JP2009132380A - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】エンジントルクを使用したばね上制振制御を必要十分に、あるいは好適に行うことのできる駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】駆動トルクの振動を低減するために必要とする必要制振トルクを算出する手段(ステップS1)と、算出された前記必要制振トルクと電動機制振トルクとに基づいて、内燃機関が出力するべき内燃機関制振トルクを算出する手段(ステップS7)と、車両に対する駆動要求量に応じて前記内燃機関が出力するべき出力トルクと前記内燃機関制振トルクとの合算トルクを内燃機関出力トルクとして算出する手段(ステップS8)とを備え、内燃機関が前記内燃機関出力トルクを出力し、かつ前記電動機が前記電動機制振トルクを出力するように前記内燃機関および電動機のトルクを制御するように構成されている。
【選択図】図1
【解決手段】駆動トルクの振動を低減するために必要とする必要制振トルクを算出する手段(ステップS1)と、算出された前記必要制振トルクと電動機制振トルクとに基づいて、内燃機関が出力するべき内燃機関制振トルクを算出する手段(ステップS7)と、車両に対する駆動要求量に応じて前記内燃機関が出力するべき出力トルクと前記内燃機関制振トルクとの合算トルクを内燃機関出力トルクとして算出する手段(ステップS8)とを備え、内燃機関が前記内燃機関出力トルクを出力し、かつ前記電動機が前記電動機制振トルクを出力するように前記内燃機関および電動機のトルクを制御するように構成されている。
【選択図】図1
Description
この発明は、内燃機関を駆動力源として備え、駆動輪に伝達されるトルクに電動機が出力したトルクを付加し、あるいは減じることによりばね上制振を行うように構成された車両の駆動力を制御するための装置に関するものである。
車両の振動は、路面の凹凸を主たる要因として生じ、車輪から懸架装置を介して車体に伝達される振動がいわゆるばね下振動であり、駆動力の変化や路面から入力されるトルクの変化などが要因となってタイヤより乗員側のいわゆるばね上で生じる振動がばね上振動である。そのばね上振動は、プロペラシャフトや車軸などのいわゆる出力軸のトルクの変動であるから、その出力軸に連結されているエンジンなどの駆動力源のトルクを、出力軸トルクの変化に対応させて変化させることにより、振動を抑制する制御(すなわち制振制御)を行うことができる。例えば特許文献1には、いわゆるばね上振動を推定し、その車体ばね上振動の一つであるピッチング振動を抑制するように要求駆動力に相当する要求エンジントルクを補正するように構成した装置が記載されている。
なお、内燃機関とモータ・ジェネレータとを搭載した車両において、モードに応じて内燃機関とモータ・ジェネレータとのトルク負担分を変えることにより駆動力を確保し、またトルク変化に伴う違和感を解消するように構成した装置が特許文献2に記載されている。また、特許文献3には、前後左右の四輪に電動モータを設けてこれらの車輪の駆動力および制動力を個別に制御できるように構成し、前後車輪の駆動力あるいは制動力を制御することにより車体の上下方向の振動を抑制して接地荷重の変動を抑制するように構成した装置が記載されている。
特許文献1に記載されているように、検出された振動に対応させてエンジントルクを変化させる場合、エンジン出力を維持したまま出力トルクを変化させることになるから、エンジンの運転点が最適燃費点から大きく外れてしまい、燃費が悪化する可能性がある。また、エンジントルクの制御応答性は必ずしも速くないので、振動に対するエンジントルクの変動にズレが生じ、十分なばね上制振を行い得ない可能性があり、あるいはエンジンのトルク制御が難しくなる可能性がある。
また、特許文献2や特許文献3に記載されているように電気モータあるいはモータ・ジェネレータを備えていれば、その電気モータあるいはモータ・ジェネレータによってばね上制振のためのトルクを出力することができる。しかしながら、電気モータあるいはモータ・ジェネレータに電力を供給し、また電気モータあるいはモータ・ジェネレータで発電した電力を蓄える蓄電装置には容量の制限があるから、充電容量(SOC)が低下している場合、あるいは反対に満充電に近い場合には、電気モータあるいはモータ・ジェネレータを電動機あるいは発電機として必要十分に動作させることができないので、ばね上制振を十分に行うことができなくなる。その場合、電気モータあるいはモータ・ジェネレータによる制振トルクの不足分を内燃機関が出力するトルクで補うことが考えられるが、内燃機関が出力するトルクでばね上制振を行うとした場合、上記の特許文献1に記載されている装置と同様に、内燃機関を燃費が悪い状態で運転したり、そのトルク応答性が遅いために十分な制振を行うことができないなどの課題が生じる。
この発明は上記の事情を背景としてなされたものであり、電動機による制振トルクが制限を受けている場合であっても必要十分なばね上制振を行うことのできる駆動力制御装置を提供することを目的とするものである。
上記の目的を達成するために、請求項1の発明は、内燃機関を駆動力源として搭載するとともに駆動輪に伝達されるトルクに該トルクの振動を抑制する制振トルクを電動機によって付加することによりばね上制振を行う車両の駆動力制御装置において、駆動トルクの振動を低減するために必要とする必要制振トルクを算出する必要制振トルク算出手段と、その必要制振トルク算出手段で算出された前記必要制振トルクと前記電動機で出力可能な電動機制振トルクとに基づいて、前記内燃機関が出力するべき内燃機関制振トルクを算出する内燃機関制振トルク算出手段と、前記車両に対する駆動要求量に応じて前記内燃機関が出力するべき出力トルクと前記内燃機関制振トルクとの合算トルクを内燃機関出力トルクとして算出する内燃機関出力トルク算出手段とを備え、前記内燃機関が前記合算トルクである前記内燃機関出力トルクを出力し、かつ前記電動機が前記電動機制振トルクを出力するように前記内燃機関および電動機のトルクを制御するように構成されていることを特徴とするものである。
請求項2の発明は、請求項1の発明において、前記電動機によって前記必要制振トルクを出力可能か否かを判断する判断手段を更に備え、前記内燃機関制振トルク算出手段は、前記電動機によって前記必要制振トルクを出力できないことが判断された場合に前記内燃機関制振トルクを算出するように構成されていることを特徴とする車両の駆動力制御装置である。
請求項3の発明は、請求項1または2の発明において、前記内燃機関は、バルブタイミングの進角および遅角に応じて出力トルクが変化するガソリンエンジンを含み、前記内燃機関出力トルクを増大させる場合には前記バルブタイミングの進角を行うように構成されていることを特徴とする車両の駆動力制御装置である。
請求項1の発明によれば、必要とする制振トルクのうち、内燃機関によって出力するべき制振トルクが求められ、その制振トルクと、駆動要求量を満たすべく内燃機関が出力するトルクとが合算されて内燃機関出力トルクが求められる。内燃機関はその内燃機関出力トルクを出力するように制御されるので、内燃機関の運転点をエネルギ効率の良い運転点すなわち最適燃費運転点もしくはそれに近い状態に設定でき、燃費の悪化を防止もしくは抑制できる。その内燃機関出力トルクに電動機が出力する制振トルクが付加される。その電動機制振トルクと内燃機関出力トルクに含まれる内燃機関制振トルクとによって駆動トルクの変動が抑制される。その場合、電動機のトルク応答性が良好であり、また内燃機関による制振トルクは、元々、内燃機関が出力するトルクに含まれているので、遅れが生じる余地はなく、したがって振動に対してズレのない制振トルクを付与して必要十分な制振制御を行うことができる。
請求項2の発明によれば、請求項1の発明と同様の効果を得ることができ、これに加えて、電動機で出力可能な制振トルクが必要制振トルクに対して不足している場合、上記の請求項1の発明によるような内燃機関のトルクを利用した制振制御が実行されるので、電動機に十分な電力を供給できない場合や電動機が発電した電力を十分に充電できない場合であっても、良好なばね上制振制御を行うことができる。
請求項3の発明によれば、バルブタイミングを遅角することにより燃費を向上させることができ、また進角することにより体積効率を向上させて出力トルクを増大させることができるので、通常の走行時には相対的に遅角させておくことにより燃費の良い走行を行う。したがって最適燃費状態で内燃機関を運転している場合、いわゆるフルスロットルに近い状態になってスロットル開度によってはそれ以上に出力トルクを増大させることができないことがあるが、バルブタイミングを進角することにより出力トルクが増大し、必要な内燃機関制振トルクを出力することができる。その場合も進角による運転点のズレが特には大きくないので、燃費の悪化を防止もしくは抑制しつつ、良好なばね上制振を行うことができる。
この発明で対象とする車両は、内燃機関を駆動力源とするとともにその内燃機関が出力するトルクに基づく駆動トルクに電動機のトルクを加え、あるいは回生トルクとしてトルクを吸収するように構成された車両であり、その一例が内燃機関とモータとを駆動力源とするハイブリッド車である。この発明を適用できる車両の一例を図7に示してあり、ここに示す例は、駆動力源として内燃機関と二つのモータとを備えている例である。その駆動系統(パワートレーン)の構成について説明すると、内燃機関(E/G)1と第1モータ・ジェネレータ(MG1)2とが、動力分割機構3を介して互いに連結されている。その内燃機関1は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン、水素ガスエンジン、天然ガスエンジンなどのいずれかであって、特に回転数や出力トルクに応じて燃料消費量(もしくは燃料消費率)が変化する。したがって燃費を重視した運転を行う場合には、回転数および出力トルクが個別に制御される内燃機関1である。
この種の内燃機関1の典型的な例がガソリンエンジンであり、以下の説明では内燃機関1をエンジン1と記す。ガソリンエンジンの場合、出力トルクは吸気量によって制御され、より具体的には電子スロットルバルブ4によって制御される。なお、ディーゼルエンジンの場合には燃料噴射量によって出力トルクが制御される。また、ガソリンエンジンの場合、可変バルブタイミング機構を備えていることが好ましく、可変バルブタイミング機構によれば、吸気バルブと排気バルブとが共に開状態となるオーバーラップ量を制御して燃費の良い運転、体積効率を向上させて出力トルクを増大させた運転などを行うことができる。したがってこの種のエンジン1では、通常時は、バルブタイミングを遅角して燃費を重視した運転を行う。
上記のエンジン1と第1モータ・ジェネレータ2とは、第1モータ・ジェネレータ2によってエンジン1の回転数を制御するように構成されている。すなわち、動力分割機構3は三つの回転要素が互いに差動作用を行う差動機構によって構成されており、図7に示す例は、シングルピニオン型遊星歯車機構によって動力分割機構3を構成した例である。この動力分割機構3における反力要素であるサンギヤ3Sに第1モータ・ジェネレータ2が連結され、そのサンギヤ3Sと同心円上に配置されている内歯歯車であるリングギヤ3Rが出力要素となっている。そして、これらサンギヤ3Sとリングギヤ3Rとに噛み合っているピニオンギヤを自転かつ公転自在に保持しているキャリヤ3Cが入力要素となっており、そのキャリヤ3Cにエンジン1が連結されている。
出力要素となっている上記のリングギヤ3Rは、出力軸5を介してデファレンシャル6に連結され、そのデファレンシャル6から左右の駆動輪7に動力を伝達するように構成されている。その出力軸5には、制振トルクや駆動トルクを付加し、またエネルギ回生を行うための第2モータ・ジェネレータ(MG2)8が連結されている。この第2モータ・ジェネレータ8がこの発明における電動機に相当している。なお、リングギヤ3Rと出力軸5との間、あるいは第2モータ・ジェネレータ8と出力軸5との間に減速機や変速機を配置することもできる。
シングルピニオン型遊星歯車機構から構成されている上記の動力分割機構3についての共線図を図8に示しており、サンギヤ3Sを示す線とリングギヤ3Rを示す線との間にキャリヤ3Cを示す線が位置し、サンギヤ3Sを示す線とキャリヤ3Cを示す線との間隔を“1”とした場合、キャリヤ3Cを示す線とリングギヤ3Rを示す線との間隔がギヤ比ρに相当する間隔となっている。なお、ギヤ比ρは、動力分割機構3を構成している遊星歯車機構におけるサンギヤ3Sの歯数Zsとリングギヤ3Rの歯数Zrとの比(Zs/Zr)である。これら各回転要素を示す線上における基線からの距離がそれぞれの回転要素の回転数を示し、各回転要素の回転数を示す点を結んだ線は直線となる。なお、図8における矢印は、各回転要素のトルクの方向を示す。
エンジン1が動力を出力して走行している状態では、図8に示すように、リングギヤ3Rに走行抵抗などのいわゆる負のトルクが作用しており、また入力要素であるキャリヤ3Cにはエンジン1が出力したいわゆる正のトルクが作用している。この状態でサンギヤ3Sに負のトルク(サンギヤ3Sの回転数を減じる方向のトルク)を作用させると、リングギヤ3Rにはエンジントルクを増幅した正方向のトルクが作用し、これが走行抵抗などの負のトルクに打ち勝つことにより車両が走行する。そのサンギヤ3Sに作用させる負方向のトルクは、これに連結されている第1モータ・ジェネレータ2を発電機として機能させることにより発生させることができる。この場合、図8から知られるように、第1モータ・ジェネレータ2の回転数を低下させればエンジン回転数が低下し、また反対に第1モータ・ジェネレータ2の回転数を高くすればエンジン回転数が上昇する。すなわち、第1モータ・ジェネレータ2によってエンジン回転数を制御することができる。
第1モータ・ジェネレータ2は上記のように、エンジン回転数の制御のために発電機として機能するが、これに加えて例えばエンジン1のモータリング(クランキング)のために電動機として機能させることも可能であり、このような機能もしくは動作の制御のために、第1モータ・ジェネレータ2はインバータ9を介してバッテリもしくはキャパシタなどの蓄電装置10に接続されている。また、第2モータ・ジェネレータ8は出力軸5に付加するトルクを制御し、またエネルギ回生の際には発電機として機能し、このような機能もしくは動作の制御のためにインバータ11を介して蓄電装置10に接続されている。そして、各モータ・ジェネレータ2,8の間で電力を相互に授受できるようになっている。
そして、前述した電子スロットルバルブ4の開度を制御することによるエンジン1の出力トルクの制御や、各インバータ9,11を介した各モータ・ジェネレータ2,8の制御などを行うためのハイブリッド(HV)コントローラ12が設けられている。このハイブリッドコントローラ12は、マイクロコンピュータを主体として構成された電子制御装置であり、入力されたデータおよび予め記憶しているデータならびにプログラムを使用して演算を行い、その演算の結果を電子スロットルバルブ4や各インバータ9,11に指令信号として出力するように構成されている。なお、このハイブリッドコントローラ12には、車速Vを示す検出信号、車輪速センサ13によって検出した車輪速信号、アクセルペダル14の踏み込み量を検出するアクセル開度センサ15からのアクセル開度信号などがデータとして入力されている。
上述した車両では、第1モータ・ジェネレータ2によってエンジン1の回転数を制御するとともに、その第1モータ・ジェネレータ2で得られた電力を使用して第2モータ・ジェネレータ8を電動機として機能させることにより、出力軸5にトルクを付加するように構成されている。また、エネルギ回生を行うことも可能である。すなわち、車両が惰性走行している場合あるいは減速時に、エンジン1に対する燃料の供給および点火を停止し、その状態で第2モータ・ジェネレータ8を出力軸5から伝達されるトルクで駆動して発電機として機能させる。その結果、発電に要するトルクが出力軸5に対してその回転を止める方向の負のトルクとして作用し、制動力を生じさせることができる。また、発電された電力は蓄電装置10に供給されて充電される。
その場合、蓄電装置10の充電容量(SOC)が既にある程度十分になっていれば、蓄電装置10の耐久性の維持などの要請で、それ以上には充電することが制限される。すなわち、蓄電装置10で受け入れることのできる電力Winが制限される。このような電力制限がある場合には、第2モータ・ジェネレータ8で発生した電力もしくはその一部を第1モータ・ジェネレータ2に供給して第1モータ・ジェネレータ2をモータとして機能させる。そして、燃料の供給および点火が停止されているエンジン1をその第1モータ・ジェネレータ2によって強制的に回転させることにより、電力が消費され、こうすることにより第2モータ・ジェネレータ8によるエネルギ回生が継続されて回生制動力が維持される。
また、上記のハイブリッド車では、前述した第2モータ・ジェネレータ8によっていわゆるばね上制振を行うことができる。なお、ばね上制振とは、路面の凹凸に起因する振動を懸架装置(図示せず)によって抑制するばね下制振に対して、動力源から出力されるトルクの変動に起因する振動と、路面の凹凸に起因するばね上の振動とを抑制する制御である。
この発明に係る駆動力制御装置は、前記出力軸5にトルクを付加することができ、また出力軸5からトルクが伝達されて発電を行う前記第2モータ・ジェネレータ8によってばね上制振を行うように構成されており、その一例を図1に示してある。図1に示す制御例では、先ず、必要とする制振トルクすなわち理想の制振トルクが算出される(ステップS1)。この理想とする制振トルクは、駆動輪に作用するトルクを可及的に平準化するために、出力軸5に作用させる正もしくは負のトルクであり、例えば外乱に起因して変化する車輪速やその変化、駆動要求に基づいてエンジン1から出力されるトルクやその変化などに基づいて算出することができる。なお、前述した特許文献1に記載されているように、ばね上振動は、対象とする車両における振動モデルに基づいて当該車両の状態を示す状態方程式によって演算して求め、あるいは推定することができ、またその得られた振動を抑制するトルクは、上記の状態方程式で得られた状態量で表した出力方程式から得ることができる。
また、ステップS1での理想の制振トルクの算出に続けて、もしくはこれと並行して前記第2モータ・ジェネレータ8の上下のガード値が算出される(ステップS2)。第2モータ・ジェネレータ8のトルクや回転数にはその仕様によって定められた限界値があり、また蓄電装置10から電力を受け、あるいは蓄電装置10に充電を行うことにより動作するので蓄電装置10の状態、特にその充電容量(SOC)によっても動作の制限を受ける。そこで、ステップS2では、これらの制限に起因する上下のガード値が算出される。
つぎに第2モータ・ジェネレータ8によってばね上制振制御を実行できるか否かが判断される(ステップS3)。具体的には、上記のステップS1で求められた理想の制振トルクとステップS2で求められた第2モータ・ジェネレータ8のガード値とに基づいてステップS3の判断が行われ、理想の制振トルクが第2モータ・ジェネレータ8の上下のガード値の範囲内に入っていればステップS3で肯定的に判断され、これとは反対に理想の制振トルクが第2モータ・ジェネレータ8の上下少なくともいずれかのガード値を超えていれば、ステップS3で否定的に判断される。
ステップS3で肯定的に判断された場合、すなわち理想の制振トルクが第2モータ・ジェネレータ8の上下のガード値の範囲内に入っていれば、ばね上制振のためのいわゆる制振トルクを含まないエンジントルクが算出される(ステップS4)。このエンジントルクは、アクセル開度で代表される駆動要求量やクルーズコントロールシステムからの駆動要求量と車速とに基づいて求めることができ、より具体的には予め用意したマップから算出することができる。また、車両の前後進や停止状態ならび前進走行時の変速比を選択するシフトポジションが設けられている車両にあってはそのシフト位置を加味してエンジントルクが求められる。
ステップS4の制御に続けて、もしくはこれと並行して第2モータ・ジェネレータ8で出力するべき実行トルクが算出される(ステップS5)。この実行トルクはばね上制振のためのトルクを含むトルクである。したがって、上述したハイブリッド車がある程度の高車速で走行していることにより、第1モータ・ジェネレータ2の回転数がゼロとなり、エンジン1が出力したトルクがそのまま出力軸5に伝達されている状態では、第2モータ・ジェネレータ8の実行トルクは制振トルクのみとなり、前述した理想の制振トルクと同等のトルクになる。これに対して第1モータ・ジェネレータ2からいわゆる反力トルクを出力してエンジン1の回転数を第1モータ・ジェネレータ2によって制御している場合には、第1モータ・ジェネレータ2が発電機として機能することにより電力に変換された動力が第2モータ・ジェネレータ8に伝達されて第2モータ・ジェネレータ8が走行のためのトルクを出力軸5に伝達するので、その走行のためのトルクとばね上制振のためのトルクとを合算したトルクが第2モータ・ジェネレータ8の実行トルクになる。こうしてエンジントルクおよび第2モータ・ジェネレータ8の実行トルクが算出された後、図1に示すルーチンは一旦終了され、算出されたトルクを出力するようにエンジン1および第2モータ・ジェネレータ8が制御される。
一方、第2モータ・ジェネレータ8が出力できるトルクが制限を受けていることによりステップS3で否定的に判断された場合には、第2モータ・ジェネレータ8で出力可能な制振トルク、すなわち必要な制振トルクのうち第2モータ・ジェネレータ8で受け持つ分のトルクが算出される(ステップS6)。これは、前述した上限ガードあるいは下限カードを定めているマップから求めることができ、したがって算出されるトルクは、上限ガード値以下のトルクもしくは下限ガード値以上のトルクとなる。
このようにして算出される第2モータ・ジェネレータ8による制振トルクでは必要とする制振トルクに不足が生じるので、その不足を補うためのエンジン1による制振トルクが算出される(ステップS7)。このいわゆるエンジン分制振トルクは、前述したステップS1で算出された理想の制振トルクから第2モータ・ジェネレータ8で実行可能な制振トルクを減算して求めることができる。そして、このエンジン分制振トルクを用いてエンジントルクが算出される(ステップS8)。すなわちばね上制振分のトルクを含んだエンジントルクが算出される。エンジン1は前述したように駆動力源であるから、通常の走行時にはアクセル開度などで表される駆動要求量に基づいて動力を出力し、また最適燃費点もしくはこれに近い運転点で運転するように回転数が制御され、またトルクが制御される。ステップS8ではその走行のための駆動トルクにばね上制振のためのトルクを加えたトルクがエンジントルクとして算出される。したがって、ばね上制振のためのトルクが正のトルクであれば、その分、エンジントルクの制御量は走行のための駆動トルクより大くなり、また反対にばね上制振のためのトルクが負のトルクであれば、その分、エンジントルクの制御量は走行のための駆動トルクより小さくなる。言い換えれば、エンジン1は、走行のための駆動トルクと制振のためのトルクとを加えたトルクを目標トルクとして制御され、この点に、走行のための駆動トルクを目標トルクとして制御した後、これに制振のためのトルクを目標トルクとした制御を加える制御との相違がある。
上記のステップS8の制御に続けて、もしくはステップS8の制御と並行して、第2モータ・ジェネレータ8の実行トルクが算出され(ステップS9)、その後、一旦、図1のルーチンを終了する。この場合の第2モータ・ジェネレータ8の実行トルクは、前述した第1モータ・ジェネレータ2によって電力に一旦変換されて第2モータ・ジェネレータ8に伝達された動力に基づく走行のためのトルクと、ばね上制振のためのトルクとを合算したトルクであり、そのトルクを出力するための制御量は例えば図2に示すサブルーチンによって求めることができる。前述したように車両に要求されている駆動トルクは、アクセル開度などの駆動要求量と車速、さらにはシフト位置などのデータに基づいて求めることができる。また、エンジン1が出力したトルクのうち、動力分割機構3における出力要素であるリングギヤ3Rに伝達されるトルク(すなわちエンジン直行トルク)は、動力分割機構3を構成している遊星歯車機構のギヤ比と第1モータ・ジェネレータ2を発電機として機能させることに伴ういわゆる反力トルクとに基づいて算出することができる。これらのトルクの差が、車両の走行のために、第2モータ・ジェネレータ8から出力軸5に負荷するべきトルクであり、図2に示すステップS11ではこのようにして走行のために第2モータ・ジェネレータ8が出力するべきトルクが算出される。
第2モータ・ジェネレータ8はこれに加えてばね上制振のためのトルクを出力する必要があるので、ばね上制振のためのトルクが、ステップS11で求められたトルクに加算される(ステップS12)。なお、ステップS12に求められたトルクに対してその上下限のガードを行うためのガード処理(ステップS13)が実行され、また緩変化処理(ステップS14)が施される。これらステップS13やステップS14の制御は、従来通常行われている処理である。
この発明に係る駆動力制御装置は、上述したように、エンジン1のトルク制御量を、駆動要求に基づく走行のためのトルクと、ばね上制振のためのトルクとを合算した制御量とするので、走行のための駆動トルクの制御に追加して、制振のためのトルクの制御を行うのと比較して、遅れがなく、したがって必要十分な制振制御を行うことが可能になる。この点を更に説明すると、図3の(a)は前述した図1のステップS1で算出された理想の制振トルクの波形を模式的に示しており、これが第2モータ・ジェネレータ8の上下のガード値の範囲を外れているとすれば、第2モータ・ジェネレータ8で出力し得る制振トルクは図3の(b)に示すようになり、上下がカットされたトルク波形となる。
その第2モータ・ジェネレータ8による制振トルクの不足分をエンジン1で補うとすると、エンジン1が出力するべきばね上制振のためのトルクは、図3の(c)に破線で示しようになる。この破線で示すトルク波形は、エンジン1のばね上制振のためのトルク指令値に相当しており、したがってそのトルク指令値によってエンジン1のトルクを制御するとすれば、エンジン1から実際に出力されるトルクは、不可避的な応答遅れが原因で、図3の(c)に実線で示してあるように、トルク指令値に対して時間的な遅れが生じる。そのため、エンジン1を駆動要求に基づく走行のための駆動トルクを出力するように制御している状態で、ばね上制振のための制御を第2モータ・ジェネレータ8のトルクとエンジン1のトルクとで実行するとすれば、第2モータ・ジェネレータ8の制御に実質的な遅れがないとしてもエンジントルクの制御に遅れがあるために、図3の(d)に示すように、得られる制振トルク(実線)は前述した理想の制振トルク(破線)からズレたものとなる。
このように、第2モータ・ジェネレータ8に要求される制振トルクがガードによって制限され、それに伴う制振トルクの不足をエンジン1で補う場合、エンジン1のトルクを駆動要求量に基づいて制御している状態でばね上制振のためのトルク制御を追加的に実行すると、上記のように得られる制振トルクが理想の制振トルクからズレのあるものとなり、十分な制振効果を得ることができなくなる。これに対してこの発明に係る駆動力制御装置は、エンジン1のトルク制御にばね上制振のためのトルクを含ませるので、エンジン1によるばね上制振制御に遅れが生じる余地がなく、したがって第2モータ・ジェネレータ8と併せてエンジン1を利用してばね上制振を行う場合に、必要十分な制御が可能になり、駆動輪のトルクの変動を効果的に抑制もしくは低減できる。また、この発明に係る制御装置では、エンジン1を利用してばね上制振制御を行う場合、エンジン1が出力するべきトルクを走行のための駆動トルクと制振トルクとの合算トルクとして求め、その合算トルクをエンジン1の制御目標値とするので、最適燃費運転点でその合算トルクを出力するようにエンジン1を制御することが可能になり、そのためこの発明によれば、エンジントルクによってばね上制振を行うとしても燃費の悪化を防止もしくは抑制することができる。
ところで、内燃機関を駆動力源とする車両は、燃費が最小となるように内燃機関を制御するのが通常であり、特に前述したハイブリッド車や変速比を連続的に変化させることのできる無段変速機を搭載した車両では、回転数と出力トルクとをパラメータとした特性線図において、内燃機関の回転数を最小燃費線と等出力線との交点で表される運転点となるように制御している。また、可変バルブタイミング機構を備えている場合に、燃費を優先した運転を行うために、バルブタイミングを最遅角側に設定している。したがって通常は、最小燃費線に沿いかつバルブタイミングを最遅角側にしてエンジン1を制御することになるが、所定の回転数より高速側の回転数では、最小燃費線が、最大トルクとなるフルスロットル状態を示す線(WOT線)とほぼ一致するので、エンジン1を使用してばね上制振制御を行う場合、そのままではエンジントルクを増大させることができず、所期の制振制御を行い得ない。すなわち、エンジン1が出力するべきばね上制振のためのトルクが図4に示す波形で表され、その破線で示す部分が最小燃費運転状態では出力し得ない場合が生じる。このような場合、可変バルブタイミング機構を備えている車両においては、バルブタイミングを進角する。
図5は所定の出力を示す等出力線D1と最小燃費線C1との交点で示される運転点でエンジン1が運転され、かつその運転点がWOTに近い場合にバルブタイミングを変化させることによるエンジントルクの変化を示しており、バルブタイミングを最遅角状態に設定して吸気弁と排気弁とのオーバーラップ量を大きくしてあれば、運転点は最小燃費線C1状にあって図5では符号P1で示してある。これに対してバルブタイミングを進角するとエンジントルクが増大し、その状態でのトルク特性は図5のE1線で表される。したがって、符号P1で示す運転状態でバルブタイミングを進角すると、運転点は前記等出力線D1とE1線との交点である符号P2で示す運転点に変化し、エンジントルクが増大する。なお、エンジントルクの増大量は、進角量に応じたものとなる。したがって、エンジントルクを利用してばね上制振制御を行う場合、エンジン1が出力するべきトルクが、バルブタイミングを遅角制御している状態では不足するのであれば、必要に応じてバルブタイミングを進角する。
図6はその制御の一例を説明するためのフローチャートであり、先ず、エンジン1で負担するべき制振トルクが算出される(ステップS21)。これは、前述した理想の制振トルクから第2モータ・ジェネレータ8で負担し得る制振トルクを減じたトルクである。ついで可変バルブタイミング機構の進角量が算出される(ステップS22)。エンジン1がWOTの状態であれば、ステップS21で算出された制振トルクのうち、正のトルクがエンジン1で追加的に出力するべきトルクになるから、制振トルクに応じた進角量が求められる。また、スロットル開度の増大によってトルクを幾分かは増大させることができ、それでも制振トルクが不足する場合には、その不足分のトルクに応じた進角量が求められる。そして、算出された進角量に基づいて可変バルブタイミング機構の進角量が制御される(ステップS23)。このように制御することにより、図4に破線で示す部分の制振トルクをエンジン1が出力することができ、第2モータ・ジェネレータ8のトルクが制限されている場合であり、またエンジン1がWOTもしくはそれに近い状態にあっても、ばね上制振制御を好適に実行することができる。その場合、エンジン1の運転点が最小燃費線上の運転点から大きくは離れないので、燃費の悪化を防止もしくは抑制することができる。
ここで、上述した具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、図1に示すステップS1を実行する機能的手段が、この発明における必要制振トルク算出手段に相当し、またステップS7を実行する機能的手段が、この発明における内燃機関制振トルク算出手段に相当し、さらにステップS8を実行する機能的手段が、この発明における内燃機関出力トルク算出手段に相当し、そしてステップS3を実行する機能的手段が、この発明における判断手段に相当する。
1…エンジン(内燃機関)、 2…第1モータ・ジェネレータ、 5…出力軸、 7…駆動輪、 8…第2モータ・ジェネレータ、 9,11…インバータ、 10…蓄電装置、 12…ハイブリッドコントローラ。
Claims (3)
- 内燃機関を駆動力源として搭載するとともに駆動輪に伝達されるトルクに該トルクの振動を抑制する制振トルクを電動機によって付加することによりばね上制振を行う車両の駆動力制御装置において、
駆動トルクの振動を低減するために必要とする必要制振トルクを算出する必要制振トルク算出手段と、
その必要制振トルク算出手段で算出された前記必要制振トルクと前記電動機で出力可能な電動機制振トルクとに基づいて、前記内燃機関が出力するべき内燃機関制振トルクを算出する内燃機関制振トルク算出手段と、
前記車両に対する駆動要求量に応じて前記内燃機関が出力するべき出力トルクと前記内燃機関制振トルクとの合算トルクを内燃機関出力トルクとして算出する内燃機関出力トルク算出手段と
を備え、
前記内燃機関が前記合算トルクである前記内燃機関出力トルクを出力し、かつ前記電動機が前記電動機制振トルクを出力するように前記内燃機関および電動機のトルクを制御するように構成されていることを特徴とする車両の駆動力制御装置。 - 前記電動機によって前記必要制振トルクを出力可能か否かを判断する判断手段を更に備え、
前記内燃機関制振トルク算出手段は、前記電動機によって前記必要制振トルクを出力できないことが判断された場合に前記内燃機関制振トルクを算出するように構成されていることを特徴とする請求項1に記載の車両の駆動力制御装置。 - 前記内燃機関は、バルブタイミングの進角および遅角に応じて出力トルクが変化するガソリンエンジンを含み、
前記内燃機関出力トルクを増大させる場合には前記バルブタイミングの進角を行うように構成されていることを特徴とする請求項1または2に記載の車両の駆動力制御装置。
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