CN102421633B - 减振控制装置 - Google Patents

Abstract

通过控制电动机(10)的转矩来进行抑制因从路面向车辆(1)所具有的车轮(20)的输入而在车辆(1)上产生的簧上振动，根据向电动机(10)供给电力的蓄电池(14)的电压及温度等蓄电池(14)的状态、或充放电量反馈控制等对蓄电池(14)的电力造成影响的控制的状态，包括禁止在内对该簧上减振进行限制。由此，在担心难以适当地进行簧上减振的状态或蓄电池(14)容易劣化的状态、进而担心与其他控制发生干涉的状态的情况下，能够限制簧上减振。

Description

减振控制装置

技术领域

本发明涉及减振控制装置。特别是本发明涉及抑制相比车辆的悬架装置靠车体侧的振动的减振控制装置。

背景技术

在车辆的行驶中，有时因驾驶者进行的驾驶操作或车辆的行驶中的干扰，产生比车辆的悬架靠车体侧的振动即所谓的簧上振动，从而导致车辆的姿态发生变化，因该姿态的变化导致各车轮的接地载荷发生变化。该接地载荷对在车轮产生的侧向反力产生影响，因此在各车轮的接地载荷发生变化时，各车轮的侧向反力伴随接地载荷的变化而变化。像这样各车轮的侧向反力变化时，有时车辆整体上的侧向反力的平衡发生变化，但车辆整体上的侧向反力的平衡变化时，有时车辆的状况变得不稳定。因此，在现有的车辆中，存在抑制这种车辆的姿态的变化的车辆。

例如，专利文献1所记载的车辆稳定化控制系统中，基于车体簧上振动模型的状态方程式等求出与当前的驱动力对应的俯仰振动，并求出使像这样求出的俯仰振动迅速变为0的校正值。进而，通过基于该校正值校正要求发动机转矩，而抑制簧上振动的一种即俯仰振动。即，利用用于抑制俯仰振动的校正值校正要求发动机转矩，以使由发动机产生的转矩变为校正后的要求发动机转矩的方式控制发动机，由此抑制俯仰振动。由此，能够抑制车辆的姿态的变化，能够使车辆的行驶时的状况稳定。

【专利文献1】日本特开2006-69472号公报

发明内容

此处，在近年来的车辆中，存在同时使用作为内燃机的发动机和利用电工作的电动机作为车辆行驶时的动力源的所谓的混合动力车。该混合动力车根据车辆的行驶状态适宜地使发动机和电动机工作，从而产生驾驶者要求的要求驱动力。而且，在这种混合动力车上抑制簧上振动时，即进行簧上减振时，与利用专利文献1所记载的车辆稳定化控制系统抑制俯仰振动时同样，利用能够进行簧上减振的校正值来校正由发动机产生的转矩及由电动机产生的转矩。由此，在混合动力车上也能够进行簧上减振。

在混合动力车上进行簧上减振时，不仅通过校正发动机的转矩来进行簧上减振，还通过像这样校正电动机的转矩来进行簧上减振，但电动机搭载于车辆，通过在车辆的其他控制中也使用的电池的电力进行工作。因此，通过校正电动机的转矩而进行簧上减振时，在簧上减振控制和其他控制中使用电池的电力，但根据电池的状态有时不能稳定地在这些控制中使用。因此，有时不能稳定进行簧上减振控制、使用电池的电力的其他控制。

另外电池因反复进行充电、放电而劣化，但电池劣化时不能适宜地产生电力，因此该情况下不能适宜进行使用电池的电力进行的控制。特别是电池根据使用状态而劣化的程度不同，因此在使用状态不良好的情况下促进劣化，使用电池的电力进行的控制难以较适宜地进行。像这样通过校正电动机的转矩来进行簧上减振控制时，有时不能适宜地进行其他控制。

本发明鉴于上述问题而创立，其目的在于，提供能够抑制因进行簧上减振控制而对其他控制造成影响的情况的减振控制装置。

为了解决上述课题并实现目的，本发明的减振控制装置，通过控制所述车辆的驱动力来抑制因从路面向车辆所具有的车轮的输入而在所述车辆上产生的簧上振动，其特征在于，所述簧上振动的抑制即簧上减振至少通过控制电动机的转矩而进行，所述电动机作为所述车辆行驶时的动力源而设置，通过控制所述电动机的转矩而进行的所述簧上减振，根据向所述电动机供给电力的电池的状态或对所述电池的电力给予影响的控制的状态来进行限制。

另外，本发明的减振控制装置，在上述减振控制装置中，所述车辆还具备内燃机作为行驶时的动力源，所述簧上减振的限制在所述内燃机的起动时或停止时进行。

另外，本发明的减振控制装置，在上述减振控制装置中，所述簧上减振的限制在所述内燃机的起动时或停止时且所述电池的电压为上限阈值以上的情况下或为下限阈值以下的情况下进行。

另外，本发明的减振控制装置，在上述减振控制装置中，所述电池的电压的上限阈值及下限阈值根据所述电池的温度而变化。

另外，本发明的减振控制装置，在上述减振控制装置中，所述簧上减振的限制在所述内燃机的起动时或停止时且所述电池的电流为上限阈值以上的情况下或为下限阈值以下的情况下进行。

另外，本发明的减振控制装置，在上述减振控制装置中，所述电池的电流的上限阈值及下限阈值根据所述电池的温度而变化。

另外，本发明的减振控制装置，在上述减振控制装置中，所述车辆还具备作为行驶时的动力源的内燃机、及对从所述内燃机排出的废气进行净化的净化单元，所述簧上减振的限制在具有所述净化单元的预热要求时进行。

另外，本发明的减振控制装置，在上述减振控制装置中，所述簧上减振的限制在所述电池的温度为上限阈值以上时或为下限阈值以下时进行。

另外，本发明的减振控制装置，在上述减振控制装置中，所述车辆具备进行自身故障诊断控制的自身故障诊断控制单元，所述簧上减振的限制在执行所述自身故障诊断控制时进行。

另外，本发明的减振控制装置，在上述减振控制装置中，所述车辆具备进行充放电量反馈控制的充放电量反馈控制单元，所述充放电量反馈控制为根据所述电池的充电量来调节向所述电池的充电量和来自所述电池的放电量的控制，所述簧上减振的限制在执行所述充放电量反馈控制的期间进行。

另外，本发明的减振控制装置，在上述减振控制装置中，在处于执行所述簧上减振的期间的情况下，限制所述充放电量反馈控制。

发明效果

本发明的减振控制装置可获得如下效果：能够抑制因进行簧上减振控制而对其他控制造成影响的情况。

附图说明

图1是具备本发明的实施例1的减振控制装置的车辆的要部概略图。

图2是图1所示的发动机的详细图。

图3是图1所示的减振控制装置的要部构成图。

图4是表示实施例1的减振控制装置的处理步骤的流程图。

图5是实施例2的减振控制装置的要部构成图。

图6是表示相对于蓄电池温度的电压的上下限的阈值的说明图。

图7是表示实施例2的减振控制装置的处理步骤的流程图。

图8是实施例3的减振控制装置的要部构成图。

图9是表示实施例3的减振控制装置的处理步骤的流程图。

图10是实施例4的减振控制装置的要部构成图。

图11是表示实施例4的减振控制装置的处理步骤的流程图。

图12是实施例5的减振控制装置的要部构成图。

图13是表示实施例5的减振控制装置的处理步骤的流程图。

图14是实施例6的减振控制装置的要部构成图。

图15是根据车速而变化的簧上减振控制增益的说明图。

图16是表示实施例6的减振控制装置的处理步骤的流程图。

图17是实施例2的变形例的减振控制装置的要部构成图。

图18是表示相对于蓄电池温度的电流的上下限的阈值的说明图。

图19是表示实施例2的变形例的减振控制装置的处理步骤的流程图。

图20是实施例6的变形例的减振控制装置的要部构成图。

图21是表示实施例6的变形例的减振控制装置的处理步骤的流程图。

标号说明

1车辆

2、90、100、110、120、130减振控制装置

3混合动力装置

5发动机

10电动机

11发电机

12动力分割机构

14蓄电池

20车轮

45催化剂

46催化剂温度传感器

47空燃比传感器

50主ECU

51发动机ECU

52电动机ECU

53蓄电池ECU

63驱动力控制部

66簧上减振控制部

67发动机运转状态判定部

76催化剂温度获取部

77空燃比获取部

86电压获取部

87电流获取部

91电压判定部

92、112蓄电池温度获取部

93电流判定部

101催化剂预热要求判定部

102催化剂预热判定部

111蓄电池温度判定部

121催化剂劣化OBD控制部

122空燃比传感器OBD控制部

123OBD执行状态判定部

131充放电量反馈控制执行状态判定部

132簧上减振控制执行状态判定部

133充放电量反馈控制量算出部

具体实施方式

以下基于附图详细说明本发明的减振控制装置的实施例。此外，并不通过该实施例限定本发明。另外，下述实施例中的构成要素中包含本领域技术人员能够且容易置换的要素或实质上相同的构成要素。

实施例1

图1是具备本发明的实施例1的减振控制装置的车辆的要部概略图。以下的说明中，设车辆1通常行驶时的行驶方向为前方、设行驶方向的相反方向为后方而进行说明。另外，以下的说明中的簧上振动是指通过从路面向车辆的车轮的输入而经由悬架在车体上产生的振动，例如1～4Hz、进一步说1.5Hz附近的频率成分的振动，该车辆的簧上振动中包含车辆的俯仰方向或跳振方向(上下方向)的成分。另外，簧上减振是指抑制上述车辆的簧上振动的技术。

图1所示的车辆1具备实施例1的减振控制装置2，该车辆1具备混合动力装置3，该混合动力装置3具有作为内燃机的发动机5和利用电力工作的电动机(电动发电机)10，这些发动机5和电动机10一起设置作为产生车辆1行驶时的动力的动力源。另外，混合动力装置3具有接受发动机5的输出而进行发电的发电机(电动发电机)11，发动机5和发电机11通过动力分割机构12连接。而且，动力分割机构12和电动机10一起与减速器15连接，减速器15经由驱动轴16与前轮21连接，该前轮21是车辆1具有的多个车轮20中的设置作为驱动轮的车轮。其中，动力分割机构12将发动机5的输出分配给发电机11和减速器15。

另外，减速器15使经由动力分割机构12传递的发动机5的输出及电动机10的输出减速，传递给驱动轮即前轮21。即，减速器15设置在从发动机5到前轮21的动力传递路径及从电动机10到前轮21的动力传递路径上，并且设置作为使发动机5的输出及电动机10的输出变速而向前轮21方向传递的变速单元。像这样设置的减速器15上设有车速传感器35，该车速传感器35是能够通过检测该减速器15的输出轴(图示省略)的转速而检测车速的车速检测单元。另外，动力分割机构12设置作为能够将发动机5的输出分割成向发电机11的输出和车辆1行驶时的驱动力的动力分割单元。

电动机10是交流同步电动机，与逆变器13连接，由交流电力驱动。逆变器13设置成能够将蓄电池14中储存的电力从直流变换为交流而供给至电动机10，并且能够将由发电机11发出的电力从交流变换为直流而储存于蓄电池14，该蓄电池14是搭载在车辆1上的能够充电的电池。像这样，蓄电池14设置作为使电动机10进行驱动时的电动机10的电源，另外，发电机11设置作为通过发动机5的输出进行发电并能够将发出的电力对蓄电池14予以充电的发电单元。发电机11也基本上具有与上述电动机10大致相同的构成，具有作为交流同步电动机的构成。该情况下，电动机10主要输出驱动力，与此相对，发电机11主要起到接受发动机5的输出而进行发电的作用。

另外，电动机10主要产生驱动力，但也能够利用前轮21的旋转进行发电(再生发电)，也能够作为发电机发挥作用。该情况下，通过由电动机10产生再生转矩而能够使再生制动器作用于前轮21，因此，通过将所述再生制动器与通常的制动单元即脚制动器或发动机制动器同时使用，能够对车辆1进行制动。另一方面，发电机11主要接受发动机5的输出而进行发电，但也能够作为经由逆变器13接受蓄电池14的电力而进行驱动的电动机发挥作用。

另外，发动机5、电动机10、发电机11、动力分割机构12分别与ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)连接，设置成能够由ECU进行控制。详细地说，发动机5及动力分割机构12与控制它们的发动机ECU51连接，电动机10及发电机11与控制它们的电动机ECU52连接。由此，发动机5及动力分割机构12能够由发动机ECU51控制，电动机10及发电机11能够由电动机ECU52控制。另外，蓄电池14与监视蓄电池14的剩余电量即充电量的蓄电池ECU53连接。

而且，这些发动机ECU51、电动机ECU52和蓄电池ECU53与主ECU50连接，基于发动机5的驱动和基于电动机10及发电机11的驱动由主ECU50集中地控制。即，通过主ECU50决定发动机5的输出和电动机10及发电机11产生的输出的分配，为了根据该决定控制发动机5、电动机10及发电机11，将各控制指令从主ECU50输出至发动机ECU51及电动机ECU52。另外，发动机ECU51及电动机ECU52将发动机5、电动机10及发电机11的信息输出至主ECU50。

另外，蓄电池ECU53监视蓄电池14的充电状态，并在充电量不足的情况下，对主ECU50输出充电要求指令。接受了充电要求指令的主ECU50使发动机5的输出增加并控制动力分割机构12，使发动机5的输出中的传递给发电机11的量增加而使发电机11中的发电量增加，或使减速时的再生量增加，由此进行使充电量增加的控制。另外，在充电量增加到所需以上时，蓄电池ECU53对主ECU50输出使用蓄电池14的电力而积极地进行放电的放电要求指令。进而，蓄电池ECU53通过监视蓄电池14的电力而监视充电量及放电量，而对主ECU50输出充电要求指令或放电要求指令，以不使充电或放电的电力变为大的电力。

像这样，蓄电池ECU53及主ECU50进行充放电量反馈控制，该充放电量反馈控制是监视蓄电池14的充电量及电力，并根据所述充电量及电力调节充电量和放电量以使蓄电池14的充放电量维持适当的量的控制。因此，蓄电池ECU53及主ECU50也设置作为进行充放电量反馈控制的充放电量反馈控制单元。

另外，前轮21设置作为发动机5及电动机10的输出所传递到的驱动轮，并且也设置作为车辆1的转向轮，兼用作驱动轮和转向轮。即，也作为转向轮设置的前轮21设置成能够利用在车辆1的驾驶席配置的方向盘(图示省略)进行转向。

该车辆1为发动机5及电动机10的输出传递到前轮21而使前轮21产生驱动力的前轮驱动车，但具备实施例1的减振控制装置2的车辆1也可以是后轮22作为驱动轮产生驱动力的后轮驱动车，或者也可以是前轮21和后轮22一起作为驱动轮产生驱动力的四轮驱动车。实施例1的减振控制装置2能够与车辆1的驱动形式无关地进行应用。

另外，车辆1中，在驾驶者就坐于车辆1的驾驶席的状态下的驾驶者的脚下附近设有在调整发动机5的输出时进行操作的油门踏板30。在该油门踏板30的附近设有能够检测油门踏板30的开度的油门开度检测单元即油门开度传感器31。

另外，在各车轮20的附近设有制动器装置(图示省略)，设置成能够在工作时通过使车轮20的旋转降低而在车轮20和路面之间产生制动力，从而对车辆1进行制动。而且，在各车轮20的附近设有检测车轮20的转速的车轮速度检测单元即车轮速度传感器36。该车轮速度传感器36能够分别独立地检测各车轮20的车轮速度。这些油门开度传感器31、车轮速度传感器36及车速传感器35全部与主ECU50连接。

图2是图1所示的发动机的详细图。发动机5是能够通过在燃烧室40使燃料燃烧而进行运转的内燃机，因此发动机5上连接有吸入使燃料燃烧的空气时的空气的通路即吸气通路41、及在燃料燃烧后排出的废气的通路即排气通路42。其中，在吸气通路41上设有调节吸入到发动机5内的空气量的吸入空气量调节单元即节气门43、及喷射供给到燃烧室40的燃料的燃料供给单元即燃料喷射器44。另外，排气通路42上设有对流过排气通路42的废气进行净化的净化单元即催化剂45。进而，在排气通路42上设有检测催化剂45的温度的催化剂温度检测单元即催化剂温度传感器46和检测流过排气通路42的废气的空燃比的空燃比检测单元即空燃比传感器47。这些节气门43、燃料喷射器44、催化剂温度传感器46及空燃比传感器47与发动机ECU51连接。

图3是图1所示的减振控制装置的要部构成图。发动机ECU51、电动机ECU52及蓄电池ECU53与主ECU50连接。其中，首先说明主ECU50，主ECU50中设有处理部61、存储部70及输入输出部71，它们被相互连接，能够相互交换信号。另外，连接于主ECU50的发动机ECU51、电动机ECU52、蓄电池ECU53与输入输出部71连接，输入输出部71在与这些发动机ECU51等之间进行信号的输入输出。另外，存储部70中存储有控制实施例1的减振控制装置2的计算机程序。该存储部70能够由硬盘装置或光磁盘装置或闪存等非易失性存储器(CD-ROM等只能读出的存储介质)、RAM(Random Access Memory)之类的易失性存储器或它们的组合构成。

另外，处理部61由存储器及CPU(Central Processing Unit：电子控制单元)构成，具有：能够根据油门开度传感器31中的检测结果获取油门开度的油门操作获取单元即油门开度获取部62；能够通过控制发动机5、电动机10、动力分割机构12而控制通过发动机5及电动机10的输出产生的驱动力的驱动力控制单元即驱动力控制部63；能够根据车速传感器35中的检测结果获取车速的车速获取单元即车速获取部64；能够根据车轮速度传感器36中的检测结果获取各车轮20的车轮速度的车轮速度获取单元即车轮速度获取部65；进行作为通过控制车辆1行驶时的驱动力来抑制簧上振动的控制的簧上减振控制的簧上减振控制单元即簧上减振控制部66；及判定发动机5的运转状态的发动机运转状态判定单元即发动机运转状态判定部67。

另外，发动机ECU51的基本构成为与主ECU50同样的构成，发动机ECU51与主ECU50同样具有处理部75、存储部78、输入输出部79。这些处理部75、存储部78、输入输出部79相互连接，能够相互进行信号的交换。另外，与发动机ECU51连接的节气门43、燃料喷射器44、催化剂温度传感器46、空燃比传感器47、动力分割机构12与输入输出部79连接，输入输出部79在与这些节气门43、催化剂温度传感器46等之间进行信号的输入输出。另外，存储部78中与主ECU50的存储部70同样存储有控制实施例1的减振控制装置2的计算机程序。

另外，处理部75由存储器及CPU构成，具有：能够根据催化剂温度传感器46中的检测结果获取催化剂45的温度的催化剂温度获取单元即催化剂温度获取部76；及能够根据空燃比传感器47中的检测结果检测使发动机5运转时的空气和燃料的混合气体的空燃比的空燃比获取单元即空燃比获取部77。

另外，电动机ECU52的基本构成为与主ECU50及发动机ECU51同样的构成，电动机ECU52与主ECU50等同样地具有处理部81、存储部82、输入输出部83。这些处理部81、存储部82、输入输出部83相互连接，能够相互进行信号的交换。另外，与电动机ECU52连接的电动机10和发电机11与输入输出部83连接，输入输出部83在这些电动机10和发电机11之间进行信号的输入输出。

另外，蓄电池ECU53的基本构成为与主ECU50等同样的构成，蓄电池ECU53与主ECU50等同样地具有处理部85、存储部88、输入输出部89。这些处理部85、存储部88、输入输出部89相互连接，能够相互进行信号的交换。另外，连接于蓄电池ECU53的蓄电池14与输入输出部89连接，输入输出部89在与蓄电池14之间进行信号的输入输出。

另外，处理部85由存储器及CPU构成，具有获取充电到蓄电池14的电力的电压的电池电压获取单元即电压获取部86、及获取充电到蓄电池14的电力的电流的电池电流获取单元即电流获取部87。

由这些主ECU50、发动机ECU51、电动机ECU52及蓄电池ECU53控制的减振控制装置2的控制例如通过如下处理进行控制：基于油门开度传感器31及车轮速度传感器36中的检测结果，主ECU50的处理部61将上述计算机程序读入到插入该处理部61的存储器而进行运算，根据运算的结果，经由发动机ECU51及电动机ECU52而使发动机5及电动机10工作。此时处理部61适宜向存储部70存储运算中途的数值，另外取出存储的数值而执行运算。此外，像这样控制减振控制装置2时，也可以取代上述计算机程序，而由与主ECU50、发动机ECU51、电动机ECU52、蓄电池ECU53不同的专用的硬件进行控制。

本实施例1的减振控制装置2如以上构成，以下说明其作用。设有实施例1的减振控制装置2的车辆1在行驶时调节发动机5及电动机10的输出，并将该输出传递至作为驱动轮的前轮21，由此调节车速。即，在车辆1的行驶中，根据车辆1的行驶状态将发动机5的输出通过动力分割机构12向发电机11的方向和减速器15的方向适宜地分割而传递，另外，将电动机10的输出传递至减速器15。传递至减速器15的这些输出利用减速器15进行减速后传递至前轮21。由此使前轮21旋转，使车辆1行驶。

另外，对于通过发动机5及电动机10的输出传递至前轮21而进行行驶的车辆1的车速，通过用脚操作设置于车辆1的室内的油门踏板30而进行调节。像这样驾驶者操作油门踏板30时，油门踏板30的行程量、即油门开度利用在油门踏板30的附近设置的油门开度传感器31检测。油门开度传感器31产生的检测结果传递至主ECU50的处理部61具有的油门开度获取部62而由油门开度获取部62获取。由油门开度获取部62获取的油门开度传递至主ECU50的处理部61具有的驱动力控制部63。

另外，在车辆1行驶时，通过设于减速器15的车速传感器35检测车速，该减速器15在传递发动机5及电动机10的输出时进行减速而将所述输出传递至前轮21。利用车速传感器35检测出的车速传递至主ECU50的处理部61具有的车速获取部64，并利用车速获取部64获取。利用车速获取部64获取的车速与利用油门开度获取部62获取的油门开度同样地传递至驱动力控制部63。

被传递有油门开度及车速的驱动力控制部63基于这些油门开度和车速、进而表示在车辆1行驶时的其他控制中使用的车辆1的行驶时的状态的其他检测结果，导出由发动机5产生的输出和由电动机10产生的输出。即，驱动力控制部63根据油门开度和车速等导出驾驶者要求的要求驱动力，并由当前的行驶状态导出能够产生该要求驱动力的发动机5及电动机10的输出。

该要求驱动力中不仅包含加速时的驱动力，还包含减速时的减速力、即设加速时的驱动力为正时的负方向的驱动力，电动机10的输出中还包含在减速时进行再生制动时的输出。导出了发动机5及电动机10的输出的驱动力控制部63将导出的输出传递至发动机ECU51及电动机ECU52。即，由驱动力控制部63导出的发动机5的输出从驱动力控制部63传递至发动机ECU51，由驱动力控制部63导出的电动机10的输出从驱动力控制部63传递至电动机ECU52。

其中，传递有发动机5的输出的发动机ECU51以由发动机5产生传递的输出的方式控制发动机5。具体而言，发动机ECU51利用处理部75具有的催化剂温度获取部76获取设在排气通路42的催化剂温度传感器46中的检测结果，或利用处理部75具有的空燃比获取部77获取空燃比传感器47中的检测结果，由此获取发动机5的运转状态，并调节设在吸气通路41的气门43的开度及由燃料喷射器44喷射的燃料的喷射量等。由此，以使输出成为从驱动力控制部63传递的输出的方式控制发动机5。通过像这样进行控制而使发动机5处于运转中的情况下，在燃烧室40燃烧后的废气流向排气通路42，流向排气通路42的废气利用设在该排气通路42的催化剂45净化后，利用消音器(图示省略)降低音量，放出至大气中。另外，传递有电动机10的输出的电动机ECU52以由电动机10产生传递的输出的方式控制电动机10。

进而，驱动力控制部63通过控制动力分割机构12而控制从发动机5传递至减速器15的输出。由发动机5产生的输出利用由驱动力控制部63进行控制的动力分割机构12向减速器15和发电机11的方向分割，从而将所期望的输出传递至减速器15，将由电动机10产生的输出从电动机10传递至减速器15。像这样，由发动机ECU51及电动机ECU52控制的发动机5及电动机10的输出传递至减速器15，进而从减速器15传递至前轮21，由此使车辆1行驶。

另外，在像这样通过发动机5及电动机10的输出使车辆1行驶的情况下，不是仅通过将发动机5的输出和电动机10的输出合并的输出进行行驶，而设置为通过任一方的输出也能够行驶。该情况下，不使用输出作为驱动力的一侧的动力源能够使运转停止。因此发动机5进行根据车辆1的行驶状态而运转或停止的所谓的间歇运转。

另外，该车辆1进行用于抑制在行驶中产生的簧上振动的控制即簧上减振控制。该簧上减振控制通过利用公知的控制方法控制行驶中的车辆1的驱动力而进行。对簧上减振控制的一例的概略进行说明，利用主ECU50的处理部61具有的车轮速度获取部65获取利用车轮速度传感器36检测出的各车轮20的车轮速度，并将获取的车轮速度传递至主ECU50的处理部61具有的簧上减振控制部66。另外，向该簧上减振控制部66传递基于油门开度等并利用驱动力控制部63导出的要求驱动力。

簧上减振控制部66由从驱动力控制部63传递的要求驱动力算出使要求驱动力产生时的车轮转矩即要求转矩，另外，根据从车轮速度获取部65传递的车轮速度算出也包括干扰在内的实际的车轮转矩即推定转矩。簧上减振控制部66基于像这样算出的要求转矩和推定转矩之差推定车辆1的运动状态，由此推定车辆1的簧上振动。进而，簧上减振控制部66算出用于抑制像这样推定的簧上振动的驱动力的校正值，并将算出的校正值传递至驱动力控制部63。

驱动力控制部63利用从簧上减振控制部66传递的校正值来校正电动机10的控制量，并将校正后的控制量向电动机ECU52传递。电动机ECU52利用该校正后的控制量控制电动机10。即，电动机10产生加速时的驱动转矩，或产生减速时的再生转矩，但在驱动力控制部63中，利用从簧上减振控制部66传递的校正值来校正该驱动转矩及再生转矩。通过传递利用该校正后的控制量控制的电动机10的转矩而产生的实际的车轮转矩成为能够抑制簧上振动的转矩，从而簧上振动受到抑制。

簧上减振控制时，在调节车轮20的转矩时，像这样使用电动机10，但由于电动机10通过蓄电池14的电力而工作，或在再生时进行发电而对蓄电池14充电，因此在进行簧上减振时，蓄积于蓄电池14的电力的消耗量及充电量变化。即，进行簧上减振时的校正值是基于驾驶者要求的转矩即要求转矩和实际产生的转矩即推定转矩之差的值，因此相对于产生驾驶者要求的要求驱动力时的控制量成为正或负。因此，在车辆1加速时，使电动机10工作时的电力的消耗量伴随电动机10的控制量的变化而变化，在车辆1减速时，由电动机10再生而对蓄电池14充电的电力的充电量伴随电动机10的转矩的变化而变化。

另外，电动机10也用于进行间歇运转的发动机5的起动。即，在停止的发动机5起动时，使由电动机10产生的输出的一部分经由减速器15及动力分割机构12传递至发动机5，由此使作为发动机5的旋转轴的曲轴(图示省略)旋转，从而使发动机5起动。像这样使发动机5起动时，通过如下方式进行：在电动机10的控制量上加上使曲轴旋转而使发动机5起动所需要的动力量来使电动机10工作。因此，在发动机5的起动时，伴随使电动机10的输出增加，蓄电池14的电力的消耗量也增加。

另外，车辆1减速时，由电动机10产生再生转矩，或产生通过关闭发动机5的节气门43而产生的阻力即发动机制动，但在发动机5停止时，发动机制动不作用，因此利用电动机10补偿因发动机制动产生的减速力，因此电动机10的再生转矩增大，蓄电池14的充电量增加。即，正在运转的发动机5停止时，发动机5变为不有助于车辆1的行驶，因此动力分割机构12不将发动机5的动力传递至驱动轮。因此，车辆1减速期间使发动机5停止而不将发动机5的动力传递至驱动轮时，不产生发动机制动。因此，在车辆1减速时使发动机5停止的情况下，发动机制动不作用，因此电动机10产生的再生转矩急剧增大，由此再生量急剧增加，从电动机10向蓄电池14的充电量急剧增加。

像这样，在簧上减振控制时和发动机5的起动时及停止时，蓄电池14的电力的消耗量和充电量一起变化，但蓄电池14在充电的电力的电压过度上升或过度下降时，容易劣化。在蓄电池14劣化时，难以利用电动机10产生输出，因此利用发动机5补偿电动机10的输出的下降量。因此，有时燃耗恶化或废气的量增加，另外，由于电动机10的输出降低，因此有时行驶性能降低。因此，在实施例1的减振控制装置2中，为了抑制蓄电池14的劣化，不同时实施双方，详细地说，在发动机5起动时及停止时，不进行簧上减振控制。

图4是表示实施例1的减振控制装置的处理步骤的流程图。接着，对实施例1的减振控制装置2进行的控制方法、即由该减振控制装置2进行的处理步骤进行说明。实施例1的减振控制装置2进行的处理步骤中，首先，判定是否处于发动机起动时或发动机停止时(步骤ST101)。该判定利用主ECU50的处理部61具有的发动机运转状态判定部67进行。发动机运转状态判定部67从控制发动机5的发动机ECU51接收发动机5的控制时的控制信号，由此判定是否处于发动机起动时或发动机停止时。

通过发动机运转状态判定部67进行的判定(步骤ST101)而判定为处于发动机起动时或发动机停止时的情况下，禁止簧上减振(步骤ST102)。该簧上减振的禁止利用簧上减振控制部66进行。即使在发生簧上振动的情况下，在由发动机运转状态判定部67判定为处于发动机5的起动时或停止时的情况下，簧上减振控制部66也禁止簧上减振。通过簧上减振控制部66禁止簧上减振后，从该处理步骤离开。

相对于此，在通过发动机运转状态判定部67进行的判定(步骤ST101)而判定为不处于发动机起动时或发动机停止时的情况下，执行簧上减振(步骤ST103)。即，在发动机起动时及发动机停止时以外的情况下，在车辆1上产生簧上振动时，由簧上减振控制部66根据簧上振动执行簧上减振。

以上的减振控制装置2设置成通过控制电动机10的转矩而进行簧上减振，但在发动机5的起动时或停止时禁止簧上减振，因此能够抑制对蓄电池14充电的电力的电压过度上升或过度下降。因此，能够抑制蓄电池14的劣化，能够维持电动机10的输出性能，因此能够确保行驶性能。另外，通过抑制蓄电池14的劣化，能够更可靠地执行使用蓄电池14的电力进行控制的其他控制。其结果是，能够抑制因进行簧上减振控制而对其他控制造成影响的情况。

实施例2

实施例2的减振控制装置90具有与实施例1的减振控制装置2大致同样的构成，但在包含蓄电池14的电压作为簧上减振的执行条件这一点上具有特征。其他构成与实施例1相同，因此省略其说明，并且标注相同的标号。图5是实施例2的减振控制装置的要部构成图。关于实施例2的减振控制装置90，与实施例1的减振控制装置2同样，将发动机5是否处于起动时或停止时用于进行是否禁止簧上减振控制的判断的情况，实施例2的减振控制装置90中，还将蓄电池14的电压也用于是否禁止簧上减振控制的判断中。

因此，实施例2的减振控制装置90中，主ECU50的处理部61除了具有油门开度获取部62、驱动力控制部63、车速获取部64、车轮速度获取部65、簧上减振控制部66、发动机运转状态判定部67以外，还具有判定蓄电池14的电压是否处于规定的范围内的电池电压判定单元即电压判定部91。另外，蓄电池ECU53的处理部85除了具有电压获取部86、电流获取部87以外，还具有获取蓄电池14的温度的电池温度获取单元即蓄电池温度获取部92。

该实施例2的减振控制装置90如以上构成，以下说明其作用。实施例2的减振控制装置90中，在进行是否禁止簧上减振的判定的情况下，在发动机5处于起动时或停止时且蓄电池14的电压处于上限的阈值以上或处于下限的阈值以下的情况下，作出禁止簧上减振的判定。

图6是表示相对于蓄电池的温度的电压的上下限的阈值的说明图。实施例2的减振控制装置90中，将蓄电池14的电压用于进行是否禁止簧上减振的判定的情况，但蓄电池14中根据温度，容易劣化的电压的上下限值不同。即，蓄电池14中随着温度降低内部电阻增大，因此随着温度降低，蓄电池14容易劣化的电压的上下限值的幅度变窄。因此，进行是否禁止簧上减振的判定时的电压的上限的阈值即电压上限值UV如图6所示随着蓄电池14的温度降低而减小，电压的下限的阈值即电压下限值LV如图6所示随着蓄电池14的温度降低而增大。

在蓄电池14的电压不在根据温度而变化的电压上限值UV和电压下限值LV之间时，簧上减振控制部66禁止簧上减振。此外，该电压上限值UV和电压下限值LV相对于实际上蓄电池14容易劣化的电压的上下限值，利用具有余量的值预先设定，并存储于主ECU50的存储部70。

图7是表示实施例2的减振控制装置的处理步骤的流程图。接着，对实施例2的减振控制装置90进行的控制方法、即该减振控制装置90进行的处理步骤进行说明。在实施例2的减振控制装置90进行的处理步骤中，首先，利用主ECU50的处理部61具有的发动机运转状态判定部67判定是否处于发动机起动时或发动机停止时(步骤ST101)。

在通过发动机运转状态判定部67进行的判定(步骤ST101)判定为处于发动机起动时或发动机停止时的情况下，接着获取蓄电池电压Vb(步骤ST111)。该获取利用蓄电池ECU53的处理部85具有的电压获取部86进行。

接着，判定是否电压下限值LV＜蓄电池电压Vb＜电压上限值UV(步骤ST112)。该判定利用主ECU50的处理部61具有的电压判定部91进行，电压判定部91将由电压获取部86获取的蓄电池电压Vb和存储在主ECU50的存储部70中的电压上限值UV及电压下限值LV进行比较，由此进行该判定。

详细地说，相对于蓄电池14的温度的电压上限值UV及电压下限值LV如图6所示预先设定而存储在主ECU50的存储部70中。另外，在由电压判定部91进行该判定的情况下，除了蓄电池电压Vb以外，还由蓄电池ECU53的处理部85具有的蓄电池温度获取部92获取蓄电池14的温度。电压判定部91由主ECU50的存储部70中存储的相对于蓄电池14的温度的电压上限值UV及电压下限值LV、利用蓄电池温度获取部92获取的蓄电池14的温度，算出当前的蓄电池14的温度下的电压上限值UV和电压下限值LV，将算出的电压上限值UV及电压下限值LV和由电压获取部86获取的蓄电池电压Vb进行比较。电压判定部91通过该比较判定是否满足电压下限值LV＜蓄电池电压Vb＜电压上限值UV。

在通过电压判定部91进行的判定(步骤ST112)判定为不满足电压下限值LV＜蓄电池电压Vb＜电压上限值UV的情况下，即，判定为蓄电池电压Vb≥电压上限值UV的情况下，或判定为蓄电池电压Vb≤电压下限值LV的情况下，禁止簧上减振(步骤ST102)。该簧上减振的禁止通过主ECU50的处理部61具有的簧上减振控制部66进行。通过簧上减振控制部66禁止簧上减振后，从该处理步骤离开。

相对于此，在通过发动机运转状态判定部67进行的判定(步骤ST101)判定为不处于发动机起动时或发动机停止时的情况下，或在即使在处于发动机起动时或发动机停止时的情况下而通过电压判定部91进行的判定(步骤ST112)判定为满足电压下限值LV＜蓄电池电压Vb＜电压上限值UV的情况下，也执行簧上减振(步骤ST103)。即，在即使在处于发动机起动时或发动机停止时的情况下而蓄电池电压Vb处于电压上限值UV和电压下限值LV之间的情况下，也通过簧上减振控制部66根据簧上振动执行簧上减振。

以上的减振控制装置90，在发动机5的起动时或停止时且蓄电池14的电压处于电压上限值UV以上的情况下或处于电压下限值LV以下的情况下，禁止簧上减振，因此能够更可靠地同时实现抑制簧上振动和抑制蓄电池14的劣化。即，在即使在判定为处于发动机5的起动时或停止时的情况下蓄电池14的电压小于电压上限值UV且大于电压下限值LV的情况下，即，蓄电池电压Vb处于电压上限值UV和电压下限值LV之间的情况下，蓄电池14也难以产生因电压过度上升或过度下降引起的劣化。因此，在即使判定为处于发动机5的起动时或停止时的情况下蓄电池电压Vb处于电压上限值UV和电压下限值LV之间时，也能够一边抑制蓄电池14的劣化一边进行簧上减振，能够使进行簧上减振的期间增加。其结果是，能够抑制因进行簧上减振控制造成的对其他控制的影响，并能够更可靠地抑制簧上振动。

另外，电压上限值UV及电压下限值LV根据蓄电池14的温度而变化，因此能够更正确地判定是否处于蓄电池14容易劣化的状态。即，蓄电池14中，内部电阻根据温度而变化，因此起因于电压过度增高或过度降低而容易发生劣化的电压的阈值根据温度而不同。因此，在发动机5的起动时或停止时，使利用蓄电池14的电压判定是否禁止簧上减振时的阈值即电压上限值UV及电压下限值LV根据蓄电池14的温度而变化，由此能够更正确地判定是否处于蓄电池14容易劣化的状态。因此，在判定为处于发动机5的起动时或停止时的情况下，能够更恰当地判定蓄电池14难以劣化的状态，通过在蓄电池14处于难以劣化的状态的情况下执行簧上减振，能够使进行簧上减振的期间增加。其结果是，能够抑制因进行簧上减振控制造成的对其他控制的影响，并更可靠地抑制簧上振动。

此外，在上述的减振控制装置90中，算出电压上限值UV及电压下限值LV时，基于蓄电池14的温度进行计算，但在不能检测出蓄电池14的温度的情况下也可以用其他温度代替，例如也可以用发动机5及逆变器13的冷却水的温度、吸气温度、外部气体温度等代替而计算。由于蓄电池14的温度也根据周围的环境而变化，因此即使在不能检测出蓄电池14的温度的情况下，也能够通过检测出这些温度而算出和电压上限值UV、电压下限值LV接近的值。由此，能够容易地算出蓄电池电压Vb的阈值，能够更容易地设定判定是否禁止簧上减振时的基准。其结果是，能够抑制因进行簧上减振控制造成的对其他控制的影响，并能够更容易地抑制簧上振动。

另外，在不能检测出蓄电池14的温度的情况下，也可以使电压上限值UV、电压下限值LV为预先设定的一定的值。通过使电压上限值UV、电压下限值LV为一定的值，不需要用于检测蓄电池14的传感器、检测蓄电池14的温度的控制，进而不需要基于蓄电池14的温度算出电压上限值UV、电压下限值LV的控制，因此能够更容易地进行是否执行簧上减振的判定。其结果是，能够抑制因进行簧上减振控制造成的对其他控制的影响，并能够更容易地抑制簧上振动。

实施例3

实施例3的减振控制装置100具有与实施例1的减振控制装置2大致同样的构成，但在基于有无催化剂45的预热要求而进行是否执行簧上减振的判定这一点上具有特征。其他构成与实施例1相同，因此省略其说明，并且标注相同的标号。图8是实施例3的减振控制装置的要部构成图。实施例3的减振控制装置100将有无催化剂45的预热要求用于是否禁止簧上减振控制的判断中。因此，实施例3的减振控制装置100中，主ECU50的处理部61具有油门开度获取部62、驱动力控制部63、车速获取部64、车轮速度获取部65、及簧上减振控制部66，还具有判定有无来自发动机5的催化剂45的预热要求的催化剂预热要求判定单元即催化剂预热要求判定部101。另外，发动机ECU51的处理部75除了具有催化剂温度获取部76和空燃比获取部77外，还具有判定是否进行催化剂预热的催化剂预热判定单元即催化剂预热判定部102。

该实施例3的减振控制装置100如以上构成，以下说明其作用。实施例3的减振控制装置100中，在进行是否禁止簧上减振的判定的情况下，在具有来自发动机5的催化剂45的预热要求时，作出禁止簧上减振的判定。即，发动机5运转时，利用发动机ECU51的处理部75具有的催化剂温度获取部76获取检测催化剂45的温度的催化剂温度传感器46中的检测结果，通过发动机ECU51的处理部75具有的催化剂预热判定部102判定获取的催化剂45的温度是否在用于判定是否进行催化剂预热的阈值以下。由于由催化剂温度获取部76获取的催化剂45的温度处于阈值以下，因而由催化剂预热判定部102判定为进行催化剂预热的情况下，发动机ECU51实施催化剂预热运转。此外，将是否进行催化剂预热的判定中所使用的催化剂45的温度的阈值预先存储在发动机ECU51的存储部78中。

在由催化剂预热判定部102判定为进行催化剂预热并实施催化剂预热运转的情况下，例如通过使点火时期滞后而提高废气的温度等，使催化剂45的温度提前上升。另外，在为了像这样进行催化剂45的预热而使点火时期滞后的情况下，发动机5的转矩减小。因此在进行催化剂预热运转的情况下，由于利用电动机10的转矩补偿发动机5的转矩降低量，因此电动机10的转矩与不进行催化剂预热运转的情况相比增大，蓄电池14的消耗电力也增大。另外，关于簧上减振控制，由于通过根据簧上振动使电动机10的转矩变化从而抑制簧上振动，因此在簧上减振时蓄电池14的消耗电力增大。

此处，在发动机5运转时，使产生驾驶者的要求驱动力的情况比催化剂预热运转优先，因此在正在实施催化剂预热运转的期间蓄电池14的消耗电力变得过大，不能由电动机10产生所期望的转矩从而不能产生要求驱动力的情况下，使催化剂预热运转中止。该情况下，催化剂45的温度成为能够有效地净化废气的温度以下的温度，因此有时不能有效地利用催化剂45净化废气。因此，实施例3的减振控制装置100中，在进行催化剂预热运转的情况下禁止簧上减振，使蓄电池14的消耗电力降低从而确保由电动机10产生的转矩，由此使催化剂预热运转持续。

图9是表示实施例3的减振控制装置的处理步骤的流程图。接着，对实施例3的减振控制装置100进行的控制方法、即该减振控制装置100进行的处理步骤进行说明。实施例3的减振控制装置100进行的处理步骤中，首先，判定有无来自发动机5的催化剂预热要求(步骤ST201)。该判定由主ECU50的处理部61具有的催化剂预热要求判定部101进行。催化剂45的预热运转在由发动机ECU51的处理部75具有的催化剂预热判定部102判定为由催化剂温度传感器46检测出的催化剂45的温度为规定的阈值以下的情况下执行，但催化剂45的预热运转由于像这样基于利用催化剂预热判定部102的判定而进行，因此催化剂预热要求判定部101基于利用催化剂预热判定部102的判定，来判定是否具有催化剂预热要求。

即，在由催化剂预热判定部102判定为催化剂45的温度为规定的阈值以下的情况下，进行催化剂45的预热运转，因此在该情况下，催化剂预热要求判定部101判定为具有来自发动机5的催化剂预热要求。相对于此，在由催化剂预热判定部102判定为催化剂45的温度高于规定的阈值的情况下，不进行催化剂45的预热运转，因此在该情况下，催化剂预热要求判定部101判定为没有来自发动机5的催化剂预热要求。

在通过催化剂预热要求判定部101进行的判定(步骤ST201)判定为具有来自发动机5的催化剂预热要求的情况下，禁止簧上减振(步骤ST202)。该簧上减振的禁止由主ECU50的处理部61具有的簧上减振控制部66进行。通过簧上减振控制部66禁止簧上减振后，从该处理步骤离开。

相对于此，在通过催化剂预热要求判定部101进行的判定(步骤ST201)判定为没有来自发动机5的催化剂预热要求的情况下，执行簧上减振(步骤ST203)。即，在没有来自发动机5的催化剂预热要求的情况下在车辆1产生簧上振动时，通过簧上减振控制部66根据簧上振动执行簧上减振。

以上的减振控制装置100在具有来自发动机5的催化剂预热要求的情况下，禁止簧上减振，因此能够使催化剂45的预热运转持续。即，在进行催化剂45的预热运转的情况下，为了补偿因预热运转降低的发动机5的转矩而使电动机10的转矩增加，因此蓄电池14的消耗电力也增加，但在具有来自发动机5的催化剂预热要求的情况下禁止簧上减振，从而能够使蓄电池14的消耗电力减少。由此，能够使催化剂45的预热运转持续。能够更可靠地确保废气的净化性能。其结果是，能够更可靠地抑制因进行簧上减振控制而对其他控制造成的影响。

实施例4

实施例4的减振控制装置110具有与实施例1的减振控制装置2大致同样的构成，但在基于蓄电池14的温度进行是否执行簧上减振的判定这一点上具有特征。其他构成与实施例1相同，因此省略其说明，并且标注相同的标号。图10是实施例4的减振控制装置的要部构成图。实施例4的减振控制装置110将蓄电池14的温度用于是否禁止簧上减振控制的判断。因此，实施例4的减振控制装置110中，主ECU50的处理部61除了具有油门开度获取部62、驱动力控制部63、车速获取部64、车轮速度获取部65、及簧上减振控制部66外，还具有判定蓄电池14的温度是否在规定的范围内的电池温度判定单元即蓄电池温度判定部111。另外，蓄电池ECU53的处理部85除了具有电压获取部86及电流获取部87外，还具有获取蓄电池14的温度的电池温度获取单元即蓄电池温度获取部112。

该实施例4的减振控制装置110如以上构成，以下说明其作用。实施例4的减振控制装置110中，在进行是否禁止簧上减振的判定的情况下，在蓄电池14的温度为上限的阈值以上或为下限的阈值以下时，作出禁止簧上减振的判定。即，蓄电池14若在温度过高或过低的状态下使用，则容易劣化。

例如，若在使用锂离子蓄电池作为蓄电池14的一例的情况下说明，则在蓄电池14的温度过低的状态下使用时，Li(锂)金属析出而劣化，或在高速率下使用电流时容易劣化。另外，在蓄电池14的温度过高的状态下使用时，容易促进充电及放电引起的磨损劣化。

像这样，蓄电池14在温度过高或过低的状态下使用时，容易劣化。蓄电池14劣化时，难以通过电动机10产生输出，因此通过发动机5的输出补偿电动机10的输出的降低量。该情况下，有时燃耗恶化，或废气的量增加。另外，由于电动机10的输出降低，有时行驶性能降低。

因此，簧上减振控制部66在蓄电池14的温度为下限的阈值即下限温度α以下的情况下和为上限的阈值即上限温度β以上的情况下，为了减少蓄电池14的使用，禁止簧上减振。此外，该下限温度α和上限温度β相对于实际上蓄电池14容易劣化的温度的上下限值，利用具有余量的值预先设定，并存储于主ECU50的存储部70。

图11是表示实施例4的减振控制装置的处理步骤的流程图。接着，对实施例4的减振控制装置110进行的控制方法、即该减振控制装置110进行的处理步骤进行说明。在实施例4的减振控制装置110进行的处理步骤中，首先，获取蓄电池温度Tb(步骤ST301)。该获取利用蓄电池ECU53的处理部85具有的蓄电池温度获取部112进行。

接着，判定是否满足下限温度α＜蓄电池温度Tb＜上限温度β(步骤ST302)。该判定由主ECU50的处理部61具有的蓄电池温度判定部111进行，蓄电池温度判定部111通过对由蓄电池温度获取部112获取的蓄电池温度Tb和存储于主ECU50的存储部70的下限温度α及上限温度β进行比较，进行该判定。

在通过蓄电池温度判定部111进行的判定(步骤ST302)判定为不满足下限温度α＜蓄电池温度Tb＜上限温度β的情况下，即，判定为满足蓄电池温度Tb≥上限温度β的情况下或判定为满足蓄电池温度Tb≤下限温度α的情况下，禁止簧上减振(步骤ST303)。该簧上减振的禁止利用主ECU50的处理部61具有的簧上减振控制部66进行。通过簧上减振控制部66禁止簧上减振后，从该处理步骤离开。

相对于此，通过蓄电池温度判定部111进行的判定(步骤ST302)判定为满足下限温度α＜蓄电池温度Tb＜上限温度β的情况下，执行簧上减振(步骤ST304)。即，在蓄电池温度Tb处于下限温度α和上限温度β之间的情况下，由簧上减振控制部66根据簧上振动执行簧上减振。

以上的减振控制装置110在蓄电池温度Tb为上限温度β以上的情况下或为下限温度α以下的情况下，禁止簧上减振，因此能够抑制蓄电池14的劣化。即，蓄电池14在温度过高或过低的状态下使用时，容易劣化，因此，在蓄电池温度Tb为上限温度β以上的情况下或为下限温度α以下的情况下禁止簧上减振，由此能够减少蓄电池14容易劣化的状态下的蓄电池14的使用。由此，能够抑制蓄电池14的劣化，能够更可靠地执行使用蓄电池14的电力进行的其他控制。其结果是，能够更可靠地抑制因进行簧上减振控制而对其他控制造成的影响。

实施例5

实施例5的减振控制装置120具有与实施例1的减振控制装置2大致同样的构成，但在基于自身故障诊断控制的执行状态进行是否执行簧上减振的判定这一点上具有特征。其他构成与实施例1相同，因此省略其说明，并且标注相同的标号。图12是实施例5的减振控制装置的要部构成图。实施例5的减振控制装置120设置成能够进行自身故障诊断控制，具体而言，设置成能够执行对催化剂45是否劣化进行诊断的自身故障诊断控制即催化剂劣化OBD(On Board Diagnosis：车载诊断)和对空燃比传感器47是否发生故障进行诊断的自身故障诊断控制即空燃比传感器OBD。另外，实施例5的减振控制装置120中，将该催化剂劣化OBD或空燃比传感器OBD的执行状态用于判断是否禁止簧上减振控制。

因此，实施例5的减振控制装置120中，主ECU50的处理部61除了具有油门开度获取部62、驱动力控制部63、车速获取部64、车轮速度获取部65、及簧上减振控制部66外，还具有进行催化剂劣化OBD的控制的净化单元故障诊断控制单元即催化剂劣化OBD控制部121、进行空燃比传感器OBD的控制的空燃比检测单元故障诊断控制单元即空燃比传感器OBD控制部122、及判定催化剂劣化OBD或空燃比传感器OBD的执行状态的自身故障诊断执行状态判定单元即OBD执行状态判定部123。其中，催化剂劣化OBD控制部121和空燃比传感器OBD控制部122设置作为进行自身故障诊断控制的自身故障诊断控制单元。

该实施例5的减振控制装置120如以上构成，以下说明其作用。该实施例5的减振控制装置120中，在车辆1的行驶中，为了诊断催化剂45的劣化及空燃比传感器47的故障，在车辆1行驶时的每隔规定的期间等规定的执行条件成立时，执行催化剂劣化OBD或空燃比传感器OBD。其中，在执行催化剂劣化OBD的情况下，从主ECU50的处理部61具有的催化剂劣化OBD控制部121对发动机ECU51发送控制信号，以使燃料在发动机5的燃烧室40中燃烧时的混合气体的空燃比从适于车辆1的行驶状态的空燃比变为任意的空燃比。接收到控制信号的发动机ECU51通过控制燃料喷射器44等而变更空燃比。催化剂劣化OBD控制部121利用发动机ECU51具有的催化剂温度获取部76或空燃比获取部77获取像这样变更空燃比时的催化剂45的温度、空燃比，由获取的结果推定催化剂45的劣化状态。

另外，在执行空燃比传感器OBD的情况下，与执行催化剂劣化OBD的情况同样，从主ECU50的处理部61具有的空燃比传感器OBD控制部122对发动机ECU51发送控制信号，以从适于车辆1的行驶状态的空燃比变为任意的空燃比。由此，发动机ECU51变更混合气体的空燃比。空燃比传感器OBD122利用发动机ECU51具有的空燃比获取部77获取像这样变更了空燃比时的空燃比，由获取的结果推定空燃比传感器47的劣化状态或故障。

另外，像这样为了执行催化剂劣化OBD、空燃比传感器OBD而变更空燃比的情况下，发动机5的输出伴随空燃比的变更而变动，但发动机5的输出变动时，对行驶时的驱动力产生影响。即，执行催化剂劣化OBD、空燃比传感器OBD时，有时发动机5的输出伴随空燃比的变更而降低，该情况下，驱动力降低。因此，在执行催化剂劣化OBD或空燃比传感器OBD时，为了能够更可靠地产生要求驱动力，催化剂劣化OBD控制部121、空燃比传感器OBD控制部122在执行催化剂劣化OBD、空燃比传感器OBD时对发动机ECU51发出增加输出的指令。

在执行催化剂劣化OBD、空燃比传感器OBD时，通过像这样增加发动机5的输出，确保行驶性能，并诊断催化剂45的劣化、空燃比传感器47的故障。另外，因执行催化剂劣化OBD、空燃比传感器OBD引起的发动机5的输出的变动如下所述进行控制，即，通过向电动机ECU52发送控制信号而调节电动机10的输出，利用电动机10的输出吸收发动机5的输出的变动，并且驱动力维持要求驱动力。

在执行催化剂劣化OBD、空燃比传感器OBD时，由于像这样发动机5的输出发生变动，因此为了吸收该变动而使电动机10的输出变动，但电动机10用于进行簧上减振控制的情况。即，簧上减振为了通过控制电动机10的转矩而抑制簧上振动，若在执行催化剂劣化OBD、空燃比传感器OBD时使电动机10的输出变动的状态下进行簧上减振控制，则有时难以正确地控制电动机10的转矩。因此，在执行催化剂劣化OBD、空燃比传感器OBD时，簧上减振控制部66为了确保执行催化剂劣化OBD、空燃比传感器OBD时的车辆1的行驶性能，禁止簧上减振。

图13是表示实施例5的减振控制装置的处理步骤的流程图。接着，对实施例5的减振控制装置120进行的控制方法、即该减振控制装置120进行的处理步骤进行说明。在实施例5的减振控制装置120进行的处理步骤中，首先，判定是否处于催化剂劣化OBD执行时或空燃比传感器OBD执行时(步骤ST401)。该判定由主ECU50的处理部61具有的OBD执行状态判定部123进行。催化剂劣化OBD、空燃比传感器OBD在规定的执行条件成立时执行，但其中，催化剂劣化OBD通过由主ECU50的处理部61具有的催化剂劣化OBD控制部121进行控制而执行，空燃比传感器OBD通过由主ECU50的处理部61具有的空燃比传感器OBD控制部122进行控制而执行。因此，OBD执行状态判定部123通过从催化剂劣化OBD控制部121、空燃比传感器OBD控制部122接收控制信号，而判定是否处于催化剂劣化OBD执行时或空燃比传感器OBD执行时。

在通过OBD执行状态判定部123进行的判定(步骤ST401)判定为处于催化剂劣化OBD执行时或空燃比传感器OBD执行时的情况下，禁止簧上减振(步骤ST402)。该簧上减振的禁止由主ECU50的处理部61具有的簧上减振控制部66进行。由簧上减振控制部66禁止簧上减振后，从该处理步骤离开。

相对于此，在通过OBD执行状态判定部123进行的判定(步骤ST401)判定为不处于催化剂劣化OBD执行时或空燃比传感器OBD执行时的情况下，执行簧上减振(步骤ST403)。即，在催化剂劣化OBD执行时及空燃比传感器OBD执行时以外的情况下，在车辆1产生簧上振动时，由簧上减振控制部66根据簧上振动执行簧上减振。

以上的减振控制装置120在催化剂劣化OBD执行时或空燃比传感器OBD执行时禁止簧上减振，因此能够进行适当的控制。即，由于在执行催化剂劣化OBD或空燃比传感器OBD时发动机5的输出发生变动，因此对应于此使电动机10的转矩变化，但簧上减振也通过控制电动机10的转矩而进行，因此在同时执行催化剂劣化OBD或空燃比传感器OBD和簧上减振的情况下，有时难以进行正确的适当的控制并产生适当的驱动力。因此，在催化剂劣化OBD执行时或空燃比传感器OBD执行时，禁止簧上减振，从而能够更可靠地执行催化剂劣化OBD或空燃比传感器OBD。即，在催化剂劣化OBD执行时或空燃比传感器OBD执行时，通过禁止簧上减振，能够更恰当地控制执行催化剂劣化OBD或空燃比传感器OBD时的驱动力，并能够确保执行这些控制时的车辆1的行驶性能。其结果是，能够更可靠地抑制因进行簧上减振控制而对其他控制造成的影响。

此外，上述的减振控制装置120进行催化剂劣化OBD和空燃比传感器OBD作为自身故障诊断控制，将该催化剂劣化OBD或空燃比传感器OBD的执行状态用于是否禁止簧上减振控制的判断，但是否禁止簧上减振控制的判断所使用的自身故障诊断控制也可以是催化剂劣化OBD或空燃比传感器OBD以外的控制。是否禁止簧上减振控制的判断所使用的自身故障诊断控制只要是在执行控制时在发动机5的输出中产生变动的控制即可。执行像这样在发动机5的输出中产生变动的自身故障诊断控制时，禁止通过控制电动机10的转矩而执行的簧上减振，由此能够更可靠地执行自身故障诊断控制。其结果是，能够确保自身故障诊断控制的执行时的车辆1的行驶性能，能够更可靠地抑制因进行簧上减振控制而对其他控制造成的影响。

实施例6

实施例6的减振控制装置130具有与实施例1的减振控制装置2大致同样的构成，但在根据是否处于充放电量反馈控制的执行期间而使簧上减振的控制变化这一点上具有特征。其他构成与实施例1相同，因此省略其说明，并且标注相同的标号。图14是实施例6的减振控制装置的要部构成图。实施例6的减振控制装置130根据充放电量反馈控制的执行状态使簧上减振不同而进行控制。因此，实施例6的减振控制装置130中，主ECU50的处理部61除了具有油门开度获取部62、驱动力控制部63、车速获取部64、车轮速度获取部65、及簧上减振控制部66以外，还具有判定充放电量反馈控制的执行状态的充放电量反馈控制执行状态判定单元即充放电量反馈控制执行状态判定部131。

该实施例6的减振控制装置130如以上构成，以下说明其作用。在车辆1的行驶中，由蓄电池ECU53监视蓄电池14的电力，进行将蓄电池14的充放电量维持成适当的量的控制即充放电量反馈控制。详细地说，充放电量反馈控制中，根据由蓄电池ECU53监视的蓄电池14的电力，通过主ECU50控制并调节驱动力中的发动机5的输出和电动机10的输出的分配及由发电机11产生的发电量，由此调节蓄电池14的放电量、充电量。由此，使蓄电池14的充放电量维持在规定的范围内。

另外，簧上减振控制根据簧上振动调节电动机10的转矩，因此在簧上减振控制的执行期间蓄电池14的电力周期性地变动，但蓄电池14的电力变动时，充放电量反馈控制中的充放电量反馈量也变动。充放电量反馈控制调节发动机5的输出、电动机10的输出等而进行，因此像这样充放电量反馈量变动的情况下，发动机5的输出也变动，有时发动机5的转速、发动机5的转矩变动。因此，有时因发动机5的转速变为容易发生振动的转速而使振动增大，或因转矩变动而使行驶性能降低。

像这样，关于充放电量反馈控制和簧上减振控制，虽然控制容易干涉，但由于频繁地或持续地进行充放电量反馈控制，以避免控制干涉为目的而在执行充放电量反馈控制时禁止簧上减振控制的情况下，进行簧上减振控制的机会有可能大幅减少。因此，簧上减振控制部66在充放电量反馈控制执行期间的情况下，减小进行簧上减振控制时的控制量而进行簧上减振的限制，减少控制的干涉量。

图15是根据车速而变化的簧上减振控制增益的说明图。在充放电量反馈控制执行期间的情况下，在减小进行簧上减振控制时的控制量时，通过使簧上减振控制的增益即簧上减振控制增益GC小于1而进行。像这样使簧上减振控制增益GC小于1时，能够减小进行簧上减振时的电动机10的转矩的校正量而限制簧上减振，因此能够在充放电量反馈控制的执行期间减小进行簧上减振控制时的控制的干涉量。

另外，关于簧上振动，通过调节电动机10的转矩而进行控制，但在车速变高的情况下，电动机10的输出增大，因此抑制簧上振动时的电动机10的输出的校正量随着车速变高而增大。即，随着车速升高，抑制簧上振动时的电动机10的输出增大。因此，充放电量反馈控制执行期间的情况下，在使簧上减振控制增益GC小于1时，如图15所示随着车速升高而减小。

图16是表示实施例6的减振控制装置的处理步骤的流程图。接着，对实施例6的减振控制装置130进行的控制方法、即该减振控制装置130进行的处理步骤进行说明。实施例6的减振控制装置130进行的处理步骤中，首先，算出簧上减振转矩(步骤ST501)。该计算利用主ECU50的处理部61具有的簧上减振控制部66进行。簧上减振控制部66基于油门开度传感器31及车轮速度传感器36中的检测结果等而推定簧上振动，并算出用于抑制该簧上振动的驱动力的校正值。即，簧上减振控制部66基于油门开度传感器31中的检测结果等，算出用于抑制簧上振动的驱动力的校正值即簧上减振转矩。

接着，判定是否在充放电量反馈控制执行期间(步骤ST502)。该判定利用主ECU50的处理部61具有的充放电量反馈控制执行状态判定部131进行。充放电量反馈控制执行状态判定部131通过获取从蓄电池ECU53传递至发动机ECU51的充电要求指令及放电要求指令，由此来判定是否在充放电量反馈控制执行期间。

通过利用充放电量反馈控制执行状态判定部131的判定(步骤ST502)而判定为充放电量反馈控制在执行期间的情况下，使簧上减振控制增益小于1(步骤ST503)。像这样小于1的情况下的簧上减振控制增益由簧上减振控制部66决定。详细地说，图15所示的簧上减振控制增益GC和车速的关系预先存储于主ECU50的存储部70，基于由车速获取部64获取的车速、和存储于存储部70的簧上减振控制增益GC和车速的关系，利用簧上减振控制部66决定由车速获取部64获取的车速的簧上减振控制增益GC。由于存储于存储部70的簧上减振控制增益GC设定成小于1，因此基于存储于存储部70的簧上减振控制增益GC和车速的关系决定的簧上减振控制增益GC小于1。

接着，将簧上减振转矩乘以增益，而算出最终的簧上减振转矩(步骤ST504)。该计算利用簧上减振控制部66进行。簧上减振控制部66将基于油门开度传感器31中的检测结果等算出的(步骤ST501)簧上减振转矩乘以基于车速等决定的簧上减振控制增益GC，由此在簧上减振控制时算出实际上进行簧上减振时的最终的簧上减振转矩。簧上减振控制部66利用算出的该簧上减振转矩进行簧上减振。

相对于此，在通过利用充放电量反馈控制执行状态判定部131的判定(步骤ST502)而判定为充放电量反馈控制不在执行期间的情况下，通过簧上减振控制部66使簧上减振控制增益为1(步骤ST505)。接着，将簧上减振转矩乘以增益，通过簧上减振控制部66算出最终的簧上减振转矩(步骤ST504)。即，将基于油门开度传感器31中的检测结果等算出的(步骤ST501)簧上减振转矩乘以由簧上减振控制部66使值为1后的簧上减振控制增益GC而进行簧上减振控制，由此不降低簧上减振转矩而执行簧上减振。

以上的减振控制装置130，在充放电量反馈控制的执行期间使簧上减振控制增益GC小于1，由此进行簧上减振的限制，因此在充放电量反馈控制时能够抑制控制发生干涉的情况。由此，能够抑制起因于充放电量反馈控制和簧上减振控制发生干涉而发动机5的转速及发动机5的转矩变动，且振动增大或行驶性能下降的情况。其结果是，通过进行簧上减振控制而能够抑制对其他控制造成的影响。

另外，在充放电量反馈控制执行期间，随着车速提高而减小簧上减振控制增益GC，因此能够更可靠地抑制充放电量反馈控制和簧上减振控制的干涉，并进行簧上减振。即，在车速高的情况下，抑制簧上振动时的电动机10的输出增大，因此即使在减小簧上减振控制增益GC的情况下，也能够使通过控制电动机10的输出而调节的簧上减振转矩为可抑制簧上振动的大小。另外，在车速较高的情况下，通过减小簧上减振控制增益GC，能够减小簧上减振控制引起的电动机10的转矩的变动，因此能够减小蓄电池14的电力的变动。由此，也能够减小充放电量反馈控制中的充放电量反馈量的变动。因此，能够更可靠地减少充放电量反馈控制和簧上减振控制的干涉，能够抑制这些控制发生干涉引起的行驶性能的下降等。其结果是，能够更可靠地抑制因进行簧上减振控制而对其他控制造成的影响。

图17是实施例2的变形例的减振控制装置的要部构成图。此外，实施例2的减振控制装置90中，进行是否禁止簧上减振的判定时，基于发动机5的运转状态和蓄电池14的电压进行判定，但在进行是否禁止簧上减振的判定时，也可以不基于蓄电池14的电压，而基于蓄电池14的电流或蓄电池14的电力、使蓄电池14的电压升压后的电压即系统电压等进行判定。以下，对基于蓄电池14的电流进行是否禁止簧上减振的判定的情况进行说明。在基于蓄电池14的电流进行是否禁止簧上减振的判定的情况下，主ECU50的处理部61中，取代电压判定部91，而设有判定蓄电池14的电流是否在规定的范围内的电池电流判定单元即电流判定部93。

图18是表示相对于蓄电池的温度的电流的上下限的阈值的说明图。蓄电池14中，随着温度降低而蓄电池14容易劣化的电压的上下限值的幅度变窄，因此在实施例2的减振控制装置90中，使进行是否禁止簧上减振的判定时的电压的阈值根据蓄电池14的温度而变化，但电流的情况也相同，随着温度降低而蓄电池14容易劣化的电流的上下限值的幅度变窄。

详细地说，在簧上减振时控制的电动机10中，不仅产生驱动方向的转矩，还产生再生方向的转矩，因此蓄电池14进行放电或充电。因此电流根据运转状态相对于蓄电池14向放电方向和充电方向这双方向流动。像这样，关于流向双方向的电流的上下限值，电流流向一方向时的蓄电池14容易劣化的电流的阈值作为上限值，电流流向另一方向时的蓄电池14容易劣化的电流的阈值作为下限值。蓄电池14中，该上限值和下限值的幅度随着温度降低而变窄。

因此，判定是否禁止簧上减振时的电流的上限的阈值即电流上限值UA如图18所示随着蓄电池14的温度降低而减小，使电流上限值UA为正时的电流的下限的阈值即电流下限值LA如图18所示随着蓄电池14的温度降低而增大。即，电流下限值LA成为向电流上限值UA的电流的流动方向的反方向流动的电流的阈值，电流上限值UA和电流下限值LA的幅度随着蓄电池14的温度降低而变窄，相反，随着蓄电池14的温度增高而变宽。

簧上减振控制部66在蓄电池14的电流没有处于根据温度而变化的电流上限值UA和电流下限值LA之间的情况下，禁止簧上减振。此外，该电流上限值UA和电流下限值LA相对于实际上蓄电池14容易劣化的电流的上下限值，以具有余量的值预先设定，存储于主ECU50的存储部70中。

图19是表示实施例2的变形例的减振控制装置的处理步骤的流程图。像这样基于发动机5的运转状态和蓄电池14的电流来判定是否禁止簧上减振的情况下，首先，由主ECU50的处理部61具有的发动机运转状态判定部67判定是否处于发动机起动时或发动机停止时(步骤ST101)。在通过发动机运转状态判定部67进行的判定(步骤ST101)判定为处于发动机起动时或发动机停止时的情况下，接着，获取蓄电池电流Ab(步骤ST121)。该获取由蓄电池ECU53的处理部85具有的电流获取部87进行。

接着，判定是否满足电流下限值LA＜蓄电池电流Ab＜电流上限值UA(步骤ST122)。该判定由主ECU50的处理部61具有的电流判定部93进行，电流判定部93通过将由电流获取部87获取的蓄电池电流Ab和存储于主ECU50的存储部70的电流上限值UA及电流下限值LA进行比较，从而进行该判定。

详细地说，相对于蓄电池14的温度的电流上限值UA及电流下限值LA如图18所示预先设定存储于主ECU50的存储部70。另外，由电流判定部93进行该判定的情况下，除了蓄电池电流Ab以外，还通过蓄电池ECU53的处理部85具有的蓄电池温度获取部92获取蓄电池14的温度。电流判定部93利用主ECU50的存储部70中存储的相对于蓄电池14的温度的电流上限值UA及电流下限值LA和由蓄电池温度获取部92获取的蓄电池14的温度，算出当前的蓄电池14的温度下的电流上限值UA和电流下限值LA，并将算出的电流上限值UA及电流下限值LA和由电流获取部87获取的蓄电池电流Ab进行比较。电流判定部93通过该比较，判定是否满足电流下限值LA＜蓄电池电流Ab＜电流上限值UA。

在通过电流判定部93进行的判定(步骤ST122)判定为不满足电流下限值LA＜蓄电池电流Ab＜电流上限值UA的情况下，即，判定为满足蓄电池电流Ab≥电流上限值UA的情况下、或判定为满足蓄电池电流Ab≤电流下限值LA的情况下，禁止簧上减振(步骤ST102)。该簧上减振的禁止由主ECU50的处理部61具有的簧上减振控制部66进行。由簧上减振控制部66禁止簧上减振后，从该处理步骤离开。

相对于此，在通过发动机运转状态判定部67进行的判定(步骤ST101)判定为不处于发动机起动时或发动机停止时的情况下，或即使在处于发动机起动时或发动机停止时的情况下而通过电流判定部93进行的判定(步骤ST122)判定为满足电流下限值LA＜蓄电池电流Ab＜电流上限值UA的情况下，也执行簧上减振(步骤ST103)。即，即使在处于发动机起动时或发动机停止时的情况下，在蓄电池电流Ab处于电流上限值UA和电流下限值LA之间时，也由簧上减振控制部66根据簧上振动执行簧上减振。

像这样，在执行簧上减振时向电动机10供给的电力的电力源即蓄电池14，与蓄电池电压Vb处于电压上限值UV和电压下限值LV之间的情况同样，即使在蓄电池电流Ab处于电流上限值UA和电流下限值LA之间的情况下，也难以产生劣化。因此，即使在判定为处于发动机5的起动时或停止时的情况下，在蓄电池电流Ab处于电流上限值UA和电流下限值LA之间时，也能够抑制蓄电池14的劣化并进行簧上减振，能够使进行簧上减振的期间增加。其结果是，能够抑制因进行簧上减振控制而对其他控制造成的影响，并能够更可靠地抑制簧上振动。

另外，起因于蓄电池14的电流变得过高或过低而导致蓄电池14容易产生劣化的电流的阈值也与蓄电池14容易产生劣化的电压的阈值同样，根据温度而不同。因此，在发动机5的起动时或停止时，使利用蓄电池14的电流判定是否禁止簧上减振时的阈值即电流上限值UA及电流下限值LA根据蓄电池14的温度而变化，由此能够更正确地判定蓄电池14是否处于容易劣化的状态。因此，在判定为处于发动机5起动时或停止时的情况下，能够更恰当地判定蓄电池14难以劣化的状态，在处于蓄电池14难以劣化的状态的情况下执行簧上减振，从而能够使进行簧上减振的期间增加。其结果是，能够抑制因进行簧上减振控制而对其他控制造成的影响，并能够更可靠地抑制簧上振动。

图20是实施例6的变形例的减振控制装置的要部构成图。另外，实施例6的减振控制装置130中，为了抑制簧上减振控制和充放电量反馈控制的干涉，也可以在充放电量反馈控制的执行期间减小簧上减振的控制量，但相反，在簧上减振控制的执行期间减小充放电量反馈控制的控制量，由此抑制控制的干涉。该情况下，在主ECU50的处理部61中，取代充放电量反馈控制执行状态判定部131，而设有判定簧上减振控制的执行状态的簧上减振控制执行状态判定单元即簧上减振控制执行状态判定部132。另外，在主ECU50的处理部61中设有算出进行充放电量反馈控制时的控制量的充放电量反馈控制量算出单元即充放电量反馈控制量算出部133。

图21是表示实施例6的变形例的减振控制装置的处理步骤的流程图。像这样通过在簧上减振控制的执行期间减小充放电量反馈控制的控制量而抑制控制的干涉的情况下，首先，算出簧上减振执行状态(步骤ST511)。该计算由主ECU50的处理部61具有的簧上减振控制部66进行。即，簧上减振控制部66基于油门开度传感器31的检测结果及车轮速度传感器36的检测结果等推定簧上振动，根据推定出的簧上振动算出簧上减振的执行状态。具体而言，簧上减振控制部66算出例如簧上减振转矩作为簧上减振的执行状态。

接着，判定簧上减振是否在执行期间(步骤ST512)。该判定由主ECU50的处理部61具有的簧上减振控制执行状态判定部132进行。簧上减振控制执行状态判定部132根据由簧上减振控制部66算出的簧上减振的执行状态，判定是否通过簧上减振控制部66执行簧上减振。

在通过簧上减振控制执行状态判定部132进行的判定(步骤ST512)判定为簧上减振在执行期间的情况下，使充放电量反馈控制增益小于1(步骤ST513)。像这样使进行充放电量反馈控制时的增益即充放电量反馈控制增益小于1的情况下，由主ECU50的处理部61具有的充放电量反馈控制量算出部133决定增益。关于由充放电量反馈控制量算出部133决定的充放电量反馈控制增益，簧上减振在执行期间的情况下的增益用小于1的值预先设定而存储于主ECU50的存储部70中，充放电量反馈控制量算出部133通过读取存储在存储部70中的该增益而决定充放电量反馈控制增益。

接着，将充放电量反馈量乘以增益，算出最终的充放电量反馈量(步骤ST514)。该计算由充放电量反馈控制量算出部133进行。充放电量反馈控制量算出部133将通过蓄电池ECU53及主ECU50进行充放电量反馈控制时的控制量即充放电量反馈量乘以决定为小于1的值的充放电量反馈控制增益。即，充放电量反馈控制量算出部133根据蓄电池14的充电量及电力，将发电机11产生的发电量及减速时的再生量、进而控制蓄电池14的放电量时的控制量即充放电量反馈量乘以充放电量反馈控制增益，由此算出最终的充放电量反馈量。由此，充放电量反馈量的值减小，蓄电池ECU53及主ECU50利用该最终的充放电量反馈量执行充放电量反馈控制。

相对于此，在通过簧上减振控制执行状态判定部132进行的判定(步骤ST512)判定为簧上减振不在执行期间的情况下，使充放电量反馈控制增益为1(步骤ST515)。接着，将充放电量反馈量乘以增益，由充放电量反馈控制量算出部133算出最终的充放电量反馈量(步骤ST514)。即，将进行充放电量反馈控制时的控制量即充放电量反馈量乘以通过充放电量反馈控制量算出部133使值为1的充放电量反馈控制增益，由此最终的充放电量反馈量成为对应于蓄电池14的当前充电量或电力的控制量。在充放电量反馈控制时，利用该最终的充放电量反馈量进行控制，由此能够不使充放电量反馈量降低而执行控制。

像这样抑制簧上减振控制和充放电量反馈控制的干涉的情况下，在簧上减振控制的执行期间使充放电量反馈控制增益小于1，限制充放电量反馈控制，由此也能够抑制控制发生干涉的情况。由此，能够抑制起因于簧上减振控制和充放电量反馈控制发生干涉而产生的振动等不良情况。其结果是，能够抑制因进行簧上减振控制而对其他控制造成的影响。

另外，实施例4的减振控制装置110中，基于蓄电池14的温度判定是否禁止簧上减振，但在不能检测出蓄电池14的温度的情况下，也可以用其他温度代替，例如也可以用发动机5或逆变器13的冷却水的温度、吸气温度、外部气体温度、油温等代替而进行判定。通过控制电动机10而进行簧上减振导致温度上升从而引起劣化的问题不仅出现在蓄电池14，控制向电动机10供给的电力的逆变器13的温度也上升。另外，在簧上减振控制时使电动机10工作时消耗了蓄电池14的电力的情况下，由于对消耗掉的电力进行充电，发动机5的负荷也上升，因此发动机5的冷却水的温度、油温也上升。即，在控制电动机10而进行簧上减振的情况下，逆变器13、发动机5等的负荷上升，由此这些冷却水的温度等上升，因此在冷却水等的温度高的情况下，能够判断为处于逆变器13、发动机5等的负荷大的状态。因此，在发动机5、逆变器13的冷却水的温度、吸气温度、外部气体温度、油温等为规定的阈值以上的情况下禁止簧上减振，由此能够保护发动机5等的寿命。其结果是，能够抑制因进行簧上减振控制而对其他装置及发动机造成的影响。

另外，实施例1～5的减振控制装置2、90、100、110、120中，在执行簧上减振控制时存在对其他控制造成影响的可能性的状况下，禁止簧上减振，但在这种状况的情况下也可以不禁止簧上减振而是限制簧上减振。关于该限制，例如在实施例6的减振控制装置130中，在充放电量反馈控制的执行期间的情况下，可以与通过使簧上减振控制增益GC小于1而限制簧上减振的情况同样地，使簧上减振控制的增益小于1，另外也可以对簧上减振的控制量设定上限值，或对簧上减振中使用的电力设置限制。

同样地，在实施例6的减振控制装置130中，也可以不是通过使簧上减振控制增益GC小于1而限制簧上减振，而是对簧上减振的控制量设定上限值，或对簧上减振中使用的电力设置限制从而限制簧上减振。另外，实施例6的减振控制装置130中，在充放电量反馈控制的执行期间的情况下限制簧上减振，但也可以在充放电量反馈控制的执行期间的情况下禁止簧上减振。

像这样，根据向电动机10供给电力的蓄电池14的电压及温度等蓄电池14的状态、或充放电量反馈控制等对蓄电池14的电力施加影响的控制的状态，包括禁止在内对通过控制电动机10的转矩而实现的簧上减振进行限制，由此，在担心难以适当地进行簧上减振的状态、蓄电池14容易劣化的状态、进而担心与其他控制发生干涉的状态的情况下，能够限制簧上减振。由此，能够在根据需要使控制让步的状态下执行簧上减振，能够适当地执行簧上减振控制及其他控制。其结果是，能够抑制因进行簧上减振控制而对其他控制造成的影响。

工业实用性

如以上所述，本发明的减振控制装置对于进行簧上减振控制的减振控制装置有用，特别适于进行簧上减振的车辆是混合动力车的情况。

Claims (2)

1.一种减振控制装置，通过控制车辆的驱动力来抑制因从路面向所述车辆所具有的车轮的输入而在所述车辆上产生的簧上振动，其特征在于，

所述簧上振动的抑制即簧上减振至少通过控制电动机的转矩而进行，所述电动机作为所述车辆行驶时的动力源而设置，

通过控制所述电动机的转矩而进行的所述簧上减振，根据向所述电动机供给电力的电池的状态或对所述电池的电力给予影响的控制的状态来进行限制，

所述车辆还具备内燃机作为行驶时的动力源，

所述簧上减振的限制在所述内燃机的起动时或停止时且所述电池的电压为上限阈值以上的情况下或为下限阈值以下的情况下进行。

2.根据权利要求1所述的减振控制装置，其中，

所述电池的电压的上限阈值及下限阈值根据所述电池的温度而变化。