JPH1189007A - シリーズ・ハイブリッド電気自動車の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 最少限の制御パラメーターを用いて制御を簡
便にする。 【解決手段】 走行駆動源に電動モーターを備え、エン
ジンにより発電機を駆動してバッテリーとモーターに給
電可能なシリーズ・ハイブリッド電気自動車の制御装置
に適用され、バッテリーの入力量と出力量とを検出し、
それらの検出結果に基づいて発電機による発電量とモー
ターによる回生量とを制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンにより発
電機を駆動してバッテリーを充電可能なシリーズ・ハイ
ブリッド（ＳＨＥＶ）電気自動車の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術とその問題点】エンジンにより発電機を駆
動してバッテリーに充電電力と走行用モーターに駆動電
力を供給するシリーズ・ハイブリッド電気自動車が知ら
れている。このシリーズ・ハイブリッド電気自動車は、
電気自動車（ＥＶ）の航続距離の増加と、従来のエンジ
ン車の燃費の向上および排気のクリーン化を図るもので
ある。バッテリーが満充電状態の時はバッテリーの電力
だけでモーターを駆動し、バッテリーの充電量が少なく
なるとエンジンにより発電機を駆動してバッテリーの充
電とモーターへの電力供給を行なう。そして、バッテリ
ーの充電量が所定値まで回復したらエンジンを停止して
発電機による発電を停止している。

【０００３】電気自動車では、設定された出力制限範囲
内においてモーターからの要求分だけバッテリーから電
力が出力されるとともに、設定された入力制限範囲内に
おいてモーターから回生電力が入力され、バッテリーと
モーター間のエネルギーの流れは単純である。ところ
が、シリーズ・ハイブリッド電気自動車では、電気自動
車にエンジンと発電機からなる発電システムが付加され
るため、バッテリー、発電機およびモーター間のエネル
ギーの流れが複雑になり、その制御が煩雑になる。

【０００４】シリーズ・ハイブリッド電気自動車では、
発電システム運転時に発電電力がバッテリーへ充電電力
として供給されたり、モーターへ駆動電力として供給さ
れたり、あるいはバッテリーとモーターの両方に電力が
供給されるなど、種々の状況が発生する。このため、シ
リーズ・ハイブリッド電気自動車では、バッテリーの充
電量ＳＯＣ（State Of Charge）、モーターの駆動電
力、回生電力などの時々刻々と変化する情報に基づいて
制御を行なわなければならず、さらにバッテリーの温度
によりバッテリーの可能出力量と可能充電量が変化する
ため、煩雑な演算式もしくはマップなどを用いて制御を
行なっている。

【０００５】従来のシリーズ・ハイブリッド電気自動車
の制御装置では、状態を監視しなければならない多くの
制御パラメータに対して、それぞれの状態により多くの
制御区分を設けているため、複雑な制御ロジックとなっ
て制御が煩雑になっている。

【０００６】本発明の目的は、最少限の制御パラメータ
ーを用いて制御を簡便にしたシリーズ・ハイブリッド電
気自動車の制御装置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】

（１） 請求項１の発明は、走行駆動源に電動モーター
を備え、エンジンにより発電機を駆動してバッテリーと
モーターに給電可能なシリーズ・ハイブリッド電気自動
車の制御装置に適用され、バッテリーの入力量と出力量
とを検出し、それらの検出結果に基づいて発電機による
発電量とモーターによる回生量とを制御する。 （２） 請求項２のシリーズ・ハイブリッド電気自動車
の制御装置は、バッテリーの出力量と、発電機による最
大発電量と、モーターの最大出力とを比較判定するとと
もに、バッテリーの入力量と、発電機による最大発電量
と、モーターによる最大回生量と、最大発電量と最大回
生量との合計値とを比較判定し、それらの判定結果に基
づいて発電機による発電量とモーターによる回生量とを
制御するようにしたものである。 （３） 請求項３のシリーズ・ハイブリッド電気自動車
の制御装置は、バッテリーの出力量とモーターの最大出
力とを比較判定するとともに、バッテリーの入力量と、
発電機による最大発電量と、モーターによる最大回生量
とを比較判定し、それらの判定結果に基づいて発電機に
よる発電量とモーターによる回生量とを制御するように
したものである。 （４） 請求項４のシリーズ・ハイブリッド電気自動車
の制御装置は、バッテリーの入力量とモーターによる最
大回生量とを比較判定し、その判定結果に基づいて発電
機による発電量とモーターによる回生量とを制御するよ
うにしたものである。 （５） 請求項５のシリーズ・ハイブリッド電気自動車
の制御装置は、発電機の発電量をモーターの出力に応じ
て変化させるようにしたものである。 （６） 請求項６のシリーズ・ハイブリッド電気自動車
の制御装置は、発電量による最大発電量とモーターによ
る最大回生量とを等しくするようにしたものである。

【０００８】

【発明の効果】

（１） 請求項１の発明によれば、バッテリーの入力量
と出力量という最少限のパラメーターを用いて、シリー
ズ・ハイブリッド電気自動車の全運転領域を制御するこ
とができ、制御を簡便にして運転性と信頼性を向上させ
ることができる上に、バッテリーの劣化を抑制すること
ができる。 （２） 請求項２の発明によれば、上記請求項１の効果
に加え、シリーズ・ハイブリッド電気自動車の全運転領
域を１２個の制御区分に分けて制御することができ、現
在のエンジン・発電機制御システムを用いて簡単な制御
で実施できる。 （３） 請求項３の発明によれば、上記請求項１の効果
に加え、シリーズ・ハイブリッド電気自動車の全運転領
域を４個の制御区分に分けて制御することができる。 （４） 請求項４の発明によれば、上記請求項１の効果
に加え、シリーズ・ハイブリッド電気自動車の全運転領
域を２個の制御区分に分けて制御することができる。 （５） 請求項５の発明によれば、上記請求項１の効果
に加え、車両の動力性能を保証できる領域を拡大でき
る。 （６） 請求項６の発明によれば、上記請求項１の効果
に加え、シリーズ・ハイブリッド電気自動車の全運転領
域を４個の制御区分に分けて制御することができる。

【０００９】

【発明の実施の形態】

−発明の第１の実施の形態− 図１は第１の実施の形態の構成を示す図である。一実施
の形態のシリーズ・ハイブリッド電気自動車は、発電機
駆動用エンジン１、発電機２、バッテリー３、インバー
ター４、走行用電動モーター５、駆動系６、制御装置７
を備えている。エンジン１は発電機２を駆動するためだ
けに用いられる。発電機２により発電された電力は、バ
ッテリー３へ充電電力として供給されるとともに、イン
バーター４を介してモーター５へ走行駆動電力として供
給される。インバーター４は、発電機２およびバッテリ
ー３からの直流電力を交流電力に変換して走行用モータ
ー５に供給する。走行用モーター５は、バッテリー３お
よび／または発電機２から電力の供給を受け、変速機お
よび減速機から構成される駆動系６を介して駆動輪８を
駆動する。

【００１０】制御装置７はマイクロコンピューターとそ
の周辺部品から構成され、エンジン１の始動、停止およ
び回転速度、発電機２の発電電力、バッテリー３の充放
電、インバーター４およびモーター５の回転速度などを
制御する。

【００１１】上述したように、走行用モーター５はバッ
テリー３または発電機２、あるいは両者から電力の供給
を受ける。バッテリー３が十分な充電状態にあってモー
ター５の要求電力がバッテリー３の可能出力以下の場合
には、モーター５はバッテリー３からの電力だけで駆動
され、エンジン１による発電機２の駆動は行なわれな
い。

【００１２】しかし、バッテリー３の充電量が低下して
モーター５の要求電力を出力できなくなった場合、ある
いはバッテリー３の充電量が所定値を下回った場合に
は、エンジン１により発電機２を駆動し、発電電力をモ
ーター５とバッテリー３へ供給する。

【００１３】バッテリー３の充電量がモーター５の要求
電力を出力できるようになった場合、あるいはバッテリ
ー３の充電量が所定値以上になった場合には、エンジン
１による発電機２の駆動を停止し、発電を終了する。

【００１４】なお、この実施の形態ではバッテリー３の
充電可能入力と最大可能出力とを次のようにして検出す
る。バッテリー３の端子電圧と温度と充電量との関係を
予め測定してデータテーブルを作成する。バッテリー３
に端子電圧を測定するための電圧センサーと温度を測定
するための温度センサーを設置し、端子電圧と温度の検
出値に基づいてデータテーブルから充電可能入力と最大
可能出力を求める。また、バッテリー３の満充電時の充
電量から放電量の積算値を減算し、バッテリー３の温度
に基づいてデータテーブルから充電可能入力と最大可能
出力を求めてもよい。

【００１５】図２は第１の実施の形態の制御マップを示
す図である。図において、横軸は車両の動力性能に関わ
るバッテリー３の出力量を示し、左端の原点は出力０で
あり、左から１番目の点はバッテリー３の出力と発電機
２の出力（図ではＡＰＵと記載する）とによりモーター
５の最大出力（最大動力性能）を満たせる出力点、左か
ら２番目の点はバッテリー３の出力のみでモーター５の
最大出力を満たせる出力点、右端の点がバッテリー３の
最大出力点である。

【００１６】一方、縦軸はバッテリー３の充電に関わる
バッテリー３の入力量を示し、下端の原点は入力０であ
り、下から１番目の点はモーター５の最大回生電力がバ
ッテリー３に入力可能な点、下から２番目の点は発電機
２の最大発電電力がバッテリー３に入力可能な点、下か
ら３番目の点はモーター５の最大回生電力と発電機２の
最大発電電力の合計値がバッテリー３に入力可能な点、
上端の点がバッテリー３の最大入力点である。

【００１７】なお、走行用モーターの最大回生電力と発
電機の最大発電電力は車両の種類によって異なるので、
バッテリーの出力量と入力量は必ずしも図２に示すよう
な形態にならないこともある。

【００１８】このように、バッテリー３の入出力可能な
量を整理し、出力側４点と入力側５点（ともに原点を含
む）の入出力量に基づいて車両のすべての状態を１２の
領域で表わすことができる。図中の丸で囲った数字は各
領域の領域番号を表わす。

【００１９】シリーズ・ハイブリッド電気自動車は、
（１）純粋な電気自動車としての走行が可能である。
（２）電気自動車と同様に、減速時の回生電力を利用で
き、効率がよい。（３）発電機システムを設置するた
め、バッテリーの外部充電に頼らずに走行中に充電する
ことができ、航続距離が長くなる。（４）バッテリーの
可能出力が車両の要求出力を下回っても発電機の出力を
加えることで動力性能を確保できる、という特徴を有し
ている。

【００２０】図２に示す演算式は発電機２の発電出力
（発電量）Ｐａとモーター５の回生出力（回生量）Ｐｒ
とを示し、上記の特徴に加え、発電機駆動用エンジンの
排気性能の向上を考慮して決定したものである。なお、
Ｂｉｎはバッテリー３の可能入力量、Ｐｒmaxはモータ
ー５の最大回生出力（最大回生量）、Ｐａmaxは発電機
２の最大出力（最大発電量）である。

【００２１】図２の各領域における演算式を比較する
と、同一の演算式の領域が存在する。領域１と２、領域
４と５、領域６と９、領域７、８、１０および１１はそ
れぞれ同一の演算式の領域であり、同一区分とする。さ
らに、領域３と領域１２はそれぞれ単独の領域であり、
これらをそれぞれ別区分として上記区分に加えると１２
領域を６区分に分けることができる。

【００２２】各区分の制御上の特徴を説明する。領域１
と２の区分Ａでは、バッテリー３の入力量は十分あり、
回生量と発電量をともに最大とすることができる。バッ
テリー３の出力量は、領域２においてバッテリー出力と
発電機（ＡＰＵ）出力とにより最大動力性能を満たすこ
とができる。しかし、領域１ではバッテリー出力と発電
機出力とを加算しても最大動力性能を満たすことはでき
ず、発電機２を最大出力で運転する。

【００２３】領域３の区分Ｂでは、バッテリー３の入力
量は十分あり、回生量と発電量をともに最大とすること
ができる。また、バッテリー３の出力量も最大動力性能
を満たすことができるので、効率を向上させるために最
大回生出力とする。発電機２を運転する必要なないが、
どのような性能を優先するかによってその運転と出力を
任意に決定することもできる。

【００２４】領域４と５の区分Ｃでは、バッテリー３の
出力量だけでは最大動力性能を満たすことができないの
で、発電機２を最大出力で運転する。一方、バッテリー
３の入力量は、最大発電出力を受入れることは可能であ
るが、最大発電出力と最大回生出力とを受入れることは
できない。したがって、回生出力Ｐｒはバッテリー３の
可能入力量Ｂｉｎから発電量Ｐａを差し引いた量とす
る。

【００２５】領域６と９の区分Ｄでは、バッテリー３の
出力量だけで最大動力性能を満たすことができるので、
発電機２の運転は任意とする。また、回生はバッテリー
３の入力量が最大回生出力より大きいので十分に受入れ
性があり、最大回生出力とする。発電機２の運転はバッ
テリー３の充電量（ＳＯＣ）に基づいて決定し、発電出
力Ｐａはバッテリー可能入力量Ｂｉｎから回生量Ｐｒを
減じた量とする。区分Ｄの下端では、発電量を０とす
る。

【００２６】領域７、８、１０、１１の区分Ｅでは、バ
ッテリー３の出力量だけでは最大動力性能を満たすこと
ができないので、発電機２を運転する必要がある。しか
し、バッテリー３の入力量が最大発電出力よりも少ない
ので、発電量Ｐａはその時のバッテリー可能入力量Ｂｉ
ｎとなる。これにより、最大動力性能が確保できるの
は、領域８の左上端と領域１１の右下端とを結ぶ線より
上の斜線で示す部分となる。それ以外の部分では、原点
に近くなるほど動力性能がでなくなる。回生量Ｐｒは受
入れ余地がないため０とする。

【００２７】領域１２の区分Ｆでは、バッテリー３の出
力量だけで最大動力性能を満たすことができるので、発
電機２の運転は任意となる。しかし、バッテリー３の入
力量が最大回生出力を下回るため、回生出力Ｐｒはバッ
テリー可能入力量Ｂｉｎとなり、バッテリー３の受入れ
可能な入力量が少ないので発電機２を運転しない。

【００２８】このように、シリーズ・ハイブリッド電気
自動車の運転領域を図２に示すように区分し、それぞれ
の区分の発電量Ｐａと回生量Ｐｒを図２に示す簡単な演
算式により制御するようにしたので、エンジン１による
発電機２の運転変動が最少限に抑制されて排気性能を良
好に保ちつつ、動力性能保証領域を拡大することができ
る。また、回生電力を有効に利用して効率を向上させる
ことができる。

【００２９】図３は第１の実施の形態の制御装置７の制
御を示すフローチャートである。このフローチャートに
より、第１の実施の形態の動作を説明する。ステップ１
において、バッテリー３の可能最大出力（最大出力量）
がモーター５の最大出力より大きいかどうか、すなわち
バッテリー３の出力量だけで最大動力性能を満たすこと
ができるかどうかを判断する。バッテリー３だけで最大
動力性能を満たすことができる場合はステップ２へ進
み、そうでなければステップ３へ進む。ステップ２で
は、バッテリー３の可能最大入力（最大入力量）がモー
ター５の最大回生出力よりも大きいかどうかを確認し、
可能入力量が最大回生出力よりも大きい場合はステップ
４へ進み、そうでなければステップ５へ進む。

【００３０】ステップ４では、バッテリー３の入力量が
最大回生出力を受入れることができるので、モーター５
を最大回生出力とする。また、バッテリー出力はモータ
ー最大出力を満たすことができるので、発電機２の運転
は任意であるが、効率の向上を図るために発電量Ｐａを
バッテリー可能入力Ｂｉｎから回生量Ｐｒを減じた量と
する。なお、排気などを重視する場合にはエンジン１に
よる発電機２の運転を禁止してもよい。

【００３１】ステップ５では、バッテリー３の入力量が
最大回生出力以下となるので、回生量Ｐｒをバッテリー
可能入力量Ｂｉｎとする。回生は車両の減速時のみ発生
するので、発電量Ｐａを、

【数１】Ｐａ＝Ｂｉｎ−Ｐｒ としてもよい。しかし、回生が発生する時刻は予め特定
できず、回生の発生時刻ごとに発電出力Ｐａを制御する
のは煩雑になるので、発電機２を停止して発電量Ｐａを
０とする。

【００３２】バッテリー３の出力量が最大動力性能を満
たすことができない場合には、ステップ３でバッテリー
３の入力量が発電機２の最大出力より大きいかどうかを
確認する。バッテリー入力量が最大発電量より大きい時
にはステップ６へ進み、バッテリー３の出力量だけでは
モーター５が最大出力を出せないので発電機２を運転す
る。なお、バッテリー３の入力量は最大発電出力を許容
できるので、発電機２を最大出力で運転する。また、回
生出力は、バッテリー３の可能入力Ｂｉｎから発電量Ｐ
ａを減じた量とする。

【００３３】ステップ７では、バッテリー３の可能入力
Ｂｉｎが最大発電電力を許容できる量ではないので、発
電量Ｐａをバッテリー可能入力量Ｂｉｎとする。またこ
の時、回生量は０とする。

【００３４】このように、第１の実施の形態によれば、
バッテリーの入力量と出力量という最少限のパラメータ
ーを用いて、シリーズ・ハイブリッド電気自動車の全運
転領域を制御することができ、制御を簡便にして運転性
と信頼性を向上させることができる上に、バッテリーの
劣化を抑制することができる。また、現在のエンジン駆
動発電システムを用いて簡単な制御で実施することがで
きる。

【００３５】−発明の第２の実施の形態− 図４は第２の実施の形態の制御マップを示す図である。
なお、第２の実施の形態の構成は図１に示す構成と同様
であり、説明を省略する。また、図４の制御マップの縦
軸と横軸については図２に示すものと同様であり、説明
を省略する。

【００３６】この第２の実施の形態では、発電出力をモ
ーターの要求出力の変化に同期して変化させる。この場
合、各領域の発電量Ｐａおよび回生量Ｐｒは図に示す演
算式となり、この演算式により分類すると領域１と２、
領域３、領域４、５、７および８、領域６と９、領域１
０と１１、領域１２の６個に区分される。

【００３７】領域１と２の区分Ａ、領域３の区分Ｂ、領
域６と９の区分Ｄ、および領域１２の区分Ｆにおける制
御はそれぞれ第１の実施の形態と同様であり、説明を省
略する。

【００３８】領域４、５、７および８の区分Ｃでは、発
電機２の発電量Ｐａをモーター５の出力変化に応じてリ
アルタイムに制御できるので、できるだけ効率を上げる
ため回生量Ｐｒは最大出力とし、発電量Ｐａをバッテリ
ー３の入力可能量Ｂｉｎから回生量Ｐｒを減じた値とす
る。これにより、バッテリー３への過剰入力を防止でき
る上に、領域５と８の全域で最大動力性能を確保でき
る。

【００３９】領域１０と１１の区分Ｅでは、バッテリー
３の可能入力が最大回生量を下回るため、回生出力Ｐｒ
はバッテリー３の可能入力量Ｂｉｎとし、発電量Ｐａを
バッテリー３の可能入力量Ｂｉｎから回生量Ｐｒを減じ
た値に制御する。これにより、領域１１は全域で最大動
力性能を確保できる。

【００４０】この第２の実施の形態によれば、第１の実
施の形態の効果に加え、動力性能を保証できる領域を拡
大することができるという効果が得られる。

【００４１】−発明の第３の実施の形態− 図５は第３の実施の形態の制御マップを示す図である。
なお、第３の実施の形態の構成は図１に示す構成と同様
であり、説明を省略する。また、図５の制御マップの縦
軸と横軸については図２に示すものと同様であり、説明
を省略する。

【００４２】この第３の実施の形態では、第１の実施の
形態の考え方を発展させ、各領域における発電出力およ
び回生出力の制限値という形で各制御量を書き直したも
ので、横軸のバッテリー出力量をバッテリー３のみで動
力性能を確保できる点で区分し、縦軸のバッテリー入力
量を最大発電出力と最大回生出力の入力点で区分したも
のである。領域１、２、４および５、領域３、６および
９、領域７、８、１０および１１はそれぞれ同じ制御式
で示すことが可能となり、単独の領域１２と合せて全運
転領域を４個に区分することができる。

【００４３】この第３の実施の形態によれば、第１の実
施の形態の効果に加え、全運転領域をわずか４個の領域
に区分して制御することができるという効果が得られ
る。

【００４４】−発明の第４の実施の形態− 図６は第４の実施の形態の制御マップを示す図である。
なお、第４の実施の形態の構成は図１に示す構成と同様
であり、説明を省略する。また、図６の制御マップの縦
軸と横軸については図２に示すものと同様であり、説明
を省略する。この第４の実施の形態では、第２の実施の
形態の考え方を発展させ、発電量および回生量を制限値
という形で書き直したもので、全運転領域は２個に区分
される。

【００４５】この第４の実施の形態によれば、第１の実
施の形態の効果に加え、全運転領域をわずか２個の領域
に分割して制御することができるという効果が得られ
る。

【００４６】−発明の第５の実施の形態− 図７は第５の実施の形態の制御マップを示す図である。
なお、第５の実施の形態の構成は図１に示す構成と同様
であり、説明を省略する。また、図７の制御マップの縦
軸と横軸については図２に示すものと同様であり、説明
を省略する。この第５の実施の形態では、図５に示す第
３の実施の形態の最大発電量と最大回生量が同一の場合
である。この場合も第３の実施の形態と同様に運転領域
は４個に区分される。

【００４７】図８は、第５の実施の形態のバッテリーの
可能入力と発電または回生の最大出力との関係を示す。
バッテリー３の出力量がモーター５の最大出力を満たす
場合、バッテリー３の可能入力が０から最大発電出力
（最大回生出力）までの間は回生出力＝バッテリー可能
入力とする。また、バッテリー３の可能入力が最大回生
出力以上、（発電量＋回生量）以下の時は最大回生出力
を許可し、発電量は（バッテリー可能入力−最大回生出
力）とする。さらに、バッテリー可能入力が（発電量＋
回生量）以上の場合、両者とも制限値を最大出力とす
る。一方、バッテリー３の出力量がモーター５の最大出
力を満たさない場合、回生制限値と発電制限値を入れ替
えるだけである。

【図面の簡単な説明】

【図１】 第１の実施の形態の構成を示す図である。

【図２】 第１の実施の形態の制御マップを示す図であ
る。

【図３】 第１の実施の形態の動作を示すフローチャー
トである。

【図４】 第２の実施の形態の制御マップを示す図であ
る。

【図５】 第３の実施の形態の制御マップを示す図であ
る。

【図６】 第４の実施の形態の制御マップを示す図であ
る。

【図７】 第５の実施の形態の制御マップを示す図であ
る。

【図８】 第５の実施の形態の制御方法を説明する図で
ある。

【符号の説明】

１ エンジン ２ 発電機 ３ バッテリー ４ インバーター ５ モーター ６ 駆動系 ７ 制御装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 平野 弘之 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 麻生 剛 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 井戸口 隆一 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 金子 雄太郎 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 走行駆動源に電動モーターを備え、エン
   ジンにより発電機を駆動してバッテリーと前記モーター
   に給電可能なシリーズ・ハイブリッド電気自動車の制御
   装置において、 前記バッテリーの入力量と出力量とを検出し、それらの
   検出結果に基づいて前記発電機による発電量と前記モー
   ターによる回生量とを制御することを特徴とするシリー
   ズ・ハイブリッド電気自動車の制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載のシリーズ・ハイブリッ
   ド電気自動車の制御装置において、 前記バッテリーの出力量と、前記発電機による最大発電
   量と、前記モーターの最大出力とを比較判定するととも
   に、前記バッテリーの入力量と、前記発電機による最大
   発電量と、前記モーターによる最大回生量と、前記最大
   発電量と前記最大回生量との合計値とを比較判定し、そ
   れらの判定結果に基づいて前記発電機による発電量と前
   記モーターによる回生量とを制御することを特徴とする
   シリーズ・ハイブリッド電気自動車の制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１に記載のシリーズ・ハイブリッ
   ド電気自動車の制御装置において、 前記バッテリーの出力量と前記モーターの最大出力とを
   比較判定するとともに、前記バッテリーの入力量と、前
   記発電機による最大発電量と、前記モーターによる最大
   回生量とを比較判定し、それらの判定結果に基づいて前
   記発電機による発電量と前記モーターによる回生量とを
   制御することを特徴とするシリーズ・ハイブリッド電気
   自動車の制御装置。
4. 【請求項４】 請求項１に記載のシリーズ・ハイブリッ
   ド電気自動車の制御装置において、 前記バッテリーの入力量と前記モーターによる最大回生
   量とを比較判定し、その判定結果に基づいて前記発電機
   による発電量と前記モーターによる回生量とを制御する
   ことを特徴とするシリーズ・ハイブリッド電気自動車の
   制御装置。
5. 【請求項５】 請求項１または２に記載のシリーズ・ハ
   イブリッド電気自動車の制御装置において、 前記発電機の発電量を前記モーターの出力に応じて変化
   させることを特徴とするシリーズ・ハイブリッド電気自
   動車の制御装置。
6. 【請求項６】 請求項１〜３のいずれかの項に記載のシ
   リーズ・ハイブリッド電気自動車の制御装置において、 前記発電量による最大発電量と前記モーターによる最大
   回生量とを等しくすることを特徴とするシリーズ・ハイ
   ブリッド電気自動車の制御装置。