JPH09200906A - ハイブリッドエンジン車 - Google Patents
ハイブリッドエンジン車Info
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- JPH09200906A JPH09200906A JP581596A JP581596A JPH09200906A JP H09200906 A JPH09200906 A JP H09200906A JP 581596 A JP581596 A JP 581596A JP 581596 A JP581596 A JP 581596A JP H09200906 A JPH09200906 A JP H09200906A
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- combustion engine
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
- B60K6/46—Series type
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
- B60W2540/10—Accelerator pedal position
- B60W2540/106—Rate of change
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
- B60W2540/12—Brake pedal position
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 簡単な構成で常に確実に市街地と郊外地との
判別が得られ、公害の虞れを抑えて充分に性能発揮が可
能なハイブリッドエンジン車を提供すること。 【解決手段】 アクセルペダル１０のアクセル開度信号
θTHと、ブレーキペダル１１のブレーキ操作信号ＢS を
頻度計算回路１４に入力し、これから出力されるアクセ
ル開度変化頻度ＦθTHとブレーキ操作頻度ＦＢSを演算
回路１４に取り込み、ＲＯＭ１５に設定格納してある所
定の定数Ａ、Ｂを用い、以下の判定を行なう。 ＦθTH ≧Ａ or ＦＢS ≧Ｂ そして、この判定結果がＮＯ(否定)になったときには、
自動車の走行環境は市街地であると判断し、バッテリ６
の電力による走行に切換え、ＹＥＳ(肯定)となったきに
は、走行環境は郊外であると判断して、エンジン４で発
電機５を駆動して得た電力による走行に切換えるように
したもの。
判別が得られ、公害の虞れを抑えて充分に性能発揮が可
能なハイブリッドエンジン車を提供すること。 【解決手段】 アクセルペダル１０のアクセル開度信号
θTHと、ブレーキペダル１１のブレーキ操作信号ＢS を
頻度計算回路１４に入力し、これから出力されるアクセ
ル開度変化頻度ＦθTHとブレーキ操作頻度ＦＢSを演算
回路１４に取り込み、ＲＯＭ１５に設定格納してある所
定の定数Ａ、Ｂを用い、以下の判定を行なう。 ＦθTH ≧Ａ or ＦＢS ≧Ｂ そして、この判定結果がＮＯ(否定)になったときには、
自動車の走行環境は市街地であると判断し、バッテリ６
の電力による走行に切換え、ＹＥＳ(肯定)となったきに
は、走行環境は郊外であると判断して、エンジン４で発
電機５を駆動して得た電力による走行に切換えるように
したもの。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関と電動機
の双方を備えたハイブリッドエンジン車に係り、特に、
市街地と郊外地に跨って使用される頻度の高い自動車と
して好適なハイブリッドエンジン車に関する。
の双方を備えたハイブリッドエンジン車に係り、特に、
市街地と郊外地に跨って使用される頻度の高い自動車と
して好適なハイブリッドエンジン車に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年の排気ガス規制は、必要なエネルギ
ーをガソリンなどの化石燃料に依存した車社会が引き起
こした地球規模の環境破壊を是正する意味で、必要不可
欠なものであるといえる。しかして、このようなガソリ
ンなど化石燃料の代替エネルギー源として有望視されて
いるものは、供給体制やインフラ整備の点で大きな問題
を含んでいる外、現存するエンジンコンポーネントの耐
久性や性能などに悪影響を及ぼすものが少なくない。
ーをガソリンなどの化石燃料に依存した車社会が引き起
こした地球規模の環境破壊を是正する意味で、必要不可
欠なものであるといえる。しかして、このようなガソリ
ンなど化石燃料の代替エネルギー源として有望視されて
いるものは、供給体制やインフラ整備の点で大きな問題
を含んでいる外、現存するエンジンコンポーネントの耐
久性や性能などに悪影響を及ぼすものが少なくない。
【０００３】かかる状況下で脚光を浴びてきたのが電気
自動車であるが、現存する鉛バッテリやニッケルカドミ
ウムバッテリなどの二次電池からなる蓄電装置では、そ
の蓄積可能エネルギー密度の低さのため、例えばガソリ
ン自動車の１／３〜１／４程度の短い航続距離しか得ら
れず、実用化の域に達していない。
自動車であるが、現存する鉛バッテリやニッケルカドミ
ウムバッテリなどの二次電池からなる蓄電装置では、そ
の蓄積可能エネルギー密度の低さのため、例えばガソリ
ン自動車の１／３〜１／４程度の短い航続距離しか得ら
れず、実用化の域に達していない。
【０００４】そこで、ハイブリッドエンジン車が台頭し
てきた。このハイブリッドエンジン車は、バッテリと電
動機の他に内燃機関を搭載し、これにより発電機を駆動
してバッテリに充電しながら走行することにより、航続
距離が長く得られるようにしたものである。
てきた。このハイブリッドエンジン車は、バッテリと電
動機の他に内燃機関を搭載し、これにより発電機を駆動
してバッテリに充電しながら走行することにより、航続
距離が長く得られるようにしたものである。
【０００５】なお、この種の技術について、関連するも
のとしては、特開昭４８−６４６２６号、特開昭６３−
２０３４２６号、特開昭６３−２０３４２７号、特開昭
６３−２０４２８号、特開昭６３−２３２０２７号、及
び特開平５−８６３９号の各公報の記載を挙げることが
できる。
のとしては、特開昭４８−６４６２６号、特開昭６３−
２０３４２６号、特開昭６３−２０３４２７号、特開昭
６３−２０４２８号、特開昭６３−２３２０２７号、及
び特開平５−８６３９号の各公報の記載を挙げることが
できる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】上記従来技術は、ハイ
ブリッドエンジン車の走行モード選択に必要な情報の取
り込みに充分な配慮がされているとはいえず、判定が不
確実になったり、複雑なセンサを必要とするなどの点で
問題があった。
ブリッドエンジン車の走行モード選択に必要な情報の取
り込みに充分な配慮がされているとはいえず、判定が不
確実になったり、複雑なセンサを必要とするなどの点で
問題があった。
【０００７】すなわち、ハイブリッドエンジン車では、
内燃機関を働かせているとき排気ガス汚染の虞れがある
ので、市街地など車が置かれている環境に応じて、内燃
機関の運転を制限し、公害を抑える必要がある。
内燃機関を働かせているとき排気ガス汚染の虞れがある
ので、市街地など車が置かれている環境に応じて、内燃
機関の運転を制限し、公害を抑える必要がある。
【０００８】しかして、このためには、車が置かれてい
る環境を絶えず検出していなければならない。しかる
に、従来技術では、このための判定が確実に得られなか
ったり、複雑なセンサを必要としたりするので、問題が
生じてしまうのである。
る環境を絶えず検出していなければならない。しかる
に、従来技術では、このための判定が確実に得られなか
ったり、複雑なセンサを必要としたりするので、問題が
生じてしまうのである。
【０００９】本発明の目的は、簡単な構成で常に確実に
市街地と郊外地との判別が得られ、公害の虞れを抑えて
充分に性能発揮が可能なハイブリッドエンジン車を提供
することにある。
市街地と郊外地との判別が得られ、公害の虞れを抑えて
充分に性能発揮が可能なハイブリッドエンジン車を提供
することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記目的は、内燃機関
と、該内燃機関で駆動される発電機と、該発電機が発生
する電力で充電される蓄電装置と、該蓄電装置に蓄えら
れた電力により駆動される車両推進用の電動機とを備
え、車両の走行モードを、前記蓄電装置の放電電力だけ
で走行する放電走行モードと、前記内燃機関により前記
発電機を駆動して前記蓄電装置を充電しながら走行する
充電走行モードとに切換えて走行する方式のハイブリッ
ドエンジン車において、アクセルペダルの開度変化頻度
とブレーキペダルの操作頻度を判定する手段を設け、ア
クセルペダルの開度変化頻度とブレーキペダルの操作頻
度の双方が所定の水準以下になったとき、前記放電走行
モードから前記充電走行モードに切換えるようにして達
成される。
と、該内燃機関で駆動される発電機と、該発電機が発生
する電力で充電される蓄電装置と、該蓄電装置に蓄えら
れた電力により駆動される車両推進用の電動機とを備
え、車両の走行モードを、前記蓄電装置の放電電力だけ
で走行する放電走行モードと、前記内燃機関により前記
発電機を駆動して前記蓄電装置を充電しながら走行する
充電走行モードとに切換えて走行する方式のハイブリッ
ドエンジン車において、アクセルペダルの開度変化頻度
とブレーキペダルの操作頻度を判定する手段を設け、ア
クセルペダルの開度変化頻度とブレーキペダルの操作頻
度の双方が所定の水準以下になったとき、前記放電走行
モードから前記充電走行モードに切換えるようにして達
成される。
【００１１】また、上記目的は、内燃機関と、該内燃機
関で駆動される発電機と、該発電機が発生する電力で充
電される蓄電装置と、該蓄電装置に蓄えられた電力によ
り駆動される電動機とを備え、車両の走行モードを、前
記電動機の駆動力により走行する電動機走行モードと、
前記内燃機関の駆動力により走行する内燃機関走行モー
ドとに切換えて走行する方式のハイブリッドエンジン車
において、アクセルペダルの開度変化頻度とブレーキペ
ダルの操作頻度を判定する手段を設け、アクセルペダル
の開度変化頻度とブレーキペダルの操作頻度の双方が所
定の水準以下になったとき、前記電動機走行モードから
前記内燃機関走行モードに切換えるようにして達成され
る。
関で駆動される発電機と、該発電機が発生する電力で充
電される蓄電装置と、該蓄電装置に蓄えられた電力によ
り駆動される電動機とを備え、車両の走行モードを、前
記電動機の駆動力により走行する電動機走行モードと、
前記内燃機関の駆動力により走行する内燃機関走行モー
ドとに切換えて走行する方式のハイブリッドエンジン車
において、アクセルペダルの開度変化頻度とブレーキペ
ダルの操作頻度を判定する手段を設け、アクセルペダル
の開度変化頻度とブレーキペダルの操作頻度の双方が所
定の水準以下になったとき、前記電動機走行モードから
前記内燃機関走行モードに切換えるようにして達成され
る。
【００１２】道路が複雑で信号などが多く、交通量も多
い市街地では、運行時にアクセルペダルとブレーキペダ
ルの操作を頻繁に行なう必要があり、他方、郊外地では
交通量も少なく、交叉点の無い一本路が多くなるので、
アクセルペダルとブレーキペダルの操作も少なくて済
む。
い市街地では、運行時にアクセルペダルとブレーキペダ
ルの操作を頻繁に行なう必要があり、他方、郊外地では
交通量も少なく、交叉点の無い一本路が多くなるので、
アクセルペダルとブレーキペダルの操作も少なくて済
む。
【００１３】一方、自動車などでは、アクセルペダルと
ブレーキペダルの動きを検出するセンサが既に設けられ
ているのが一般的である。そこで、アクセルペダルの開
度変化頻度とブレーキペダルの操作頻度をみることによ
り、新ためてセンサを設けることなく、既存のセンサを
利用するだけで自車の置かれた環境が市街地であるか郊
外地であるかが容易に、手段かも確実に判定できる。
ブレーキペダルの動きを検出するセンサが既に設けられ
ているのが一般的である。そこで、アクセルペダルの開
度変化頻度とブレーキペダルの操作頻度をみることによ
り、新ためてセンサを設けることなく、既存のセンサを
利用するだけで自車の置かれた環境が市街地であるか郊
外地であるかが容易に、手段かも確実に判定できる。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、本発明によるハイブリッド
エンジン車について、図示の実施例により詳細に説明す
る。図２〜図５は、本発明の実施例が適用された自動車
の例で、これらの図において、１は自動車(車両)、２−
１〜２−４は車輪(タイア)、３−１〜３−４はモータ、
４はエンジン、５は発電機、６はバッテリ、７−１、７
−２はクラッチ、８は差動歯車装置(デファレンシャル
・ギヤ)である。
エンジン車について、図示の実施例により詳細に説明す
る。図２〜図５は、本発明の実施例が適用された自動車
の例で、これらの図において、１は自動車(車両)、２−
１〜２−４は車輪(タイア)、３−１〜３−４はモータ、
４はエンジン、５は発電機、６はバッテリ、７−１、７
−２はクラッチ、８は差動歯車装置(デファレンシャル
・ギヤ)である。
【００１５】まず、図２と図３は、各車輪２−１〜２−
４毎に、それぞれ電動機３−１〜３−４を独立に設けた
全輪駆動方式の自動車であるが、ここで、図２は４輪自
動車の場合、図３は３輪自動車の場合である。各モータ
３−１〜３−４は、それぞれ各車輪２−１〜２−４に直
接、若しくは減速機構を介して結合されている。このと
き、車輪内に電動機を組み込めば、いわゆるホィールモ
ータ方式となる。
４毎に、それぞれ電動機３−１〜３−４を独立に設けた
全輪駆動方式の自動車であるが、ここで、図２は４輪自
動車の場合、図３は３輪自動車の場合である。各モータ
３−１〜３−４は、それぞれ各車輪２−１〜２−４に直
接、若しくは減速機構を介して結合されている。このと
き、車輪内に電動機を組み込めば、いわゆるホィールモ
ータ方式となる。
【００１６】次に、図４は、前側の車輪２−１、２−２
をエンジン４で回転駆動し、後側の車輪２−３、２−４
は、各モータ３−１、３−２で回転駆動するようにした
エンジンによる直接駆動とモータ駆動とを併用した自動
車の場合である。前側の車輪２−１、２−２は、それぞ
れクラッチ７−１、７−２を介して内燃機関４の回転軸
に結合され、回転駆動されるようになっている。
をエンジン４で回転駆動し、後側の車輪２−３、２−４
は、各モータ３−１、３−２で回転駆動するようにした
エンジンによる直接駆動とモータ駆動とを併用した自動
車の場合である。前側の車輪２−１、２−２は、それぞ
れクラッチ７−１、７−２を介して内燃機関４の回転軸
に結合され、回転駆動されるようになっている。
【００１７】さらに、図５は、前側の車輪２−１、２−
２は差動歯車装置８を介してエンジン４で回転駆動さ
れ、後側の車輪２−３、２−４は１台のモータ３−１で
共通に回転駆動されるようにしたものである。
２は差動歯車装置８を介してエンジン４で回転駆動さ
れ、後側の車輪２−３、２−４は１台のモータ３−１で
共通に回転駆動されるようにしたものである。
【００１８】次に、これらの自動車１で共通の部分につ
いて説明する。モータ３−１〜３−４は、直流電動機、
或いは誘導電動機などで構成され、図示されていない所
定の制御回路を介してバッテリ６に結合されており、こ
の制御回路の制御のもとで力行時にはバッテリ６から電
力を受け、回生時にはバッテリ６に電力を回生する動作
を行なう。なお、このとき、直流電動機ではチョッパ制
御が用いられ、交流電動機ではインバータ制御が用いら
れるのが一般的である。
いて説明する。モータ３−１〜３−４は、直流電動機、
或いは誘導電動機などで構成され、図示されていない所
定の制御回路を介してバッテリ６に結合されており、こ
の制御回路の制御のもとで力行時にはバッテリ６から電
力を受け、回生時にはバッテリ６に電力を回生する動作
を行なう。なお、このとき、直流電動機ではチョッパ制
御が用いられ、交流電動機ではインバータ制御が用いら
れるのが一般的である。
【００１９】エンジン４は、例えばガソリンエンジンな
どの内燃機関で構成され、エンジン制御装置(後述)によ
り制御されて発電機５を回転駆動すると共に、図４と図
５の場合には、その回転エネルギーの一部で前側の車輪
２−１、２−２を直接回転駆動する働きをする。発電機
５は、直流発電機、又は交流発電機と整流器で構成さ
れ、図示されていない制御装置により発電状態が制御さ
れ、バッテリ６を充電したり、浮動充電状態でモータ３
−１〜３−４に電力を供給したりする働きをする。
どの内燃機関で構成され、エンジン制御装置(後述)によ
り制御されて発電機５を回転駆動すると共に、図４と図
５の場合には、その回転エネルギーの一部で前側の車輪
２−１、２−２を直接回転駆動する働きをする。発電機
５は、直流発電機、又は交流発電機と整流器で構成さ
れ、図示されていない制御装置により発電状態が制御さ
れ、バッテリ６を充電したり、浮動充電状態でモータ３
−１〜３−４に電力を供給したりする働きをする。
【００２０】バッテリ６は電気エネルギーの蓄積と放出
が可能ならどのような形式の蓄電装置でも良いが、この
実施例では鉛バッテリやニッケルカドミウムバッテリな
どの二次電池で構成され、一般的な電気自動車と同様、
走行時での主要な駆動エネルギー源として機能する。
が可能ならどのような形式の蓄電装置でも良いが、この
実施例では鉛バッテリやニッケルカドミウムバッテリな
どの二次電池で構成され、一般的な電気自動車と同様、
走行時での主要な駆動エネルギー源として機能する。
【００２１】次に、本発明の一実施例について、図１に
より説明する。この図１の実施例は、一例として、図２
に示した自動車１に本発明を適用した場合のもので、図
において、１０はアクセルペダル、１１はブレーキペダ
ル、１２はコントロールユニット、１３は頻度計算回
路、１４は演算回路、１５はプログラム格納用のＲＯ
Ｍ、１６は演算データ格納用のＲＡＭ、１７は出力イン
ターフェース、そして１８はエンジン制御回路であり、
その他は図２で説明した通りである。
より説明する。この図１の実施例は、一例として、図２
に示した自動車１に本発明を適用した場合のもので、図
において、１０はアクセルペダル、１１はブレーキペダ
ル、１２はコントロールユニット、１３は頻度計算回
路、１４は演算回路、１５はプログラム格納用のＲＯ
Ｍ、１６は演算データ格納用のＲＡＭ、１７は出力イン
ターフェース、そして１８はエンジン制御回路であり、
その他は図２で説明した通りである。
【００２２】アクセルペダル１０には、図示してないア
クセル開度センサが設けてあり、これによりアクセルペ
ダルの操作量を表わすアクセル開度信号θTHが検出さ
れ、頻度計算回路１４に供給されるようになっている。
なお、このアクセル開度センサとしては、可変抵抗器を
用いたポテンショメータ形角度センサを用いるのが一般
的である。
クセル開度センサが設けてあり、これによりアクセルペ
ダルの操作量を表わすアクセル開度信号θTHが検出さ
れ、頻度計算回路１４に供給されるようになっている。
なお、このアクセル開度センサとしては、可変抵抗器を
用いたポテンショメータ形角度センサを用いるのが一般
的である。
【００２３】ブレーキペダル１１にも、同じく図示して
ないブレーキ操作力センサが設けてあり、これによりブ
レーキペダルの踏込力を表わすブレーキ操作信号ＢS が
検出され、同じく頻度計算回路１４に取り込まれるよう
になっている。
ないブレーキ操作力センサが設けてあり、これによりブ
レーキペダルの踏込力を表わすブレーキ操作信号ＢS が
検出され、同じく頻度計算回路１４に取り込まれるよう
になっている。
【００２４】なお、このブレーキ操作力センサとして
は、例えばブレーキ配管に設けたブレーキ液圧力センサ
を用いればよい。
は、例えばブレーキ配管に設けたブレーキ液圧力センサ
を用いればよい。
【００２５】頻度計算回路１４はアクセル開度信号θTH
とブレーキ操作信号ＢS とを常時入力し、これらの単位
時間当りの変化数、つまり変化頻度を計測し、アクセル
開度信号θTHの変化頻度を表わす信号、すなわちアクセ
ル開度変化頻度ＦθTHと、ブレーキ操作信号ＢS の操作
頻度を表わす信号、すなわちブレーキ操作頻度ＦＢSと
を出力する働きをする。
とブレーキ操作信号ＢS とを常時入力し、これらの単位
時間当りの変化数、つまり変化頻度を計測し、アクセル
開度信号θTHの変化頻度を表わす信号、すなわちアクセ
ル開度変化頻度ＦθTHと、ブレーキ操作信号ＢS の操作
頻度を表わす信号、すなわちブレーキ操作頻度ＦＢSと
を出力する働きをする。
【００２６】コントロールユニット１２にはマイコンか
らなる演算回路１３が備えられており、この演算回路１
３は、アクセル開度信号θTHとブレーキ操作信号ＢS 、
それにバッテリ６の出力端子電圧ＶBを取り込み、ＲＯ
Ｍ１５に格納してある所定のプログラムに従って所定の
演算処理を行ない、処理結果を、出力インターフェース
１７からバスを介してモータ３−１〜３−４に送り、自
動車１の加速制御や回生制御など必要な制御を遂行させ
ると共に、エンジン制御装置１８に制御信号を供給し、
後述するように、所定の条件に基づいてエンジン４の運
転状態を制御し、上記したように、発電機５を駆動して
バッテリ６の充電と、バッテリ浮動充電状態で電動機３
−１〜３−４に電力を供給させるようにする。
らなる演算回路１３が備えられており、この演算回路１
３は、アクセル開度信号θTHとブレーキ操作信号ＢS 、
それにバッテリ６の出力端子電圧ＶBを取り込み、ＲＯ
Ｍ１５に格納してある所定のプログラムに従って所定の
演算処理を行ない、処理結果を、出力インターフェース
１７からバスを介してモータ３−１〜３−４に送り、自
動車１の加速制御や回生制御など必要な制御を遂行させ
ると共に、エンジン制御装置１８に制御信号を供給し、
後述するように、所定の条件に基づいてエンジン４の運
転状態を制御し、上記したように、発電機５を駆動して
バッテリ６の充電と、バッテリ浮動充電状態で電動機３
−１〜３−４に電力を供給させるようにする。
【００２７】そして、さらに上記演算回路１３は、アク
セル開度変化頻度ＦθTHとブレーキ操作頻度信号ＦＢS
を頻度計算回路１４から入力し、上記した制御について
モードの設定を行なう働きをする。なお、このとき、Ｒ
ＯＭ１５は、上記したプログラムの外、処理に必要な固
定データの格納にも使用される。一方、ＲＡＭ１６は、
演算処理中のデータや演算したデータの記憶などに使用
される。
セル開度変化頻度ＦθTHとブレーキ操作頻度信号ＦＢS
を頻度計算回路１４から入力し、上記した制御について
モードの設定を行なう働きをする。なお、このとき、Ｒ
ＯＭ１５は、上記したプログラムの外、処理に必要な固
定データの格納にも使用される。一方、ＲＡＭ１６は、
演算処理中のデータや演算したデータの記憶などに使用
される。
【００２８】次に、この実施例によるハイブリッドエン
ジン方式の自動車の動作について、図６のフローチャー
トにより説明する。この図６に従った処理は、例えばタ
イマなどにより定時間毎に実行されるもので、この処理
の実行がスタートすると、まず、ステップＳ１では、頻
度計算回路１４からアクセル開度変化頻度ＦθTHとブレ
ーキ操作頻度信号ＦＢS の取り込みを行ない、更にバッ
テリ６から、その端子電圧ＶB を取り込む。
ジン方式の自動車の動作について、図６のフローチャー
トにより説明する。この図６に従った処理は、例えばタ
イマなどにより定時間毎に実行されるもので、この処理
の実行がスタートすると、まず、ステップＳ１では、頻
度計算回路１４からアクセル開度変化頻度ＦθTHとブレ
ーキ操作頻度信号ＦＢS の取り込みを行ない、更にバッ
テリ６から、その端子電圧ＶB を取り込む。
【００２９】次のステップＳ２では、ＲＯＭ１５に設定
格納してある所定の定数Ａ、Ｂを用い、アクセル開度変
化頻度信号ＦθTHとブレーキ操作頻度信号ＦＢSについ
て、図示の通り、すなわち、以下の判定を行なう。 ＦθTH ≧Ａ or ＦＢS ≧Ｂ そして、このステップＳ２での判定結果がＮＯ(否定)に
なったときには、自動車の走行環境は市街地であると判
断し、ステップＳ４で制御状態を放電走行モードに設定
し、ＹＥＳ(肯定)となったきには、走行環境は郊外であ
ると判断し、ステップＳ５で制御状態を充電走行モード
に設定する。ここで、定数Ａ、Ｂは、自動車１の走行環
境を判定する基準値となるものである。
格納してある所定の定数Ａ、Ｂを用い、アクセル開度変
化頻度信号ＦθTHとブレーキ操作頻度信号ＦＢSについ
て、図示の通り、すなわち、以下の判定を行なう。 ＦθTH ≧Ａ or ＦＢS ≧Ｂ そして、このステップＳ２での判定結果がＮＯ(否定)に
なったときには、自動車の走行環境は市街地であると判
断し、ステップＳ４で制御状態を放電走行モードに設定
し、ＹＥＳ(肯定)となったきには、走行環境は郊外であ
ると判断し、ステップＳ５で制御状態を充電走行モード
に設定する。ここで、定数Ａ、Ｂは、自動車１の走行環
境を判定する基準値となるものである。
【００３０】既に説明したように、市街地では、道路が
複雑で信号などが多く、交通量も多いので、自動車運行
時にアクセルペダルとブレーキペダルの操作を頻繁に行
なう必要があり、混雑している都市周辺や渋滞を生じた
ときも、同様にアクセルペダルとブレーキペダルの操作
を頻繁に行なう必要がある。
複雑で信号などが多く、交通量も多いので、自動車運行
時にアクセルペダルとブレーキペダルの操作を頻繁に行
なう必要があり、混雑している都市周辺や渋滞を生じた
ときも、同様にアクセルペダルとブレーキペダルの操作
を頻繁に行なう必要がある。
【００３１】他方、高速道路や郊外地では交通量も少な
く、交叉点の無い一本路が多くなるので、アクセルペダ
ルとブレーキペダルの操作も少なくて済む。つまり、ア
クセルペダルが踏込操作され開度が変化する頻度と、ブ
レーキペダルが踏込操作される頻度について見ると、こ
れらは何れも市街地や都市周辺の人口密集地で高くな
る。
く、交叉点の無い一本路が多くなるので、アクセルペダ
ルとブレーキペダルの操作も少なくて済む。つまり、ア
クセルペダルが踏込操作され開度が変化する頻度と、ブ
レーキペダルが踏込操作される頻度について見ると、こ
れらは何れも市街地や都市周辺の人口密集地で高くな
る。
【００３２】そこで、予めこれらアクセル開度変化頻度
信号ＦθTHとブレーキ操作頻度信号ＦＢSについて、所
定の判定基準値Ａ、Ｂを設定しておき、これらを比較す
ることにより、つまり、ステップＳ３での判定処理によ
り、上記したように、自動車の現時点での走行環境が市
街地であるか郊外であるかを判定することができるので
ある。
信号ＦθTHとブレーキ操作頻度信号ＦＢSについて、所
定の判定基準値Ａ、Ｂを設定しておき、これらを比較す
ることにより、つまり、ステップＳ３での判定処理によ
り、上記したように、自動車の現時点での走行環境が市
街地であるか郊外であるかを判定することができるので
ある。
【００３３】次に、これら放電走行モードと放電走行モ
ードでの処理について説明する。最初に、これらの走行
モードについて定義する。
ードでの処理について説明する。最初に、これらの走行
モードについて定義する。
【００３４】まず放電走行モードとは、バッテリ６の電
力だけでモータ３−１〜３−４を駆動して走行するよう
にしたモードのことで、このときは、通常の電気自動車
としての走行状態となる。
力だけでモータ３−１〜３−４を駆動して走行するよう
にしたモードのことで、このときは、通常の電気自動車
としての走行状態となる。
【００３５】次に充電走行モードとは、エンジン４を動
作させ、発電機５を駆動してバッテリ６に充電している
状態で、このバッテリ６の電力によりモータ３−１〜３
−４を駆動して走行するようにしたモードのことであ
り、従って、このときは、走行状態によっては、バッテ
リ６が浮動充電(フローティング)状態になることもある
モードのことである。
作させ、発電機５を駆動してバッテリ６に充電している
状態で、このバッテリ６の電力によりモータ３−１〜３
−４を駆動して走行するようにしたモードのことであ
り、従って、このときは、走行状態によっては、バッテ
リ６が浮動充電(フローティング)状態になることもある
モードのことである。
【００３６】そこで、次に、まず、ステップＳ２の結果
がＮＯになったとすると、このときは、続いてステップ
Ｓ３でバッテリ６の残留電力を調べ、結果がＹＥＳ、つ
まり残留電力が充分であると判定されたとき、初めてス
テップステップＳ４に進み、演算回路１４に放電走行モ
ードを設定する。
がＮＯになったとすると、このときは、続いてステップ
Ｓ３でバッテリ６の残留電力を調べ、結果がＹＥＳ、つ
まり残留電力が充分であると判定されたとき、初めてス
テップステップＳ４に進み、演算回路１４に放電走行モ
ードを設定する。
【００３７】なお、このときステップＳ３でのバッテリ
６の残留電力の判定は、バッテリ電圧ＶB を予め設定し
てある判定基準電圧ＶSTと比較し、ＶB ≧ＶSTのとき、
結果がＹＥＳになるようにすればよい。
６の残留電力の判定は、バッテリ電圧ＶB を予め設定し
てある判定基準電圧ＶSTと比較し、ＶB ≧ＶSTのとき、
結果がＹＥＳになるようにすればよい。
【００３８】こうして、放電走行モードが設定される
と、演算回路１４は図６の右下の表に示すモータの駆動
制御状態になり、この処理に必要なプログラムを用い、
アクセル開度信号θTHとブレーキ操作信号ＢS に応じて
モータ３−１〜３−４の回転速度制御を行ない、モータ
３−１〜３−４の力行制御と回生制御により自動車１の
加速と減速を制御するのに必要な演算処理を実行する。
そしてこの動作状態を、放電走行モードの設定がキャン
セル(取消し)されるまで継続する。
と、演算回路１４は図６の右下の表に示すモータの駆動
制御状態になり、この処理に必要なプログラムを用い、
アクセル開度信号θTHとブレーキ操作信号ＢS に応じて
モータ３−１〜３−４の回転速度制御を行ない、モータ
３−１〜３−４の力行制御と回生制御により自動車１の
加速と減速を制御するのに必要な演算処理を実行する。
そしてこの動作状態を、放電走行モードの設定がキャン
セル(取消し)されるまで継続する。
【００３９】なお、このとき、ブレーキペダル１１の操
作に応じて別途、所定の機械的ブレーキ力も働くのは言
うまでもなく、従って、上記回生制御によるトルクは、
この機械的ブレーキ力と協調して与えられるように、上
記プログラムが設定されている。従って、このときは、
バッテリだけを電源とし、モータで駆動される純粋な電
気自動車として走行することになり、公害の発生を充分
に抑えることができる。
作に応じて別途、所定の機械的ブレーキ力も働くのは言
うまでもなく、従って、上記回生制御によるトルクは、
この機械的ブレーキ力と協調して与えられるように、上
記プログラムが設定されている。従って、このときは、
バッテリだけを電源とし、モータで駆動される純粋な電
気自動車として走行することになり、公害の発生を充分
に抑えることができる。
【００４０】一方、ステップＳ２での結果がＹＥＳで、
ステップＳ５の充電走行モードが設定されたときには、
演算回路１４を放電走行モードに設定する。この結果、
演算回路１４は図６の左下の表に、、として示す
制御状態になり、これらの制御処理に必要なプログラム
を用い、に示すエンジンの始動処理、すなわち、エン
ジン制御装置１８に所定の信号を供給し、エンジン４を
始動させて発電機５の駆動を開始させる処理と、に示
すモータの駆動制御処理と、さらに、に示すバッテリ
６の充電状態と、モータ３−１〜３−４による電力消費
状態に応じてエンジン４の出力を制御する処理とを実行
するのに必要な演算処理を実行する。そして、この動作
状態を、充電走行モード設定がキャンセル(取消し)され
るまで継続する。なお、このキャンセルは、異なるモー
ドが設定されたときに行なわれる。
ステップＳ５の充電走行モードが設定されたときには、
演算回路１４を放電走行モードに設定する。この結果、
演算回路１４は図６の左下の表に、、として示す
制御状態になり、これらの制御処理に必要なプログラム
を用い、に示すエンジンの始動処理、すなわち、エン
ジン制御装置１８に所定の信号を供給し、エンジン４を
始動させて発電機５の駆動を開始させる処理と、に示
すモータの駆動制御処理と、さらに、に示すバッテリ
６の充電状態と、モータ３−１〜３−４による電力消費
状態に応じてエンジン４の出力を制御する処理とを実行
するのに必要な演算処理を実行する。そして、この動作
状態を、充電走行モード設定がキャンセル(取消し)され
るまで継続する。なお、このキャンセルは、異なるモー
ドが設定されたときに行なわれる。
【００４１】従って、このときは、エンジンによるバッ
テリ充電併用走行となり、航続距離を充分に得ることが
できる。ここで、のモータの駆動制御処理は、放電走
行モードでのモータの駆動制御処理と同じで、上記した
ように、アクセル開度信号θTHとブレーキ操作信号ＢS
に応じてモータ３−１〜３−４の回転速度制御を行な
い、モータ３−１〜３−４の力行制御と回生制御により
自動車１の加速と減速を制御する処理となっているもの
である。
テリ充電併用走行となり、航続距離を充分に得ることが
できる。ここで、のモータの駆動制御処理は、放電走
行モードでのモータの駆動制御処理と同じで、上記した
ように、アクセル開度信号θTHとブレーキ操作信号ＢS
に応じてモータ３−１〜３−４の回転速度制御を行な
い、モータ３−１〜３−４の力行制御と回生制御により
自動車１の加速と減速を制御する処理となっているもの
である。
【００４２】ところで、この実施例では、図示の通り、
ステップＳ３が設けてあり、これにより、ステップＳ２
での判定結果がＮＯ(否定)になって、自動車の走行環境
は市街地であると判断されたときでも、バッテリ６の残
留電力が所定量以下になっていたときには、放電走行モ
ードへの移行は禁止され、ステップＳ５の充電走行モー
ドにされるように構成してあり、この結果、たとえ市街
地などで放電走行モードで運転していたときでも、バッ
テリ６の放電が進んで過放電の虞れが生じたときには、
エンジン４が動作され、発電機５によるバッテリ６の充
電が開始されるので、バッテリ上がりによる走行不能
と、過放電によるバッテリ損傷の虞れを確実に回避する
ことができる。
ステップＳ３が設けてあり、これにより、ステップＳ２
での判定結果がＮＯ(否定)になって、自動車の走行環境
は市街地であると判断されたときでも、バッテリ６の残
留電力が所定量以下になっていたときには、放電走行モ
ードへの移行は禁止され、ステップＳ５の充電走行モー
ドにされるように構成してあり、この結果、たとえ市街
地などで放電走行モードで運転していたときでも、バッ
テリ６の放電が進んで過放電の虞れが生じたときには、
エンジン４が動作され、発電機５によるバッテリ６の充
電が開始されるので、バッテリ上がりによる走行不能
と、過放電によるバッテリ損傷の虞れを確実に回避する
ことができる。
【００４３】なお、この図１の実施例は、図３の３輪自
動車の場合でも全く同じく適用することができる。次
に、図４と図５に示した、モータ駆動とエンジン直接駆
動を併用した自動車に本発明を適用した場合の実施例に
ついて、図７のフローチャートにより説明する。
動車の場合でも全く同じく適用することができる。次
に、図４と図５に示した、モータ駆動とエンジン直接駆
動を併用した自動車に本発明を適用した場合の実施例に
ついて、図７のフローチャートにより説明する。
【００４４】この図７のフローチャートにおいて、ステ
ップＳ２０の処理と、ステップＳ２１の処理、それにス
テップＳ２２の処理は、それぞれ図示してあるように、
図６の実施例におけるステップＳ１とステップＳ２、そ
れにステップＳ３の処理と同じであり、更にステップＳ
２３の処理も、名称は電動機走行モード設定となってい
るが、その処理内容は、図の右下の表に示してあるよう
に、これも図６の実施例におけるステップＳ４の処理と
同じである。
ップＳ２０の処理と、ステップＳ２１の処理、それにス
テップＳ２２の処理は、それぞれ図示してあるように、
図６の実施例におけるステップＳ１とステップＳ２、そ
れにステップＳ３の処理と同じであり、更にステップＳ
２３の処理も、名称は電動機走行モード設定となってい
るが、その処理内容は、図の右下の表に示してあるよう
に、これも図６の実施例におけるステップＳ４の処理と
同じである。
【００４５】従って、ステップＳ２１の結果がＹＥＳで
市街地走行と判定され、且つ、ステップＳ２２の結果が
ＹＥＳでバッテリには充分に電力が蓄えられていると判
定され、ステップＳ２３で演算回路１４に電動機走行モ
ードが設定されたときには、バッテリだけを電源とし、
モータで駆動される純粋な電気自動車として走行するこ
とになり、公害の発生を充分に抑えることができる。
市街地走行と判定され、且つ、ステップＳ２２の結果が
ＹＥＳでバッテリには充分に電力が蓄えられていると判
定され、ステップＳ２３で演算回路１４に電動機走行モ
ードが設定されたときには、バッテリだけを電源とし、
モータで駆動される純粋な電気自動車として走行するこ
とになり、公害の発生を充分に抑えることができる。
【００４６】一方、ステップＳ２１の結果がＮＯで郊外
地走行と判定されたときには、続いてステップＳ２４で
バッテリ残量が調べられる。そして、ここでの結果がＹ
ＥＳでバッテリには充分に電力が蓄えられていると判定
されたときには、郊外地走行と判定されたにもかかわら
ず、同じくステップＳ２３で演算回路１４に電動機走行
モードが設定され、これがキャンセルされるまで続行さ
れるようになる。従って、このときも、バッテリだけを
電源とし、モータで駆動される純粋な電気自動車として
走行することになり、公害の発生を充分に抑えることが
できる。
地走行と判定されたときには、続いてステップＳ２４で
バッテリ残量が調べられる。そして、ここでの結果がＹ
ＥＳでバッテリには充分に電力が蓄えられていると判定
されたときには、郊外地走行と判定されたにもかかわら
ず、同じくステップＳ２３で演算回路１４に電動機走行
モードが設定され、これがキャンセルされるまで続行さ
れるようになる。従って、このときも、バッテリだけを
電源とし、モータで駆動される純粋な電気自動車として
走行することになり、公害の発生を充分に抑えることが
できる。
【００４７】そして、ステップＳ２１の結果がＮＯで郊
外地走行と判定された後、ステップＳ２４での結果がＮ
Ｏ、つまりバッテリが放電していて、残留電力が不充分
であると判定されたとき、初めてステップＳ２５の処理
に進み、今度は演算回路１４に内燃機関走行モードが設
定されることになる。
外地走行と判定された後、ステップＳ２４での結果がＮ
Ｏ、つまりバッテリが放電していて、残留電力が不充分
であると判定されたとき、初めてステップＳ２５の処理
に進み、今度は演算回路１４に内燃機関走行モードが設
定されることになる。
【００４８】この結果、演算回路１４は図７の左下の表
に、、として示す制御状態になり、これらの制御
処理に必要なプログラムを用い、に示すエンジンの始
動処理、すなわち、エンジン制御装置１８に所定の信号
を供給し、エンジン４を始動させて発電機５の駆動を開
始させる処理と、に示すエンジン４による前側の車輪
２−１、２−２の駆動制御処理と、さらに、に示すエ
ンジンの負荷に応じて行なわれる発電機５の発電量を制
御する処理とを実行するのに必要な演算処理を実行す
る。そして、この動作状態を、この内燃機関走行モード
の設定がキャンセル(取消し)されるまで継続する。
に、、として示す制御状態になり、これらの制御
処理に必要なプログラムを用い、に示すエンジンの始
動処理、すなわち、エンジン制御装置１８に所定の信号
を供給し、エンジン４を始動させて発電機５の駆動を開
始させる処理と、に示すエンジン４による前側の車輪
２−１、２−２の駆動制御処理と、さらに、に示すエ
ンジンの負荷に応じて行なわれる発電機５の発電量を制
御する処理とを実行するのに必要な演算処理を実行す
る。そして、この動作状態を、この内燃機関走行モード
の設定がキャンセル(取消し)されるまで継続する。
【００４９】従って、このときには、エンジン４による
前輪駆動方式の通常のエンジン駆動の自動車として運行
されることになり、航続距離を充分に得ることができ
る。また、このときには、自動車１の走行に必要な馬力
が少なくなって、エンジン４の出力に余裕が生じときに
は、この出力の余裕量に応じてバッテリ６の充電が行な
われることになり、市街地での電動機走行モードに備え
ることができる。
前輪駆動方式の通常のエンジン駆動の自動車として運行
されることになり、航続距離を充分に得ることができ
る。また、このときには、自動車１の走行に必要な馬力
が少なくなって、エンジン４の出力に余裕が生じときに
は、この出力の余裕量に応じてバッテリ６の充電が行な
われることになり、市街地での電動機走行モードに備え
ることができる。
【００５０】そして、この図７の実施例によれば、ステ
ップＳ２１の結果がＮＯで郊外地走行と判定されたとき
でも、バッテリ６にまだ充分に電力が蓄えられていると
きには電動機走行モードが設定されるので、バッテリ電
力が有効に活かされ、さらに充分に公害の発生を抑える
ことができる。
ップＳ２１の結果がＮＯで郊外地走行と判定されたとき
でも、バッテリ６にまだ充分に電力が蓄えられていると
きには電動機走行モードが設定されるので、バッテリ電
力が有効に活かされ、さらに充分に公害の発生を抑える
ことができる。
【００５１】なお、自動車の置かれた環境によっては、
市街地でもバッテリ電源のみによる走行が規制される場
合もある。そこで、この実施例では、コントロールユニ
ット１２の演算部に所定の信号入力を設け、この入力に
所定の信号が供給された場合には、判断結果が市街地走
行となったときでも、この判断結果を無視して強制的に
バッテリによる電動機走行モードに切換えられるように
してもよい。
市街地でもバッテリ電源のみによる走行が規制される場
合もある。そこで、この実施例では、コントロールユニ
ット１２の演算部に所定の信号入力を設け、この入力に
所定の信号が供給された場合には、判断結果が市街地走
行となったときでも、この判断結果を無視して強制的に
バッテリによる電動機走行モードに切換えられるように
してもよい。
【００５２】
【発明の効果】本発明によれば、走行中の自動車が、公
害の発生を極力抑えたい市街地や人口密集地、渋滞した
場所など、公害の発生を極力抑えたい環境にあるとき
と、郊外や高速道路などで、或る程度、排ガスの発生が
許される環境にあるときとを確実に判別することができ
るので、エンジンを作動させても良いときと、バッテリ
走行が必要なときとの切換を自動的に得ることができる
ことになり、ハイブリッドエンジン車の特性を充分に活
かすことができる。
害の発生を極力抑えたい市街地や人口密集地、渋滞した
場所など、公害の発生を極力抑えたい環境にあるとき
と、郊外や高速道路などで、或る程度、排ガスの発生が
許される環境にあるときとを確実に判別することができ
るので、エンジンを作動させても良いときと、バッテリ
走行が必要なときとの切換を自動的に得ることができる
ことになり、ハイブリッドエンジン車の特性を充分に活
かすことができる。
【００５３】また、本発明によれば、上記した環境の判
別のために自動車に一般的の設けられているセンサを共
用することができるので、特別なセンサを必要とせず、
コストの上昇を充分に抑えることができる。
別のために自動車に一般的の設けられているセンサを共
用することができるので、特別なセンサを必要とせず、
コストの上昇を充分に抑えることができる。
【図１】本発明によるハイブリッドエンジン車の一実施
例を示すブロック図である。
例を示すブロック図である。
【図２】本発明が適用対象とするハイブリッドエンジン
車の第１の例を示す構成図である。
車の第１の例を示す構成図である。
【図３】本発明が適用対象とするハイブリッドエンジン
車の第２の例を示す構成図である。
車の第２の例を示す構成図である。
【図４】本発明が適用対象とするハイブリッドエンジン
車の第３の例を示す構成図である。
車の第３の例を示す構成図である。
【図５】本発明が適用対象とするハイブリッドエンジン
車の第４の例を示す構成図である。
車の第４の例を示す構成図である。
【図６】本発明の一実施例の動作を説明するためのフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図７】本発明の他の一実施例の動作を説明するための
フローチャートである。
フローチャートである。
１ 自動車(車両) ２−１〜２−４ 車輪(タイア) ３−１〜３−４ モータ ４ エンジン(内燃機関) ５ 発電機 ６ バッテリ １０ アクセルペダル １１ ブレーキペダル １２ コントロールユニット １３ 頻度計算回路 １４ 演算回路(マイコンのＣＰＵ) １５ ＲＯＭ(プログラム格納用) １６ ＲＡＭ(演算データ格納用) １７ 出力インターフェース １８ エンジン制御回路
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 堀場 達雄 茨城県日立市大みか町七丁目１番１号 株 式会社日立製作所日立研究所内
Claims (2)
- 【請求項１】 内燃機関と、該内燃機関で駆動される発
電機と、該発電機が発生する電力で充電される蓄電装置
と、該蓄電装置に蓄えられた電力により駆動される車両
推進用の電動機とを備え、車両の走行モードを、前記蓄
電装置の放電電力だけで走行する放電走行モードと、前
記内燃機関により前記発電機を駆動して前記蓄電装置を
充電しながら走行する充電走行モードとに切換えて走行
する方式のハイブリッドエンジン車において、 アクセルペダルの開度変化頻度とブレーキペダルの操作
頻度を判定する手段を設け、 アクセルペダルの開度変化頻度とブレーキペダルの操作
頻度の双方が所定の水準以下になったとき、前記放電走
行モードから前記充電走行モードに切換えるように構成
したことを特徴とするハイブリッドエンジン車。 - 【請求項２】 内燃機関と、該内燃機関で駆動される発
電機と、該発電機が発生する電力で充電される蓄電装置
と、該蓄電装置に蓄えられた電力により駆動される電動
機とを備え、車両の走行モードを、前記電動機の駆動力
により走行する電動機走行モードと、前記内燃機関の駆
動力により走行する内燃機関走行モードとに切換えて走
行する方式のハイブリッドエンジン車において、 アクセルペダルの開度変化頻度とブレーキペダルの操作
頻度を判定する手段を設け、 アクセルペダルの開度変化頻度とブレーキペダルの操作
頻度の双方が所定の水準以下になったとき、前記電動機
走行モードから前記内燃機関走行モードに切換えるよう
に構成したことを特徴とするハイブリッドエンジン車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP581596A JPH09200906A (ja) | 1996-01-17 | 1996-01-17 | ハイブリッドエンジン車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP581596A JPH09200906A (ja) | 1996-01-17 | 1996-01-17 | ハイブリッドエンジン車 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09200906A true JPH09200906A (ja) | 1997-07-31 |
Family
ID=11621589
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP581596A Pending JPH09200906A (ja) | 1996-01-17 | 1996-01-17 | ハイブリッドエンジン車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09200906A (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007106171A (ja) * | 2005-10-11 | 2007-04-26 | Toyota Motor Corp | 制駆動制御装置 |
| JP2008195379A (ja) * | 2007-02-09 | 2008-08-28 | Deere & Co | ブレーキ応答性の車両電気駆動装置 |
| US7673713B2 (en) | 2006-10-26 | 2010-03-09 | Caterpillar Inc. | Multi-purpose mobile power generating machine |
| KR101032375B1 (ko) * | 2009-11-18 | 2011-05-03 | 주승돈 | 자동차용 에너지 저감 장치 |
| JP2011526562A (ja) * | 2008-07-03 | 2011-10-13 | プジョー シトロエン オートモビル エス アー | 電気貯蔵の方法およびシステム |
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