JP3445198B2 - ハイブリッド自動車の制御装置及びその制御方法 - Google Patents

ハイブリッド自動車の制御装置及びその制御方法

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JP3445198B2
JP3445198B2 JP28552499A JP28552499A JP3445198B2 JP 3445198 B2 JP3445198 B2 JP 3445198B2 JP 28552499 A JP28552499 A JP 28552499A JP 28552499 A JP28552499 A JP 28552499A JP 3445198 B2 JP3445198 B2 JP 3445198B2
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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、動力源として内
燃機関及び走行モータを搭載し、バッテリの直流出力を
インバータにより交流に変換して走行モータに給電し、
内燃機関及び走行モータを併用して走行するハイブリッ
ド自動車の制御装置及びその制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、地球環境保護の意識が世界的な規
模で高まりを見せる中、自動車の排出ガス中の二酸化炭
素量を低減するための具体策として、ガソリンエンジン
及びモータを組み合わせた低公害車の実用車であるハイ
ブリッド自動車が提案され、具体的には、例えば特開平
９−１１７０１０号公報や特開平１０−２３８３８１号
公報等に記載のものが提案されている。
【０００３】この種のハイブリッド自動車は大きく分け
ると、ガソリンエンジンを駆動することにより発生され
た回転を発電機に伝達してこれを駆動し、この発電機に
より得られる電力をバッテリに供給して充電し、更にこ
のバッテリの電力により駆動モータを駆動するようにし
たシリーズ（直列）方式のものと、ガソリンエンジン及
びモータの両方で車両を駆動するパラレル（並列）方式
のものとがある。
【０００４】そして、パラレル方式のハイブリッド自動
車の場合、走行モータとガソリンエンジンとを切り換え
て動力源としているが、このときの走行モータとガソリ
ンエンジンの切り換えは、従来、例えば車速センサによ
る自車速やドライバによるアクセルペダルの踏み込み
量、ブレーキペダルのオン、オフ等に基づいて行われて
いる。
【０００５】ところで、このような走行モータとガソリ
ンエンジンとの切り換えを実現するために、従来パラレ
ル方式では、図５に示すように、遊星ギヤユニット３を
用いてガソリンエンジン１及び走行モータ２を結合する
ことが行われている。
【０００６】この遊星ギヤユニット３は、図５に示すよ
うに、リングギヤ３１と、このリングギヤ３１の内側に
配置されたサンギヤ３２と、リングギヤ３１及びサンギ
ヤ３２の双方に噛合してサンギヤ３２の外周をリングギ
ヤ３１の内周に沿って回る複数個のプラネタリギヤ３３
とにより構成される。
【０００７】そして、各プラネタリギヤ３３とガソリン
エンジン１の出力軸とがキャリアにより連結され、サン
ギヤ３２の軸にその回転軸が同軸に連結されて発電機５
が設けられ、リングギヤ３１と一体的に回転する伝達ギ
ヤ３５の回転がカウンタギヤ３６及びデフギヤ３７を介
して車輪Ｗ（前輪）に伝えられる一方、バッテリ４によ
り駆動される走行モータ２の回転も、カウンタギヤ３６
及びデフギヤ３７を介して車輪Ｗに伝達されるように構
成されている。尚、これとは逆に、リングギヤ３１に発
電機５が連結され、サンギヤ３２に走行モータ２が連結
されていてもよい。
【０００８】また、遊星ギヤユニット３の特性上、リン
グギヤ３１、プラネタリギヤ３３及びサンギヤ３２の回
転数は、通常図６に示すように直線的に並ぶ。尚、リン
グギヤ３１の回転数は車速に比例し、プラネタリギヤ３
３及びサンギヤ３２の回転はそれぞれガソリンエンジン
１及び発電機５の回転数に比例する。
【０００９】更に、加速時などのガソリンエンジン１が
トルクを発生して高出力状態で走行しているとき、つま
り力行時には、図６中の実線のように、サンギヤ３２つ
まり発電機５の回転はプラスの値をとり、これは発電機
５がガソリンエンジン１により回転駆動されることを表
わす。これに対して、車速が大きくガソリンエンジン１
の発生トルクが小さいときには、図６中の１点鎖線に示
すように、発電機５の回転はマイナスの値をとることに
なる。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】ところで、通常バッテ
リ４には容量の大きなニッケル−水素電池が用いられる
が、このニッケル−水素電池はその温度の管理を精度よ
く行わないと、液漏れによる損傷や発熱などを招くた
め、バッテリ４の温度が上限温度以上にならないように
バッテリ４の充放電制御を厳密に行う必要がある。
【００１１】しかしながら、従来、バッテリ４の充放電
の厳密な制御は行われていないため、バッテリ４の液洩
れや発熱等によるバッテリ４の損傷を招き、走行不能に
なるという不都合が発生するおそれがあった。
【００１２】この発明が解決しようとする課題は、バッ
テリの温度が上限温度以上にならないようにして、バッ
テリの損傷を確実に防止できるようにすることにある。
【００１３】
【課題を解決するための手段】 上記した課題を解決す
るために、本発明のハイブリッド自動車の制御装置は、
動力源として内燃機関及び走行モータを搭載し、バッテ
リの直流出力をインバータにより交流に変換して走行モ
ータに給電し、前記内燃機関及び前記走行モータを併用
して走行するハイブリッド自動車の制御装置において、
前記バッテリの温度を検出する温度検出部と、前記温度
検出部による検出温度を上限温度以下に抑制するため
に、そのときの前記検出温度において前記バッテリの充
放電に許容される許容電力値を導出しこの許容電力値か
ら求められる前記インバータの入力電力の許容値に基づ
き、前記インバータの入力電力が前記許容値以下になる
まで、アクセルペダルの踏み込み量に基づいて決まる前
記走行モータのトルク要求値から、一定周期毎に予め定
められた一定値を加減した値を前記走行モータのトルク
指令値として発生する制御部とを備えていることを特徴
としている。
【００１４】 このような構成によれば、制御部によ
り、そのときのバッテリの検出温度でバッテリの充放電
に許容される許容電力値が導出され、この許容電力値か
ら求められるインバータの入力電力の許容値に基づき、
インバータの入力電力が許容値以下になるまで、アクセ
ルペダルの踏み込み量に基づいて決まる走行モータのト
ルク要求値から、一定周期毎に予め定められた一定値を
加減した値が走行モータのトルク指令値として発生され
る。
【００１５】 そのため、インバータの入力電力を見な
がら、走行モータのトルク指令値を制御してバッテリの
充放電電力を調整でき、バッテリの温度を確実に上限温
度以下に抑えることができ、その結果、バッテリの液洩
れや発熱等によるバッテリの損傷を防止でき、バッテリ
の損傷に伴う走行不能という事態を未然に回避すること
ができる。
【００１６】 また、本発明のハイブリッド自動車の制
御装置では、前記バッテリの温度を検出する温度検出部
と、前記温度検出部による検出温度を上限温度以下に抑
制するために、そのときの前記検出温度において前記バ
ッテリの充放電に許容される許容電力値を導出しこの許
容電力値から求められる前記インバータの入力電力の許
容値に基づき、前記走行モータのトルク指令値を発生す
ると共に、前記インバータの入力電力値と前記走行モー
タのトルク指令値との比を一定周期ごとに演算し、前記
インバータの入力電力の予測値が前記許容値を上回ると
きには、前記比に基づいて前記トルク指令値を算出する
制御部と、前記制御部により演算される前記比を更新記
憶する記憶部とを備えていることを特徴としている。
【００１７】 こうすると、インバータの入力電力の予
測値が前記許容値を上回るときに、バッテリ温度が上限
以下の正常時におけるインバータの入力電力値と走行モ
ータのトルク指令値との比に基づいて算出されるトルク
指令値が発生されるため、バッテリの充放電電力を調整
することができ、バッテリの温度を確実に上限温度以下
に抑えることが可能になる。
【００１８】 このとき、前記制御部は、アクセルペダ
ルの踏み込み量より算出される前記内燃機関の要求駆動
力から前記内燃機関の出力を差し引いてトルク指令値暫
定値を求め、求めた前記トルク指令値暫定値を前記比で
除して、前記インバータの入力電力の予測値を導出する
のが望ましい。
【００１９】
【００２０】
【００２１】
【００２２】 また、本発明のハイブリッド自動車の制
御方法は、前記バッテリの温度を検出し、検出温度を上
限温度以下に抑制するために、そのときの前記検出温度
において前記バッテリの充放電に許容される許容電力値
を導出し、この許容電力値から求められる前記インバー
タの入力電力の許容値に基づき、前記インバータの入力
電力が前記許容値以下になるまで、アクセルペダルの踏
み込み量に基づいて決まる前記走行モータのトルク要求
値から、一定周期毎に予め定められた一定値を加減した
値を前記走行モータのトルク指令値として発生すること
を特徴としている。
【００２３】 こうすれば、そのときのバッテリの検出
温度でバッテリの充放電に許容される許容電力値が導出
され、この許容電力値から求められるインバータの入力
電力の許容値に基づき、インバータの入力電力が許容値
以下になるまで、アクセルペダルの踏み込み量に基づい
て決まる走行モータのトルク要求値から、一定周期毎に
予め定められた一定値を加減した値が走行モータのトル
ク指令値として発生されるため、インバータの入力電力
を見ながら、走行モータのトルク指令値を制御してバッ
テリの充放電電力を調整でき、バッテリの温度を確実に
上限温度以下に抑えることができ、その結果、バッテリ
の損傷及びバッテリの損傷に伴う走行不能という事態を
未然に回避することができる。
【００２４】 また、本発明のハイブリッド自動車の制
御方法は、前記バッテリの温度を検出し、検出温度を上
限温度以下に抑制するために、そのときの前記検出温度
において前記バッテリの充放電に許容される許容電力値
を導出し、この許容電力値から求められる前記インバー
タの入力電力の許容値に基づき、前記インバータの入力
電力の値と前記走行モータのトルク指令値との比を一定
周期ごとに演算して更新記憶しておき、前記インバータ
の入力電力の予測値が前記許容値を上回るときには、前
記比に基づいて前記トルク指令値を算出することを特徴
としている。
【００２５】 こうすることで、インバータの入力電力
の予測値が許容値を上回るときに、バッテリ温度が上限
以下の正常時におけるインバータの入力電力値と走行モ
ータのトルク指令値との比に基づいて算出されるトルク
指令値が発生されるため、バッテリの充放電電力を調整
することができ、バッテリの温度を確実に上限温度以下
に抑えることが可能になる。
【００２６】 このとき、アクセルペダルの踏み込み量
より算出される前記内燃機関の要求駆動力から前記内燃
機関の出力を差し引いてトルク指令値暫定値を求め、求
めた前記トルク指令値暫定値を前記比で除して、前記イ
ンバータの入力電力の予測値を導出するのが望ましい。
【００２７】
【００２８】
【００２９】
【００３０】
【発明の実施の形態】（第１実施形態）この発明の第１
実施形態について図１及び図２を参照して説明する。但
し、図１は全体の概略構成図、図２は動作説明図であ
る。
【００３１】図１に示すように、動力源としての内燃機
関であるガソリンエンジン１及び走行モータ２が遊星ギ
ヤユニット３を介して結合されると共に、走行モータ２
の駆動用バッテリ４に充電電流を供給する発電機５が、
図５に示すように、遊星ギヤユニット３を介してガソリ
ンエンジン１に結合されている。尚、本実施形態におい
ても、リングギヤ３１に発電機５が連結され、サンギヤ
３２に走行モータ２が連結されていてもよい。
【００３２】更に、図１に示すように、バッテリ４の直
流出力は、インバータ等から成るモータ制御部８により
交流に変換されて走行モータ２に供給され、発電機５に
よる交流発電出力は、ダイオード等の整流回路から成る
発電機制御部９により直流に変換され、このようにして
バッテリ４に充電電流が供給されて充電が行われる。こ
のとき、発電機制御部９により発電機５の回転数が可変
制御されて充電電流の調整が行われる。尚、バッテリ４
の出力電圧である２８８Ｖ程度の高電圧が、ＤＣ−ＤＣ
コンバータ１０により１２Ｖの低電圧に変換されて各部
に供給される。
【００３３】また、図１に示すように、車両統括制御装
置（以下、ＶＣＵと称する）１２が設けられ、このＶＣ
Ｕ１２により、モータ制御部８、発電機制御部９を始
め、各部の制御や、通常走行時及び停止時における電子
スロットル１３の開度の制御などが行われる。
【００３４】更に、ＶＣＵ１２は、図示しない温度セン
サの出力に基づきバッテリ４の温度検出を行い、上限温
度以上に上昇していないかどうか判断すると共に、アク
セルペダルセンサ１４からのアクセルペダルの踏み込み
量に応じた出力信号、及び車速センサ１５からの車速に
応じた出力信号がＶＣＵ１２に入力され、これらの信号
に基づき、ＶＣＵ１２はアクセルペダルの踏み込み量及
び車速の検出を行う。このＶＣＵ１２による温度検出処
理が温度検出部に相当する。
【００３５】また、ＶＣＵ１２は、バッテリ４の温度を
上限温度以下に抑制するために、その時点での検出温度
においてバッテリ４の充放電に許容される許容電力値を
導出し、この許容電力値から求められるインバータの入
力電力の許容値に基づき、走行モータ２のトルク指令値
を発生すべく制御する。但し、ＶＣＵ１２は、ブレーキ
操作による減速時、アクセルペダルの踏み込み量がわず
か或いはアクセルペダルの踏み込みがないアクセルオフ
時には、このような走行モータ２のトルク指令値の発生
制御は行わず、エンジンブレーキに相当するアクセルオ
フ減速回生力を発生できるようになっている。
【００３６】このとき、図２に示すように、モータ制御
部８におけるインバータの入力電力の許容値と走行モー
タ２のトルク指令値との関係から成る力行時及び回生時
それぞれにおけるマップＭを予め導出し、ＶＣＵ１２に
内蔵のＲＯＭなどから成る記憶部に記憶しておく。そし
て、ＶＣＵ１２により、そのときのインバータの入力電
力の許容値に対応する走行モータ２のトルク指令値デー
タが読み出され、読み出されたデータに基づく走行モー
タ２のトルク指令値が発生される。このＶＣＵ１２によ
る走行モータ２のトルク指令値の発生処理が制御部に相
当する。
【００３７】但し、図２におけるマップＭは、記憶すべ
きデータをグラフにより概念的に示しており、このグラ
フの横軸は車速或いは走行モータ２の回転数、縦軸は走
行モータ２のトルク指令値であり、各漸近線はインバー
タの等入力電力曲線である。
【００３８】ところで、バッテリ温度が上昇して上限温
度を超えることがないように、そのときのバッテリ４の
検出温度におけるバッテリ４の充放電に許容される許容
電力値は、各温度ごとに予め導出することができること
から、導出した許容電力値はマップ形式で上記した記憶
部等に格納されている。いま、検出されたバッテリ４の
温度に対応する許容電力値がマップから読み出され、読
み出された許容電力値から、発電機制御部９の入力電力
及びその他の補機類の電力の実測値或いは推定値が差し
引かれて得られるモータ制御部８の入力電力、つまりイ
ンバータの入力電力の許容値が算出される。ここで、イ
ンバータの入力電力の許容値とは、言い換えれば、バッ
テリ４の温度が上昇しないように走行モータ２が使って
もよい電力に相当する。
【００３９】そして、このようにして算出されたインバ
ータの入力電力の許容値に対応する走行モータ２のトル
ク指令値データが、図２に示す力行時或いは回生時のマ
ップＭから読み出され、読み出されたデータに基づくト
ルク指令値が発生され、走行モータ２により消費或いは
回生される電力が調整され、バッテリの充放電電力が調
整される。
【００４０】従って、第１実施形態によれば、バッテリ
４の充放電電力を調整できるため、バッテリ４の液洩れ
や発熱等によるバッテリ４の損傷を防止でき、バッテリ
４の損傷に伴う走行不能という事態を未然に回避するこ
とができる。
【００４１】また、記憶部中の力行時及び回生時におけ
るマップＭから、そのときのインバータの入力電力の許
容値に対応する走行モータ２のトルク指令値データを読
み出してトルク指令値を発生するため、バッテリの充放
電電力を調整してバッテリの温度を確実に上限温度以下
に抑えることが可能になる。
【００４２】なお、上記した第１実施形態では、マップ
Ｍを記憶する記憶部としてＶＣＵ１２に内蔵のＲＯＭを
例示したが、記憶部は外付けのメモリであっても構わな
い。
【００４３】（第２実施形態）この発明の第２実施形態
について図３の動作説明図を参照して説明する。但し、
本実施形態におけるハイブリッド自動車の全体構成は、
上記した第１実施形態と同じであるため、以下の説明で
は、図１及び図５も参照することとし、主として第１実
施形態と相違する点について説明する。
【００４４】本実施形態では、第１実施形態と同様、ブ
レーキ操作による減速時、及びアクセルペダルの踏み込
み量がわずか或いはアクセルペダルの踏み込みがないア
クセルオフ時以外には、ＶＣＵ１２が、バッテリ４の検
出温度を上限温度以下に抑制するために、その時点での
検出温度においてバッテリ４の充放電に許容される許容
電力値を導出し、この許容電力値から求められるインバ
ータの入力電力の許容値に基づき、走行モータ２のトル
ク指令値を発生すべく制御する。
【００４５】その際、図３に示すように、ＶＣＵ１２に
より、アクセルペダルセンサ１４の出力から検出される
アクセルペダルの踏み込み量に基づき走行モータ２のト
ルク要求値を算出し、一定周期であるＶＣＵ１２の制御
周期ΔＴ毎に、予め定められた一定値ΔＭを加減した値
をトルク指令値として発生する点が、上記した第１実施
形態と相違する。
【００４６】従って、第２実施形態によれば、上記した
第１実施形態と同等の効果を得ることができる。
【００４７】なお、上記した第２実施形態では、走行モ
ータ２のトルク要求値から一定値を加減する演算をＶＣ
Ｕ１２の制御周期毎に繰り返すようにしているが、この
演算の繰り返し周期は、特にＶＣＵ１２の制御周期に限
定されるものではなく、一定周期であればよい。
【００４８】（第３実施形態）この発明の第３実施形態
について図４の動作説明図を参照して説明する。但し、
本実施形態におけるハイブリッド自動車の全体構成は、
上記した第１実施形態と同じであるため、以下の説明で
は、図１及び図５も参照することとし、主として第１実
施形態と相違する点について説明する。
【００４９】本実施形態においても、第１実施形態と同
様、ブレーキ操作による減速時、及びアクセルペダルの
踏み込み量がわずか或いはアクセルペダルの踏み込みが
ないアクセルオフ時以外には、ＶＣＵ１２が、バッテリ
４の検出温度を上限温度以下に抑制するために、その時
点での検出温度においてバッテリ４の充放電に許容され
る許容電力値を導出し、この許容電力値から求められる
インバータの入力電力の許容値に基づき、走行モータ２
のトルク指令値を発生すべく制御する。
【００５０】その際、ＶＣＵ１２により、モータ制御部
８の入力電力、つまりインバータの入力電力値と、走行
モータ２のトルク指令値との比を一定周期（ここでは、
ＶＣＵ１２の制御周期ΔＴ）ごとに演算して上記した記
憶部に更新記憶しておき、インバータの入力電力の予測
値が上記した許容値を上回るときには、記憶部に更新記
憶した比（＝走行モータ２のトルク指令値／インバータ
の入力電力の許容値）に基づきトルク指令値を算出して
発生する点が、上記した第１実施形態と相違する。
【００５１】ここで、モータ制御部８の入力電力、つま
りインバータの入力電力の予測値は、アクセルペダルの
踏み込み量より算出される要求駆動力から、ガソリンエ
ンジン１の出力を差し引くことでトルク指令値暫定値を
求め、このトルク指令値暫定値を上記した比（＝走行モ
ータ２のトルク指令値／インバータの入力電力の許容
値）で割れば、そのモータトルク指令値に対するモータ
制御部８の入力電力を予測することができ、つまりイン
バータの入力電力の予測値を導出することができる。
【００５２】従って、図４に示すように、インバータの
入力電力の予測値が許容値を超える（力行時には上回
り、回生時には下回る）ようなときに、バッテリ４の電
力がそのときのバッテリ温度に対応する許容電力値を超
えるおそれがあることから、上記したトルク指令値暫定
値に基づいて走行モータ２の消費及び回生電力を調整し
てもバッテリ温度が上限を超えることはないと判断でき
れば、このトルク指令値暫定値がトルク指令値として発
生されるのである。尚、この場合、インバータの入力電
力の許容値は、第１実施形態において説明したようにし
て算出される。
【００５３】以上のように、第３実施形態によれば、上
記した第１実施形態と同等の効果を得ることができる。
【００５４】なお、ハイブリッド自動車の全体構成は、
上記した各実施形態に限定されるものでないのは勿論で
ある。
【００５５】また、上記した各実施形態では、内燃機関
をガソリンエンジン１とした場合について説明している
が、内燃機関は、特にガソリンエンジンに限定されるも
のでないのはいうまでもない。
【００５６】また、上記した各実施形態では、遊星ギヤ
ユニット３を用いた構成の例について説明しているが、
このような遊星ギヤユニット３を用いないハイブリッド
自動車であっても、この発明を同様に適用できて上記し
た各実施形態と同等の効果を得ることができる。
【００５７】また、本発明は上記した各実施形態に限定
されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおい
て上述したもの以外に種々の変更を行うことが可能であ
る。
【００５８】
【発明の効果】 以上のように、請求項１、４に記載の
発明によれば、そのときのバッテリの検出温度でバッテ
リの充放電に許容される許容電力値が導出され、この許
容電力値から求められるインバータの入力電力の許容値
に基づき、インバータの入力電力が許容値以下になるま
で、アクセルペダルの踏み込み量に基づいて決まる走行
モータのトルク要求値から、一定周期毎に予め定められ
た一定値を加減した値が走行モータのトルク指令値とし
て発生されるため、インバータの入力電力を見ながら、
走行モータのトルク指令値を制御してバッテリの充放電
電力を調整でき、バッテリの温度を確実に上限温度以下
に抑えることができ、その結果、バッテリの損傷及びバ
ッテリの損傷に伴う走行不能という事態を未然に回避す
ることが可能になり、走行性能の良好なハイブリッド自
動車を提供することができる。
【００５９】 また、請求項２、３、５、６に記載の発
明によれば、インバータの入力電力の予測値が前記許容
値を上回るときに、バッテリ温度が上限以下の正常時に
おけるインバータの入力電力値と走行モータのトルク指
令値との比に基づいて算出されるトルク指令値が発生さ
れるため、バッテリの充放電電力を調整することがで
き、バッテリの温度を確実に上限温度以下に抑えること
が可能になる。
【００６０】
【００６１】
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の第１実施形態の全体構成を示す概略
図である。
【図２】この発明の第１実施形態の動作説明図である。
【図３】この発明の第２実施形態の動作説明図である。
【図４】この発明の第３実施形態の動作説明図である。
【図５】この発明の背景となるハイブリッド自動車の一
部の概略図である。
【図６】従来例の動作説明図である。
【符号の説明】
１ ガソリンエンジン（内燃機関） ２ 走行モータ ４ バッテリ ５ 発電機 １２ ＶＣＵ（温度検出部、制御部）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 炭谷 俊弘 大阪府池田市桃園２丁目１番１号 ダイ ハツ工業株式会社内 (72)発明者 栗本 隆志 大阪府池田市桃園２丁目１番１号 ダイ ハツ工業株式会社内 (56)参考文献 特開 平６−55941（ＪＰ，Ａ) 特開 平11−4507（ＪＰ，Ａ) 特開 平10−295045（ＪＰ，Ａ) 特開 平11−18203（ＪＰ，Ａ) 特開2001−69611（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60L 11/14 B60K 6/04

Claims (6)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 動力源として内燃機関及び走行モータを
    搭載し、バッテリの直流出力をインバータにより交流に
    変換して走行モータに給電し、前記内燃機関及び前記走
    行モータを併用して走行するハイブリッド自動車の制御
    装置において、 前記バッテリの温度を検出する温度検出部と、 前記温度検出部による検出温度を上限温度以下に抑制す
    るために、そのときの前記検出温度において前記バッテ
    リの充放電に許容される許容電力値を導出しこの許容電
    力値から求められる前記インバータの入力電力の許容値
    に基づき、前記インバータの入力電力が前記許容値以下
    になるまで、アクセルペダルの踏み込み量に基づいて決
    まる前記走行モータのトルク要求値から、一定周期毎に
    予め定められた一定値を加減した値を前記走行モータの
    トルク指令値として発生する制御部とを備えていること
    を特徴とするハイブリッド自動車の制御装置。
  2. 【請求項２】 動力源として内燃機関及び走行モータを
    搭載し、バッテリの直流出力をインバータにより交流に
    変換して走行モータに給電し、前記内燃機関及び前記走
    行モータを併用して走行するハイブリッド自動車の制御
    装置において、 前記バッテリの温度を検出する温度検出部と、 前記温度検出部による検出温度を上限温度以下に抑制す
    るために、そのときの前記検出温度において前記バッテ
    リの充放電に許容される許容電力値を導出しこの許容電
    力値から求められる前記インバータの入力電力の許容値
    に基づき、前記走行モータのトルク指令値を発生すると
    共に、前記インバータの入力電力値と前記走行モータの
    トルク指令値との比を一定周期ごとに演算し、前記イン
    バータの入力電力の予測値が前記許容値を上回るときに
    は、前記比に基づいて前記トルク指令値を算出する制御
    部と、 前記制御部により演算される前記比を更新記憶する記憶
    部とを備えている ことを特徴とするハイブリッド自動車
    の制御装置。
  3. 【請求項３】 前記制御部は、アクセルペダルの踏み込
    み量より算出され る前記内燃機関の要求駆動力から前記
    内燃機関の出力を差し引いてトルク指令値暫定値を求
    め、求めた前記トルク指令値暫定値を前記比で割って、
    前記インバータの入力電力の予測値を導出することを特
    徴とする請求項２に記載のハイブリッド自動車の制御装
    置。
  4. 【請求項４】 動力源として内燃機関及び走行モータを
    搭載し、バッテリの直流出力をインバータにより交流に
    変換して走行モータに給電し、前記内燃機関及び前記走
    行モータを併用して走行するハイブリッド自動車の制御
    方法において、 前記バッテリの温度を検出し、検出温度を上限温度以下
    に抑制するために、そのときの前記検出温度において前
    記バッテリの充放電に許容される許容電力値を導出しこ
    の許容電力値から求められる前記インバータの入力電力
    の許容値に基づき、前記インバータの入力電力が前記許
    容値以下になるまで、アクセルペダルの踏み込み量に基
    づいて決まる前記走行モータのトルク要求値から、一定
    周期毎に予め定められた一定値を加減した値を前記走行
    モータのトルク指令値として発生することを特徴とする
    ハイブリッド自動車の制御方法。
  5. 【請求項５】 動力源として内燃機関及び走行モータを
    搭載し、バッテリの直流出力をインバータにより交流に
    変換して走行モータに給電し、前記内燃機関及び前記走
    行モータを併用して走行するハイブリッド自動車の制御
    方法において、 前記バッテリの温度を検出し、検出温度を上限温度以下
    に抑制するために、そのときの前記検出温度において前
    記バッテリの充放電に許容される許容電力値を導出し、
    この許容電力値から求められる前記インバータの入力電
    力の許容値に基づき、前記インバータの入力電力の値と
    前記走行モータのトルク指令値との比を一定周期ごとに
    演算して更新記憶しておき、前記インバータの入力電力
    の予測値が前記許容値を上回るときには、前記比に基づ
    いて前記トルク指令値を算出することを特徴とするハイ
    ブリッド自動車の制御方法。
  6. 【請求項６】 アクセルペダルの踏み込み量より算出さ
    れる前記内燃機関の要求駆動力から前記内燃機関の出力
    を差し引いてトルク指令値暫定値を求め、 求めた前記ト
    ルク指令値暫定値を前記比で割って、前記インバータの
    入力電力の予測値を導出することを特徴とする請求項５
    に記載のハイブリッド自動車の制御方法。
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