップ
５８に進む。ここでθ0＝θ×Ｔ／Ｔ0としてθ0を確定
する。次に、ステップ５９でｂ値を決定し、終了する。
ステップ５７がＹｅｓとなるのは、ｂ値が確定してから
である。ステップ６０で現在のＱａより新たなθ0を計
算する。高度（大気圧Ｐ）をステップ６１で計算する。
ステップ６２でθ0とθの比較をし、θ0＞θがＮｏの場
合は、そのまま終了し、Ｙｅｓの場合はステップ６３で
θ0＝θとして終了する。ステップ６２でθ0＞θとなる
のは、今までで一番高度が低いところにいることを意味
する。そのために、θ0をθで書き替えて修正すること
により、基本絞り弁開度θ0が０ｍの標準状態となる。
このようにすれば、最初の運転でｂを決定すればθも決
定し、その後は学習により最も低い位置の値を求めるこ
とができ、自動車を組み立てた場所の高度にかかわらず
共通の補正マップとして使用することができる。また、
エンジン回転数や空気量が特定値でなく比較的広い範囲
を使用できるため、高地の測定機会が多くなる。さら
に、エンジン仕様が決まれば、個々のセンサの組合せに
よるバラツキが吸収出きるため精度が高くなる。
法について図１７のフローチャートで説明する。このフ
ローにおいて、エンジンを初めて始動したとする。ステ
ップ５０でＮ,Ｑａ, θ, Ｔ（吸気温度）を読み込む。
次に、ステップ５１でＮが測定領域内かを判定する。Ｎ
ｏの場合は、ステップ５３でＴＩＭＥＲを０にして終了
する。Ｙｅｓの場合は、ステップ５２でＱａの判定を
し、Ｎｏの場合はステップ５３でＴＩＭＥＲを０にして
終了する。Ｙｅｓの場合は、ステップ５４でＴＩＭＥＲ
を１つ増やす。そして、ステップ５５でＴＩＭＥＲが所
定値かを判定し、Ｎｏの場合は終了する。Ｙｅｓの場合
は、ステップ５６で予め記憶されているｋ，θ0，ｂを
読み込む。ステップ５７でθ0≠0 を判定する。今回は
初めて運転したのでθ0＝０でありＮｏとなりステップ
５８に進む。ここでθ0＝θ×Ｔ／Ｔ0としてθ0を確定
する。次に、ステップ５９でｂ値を決定し、終了する。
ステップ５７がＹｅｓとなるのは、ｂ値が確定してから
である。ステップ６０で現在のＱａより新たなθ0を計
算する。高度（大気圧Ｐ）をステップ６１で計算する。
ステップ６２でθ0とθの比較をし、θ0＞θがＮｏの場
合は、そのまま終了し、Ｙｅｓの場合はステップ６３で
θ0＝θとして終了する。ステップ６２でθ0＞θとなる
のは、今までで一番高度が低いところにいることを意味
する。そのために、θ0をθで書き替えて修正すること
により、基本絞り弁開度θ0が０ｍの標準状態となる。
このようにすれば、最初の運転でｂを決定すればθも決
定し、その後は学習により最も低い位置の値を求めるこ
とができ、自動車を組み立てた場所の高度にかかわらず
共通の補正マップとして使用することができる。また、
エンジン回転数や空気量が特定値でなく比較的広い範囲
を使用できるため、高地の測定機会が多くなる。さら
に、エンジン仕様が決まれば、個々のセンサの組合せに
よるバラツキが吸収出きるため精度が高くなる。
【００２９】図１８に、大気圧Ｐの測定結果を使用して
実際の操作量を計算する場合のフローを示す。図１８に
おいて、まず、ステップ６５で始動の判定をする。Ｎｏ
の場合は、ステップ６６で加速の判定をする。Ｎｏの場
合はステップ７６に進む。Ｙｅｓの場合は、ステップ６
７でＰ（θ0／θ) に応じたｋINJを読みだし、ステップ
６８でＴＩＮＪを計算する。ステップ６９でΔＰが所定
値より大きいかを判定する。そして、Ｎｏの場合はステ
ップ７６に進み、Ｙｅｓの場合はステップ７０でΔＰ，
Ｎよりｋθを読みだす。ステップ７１で新たなＱａを計
算し、ステップ７６に進む。ステップ６５でＹｅｓの場
合は、ステップ７２でＰに応じたｋSを読みだし、ステ
ップ７３でＴＩＳＴを計算する。ステップ７４でＰに応
じたｋIS Cを読みだし、ステップ７５でＩＳＣＯＮを計
算する。ステップ７６でＰに応じたｋADVを読みだし、
ステップ７７でＡＤＶを計算して終了する。
実際の操作量を計算する場合のフローを示す。図１８に
おいて、まず、ステップ６５で始動の判定をする。Ｎｏ
の場合は、ステップ６６で加速の判定をする。Ｎｏの場
合はステップ７６に進む。Ｙｅｓの場合は、ステップ６
７でＰ（θ0／θ) に応じたｋINJを読みだし、ステップ
６８でＴＩＮＪを計算する。ステップ６９でΔＰが所定
値より大きいかを判定する。そして、Ｎｏの場合はステ
ップ７６に進み、Ｙｅｓの場合はステップ７０でΔＰ，
Ｎよりｋθを読みだす。ステップ７１で新たなＱａを計
算し、ステップ７６に進む。ステップ６５でＹｅｓの場
合は、ステップ７２でＰに応じたｋSを読みだし、ステ
ップ７３でＴＩＳＴを計算する。ステップ７４でＰに応
じたｋIS Cを読みだし、ステップ７５でＩＳＣＯＮを計
算する。ステップ７６でＰに応じたｋADVを読みだし、
ステップ７７でＡＤＶを計算して終了する。
【００３０】図１９は吸気管圧力センサがない場合の吸
気管圧力の推定値Ｐtの推定法を示すブロック図の一例
である。ブロック６１は、空気量センサの検出量Ｑａと
シリンダ流入空気量ＱｃよりＰtを計算する。 Ｐt＝Ｐt-1＋ｋq（Ｑａ−Ｑｃ）…………………(8) ここに、Ｐt-1 ：１ステップ前のＰt ｋq ：定数 ブロック６２はＮとＰtよりＱｃを読みだすための関数
マップであり、仮定した吸気管圧力Ｐtと回転数Ｎから
予め実験的に求められたものである。
気管圧力の推定値Ｐtの推定法を示すブロック図の一例
である。ブロック６１は、空気量センサの検出量Ｑａと
シリンダ流入空気量ＱｃよりＰtを計算する。 Ｐt＝Ｐt-1＋ｋq（Ｑａ−Ｑｃ）…………………(8) ここに、Ｐt-1 ：１ステップ前のＰt ｋq ：定数 ブロック６２はＮとＰtよりＱｃを読みだすための関数
マップであり、仮定した吸気管圧力Ｐtと回転数Ｎから
予め実験的に求められたものである。
【００３１】図２０に質量空気量センサ３とスロットル
センサ１８の取付けの一例を示す。信号線１２８はコン
トローラ１５に信号を送るとともに電源の供給を受け
る。信号線１２９は電源を質量空気量センサ３より受
け、逆に、スロットルセンサ１８からの開度信号を質量
空気量センサ３を介してコントローラ１５に送る。この
ようにして、従来別個に構成されていた質量空気量セン
サ３並びにスロットルセンサ１８の電源を共通なものに
すれば、コントローラ１５との間の配線数を低減でき
る。９は熱線プローブ、１０は空気温度プローブであ
る。
センサ１８の取付けの一例を示す。信号線１２８はコン
トローラ１５に信号を送るとともに電源の供給を受け
る。信号線１２９は電源を質量空気量センサ３より受
け、逆に、スロットルセンサ１８からの開度信号を質量
空気量センサ３を介してコントローラ１５に送る。この
ようにして、従来別個に構成されていた質量空気量セン
サ３並びにスロットルセンサ１８の電源を共通なものに
すれば、コントローラ１５との間の配線数を低減でき
る。９は熱線プローブ、１０は空気温度プローブであ
る。
【００３２】図２１に質量空気量センサ３とスロットル
センサ１８の配線状態を示す。電源１３１には、バッテ
リーより＋線と−線が配線されている。電源１３１は、
ＤＣ５Ｖの出力を空気量センサ部１３０とスロットルセ
ンサ１８に送る。スロットルセンサ１８の開度信号θ
は、質量空気量センサ３を介して出力される。以上、本
発明の実施例を詳述したが、本発明は、前記実施例に限
定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本
発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可
能である。
センサ１８の配線状態を示す。電源１３１には、バッテ
リーより＋線と−線が配線されている。電源１３１は、
ＤＣ５Ｖの出力を空気量センサ部１３０とスロットルセ
ンサ１８に送る。スロットルセンサ１８の開度信号θ
は、質量空気量センサ３を介して出力される。以上、本
発明の実施例を詳述したが、本発明は、前記実施例に限
定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本
発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可
能である。
【００３３】たとえば、図１３は低地での補正係数ｋθ
であるが、予め高度に応じて複数の補正係数ｋθ1、補
正係数ｋθ2、補正係数ｋθ3の関数マップを備え、高度
の検出結果より適正な値のｋθを算出して補正すること
も可能である。
であるが、予め高度に応じて複数の補正係数ｋθ1、補
正係数ｋθ2、補正係数ｋθ3の関数マップを備え、高度
の検出結果より適正な値のｋθを算出して補正すること
も可能である。
【００３４】
【発明の効果】以上の説明から理解されるように、本発
明によるエンジン制御装置によれば、精度良好に高度を
検出することができるとともに、メモリの負担増を少な
くしてシステムのコストアップを抑制し、かつ、高地に
おいても低地と同様の良好な運転性を確保できる。
明によるエンジン制御装置によれば、精度良好に高度を
検出することができるとともに、メモリの負担増を少な
くしてシステムのコストアップを抑制し、かつ、高地に
おいても低地と同様の良好な運転性を確保できる。
【図１】 本発明のエンジン制御装置の全体構成を示す
概略図である。
概略図である。
【図２】 本発明のエンジン制御装置の機能ブロック図
の一例である。
の一例である。
【図３】 本発明の一実施例の制御ブロック図である。
【図４】 エンジン回転数におけるスロットル開度に対
する吸入空気量の関係図である。
する吸入空気量の関係図である。
【図５】 高度が変化した場合のスロットル開度に対す
る吸入空気量の関係図である。
る吸入空気量の関係図である。
【図６】 高度と気圧比の関係図である。
【図７】 高度補正係数の特性を示す図である。
【図８】 高度補正係数の特性を示す図である。
【図９】 高度補正係数の特性を示す図である。
【図１０】 高度補正係数の特性を示す図である。
【図１１】 エンジンの特性を示す図である。
【図１２】 エンジンの特性を示す図である。
【図１３】 エンジンの特性を示す図である。
【図１４】 高度補正係数の特性を示す図である。
【図１５】 エンジンの特性を示す図である。
【図１６】 基本絞り弁開度の特性を示す図である。
【図１７】 本発明のフローチャートを示す図である。
【図１８】 本発明のフローチャートを示す図である。
【図１９】 本発明の他の実施例による吸気管圧力の推
定法のブロック図である。
定法のブロック図である。
【図２０】 質量空気量センサとスロットルセンサの設
置例を示す図である。
置例を示す図である。
【図２１】 質量空気量センサとスロットルセンサの配
線図である。
線図である。
１：エアクリーナ、３：質量空気流量計、７：エンジ
ン、１３：燃料噴射弁、１５：コントローラ、１６：デ
ィストリビュータ、１８：スロットルセンサ
ン、１３：燃料噴射弁、１５：コントローラ、１６：デ
ィストリビュータ、１８：スロットルセンサ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F02D 41/00 - 41/40
F02D 45/00
Claims (3)
- 【請求項１】 エンジンの吸入空気量を検出する質量空
気センサと、前記エンジンの回転数を検出するエンジン
回転数センサと、絞り弁の開度を検出するスロットルセ
ンサと、からの各信号を入力し、前記三つの信号より高
度を測定するエンジン制御装置であって、 前記エンジンの回転数と前記吸入空気量とから、該吸入
空気量と前記絞り弁開度とが比例関係にある前記高度の
測定領域を判別する測定領域判別手段と、 前記測定領域において、前記比例関係の一次式から前記
吸入空気量に対する、標準状態における基本絞り弁開度
を算出し、該基本絞り弁開度と前記絞り弁開度との比か
ら高度を測定する高度測定手段と、 を備えたことを特徴とするエンジン制御装置。 - 【請求項２】 前記一次式は、前記吸入空気量Ｑａ、前
記基本絞り弁開度θ 0 、及び標準状態における定数ｋ、
ｂとした時にθ 0 ＝Ｑａ／ｋ＋ｂとなる式であり、前記
絞り開度θが前記基本絞り弁開度θ 0 よりも小さい時
は、前記絞り開度θが前記基本絞り弁開度θ 0 となるよ
う値を更新する手段を備えたことを特徴とする請求項１
記載のエンジン制御装置。 - 【請求項３】 前記高度測定手段により計算した大気圧
と吸気管圧力センサからの圧力との圧力差で絞り弁全開
近くの空気量の測定誤差を補正する手段を備えたことを
特徴とする請求項１記載のエンジン制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP00006493A JP3496952B2 (ja) | 1993-01-04 | 1993-01-04 | エンジン制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP00006493A JP3496952B2 (ja) | 1993-01-04 | 1993-01-04 | エンジン制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06200812A JPH06200812A (ja) | 1994-07-19 |
| JP3496952B2 true JP3496952B2 (ja) | 2004-02-16 |
Family
ID=11463768
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP00006493A Expired - Fee Related JP3496952B2 (ja) | 1993-01-04 | 1993-01-04 | エンジン制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3496952B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100401843B1 (ko) * | 2000-12-26 | 2003-10-17 | 현대자동차주식회사 | 차량용 엔진 아이들 제어 방법 |
| JP2008184987A (ja) * | 2007-01-31 | 2008-08-14 | Denso Corp | 空気流量測定値補正装置 |
| JP6335432B2 (ja) * | 2013-03-26 | 2018-05-30 | 日産自動車株式会社 | エンジンの制御装置 |
| DE102018122963A1 (de) * | 2018-09-19 | 2020-03-19 | Keyou GmbH | Verfahren zum Betreiben einer Verbrennungskraftmaschine, insbesondere eines Gasmotors |
-
1993
- 1993-01-04 JP JP00006493A patent/JP3496952B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06200812A (ja) | 1994-07-19 |
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|---|---|---|---|
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