DE102017201612A1 - Verfahren, Vorrichtung, Computerprogramm und ein mobiles Anwendergerät zum zumindest teilweise automatisierten Fahren - Google Patents

Verfahren, Vorrichtung, Computerprogramm und ein mobiles Anwendergerät zum zumindest teilweise automatisierten Fahren Download PDF

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Abstract

Verfahren, Vorrichtung, mobiles Anwendergerät und ein korrespondierendes Computerprogrammprodukt zum zumindest teilweise automatisierten Fahren, bei dem eine Maßnahme erfasst wird, die von einem Fahrer eines zumindest teilweise manuell geführten ersten Fahrzeugs im Zusammenhang mit zumindest einer Gefahrenstelle, insbesondere mit einem Geländeartefakt durchgeführt worden ist. Eine Information zu der Maßnahme wird zu einer Erkennungsinformation der Gefahrenstelle zugeordnet, insbesondere der Positionsinformation im Zusammenhang mit der Gefahrenstelle und/oder mit der Position an der eine bestimmte Maßnahme des Fahrers des ersten Fahrzeugs erfolgte. Eine auf der Zuordnung basierende Information wird zur Nutzung in einem zweiten Fahrzeug, insbesondere abhängig von weiteren Bedingungen, bereitgestellt.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren, eine Vorrichtung und ein korrespondierendes Computerprogramm zum zumindest teilweise automatisierten Fahren. Die Erfindung betrifft des Weiteren ein entsprechend eingerichtetes mobiles Anwendergerät.
  • Moderne Fahrzeuge weisen zum Teil viele Sensoren auf, welche beispielswiese genutzt werden um die Führung des Fahrzeugs, beispielsweise eine Längsführung oder die Querführung des Fahrzeugs auf die Gegebenheiten des Fahrzeugumfelds anzupassen. Dabei wird typischerweise eine Regelung auf bestimmte Objekte, beispielsweise auf ein vorausfahrendes Fahrzeug ausgeführt.
  • In sehr vielen in der Praxis vorkommenden Fällen kann die mit einer Sensorik des Fahrzeugs erfassbare Information über eine (relativ kleine, lokale) Gefahrenstelle nicht rechtzeitig, ermittelt werden um diese entsprechend zu berücksichtigen. Beispielsweise kann eine Tiefe eines Schlaglochs nicht rechtzeitig, vor dem Erreichen des Schlaglochs, ermittelt und für die Führung des Fahrzeugs sinnvoll verwendet werden. Beispielsweise kann es auch vorkommen, dass eine Gefahrenstelle, z.B. ein kleines Hindernis, Geländeartefakt, z.B. ein Schlagloch in der Fahrbahn, z.B. bis zu einigen Sekunden vor dem Überfahren durch ein vorausfahrendes Fahrzeug verdeckt wird. Auch kann die Tiefe eines Geländeartefakts in vielen Fällen auch mit einer sehr hochwertigen Sensorik nicht rechtzeitig erfasst werden um darauf gegebenfalls eine passende Maßnahme auszuführen.
  • Im Hinblick auf die Tendenz zu der wachsenden Automatisierung der Fahrzeugführung ist es ferner anzumerken, dass die Straßenqualität in vielen Fahrzeug-Absatzmärkten aufgrund von Gefahrenstellen, z.B. wegen Schlaglöcher und sonstiger Geländeartefakte (z.B. Schlaglöcher, Erosionserscheinungen) zum Befahren durch automatisiert fahrende Fahrzeuge wenig geeignet ist. Ohne eine verlässliche automatisierte oder zumindest unterstützte Handhabung von denkbaren Gefahrenstellen sind hochautomatisiert fahrende Fahrzeuge in bestimmten Orten und Straßenarten daher nicht erfolgreich betreibbar.
  • Die Aufgabe, die der Erfindung zugrunde liegt, ist ein verbessertes Verfahren zum zumindest teilweise automatisierten Fahren zu schaffen. Insbesondere betrifft das Verfahren eine zumindest teilweise automatisiert durchführbare Maßnahme im Zusammenhang mit lokalen Gefahrenstellen die wesentlich kleinere Abmessungen aufweisen als die Abmessungen des Fahrzeugs aufweist.
  • Die Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
  • Die Erfindung zeichnet sich gemäß eines ersten Aspekts durch ein Verfahren zum zumindest teilweise automatisierten Fahren. Bei dem Verfahren wird eine Maßnahme erfasst, die von einem Fahrer eines zumindest teilweise manuell geführten ersten Fahrzeugs im Zusammenhang mit zumindest einer (bestimmten) Gefahrenstelle, insbesondere mit einem Geländeartefakt durchgeführt worden ist. Eine Information zu der Maßnahme wird zu einer Erkennungsinformation der Gefahrenstelle zugeordnet. Die Erkennungsinformation kann insbesondere eine Positionsinformation im Zusammenhang mit der Gefahrenstelle sein und/oder mit der Position an der eine Maßnahme des Fahrers des ersten Fahrzeugs erfolgte. Eine auf der derart ermittelten Zuordnung basierende Information wird zur Nutzung in einem oder mehreren zweiten Fahrzeugen bereitgestellt. Dabei kann die bereitgestellte Information in einem zweiten Fahrzeug zur Ausführung eines zumindest teilweise automatisierten Fahrens, insbesondere im Zusammenhang mit zumindest einer Gefahrenstelle, genutzt werden.
  • Insbesondere umfasst das Bereitstellen der von der Zuordnung abhängigen Information ein drahtloses Übermitteln entsprechender Datenpakete und/oder Abschnitte des Datenstroms einer auf der Zuordnung basierenden Information in einem sogenannten, insbesondere von einer außerhalb des (ersten) Fahrzeugs angeordneten Recheneinheit veranlassten bzw. gesteuerten Verfahren, (etwa einem „Push-Verfahren“) oder z.B. durch ein von einer (in einem zweiten Fahrzeug verbauten oder mitgeführten) Recheneinheit des Fahrzeugs veranlassten bzw. gesteuerten Verfahren (etwa einem „Pull-Verfahren“).
  • Bevorzugt umfasst das Verfahren auch eine Ausführung eines (zumindest teilweise automatisierten) Eingriffs in die Aktoren, insbesondere zumindest eines Aktors des Fahrwerks eines zweiten Fahrzeugs zur Beeinflussung der Führung des zweiten Fahrzeugs auf das Bereitstellen der Zuordnung und/oder abhängig von der bereitgestellten auf der Zuordnung basierenden Information. Dabei können die qualitativen und/oder quantitativen Parameter eines solchen Eingriffs in einem zweiten Fahrzeug und/oder der Zeitpunkt zu dem der Eingriff in einem zweiten Fahrzeug auszuführen ist, aus der bereitgestellten auf der Zuordnung basierenden Information ermittelt werden.
  • Besonders vorteilhaft ist die Anwendung des Verfahrens auf Gefahrenstellen, die eine unregelmäßige und/oder von außen schwer erfassbare, Beschaffenheit oder Gestalt haben. Beispielsweise können dies Artefakte sein, die zu keiner eindeutig definierbaren oder unterscheidbaren Kategorie (Klasse, Objektklasse, etc.) gehören. Beispielsweise kann das Verfahren auf Gefahrenstellen, insbesondere Geländeartefakte angewandt werden, die eine nahezu beliebige, nicht a-prioribekannte oder von außen schwer erfassbaren Beschaffenheit, z.B. Tiefe, Höhe, Form, etc. aufweisen. Dabei kann mit dem Verfahren auch mit solchen Gefahrenstellen, z.B. im Straßenverkehr umgegangen werden, auf die ein Fahrzeug nicht vorab programmiert werden kann.
  • Dabei können im Verfahren optimierte Maßnahmen zum Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs im Zusammenhang mit solchen Gefahrenstellen durchgeführt werden, die nicht mit einer vorab festgelegten Logik ausführbar sind oder wären.
  • Daher können im Verfahren die fahrerischen Fähigkeiten eines oder mehrerer menschlicher Fahrer, die mit komplexen bzw. nicht a-priori bekannten Gefahrenstellen in sehr Vielzahl der Fälle sehr viel besser umgehen können, als es derzeit in einer automatisierten Weise praktizierbar ist, im Zusammenhang mit bestimmten Gefahrenstellen beim Befahren einer bestimmten Fahrstrecke mit einem oder mehreren ersten Fahrzeugen, zu einer Ausführung, insbesondere Unterstützung eines automatisierten Fahrens im Zusammenhang mit den Gefahrenstellen bei einem späteren Befahren durch ein oder mehrere zweite Fahrzeuge genutzt werden.
  • Die Beeinflussung der Führung eines zweiten Fahrzeugs kann dabei bevorzugt derart ausgeführt werden, dass z.B. Einwirkung der Gefahrenstelle, insbesondere eines Geländeartefakts auf das Fahrzeug, beispielsweise auf Fahrzeugräder, Fahrzeugfahrgastzelle oder Fahrzeugunterboden minimiert werden und/oder ein notwendiger Querführungseingriff, insbesondere Ausweichbewegung des Fahrzeugs quer zu seiner Fahrtrichtung minimiert werden.
  • Das zweite Fahrzeug („Anwender-Fahrzeug“) ist bevorzugt ein anderes Fahrzeug als das erste Fahrzeug. Bei dem zweiten Fahrzeug kann es sich bevorzugt um ein Fahrzeug eines gleichen oder ähnlichen Bautyps, bzw. Klasse handeln. Ausnahmsweise kann aber für einige Anwendungsfälle der Erfindung das erste Fahrzeug zu einem späteren Zeitpunkt als ein zweites Fahrzeug angesehen werden. Insbesondere kann das erste Fahrzeug (zu einem Zeitpunkt, der später als das Erfassen der Information über die lokale Gefahrenstelle ist) als eines von mehreren zweiten Fahrzeugen (beim wiederholten Befahren derselben Fahrstrecke) sein.
  • Die Beeinflussung der Führung des zweiten Fahrzeugs kann als ein durch den Fahrer des Fahrzeugs überstimmbarer Eingriff in die Querführung des Fahrzeugs ausgestaltet sein.
  • Beispielsweise kann die Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs als ein Eingriff in den Lenkstrang des Fahrzeugs ausgeführt werden, wobei der Eingriff vom Fahrer jederzeit durch das Lenkrad oder ein weiteres Bedienelement zur Lenkung des Fahrzeugs überwunden, verändert oder bestätigt werden kann. Dabei kann ein entsprechender Datensatz die qualitativen und/oder quantitativen Parameter eines solchen Lenkeingriffs repräsentieren der aus der auf der Zuordnung basierenden Information ermittelt werden.
  • Mit dem Verfahren wird es ermöglicht, dass abhängig von einem oder mehrerer Parameter von fahrerischen Maßnahmen mit welchen ein oder mehrere erste Fahrer in einem oder mehreren ersten Fahrzeugen, bei zumindest einer bestimmten Gefahrenstelle erfolgreich angewandt wurde, eine zumindest teilweise automatisierte (für die bestimmten Gefahrenstelle geeignete) Maßnahme in einem zweiten Fahrzeug auszuführen oder zu optimieren.
  • Abhängig von der bereitgestellten von der Zuordnung abhängigen Information können, beispielsweise mit einer Recheneinheit eines zweiten Fahrzeugs, Daten zur Beeinflussung der Führung des zweiten Fahrzeugs ermittelt und sinngemäß angewandt werden.
  • Daraufhin kann z.B. auch ein Eingriff ins Fahrwerk des zweiten Fahrzeugs ausgeführt werden. Bei manuell oder lediglich teilweise automatisiert fahrenden zweiten Fahrzeugen kann dabei ein vom Fahrer übersteuerbares Lenkmoment, insbesondere ein bestimmter zeitlicher Verlauf eines Lenkmoments (z.B. repräsentierend für eine Veränderung des Lenkwinkels bzw. der Radwinkel nach der Zeit) angesteuert werden. Ein solcher Lenkmoment kann dem Fahrer (auch haptisch durch das Lenkrad) ein optimiertes Lenkmanöver im Zusammenhang mit der bestimmten Gefahrenstelle intuitiv nahelegen. Ein solcher Lenkmoment kann auch derart ausgeführt werden, dass das Fahrzeug entlang einer optimierten Trajektorie geführt wird, die durch den Fahrer jederzeit entsprechend seinen Wünschen korrigiert oder übersteuert werden kann.
  • Das Erfassen einer Maßnahme, die von einem Fahrer durchgeführt wurde, kann dabei als Daten, insbesondere Parameter einer oder mehreren Bedienaktionen des Fahrers, insbesondere betreffend eine Längsführung und/oder Querführung des Fahrzeugs (im Zusammenhang mit einer Gefahrenstelle) erfasst werden. Bevorzugt werden diese als ein zeitlicher und/oder räumlicher Verlauf des Lenkwinkels, Pedalwinkels und/oder daraus resultierender odometrischer Größen (Lenkwinkel der Vorderräder, Hinterräder, Geschwindigkeit, Geschwindigkeitsverlauf, Gierwinkel, Nickwinkel, Wankwinkel, etc.) erfasst. Besonders bevorzugt wird eine Maßnahme die von einem Fahrer eines ersten Fahrzeugs durchgeführt wurde, als eine Parametersequenz, insbesondere eine Sequenz aus von einem oder mehreren oben genannter Parameter die auf eine bestimmte Reihenfolge, auf Zeiteinheiten oder Distanzeinheiten bezogen sind, erfasst. Die Maßnahme kann auch als bestimmte in der Maßnahme vorkommenden logischen Zusammenhänge oder Proportionen zwischen den Parametern der Maßnahme des Fahrers eines ersten Fahrzeugs erfasst und berücksichtigt werden.
  • Bevorzugt kann die Gefahrenstelle ein Geländeartefakt sein. Ein Geländeartefakt ist insbesondere eine Abweichung von einer (vorausbestimmter) Norm oder Regelmäßigkeit welche einen befahrbaren Bereich einer Straße kennzeichnet. Ein Geländeartefakt ist insbesondere ein Teil eines unebenen Geländebereichs. Ein Geländeartefakt kann gekennzeichnet sein durch die zumindest ein vorausbestimmtes Maß überschreitende Unebenheit. Ein solches Maß kann, z.B. eine Abmessung (z.B. Tiefe des Schlaglochs oder Höhe einer Erhöhung des Geländes) oder ein Merkmal der Form (z.B. zumindest eine scharfe Kante, insbesondere in Ausrichtung zum Fahrzeug) sein.
  • Ein Geländeartefakt eines sogenannten Offroad-Geländes kann eine Stelle des Geländes sein, die (lokal) eine vorausbestimmte Höhe, Tiefe, Steigung, Neigung überschreitet und insbesondere dadurch kritisch für das Fahrzeug sein kann. In diesem Sinne kann eine Offroad-Strecke als ein Muster aus Vielzahl solcher Geländeartefakten dargestellt werden.
  • Zu den Geländeartefakten zählen im Rahmen dieser Beschreibung z.B. Schlaglöcher, Bordsteine, Wölbungen, Rinnen, Erosionserscheinungen, Blow-Up, eine offene Lücke, ungeteerter Straßenrand.
  • Eine Gefahrenstelle kann im Rahmen dieser Beschreibung auch ein bestimmter Teil eines größeren Gefahrenstelle sein. Beispielsweise kann ein bestimmter Abschnitt eines erodierten Straßenrands oder einer verbogenen oder nicht normgerecht gekrümmten Leitplanke als eine (bestimmte) Gefahrenstelle angesehen werden.
  • Ferner kann eine Gefahrenstelle eine (von der restlichen Fahrstrecke stark abweichende) Engstelle oder seitliche, in die Fahrsprur hineinragende Hindernisse, eine nicht normgerechte oder verbogene Leitplanke, etc. sein.
  • Alternativ oder zusätzlich kann auch ein bewegliches und/oder unbewegliches Objekt an dem Geländebereich als eine Gefahrenstelle angesehen werden. In diesem Falle gilt das Verfahren sinngemäß. Zusätzlich können in diesem Fall weitere Eigenschaften des Objekts, insbesondere betreffend seiner Objektklasse und/oder Bewegungsparameter und/oder Beweglichkeit berücksichtigt werden.
  • Das Verfahren kann, insbesondere zur Erlangung bestimmter funktionaler Vorteile, auf eine oder mehrere bestimmte Arten von Gefahrenstellen, insbesondere Geländeartefakten optimiert sein oder für unterschiedliche Arten von Gefahrenstellen, insbesondere Geländeartefakten unterschiedlich ausgeführt werden. Alle hier beschriebenen Merkmale des Verfahrens können qualitativ oder quantitativ abhängig von der (z.B. mit Mitteln des Fahrzeugs) erkannter Art der Gefahrenstelle variiert werden.
  • Besonders bevorzugt werden im Verfahren zumindest zwei unterschiedliche Arten von Geländeartefakte unterschieden. Dabei kann jedes der Merkmale des Verfahrens, insbesondere die bereitgestellte Information zur Nutzung in einem zweiten Fahrzeug abhängig von der erkannten Art der oder des (bestimmten) Geländeartefakts variiert werden.
  • Beispielsweise kann eine Art der Gefahrenstellen Geländebereiche innerhalb der Fahrstrecke sein die wesentlich niedriger sind als die umgebenden Geländebereiche, insbesondere ein Schlagloch, eine Wasserrinne oder ein erodierter Fahrbahnrand und/oder eine andere Art von Gefahrenstellen Geländebereiche innerhalb der Fahrstrecke sein, die wesentlich höher als die umgebenden Geländebereiche sind, insbesondere eine Welle, Wölbung, Blow-Up, etc., und/oder ein mit dem Gelände verbundenes Objekt oder einen Bordstein, Pfosten, etc., insbesondere höher als eine vorausbestimmte Höhe und/oder mit einer bestimmten Form, und/oder ein auf dem Gelände liegender oder befestigter Gegenstand. Dabei können im Verfahren für diese Arten von Gefahrenstellen unterschiedliche Maßnahmen zur Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs vorgesehen werden.
  • Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung werden Daten zur Beeinflussung der Führung eines zweiten Fahrzeugs, z.B. eines Fahrzeugs einer gleichen oder ähnlichen Bauart oder Klasse wie das erste Fahrzeug, insbesondere eines bestimmten zweiten Fahrzeugs, abhängig von der auf der Zuordnung basierenden Information ermittelt.
  • Die zu beeinflussende Führung des Fahrzeugs beim zumindest teilweise automatisierten Fahren kann beispielsweise eine anhand einer Routenplanung (Navigation), Erkennung von Spurenlinien, umgebenden Fahrzeuge, etc., ermittelte Fahrzeugführung sein. Beispielsweise kann im Verfahren eine auf einer Karte und/oder Spurenerkennung basierende Führung des Fahrzeugs im Zusammenhang mit lokalen Gefahrenstellen beeinflusst werden. Beispielsweise kann im Verfahren die Führung des Fahrzeugs innerhalb einer Fahrspur beeinflusst werden, insbesondere derart, dass das Fahrzeug nach Möglichkeit die Grenzen der aktuell befahrenen Fahrspur nicht überschreitet.
  • Auch kann das Verfahren auf ein zumindest teilweise manuell geführtes Fahrzeug angewandt werden, wobei zumindest im Zusammenhang mit den lokalen Gefahrenstellen ein zumindest teilweise automatisiertes Fahren, insbesondere eine Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs automatisch aktiviert wird bzw. aktivierbar bzw. ausführbar ist.
  • In einer vereinfachten Variante der Erfindung kann die auf der Zuordnung basierende Information bereits Daten zur Beeinflussung der Führung eines zweiten Fahrzeugs, insbesondere für zweite Fahrzeug von zumindest zwei oder mehreren Fahrzeugtypen, umfassen oder repräsentieren.
  • Bei dieser Variante können die Daten bzw. ein Datensatz, ggf. als Steuerungsdaten zur Ausführung eines Eingriffs in die Aktorik ermittelt werden.
  • Bevorzugt kann ein Datensatz zur Ausführung einer Beeinflussung der Bewegung eines zweiten Fahrzeugs, insbesondere für ein bestimmtes zweites Fahrzeug ermittelt werden, noch bevor das (bestimmte) zweite Fahrzeug die betreffende Gefahrenstelle erreicht.
  • Mit anderen Worten: In einem Beispiel des Verfahrens kann auch ein komplettes „Kochrezept“ (mit der auf der Zuordnung basierenden Information und/oder Daten zur Beeinflussung der Bewegung des zweiten Fahrzeugs) zum Umgang mit einer (bestimmten, lokalen, auf der Fahrzeugroute befindlichen) Gefahrenstelle ermittelt werden. Dieses „Kochrezept“ kann dann in einem zweiten Fahrzeug beim Ausführen des zumindest teilweise automatisierten Fahrens berücksichtigt werden.
  • Besonders bevorzugt umfasst oder repräsentiert die auf der Zuordnung basierende Information einen mathematischen Zusammenhang, z.B. auch einen räumlichen Zusammenhang zwischen der Erkennungsinformation der Gefahrenstelle und einer Information zu der (im Zusammenhang mit einer Gefahrenstelle im ersten Fahrzeug, insbesondere durch den Fahrer des ersten Fahrzeugs) getroffenen Maßnahme.
  • Dabei handelt es sich insbesondere um einen zweckmäßig ausgebildeten mathematischen Zusammenhang. Der mathematische Zusammenhang kann dabei Koeffizienten zu einer oder mehreren insbesondere vorausbestimmten Gleichungen, Polynomen oder einer Simulation repräsentieren. Bevorzugt ist der mathematische Zusammenhang ein-eindeutig und/oder derart ausgestaltet, dass dieses eine Rückrechnung der (möglichst ein-eindeutigen) Erkennungsinformation zu der Gefahrenstelle, und der Information zu der jeweils getroffenen Maßnahme erlaubt.
  • Die Daten zur Beeinflussung der Führung eines zweiten Fahrzeugs können im Verfahren Daten zur Beeinflussung der Querführung des Fahrzeugs und/oder Längsführung des Fahrzeugs repräsentieren, wobei die Daten bevorzugt eine synchronisierte, oder einer in einem bestimmten Zusammenhang untereinander stehende Beeinflussung der Querführung und Längsführung repräsentieren. Vorteilhafterweise können die besagten Daten zum Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs zu einem Datensatz zusammengefasst werden, der den Umgang mit einer (bestimmten) lokalen Gefahrenstelle, z.B. einem Geländeartefakten repräsentiert.
  • Die Beeinflussung der Führung des (zweiten) Fahrzeugs kann umfassen:
    • - Ansteuerung der Aktoren zur Ausübung einer mechanischen Wirkung,
    • - Anpassen der Steuerungsparameter, insbesondere Regelungsparameter, z.B. eines
    • - Regelverhaltens, Zeitkonstanten, Modus eines Regelungssystem, etc.,
    • - Veränderung der Umsetzung der vom Fahrer angeforderten Lenkwinkels,
    • - Einschränkung eines Eingriffs in die Querführung des Fahrzeugs, z.B. Meidung bestimmter Lenkwinkel, Querablagen des Fahrzeugs relativ zu Fahrbahnmarkierungen, etc.
    • - Auswahl und/oder Einschränkung der Manöver, Trajektorienverläufe oder Trajektorienmuster.
  • Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird ein Maß für einen Erfolg einer manuell durchgeführten Maßnahme im ersten Fahrzeug ermittelt und im Verfahren berücksichtigt. Weiterhin wird eine zumindest teilweise automatisierte Maßnahme in einem zweiten Fahrzeug abhängig von dem ermittelten Maß für einen Erfolg der manuell durchgeführten Maßnahme in einem ersten Fahrzeug bestimmt.
  • Dabei kann ein Maß für einen Erfolg einer Maßnahme nach unterschiedlichen Kriterien definiert werden. Beispielsweise kann das Maß des Erfolgs beim Befahren von Geländeartefakten abhängig von den resultierenden (beispielsweise restlichen, nicht endgültig vermiedenen) vertikaldynamischen Einflüssen auf das Fahrzeug oder auf die Fahrgastzelle, z.B. ein senkrechter Hub und/oder Wanken und/oder Nicken des Fahrzeugs, ermittelt werden. Ferner kann ein Maß für den Erfolg einer Maßnahme, z.B. auch abhängig von Kräften, die auf die Räder des Fahrzeugs wirken, abhängen. Dabei kann das Maß für den Erfolg einer in einem ersten Fahrzeug ausgeführten Maßnahme beispielsweise abhängig von der Einhaltung bzw. Überschreitung bestimmter Werte als „erfolgreich“, „durchschnittlich erfolgreich“, „nicht erfolgreich“ oder „kontraproduktiv“ eingestuft werden. Es können mehrere Maße des Erfolgs einer Maßnahme, z.B. in Bezug auf die Sicherheit, Komfort, Verschleiß von Fahrzeugteilen, etc. definiert werden.
  • Auch kann ein Maß für einen Erfolg einer Maßnahme aus einer beim Befahren der entsprechenden Stelle erreichten Annäherung an einen kritischen Zustand, z.B. Abstand zum Geländeartefakt oder zu einem seitlichen Objekt ermittelt werden.
  • Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird die Zuordnung vorwiegend abhängig von überdurchschnittlich erfolgreich durchgeführte Maßnahmen und/oder abhängig von überdurchschnittlich nicht erfolgreich durchgeführten Maßnahmen ermittelt.
  • Bevorzugt kann im Verfahren eine automatisierte Maßnahme, ähnlich zu einer erfolgreichen manuellen Maßnahme durchgeführt werden und/oder nicht ähnlich (möglichst abweichend) zu einer als nicht erfolgreichen (als eine mit einem niedrigen oder negativen Maß von Erfolg bewertete) manuellen Maßnahme durchgeführt werden.
  • Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird die Erkennungsinformation im Zusammenhang mit einer Gefahrenstelle in einem ersten Fahrzeug abhängig von Sensorikdaten einer mit dem ersten Fahrzeug mitgeführter oder im ersten Fahrzeug verbauten Sensorik ermittelt, und/oder die Erkennungsinformation in einem zweiten Fahrzeug abhängig von Sensorikdaten einer mit dem zweiten Fahrzeug mitgeführter oder einer im zweiten Fahrzeug verbauten Sensorik erkannt. Besonders bevorzugt handelt es sich bei den Sensorikdaten um Daten einer umfelderfassender Sensorik, z.B. Daten einer Kamera, Radar, LIDAR, etc.
  • Zu einer bestimmte in einem zweiten Fahrzeug (wieder-)erkannten Erkennungsinformation kann ein entsprechender Abschnitt der auf der Zuordnung basierender Information zugeordnet (rückzugeordnet) werden.
  • Besonders bevorzugt handelt es sich bei der Erkennungsinformation um eine Wiedererkennungsinformation, mit welcher ein in der an das zweite Fahrzeug bereitgestellten auf der Zuordnung basierenden Information zur Nutzung in dem zweiten Fahrzeug ein Datenabschnitt im Zusammenhang mit einem bestimmten Geländeartefakt zugeordnet wird.
  • Das Verfahren kann einen Schritt zum Ermitteln der Erkennungsinformation im Zusammenhang mit der Gefahrenstelle umfassen. Die Erkennungsinformation kann, muss aber nicht auf Basis der Information über die Beschaffenheit der Gefahrenstelle ermittelt werden. Die Erkennungsinformation muss die Gefahrenstelle nicht unbedingt (vollständig) beschreiben. Beispielsweise kann die Erkennungsinformation einen zur Wiedererkennung der zumindest einen (bestimmten) Gefahrenstelle, z.B. eines bestimmen Geländeartefakts oder zur Unterscheidung der zumindest einer Gefahrenstelle von einer weiteren, insbesondere in der nahen Umgebung befindlichen Gefahrenstelle repräsentieren. Dabei kann die Erkennungsinformation einen, z.B. im Vergleich zu der gesamten im Verfahren nutzbaren Information über die Gefahrenstelle sehr geringere Datengröße haben. Somit kann diese ressourcensparend und weitgehend in Echtzeit gehandhabt werden.
  • Dementsprechend muss in der Erfindung das zweite Fahrzeug (beim Befahren eines entsprechenden Fahrstreckenabschnitts) nicht alle Parameter der Gefahrenstelle erfassen (die beispielsweise zur Ausführung einer Maßnahme ausreichen müssten). Es reicht die Erfassung lediglich der Erkennungsinformation. Diese kann auch mit relativ rudimentären Mitteln und ggf. zu einem relativ späten Zeitpunkt erfasst werden. Somit kann auch (bei begrenzten zur Verfügung stehenden Ressourcen im Fahrzeug) beispielsweise eine schnellere Reaktion bzw. eine höhere Realzeitfähigkeit erreichbar.
  • Daraufhin kann in einem zweiten Fahrzeug ein mit der, z.B. mit Mitteln des zweiten Fahrzeugs, erfassten Erkennungsinformation ein zu der Erkennungsinformation passender Abschnitt der auf der Zuordnung basierenden Information eingelesen und im Verfahren weiterverarbeitet werden. Dabei kann eine Zuordnung (Rückzuordnung) der Daten zur Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs für das zweite Fahrzeug erfolgen.
  • Daraufhin kann die Aktorik des zweiten Fahrzeugs derart angesteuert werden, dass die von der Gefahrenstelle für das Fahrzeug ausgehende Gefahr wesentlich reduziert wird. Zugleich kann die Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs derart ausgeführt werden, dass eine Störung und/oder Gefährdung der Sicherheit oder des Komforts der Fahrzeuginsassen oder weiterer Verkehrsteilnehmer in der Umgebung des Fahrzeugs minimiert wird.
  • Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung umfasst die Erkennungsinformation der Gefahrenstelle einen mathematischen Zusammenhang, insbesondere eine Zuordnung, mit einer globalen Position, zumindest kennzeichnend für die Position der Gefahrenstelle, in Längs-Richtung und/oder zumindest eine relative lokale Position zumindest kennzeichnend für die Position der Gefahrenstelle in Quer-Richtung, insbesondere relativ zu einer Straßenmarkierung, Leitplanke, und/oder Fahrbahnrand. Die Längs-Richtung und/oder Quer-Richtung beziehen sich dabei auf den Fahrbahnverlauf bzw. auf die Fahrtrichtung des Fahrzeugs.
  • Alternativ oder zusätzlich kann die Erkennungsinformation einen mathematischen Zusammenhang zwischen zumindest einer globalen (absoluten) Position an der die Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs vorzunehmen ist und ihrer lokalen, relativen Position, an der die Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs vorzunehmen ist, insbesondere relativ zu einer Straßenmarkierung, Leitplanke, und/oder Fahrbahnrand repräsentieren.
  • Auch kann die von den zugeordneten Daten abhängige Information zumindest einen mathematischen Zusammenhang zwischen zumindest einer globalen (absoluten) Position einer entsprechenden Gefahrenstelle (welche der Grund zu der Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs ist) und ihrer lokalen, relativen Position, bevorzugt relativ zu einem Straßenmarkierung, Leitplanke, und/oder Fahrbahnrand und einem oder mehreren Datensätzen zur Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs umfassen.
  • Besonders bevorzugt repräsentiert oder berücksichtigt auch die von der Zuordnung abhängige Information auch eine Kennung oder ein Parameter eines entsprechenden ersten Fahrzeugs, insbesondere Parameter, die eine Einflussnahme auf die erfassten Parameter des Geländeartefakts haben und/oder auf die Fahrwerkseigenschaften des jeweiligen (bestimmten) ersten Fahrzeugs (zu einem entsprechenden Zeitintervall) repräsentieren.
  • Das Ermitteln oder die Anwendung der Daten zum Beeinflussen der Führung des Fahrzeugs können in einem bestimmten zweiten Fahrzeug wiederum abhängig (unter Berücksichtigung) von den bekannten oder erwarteten Eigenschaften des bestimmten zweiten Fahrzeugs, beispielsweise von den permanenten oder einstellbaren Eigenschaften des Fahrwerks des besagten zweiten Fahrzeugs, erfolgen.
  • Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung repräsentieren die Daten zur Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs, insbesondere ein oder mehrere Datensätze zur Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs einen räumlichen Bezug auf eine entsprechende Gefahrenstelle und/oder auf eine im Zusammenhang mit der Gefahrenstelle stehende Erkennungsinformation.
  • Dabei können die Daten zur Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs einen räumlichen Bezug zwischen einer von dem zweiten Fahrzeug auszuführenden Bewegung und/oder eine einzunehmende Position oder Sequenz aus Positionen, z.B. bei einem Ausweichmanöver und der betreffenden Gefahrenstelle und/oder einer im Zusammenhang mit der Gefahrenstelle stehenden Erkennungsinformation repräsentieren.
  • Mit anderen Worten kann die in einem zweiten Fahrzeug auszuführende Beeinflussung seiner Führung, insbesondere die dabei auszuführende Bewegung bzw. Beeinflussung von der Bewegung, in Relation zu der lokalen Position einer Gefahrenstelle relativ zum zweiten Fahrzeug ausgeführt werden. Dabei können beispielsweise die Steuersignale bzw. Regelungsparameter für die Aktoren des zweiten Fahrzeugs (wesentlich präziser) ermittelt werden.
  • Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung repräsentiert eine oder mehrere Datensätze zur Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs einen räumlichen Bezug auf zumindest eine lokale, relative Position, bevorzugt relativ zu einer Straßenmarkierung, Leitplanke, und/oder Fahrbahnrand in einer Umgebung der Gefahrenstelle.
  • Dabei können die Daten zur Beeinflussung Führung des Fahrzeugs eine räumlichen Bezug zwischen einer vom zweiten Fahrzeug auszuführenden Bewegung, z.B. einem Ausweichmanöver und zumindest einer lokalen, relativen Position, bevorzugt relativ zu einer Straßenmarkierung, Leitplanke, und/oder Fahrbahnrand in einer Umgebung der Gefahrenstelle repräsentieren.
  • Mit anderen Worten kann die in einem zweiten Fahrzeug auszuführende Beeinflussung seiner Führung, wenn ermittelt wird, dass sich in der Umgebung des Fahrzeugs eine Gefahrenstelle, z.B. ein Geländeartefakt befindet, in Relation zu der dann (mit Mitteln des zweiten Fahrzeugs) erfassten lokalen, relativen Position bzw. Positionswerten, wobei die lokale, relative Position sich besonders bevorzugt in Relation zu einer Straßenmarkierung, Leitplanke, und/oder Fahrbahnrand in einer Umgebung der Gefahrenstelle steht. Dabei kann die Beeinflussung der Bewegung des zweiten Fahrzeugs in Relation zu der entsprechenden relativen Position in Relation zu einer (bestimmten) Straßenmarkierung, Leitplanke, und/oder Fahrbahnrand ausgeführt werden.
  • Die beschriebenen Varianten des Verfahrens bieten einen entscheidenden Vorteil auch dadurch, dass zur Ausführung einer Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs unter Berücksichtigung der mit einer Sensorik des Fahrzeugs verlässlich erfassbaren und erkennbaren Information, z.B.: zur Position oder Verlauf der Spurenmarkierungen oder Leitplanken erfolgen kann. Diese muss daher in der Erfindung nicht auf Basis sehr schwer erfassbaren, z.B. einer in ihrer Beschaffenheit nicht a-priori bekannten oder einschätzbaren Gefahrenstelle, z.B. eines Geländeartefakts sein. Somit kann auch die Präzision der auszuführenden Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs wesentlich und folglich des zumindest teilweise automatisierten Fahrens wesentlich gesteigert werden.
  • Bevorzugt können die Daten zur Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs als ein Datensatz umfassend eine Parametersequenz und/oder eine Anweisungsfolge repräsentiert werden. Dabei kann ein Datensatz zur Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs ein Parametersatz für eine oder mehrere Varianten der Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs umfassen. Beispielsweise kann sich ein solcher Datensatz auf eine von mehreren Varianten der Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs beziehen, die für einen bestimmten Geschwindigkeitsbereich und/oder eine weitere Anwendungsbedingung bestimmt ist. Ein Datensatz kann ein Trajektorienmuster oder eine mit qualitativen Werten belegte Trajektorie für das Fahrzeug, insbesondere für die Trajektorie bestimmter Teile des Fahrzeugs (Achsen, Räder, Außengrenzen des Fahrzeugs) repräsentieren.
  • Besonders bevorzugt kann die Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs eine Parametersequenz und/oder eine Anweisungsfolge beziehen, die insbesondere geometrische Werte, z.B. Abstands und/oder Winkelwerte, beispielsweise in Relation untereinander und/oder zu den lokalen Positionen zu der Gefahrenstelle, beispielsweise zu einer Anordnung von Geländeartefakten, zu einer Erkennungsinformation, zu einer Spurenmarkierung, Leitplanke, Fahrbahnrand, etc., repräsentieren.
  • Die Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs kann also auch eine Variante eines im Zusammenhang mit dem bestimmten Geländeartefakt passenden, insbesondere auf dieses bezogenen, Manövers sein, welches wiederum durch eine Sequenz von dabei zu erreichenden Parametern zur Ansteuerung der Aktoren des Fahrzeugs, z.B. einer Vorderradlenkung oder einer Hinterradlenkung repräsentiert wird.
  • Bei der Speicherung der Daten zur Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs können qualitative und/oder quantitative Parameter, die für die angestrebte Bewegung, beispielsweise die angestrebte Trajektorie des Fahrzeugs oder Trajektorie eines oder mehrerer Räder des Fahrzeugs kennzeichnend sind, beispielsweise als eine Datensequenz oder Anweisungsfolge ermittelt, gespeichert und abhängig von der vorausbestimmter Bedingung bereitgestellt werden.
  • Das Ermitteln der zumindest der Daten zur Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs kann dabei eine Zuordnung der anzuwendenden bestimmten Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs, z.B. eines Trajektorienmusters aus einer Menge möglicher (vorab einzeln entwickelter und erprobten) Maßnahmen zur Beeinflussung der Bewegung des Fahrzeugs sein.
  • Beispielsweise werden mehrere Datensätze zur Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs bereitgestellt, die unterschiedliche Ausweichtrajektorien mit oder ohne eine einhergehende Ansteuerung der Längsführung und/oder einer Vertikaldynamik-Aktoren repräsentieren, die sich auf unterschiedliche Geschwindigkeitsbereiche und/oder Vorhandensein zum Fahrzeug benachbarten Objekte, z.B. seitlich zum Fahrzeug fahrender Verkehrsteilnehmer, beziehen. Ferner kann, z.B. in einem zweiten Fahrzeug, dann der (am besten) passender Datensatz, und insbesondere die entsprechende passende Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs abhängig von dem relevanten Geschwindigkeitsbereich und/oder weiteren Bedingungen, z.B. von den umgebenden Objekten ausgewählt. Daraufhin kann die Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs mit oder ohne eine weitere Anpassung der Parameter in dem zweiten Fahrzeug angewandt werden.
  • Erfindungsgemäß können solche Datensätze zur Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs alternativ oder zusätzlich auch im Zusammenhang mit bestimmten Geländeartefakten auch in Verbindung mit einer digitalen Karte gespeichert werden. Solche Datensätze zur Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs können ggf. auch bevorzugt oder ausschließlich an bestimmte Fahrzeuggruppen (z.B. Fahrzeugtyp, Fahrzeug-Marke, Mitgliedschaft in einer Fahrzeug- oder Personen-Gruppe) verfügbar gemacht werden. Hieraus ergibt sich der zusätzliche Vorteil, dass die Reaktion eines bestimmten zweiten Fahrzeugs auf eine Erkennungsinformation im Zusammenhang mit einem Geländeartefakt einem (vorab im Rahmen einer Entwicklung abgesicherten) Ziel bzw. Erwartung entspricht. Somit kann auch mehr Sicherheit und Vorhersagbarkeit des Ergebnisses in einem realen Umfeld erreicht wird.
  • Besonders bevorzugt erfolgt die Bereitstellung der auf der Zuordnung basierender Information an eine Fahrzeugfunktion, insbesondere eine Fahrerassistenzfunktion oder eine Fahrzeugfunktion zum zumindest teilweise automatisierten Fahren. Dabei kann die ermittelten Daten Beeinflussung der Bewegung des Fahrzeugs im Verfahren zusammen mit weiteren Kriterien erfolgen.
  • Beispielsweise kann dabei ein Eingriff ins Fahrwerk des Fahrzeugs zumindest einen Eingriff in die Querführung des Fahrzeugs, insbesondere in die Vorderachslenkung und/oder in die Hinterachslenkung des Fahrzeugs erfolgen, der auch weitere Kriterien, z.B. Sicherheitsabstand zu benachbarten Verkehrsteilnehmern oder dergleichen berücksichtigt.
  • Bei dem Eingriff ins Fahrwerk des zweiten Fahrzeugs kann es sich um einen Lenkeingriff um eine haptische Information handeln, insbesondere um eine gerichtete haptische Information. Ein solcher Lenkeingriff kann sich an der Radstellung und/oder auch am Lenkrad des Fahrzeugs äußern. Beispielsweise kann es sich um ein gerichtetes vom Fahrer übersteuerbares Lenkmoment oder einen Lenkwiderstand oder eine Lenkradvibration handeln.
  • Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird die auf der Zuordnung basierende Information mit einer digitalen Karte, beispielsweise einer Navigationskarte, verlinkt und insbesondere zu bestimmten Stellen der Karte zugeordnet.
  • Alternativ oder zusätzlich können die in diesem Dokument beschriebenen Datensätze repräsentierend zumindest eine Maßnahme zur Beeinflussung der Bewegung des Fahrzeugs auch in Verbindung mit einer digitalen Karte gespeichert und ggf. bestimmten Fahrzeuggruppen, insbesondere abhängig von dem Befahren entsprechender Fahrstrecken oder Fahrstreckenabschnitte, verfügbar gemacht werden.
  • Das zweite Fahrzeug kann dann, beispielsweise abhängig von seiner aktuellen, sogenannten MPR (Most Probable Route) die ermittelten Daten zur Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs für einen aktuell befahrenden oder einen vorausliegenden Fahrstreckenabschnitt auslesen. Besonders bevorzugt werden zu unterschiedlichen Positionen einer digitalen Karte jeweils die entsprechenden auf der Zuordnung basierenden Daten zugeordnet.
  • Ein zweites Fahrzeug kann im Verfahren ein zu einer bestimmten Gruppe der Fahrzeugen (Fahrzeugklasse, Fahrzeugtyp, Fahrzeugmarke, Mitglieder einer Gemeinschaft, etc.) gehörendes Fahrzeug sein. Dabei kann das Fahrzeug, insbesondere nach einer Überprüfung seiner Zugehörigkeit zu einer bestimmten Gruppe, beim Befahren einer entsprechenden Fahrstrecke (nur die erforderlichen oder potentiell nutzbaren) auf der Zuordnung basierenden Informationen und/oder Daten zur Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs abhängig von den Kartendaten einlesen und ggf. nach einer Überprüfung weiterer vorausbestimmter Randbedingungen anwenden.
  • Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung bestimmen die Daten zur Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs das Ausführen zumindest eines bestimmten Lenkungsmuster und/oder eines Trajektorienmusters mit zumindest einem bestimmten Teil des Fahrzeugs, wobei der Teil des Fahrzeugs
    • - zumindest ein Vorderrad des Fahrzeugs, und/oder
    • - zumindest ein Hinterrad des Fahrzeugs, und/oder
    • - zumindest ein, insbesondere relativ niedrig gelagerter Teil des Unterbodens des Fahrzeugs umfasst.
  • Mit anderen Worten: ein bestimmtes Lenkmuster und/oder ein Trajektorienmuster wird durch die Daten (bzw. Datensätze) zur Beeinflussung der Bewegung des Fahrzeugs vorgegeben.
  • Dabei können die Daten zur Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs auch Steuerungsdaten, insbesondere Muster (Mustersequenzen) zur Beeinflussung (Verstärkung, Abschwächung, bestimmte Veränderung) der Ansteuerung bestimmter Aktoren des Fahrwerks eines Fahrzeugs sein.
  • Besonders bevorzugt umfasst ein solches Muster eine entsprechende Vorderachslenkung bzw. eine Vorderachslenkungsfunktion und/oder eine entsprechende Hinterachslenkung, bzw. eine Hinterachslenkungsfunktion.
  • Die Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs kann im Verfahren eine Querführungsmaßnahme, beispielsweise einen Lenkeingriff in einer Vorderradlenkung und/oder eine Hinterradlenkung des Fahrzeugs umfassen. Ferner kann eine Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs eine derartige Aufteilung der Bremskraft auf zumindest ein rechtes Rad des Fahrzeugs und zumindest ein linkes Rad des zweiten Fahrzeugs umfassen, bei der ein kontrolliertes seitliches Driften und/oder ein kontrolliertes Gieren des Fahrzeugs (jeweils in einem bestimmten Maße) bewirkt wird.
  • Beispielsweise kann eine Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs eine derartige Radschlupfregelung umfassen, bei der ein geregeltes seitliches Driften des Fahrzeugs in eine vorgegebene Richtung, insbesondere um einen durch den entsprechenden Datensatz vorgegebene seitliche Verschiebung und/oder ein Gieren des Anwender-Fahrzeugs in eine vorgegebene Richtung, insbesondere um einen durch den entsprechenden Datensatz vorgegebenen Winkel, bewirkt wird.
  • Bevorzugt kann die Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs im Zusammenhang mit einer lokalen Gefahrenstelle in einem zweiten Fahrzeug kurz vor dem Erreichen der Gefahrenstelle vorbereitet, eingeleitet und/oder während der Vorbeifahrt am Geländeartefakt oder des Überfahrens des Geländeartefakts ausgeführt.
  • Die auf der Zuordnung basierende Information zur Nutzung in einem zweiten Fahrzeug kann im Verfahren zumindest die Unterstützung oder Erreichung folgender Maßnahmen im Zusammenhang mit Geländeartefakten umfassen:
    1. 1) Das Fahrzeug weicht nur so weit wie nötig aus, sodass die Vorderreifen und/oder Hinterreifen an einem Schlagloch vorbeifahren;
    2. 2) Schlaglöcher werden wenn möglich „bewusst“ zwischen den Rädern durchgelassen;
    3. 3) Bei einer Ausweichentscheidung erfolgt ein automatisches Abwiegen potentieller Gefahren bzw. Komfortnachteilen. Insbesondere werden dabei Konsequenzen verglichen zwischen:
      • - Nachteilen für Fahrzeugräder (Reifen, Aufhängung, Stoßdämpfer, etc.)
      • - Erhöhung der Kollisionsgefahr zwischen einer äußeren Kontur des Fahrzeugs und beweglichen oder unbeweglichen erhabenen Objekten in der Umgebung des Fahrzeugs:
        1. a) beim Ausweichen in eine erste Richtung,
        2. b) beim Ausweichen in eine zweite Richtung,
        3. c) beim Durchlassen des Schlaglochs zwischen den linken und rechten Reifen,
        4. d) Ausführung einer Bremsung im vorgegebenen Maß, z.B. Geschwindigkeitsreduktion
        5. e) Kontrolliertes Manövrieren in das Schlagloch (Schlaglochmitte), derart, dass sich ein möglichst geringes Risiko für die Reifen ergibt.
    4. 4) Ein Treffen des Schlaglochs mit zumindest einem Rad in Kombination mit zumindest einer vertikaldynamischen Maßnahme. Bevorzugt wird bei der zumindest einen vertikaldynamischen Maßnahme unterschieden zwischen:
      1. a) Veränderung eines Stoßdämpferhärtegrads für zumindest ein Zeitintervall.
      2. b) Veränderung einer Stoßdämpfer-Dämpfung für zumindest ein Zeitintervall.
  • Hierbei hängen ein oder mehrere Parameter der vertikaldynamischen Maßnahme und/oder ein Zeitintervall, zu dem diese geplant oder ausgeführt wird, von der im Verfahren bereitgestellten Information ab.
  • Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird zumindest eine Entscheidung abhängig von der auf der Zuordnung basierenden Information ermittelt, zum:
    • - Ausweichen in eine erste Richtung mit einem bestimmten Reifen oder Reifenpaar, und/oder
    • - Ausweichen in eine zweite Richtung mit einem bestimmten Reifen oder Reifenpaar, und/oder
    • - Durchlassen des Schlaglochs zwischen dem linken Reifenpaar und dem rechten Reifenpaar, und/oder
    • - Ausführung einer Bremsung im vorgegebenen Maß, und/oder
    • - ein kontrolliertes Manövrieren zumindest eines Reifen des Fahrzeugs in das Schlagloch, insbesondere in die Schlaglochmitte, derart, dass der Reifen möglichst nicht beschädigt wird.
  • Gemäß einer weiteren optionalen Ausgestaltung kann einhergehend, bevorzugt synchronisiert mit der Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs zumindest eine weitere Maßnahme ausgeführt, werden. Eine weitere Maßnahme kann beispielsweise eine Ausgabe eine Fahrerinformation und/oder ein drahtloses Übermitteln einer Information vom Fahrzeug sein.
  • Bevorzugt wird als eine weitere Maßnahme der Radsturz und/oder eine Radlastverteilung und/oder zumindest eine Steifigkeit einer Radaufhängung, insbesondere ein Steifigkeitsverhältnis einer Radaufhängung in vertikale und horizontale Richtung, in einem Anwender-Fahrzeug abhängig von der von den zugeordneten Daten abhängigen Information verändert, insbesondere angepasst. Dabei kann eine kurzzeitige Veränderung des Radsturzes, der Radaufhängung bzw. des Steifigkeitsverhältnisses insbesondere einen Neigungswinkel des Rads zu einer vertikalen Achse betreffen, in dem das Rad zu der Fahrbahn zum Zeitpunkt des Erreichens des Geländeartefakts angeordnet ist.
  • Dabei kann eine derartige Veränderung, insbesondere Anpassung ausgeführt werden, bei der zumindest eine kritische Krafteinwirkung zumindest eines bestimmten Geländeartefakts oder eines bestimmten Teils eines Geländeartefakts, z.B. einer scharfen Kante eines Schlaglochs bzw. einer lokalen Erhöhung, auf zumindest ein Rad des Fahrzeugs vermieden oder wesentlich abgeschwächt wird. Besonders bevorzugt kann eine solche Maßnahme eine derartige kurzzeitige Ansteuerung zumindest eines Fahrwerksaktors des Anwender-Fahrzeugs, insbesondere eines Aktors einer (vertikalen und/oder horizontalen) Radaufhängung, umfassen. Insbesondere kann der Aktor des Anwender-Fahrzeugs abhängig von der auf der Zuordnung basierenden Information repräsentierten Parameters der lokalen Gefahrenstelle angesteuert werden. Dabei kann eine derartige Ansteuerung eines oder mehrerer Aktoren erfolgen, dass das zumindest eine Rad des Fahrzeugs hinsichtlich seines räumlicher Anordnung oder der Steifigkeit in zumindest eine Richtung an die Form des lokalen Geländeartefakts angepasst wird. Dabei kann eine zu starke lokale, beispielsweise scherende oder seitliche, Krafteinwirkung auf einen Fahrzeugreifen vermieden werden. Bevorzugt kann erreicht werden, dass ein Reifen eines Rads des Fahrzeugs ein zu der Form der lokalen Gefahrenstelle, z.B. eines lokalen Geländeartefakts passendes Aufliegen, bzw. „anschmiegen“ an einen Teil des lokalen Geländeartefakts ausführt.
  • Alternativ oder zusätzlich können abhängig von der bereitgestellten, auf der Zuordnung basierenden Information auch zumindest eine Fahrerinformation an den Fahrer des Anwender-Fahrzeugs im Zusammenhang mit der Gefahrenstelle und/oder mit der Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs im Zusammenhang mit der Gefahrenstelle ausgegeben werden. Beispielsweise kann dem Fahrer, insbesondere abhängig von dem aktuellen Automatisierungsgrad mit dem das Fahrzeug betrieben wird, eine bestimmte empfohlene Ausweichtrajektorie, beispielsweise mittels haptischer Fahrerinformation übermittelt werden. Falls der Fahrer daraufhin die mit der Fahrerinformation übermittelte Handlungsempfehlung befolgt bzw. nicht aktiv verändert, dann kann eine, seiner Entscheidung entsprechende bzw. zu dieser passende Ansteuerung eines weiteren Aktors des Fahrzeugs, insbesondere eines vertikaldynamischen Aktors ausgeführt werden.
  • Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird die Position bestimmter Geländeartefakte oder eines bestimmten von den Geländeartefakten gebildeten Musters aus einer Karte oder einer Datenbank ermittelt und Anwenden der auf der Zuordnung basierenden Information und/oder der entsprechender Daten zur Beeinflussung der Bewegung des Fahrzeugs zumindest repräsentierend eine Querführung des Fahrzeugs in einem zweiten Fahrzeug, abhängig von der ermittelten Position eines bestimmten Geländeartefakts oder der ermittelten von Geländeartefakten gebildeten Musters.
  • Dabei können die Daten zur Beeinflussung der Bewegung des Fahrzeugs zumindest repräsentierend eine Querführung des Fahrzeugs abhängig von dem ermittelten von Geländeartefakten gebildeten Muster zu bestimmten (aktuell relevanten) Positionen zugeordnet werden.
  • Mit anderen Worten wird hier ein Geländebereich anhand der Navigationskarte und/oder einem Backend (zumindest grob) erkannt. D.h. es kann erkannt werden, dass demnächst ein solcher Geländebereich kommt, in dem sich (viele) Geländeartefakte befinden. Insbesondere kann auch eine zumindest ungefähre Position eines oder mehrerer Geländeartefakte ermittelt werden.
  • Insbesondere kann ermittelt werden, dass diese in einer bestimmten räumlichen Relation zum Fahrzeug sind und/oder in einem bestimmten Zeitintervall auftreten werden.
  • Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung werden auf Basis der auf der Zuordnung basierenden Information die Grenzen oder Abweichungen ermittelt, die zumindest ein Teil des Fahrzeugs in Relation zu einer Trajektorie oder Trajektorienmuster aufweisen können, wobei bei einer Überschreitung zumindest einer Grenze ein, insbesondere verstärkter, Eingriff in die Lenkung des Fahrzeugs erfolgt.
  • In diesem Falle wird das Fahrzeug scheinbar vollständig vom Fahrer gelenkt. Nur, wenn der Fahrer die Grenzen eines Musters, insbesondere bestimmte Toleranzwerte in Bezug auf ein Querführungsmuster überschreitet, erfolgt eine Ansteuerung von einem oder mehrerer Aktoren, ein Lenkeingriff, insbesondere ein Eingriff in die Vorderachslenkung und/oder Hinterachslenkung des Fahrzeugs.
  • Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird abhängig von einem erkannten Muster der vertikaldynamischen Einflüsse auf das Fahrzeug, insbesondere auf die Fahrgastzelle des Fahrzeugs, im Zusammenhang mit zumindest einer lokalen Gefahrenstelle ein Muster der Querführung des Fahrzeugs, welches insbesondere durch entsprechende Daten zur Beeinflussung des Fahrzeugs repräsentiert ist, zugeordnet und unmittelbar oder mittelbar angewandt.
  • Bei einer unmittelbaren Anwendung kann beispielsweise ein Ansteuern der Aktoren des Fahrzeugs ausgeführt werden. Bei der mittelbaren Anwendung kann ein Lenkmoment oder Fahrerinformation entsprechend einer Anweisungssequenz und/oder Parametersequenz zur Lenkung des Fahrzeugs, beispielsweise aus haptisch wahrnehmbare Lenkmomentfunktion am Lenkrad des Fahrzeugs, ausgegeben werden, sodass der Fahrer dabei unterstützt bzw. motiviert wird ein bestimmtes Muster der Querführung des Fahrzeugs, z.B. eine bestimmtes mehrteiliges Ausweichmanöver, ausführt.
  • Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung werden abhängig von einem erkannten Muster der vertikaldynamischen Einflüsse eine oder mehrere Begrenzungen in Bezug auf eine oder mehrere Radtrajektorien eines oder mehrerer Räder des Fahrzeugs zugeordnet und unmittelbar oder mittelbar angewandt. Die Begrenzungen können dabei als Grenzwerte, z.B. kennzeichnend für ein Manöver, Grenzwerte für Kurvenradien, für ein seitliches Ausweichen, für Winkelwerte, Beschleunigungswerte sein.
  • Besonders bevorzugt erfolgt die Information zur Nutzung in einem zweiten Fahrzeug, insbesondere zur Querführung des Fahrzeugs in Relation zu den (zusätzlich z.B. sensorisch erkannten) Geländeartefakten.
  • Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung erfolgt abhängig von der auf der Zuordnung basierenden Information zusätzlich:
    • - eine, insbesondere zusätzliche Hinterachslenkung veranlasst wird, und/oder
    • - eine Aufteilung einer manuellen oder zumindest teilweise automatisierten Lenkung des Anwender-Fahrzeugs auf eine Vorderachslenkung und Hinterachslenkung.
  • Beispielsweise erfolgt abhängig von der auf der Zuordnung basierenden Information (nur) eine Aufteilung der Fahrerlenkung auf (bzw. zwischen) der Vorderachse und Hinterachse des Fahrzeugs.
  • Die Beeinflussung der Führung des (zweiten) Fahrzeugs kann im Verfahren anhand vorgegebener, z.B. durch den Nutzer des jeweiligen zweiten Fahrzeugs einstellbarer Kriterien erfolgen. Als eines solcher Kriterien kann eine Optimierung vertikaldynamischer Einflüsse und/oder querdynamischer Einflüsse auf das Fahrzeug dienen.
  • Beispielsweise kann auf das Einlesen einer von der Zuordnung abhängigen Information in einem zweiten Fahrzeug eine derartige Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs ausgeführt werden, dass sich Verringerung (unkomfortabler bzw. störender) vertikaldynamischer Einflüsse auf die Fahrgastzelle sein. Hierfür können die Daten zur Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs passend ausgewählt werden.
  • Eine Optimierung vertikaldynamischer Einflüsse kann im Verfahren sein:
    • - Einschränkung einer maximalen (gewünschten oder tolerierbaren) Amplitude eines Einflusses,
    • - Einschränkung einer maximalen Kraft, die auf das Fahrzeug oder auf einen Insassen wirkt,
    • - Unterdrückung bzw. Minimierung eines bestimmten Frequenzbereichs der Schwingungen,
    • - Verstärkung bzw. nicht Unterdrückung eines bestimmten Frequenzbereichs der Schwingungen.
  • Mit dem Verfahren kann eine sehr präzise Zuordnung, insbesondere eine „Rückzuordnung“ der Daten, repräsentierend eine (in einem gewissen Maße) erfolgreiche und/oder eine (in einem gewissen Maße) nicht erfolgreiche von einem ersten Fahrer durchgeführte Maßnahme im Zusammenhang mit einer Gefahrenstelle, zur Beeinflussung der Führung des zweiten Fahrzeugs im Zusammenhang mit der Gefahrenstelle erfolgen. Beispielsweise kann im Verfahren anstatt einer (nach dem Stand der Technik notwendigen) automatischen Bremsung oder einem großräumigen Umfahren oder großräumigem Ausweichen, ein prinzipiell unterschiedliche, verbesserte Maßnahme, z.B. ein lokales Manövrieren des Fahrzeugs, durchgeführt werden. Es können daher auch die besten von menschlichen Fahrern gemachten Erfahrungen ausgewählt und sinngemäß bei einer Ausführung einer zumindest teilweise automatisierten Maßnahme berücksichtigt (insbesondere auf die Führung eines zweiten Fahrzeugs auf die passende Weise übertragen) werden.
  • Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung können ein oder mehrere Datensätze zur Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs an eine oder mehrere bestimmte Anwendungsbedingung geknüpft sein, insbesondere eine Anwendungsbedingung umfassen. Dabei kann eine entsprechende Ausführung der Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs abhängig von dem Erfüllen zumindest einer Anwendungsbedingung im Anwender-Fahrzeug erfolgt.
  • Beispielsweise können mehrere Datensätze zur Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs bereitgestellt werden, die jeweils auf eine Anwendungsbedingung, z.B. auf einen Geschwindigkeitsbereich beziehen, z.B. 10-20 km/h, 20-30 km/h, ... 70-80 km/h, ... 180-210 km/h. Diese können dann abhängig von dem Erfüllen der Anwendungsbedingung, z.B. zum betreffenden Zeitpunkt aktuellen Geschwindigkeit des Anwender-Fahrzeugs angewandt werden können. Vereinfacht erklärt, kann ein Datensatz zur Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs in der Erfindung einen „Beipackzettel“ mit einer oder mehreren Anwendungsbedingungen umfassen, wobei die Anwendungsbedingungen in einem zweiten Fahrzeug geprüft werden können.
  • Das Verfahren kann auch zusätzlich zu einem anderen, z.B. auf einer Vermessung der Geländeartefakte mit einer Sensorik eines zweiten Fahrzeugs basierenden Verfahren ausgeführt werden, wobei durch das Verfahren ein Abgleich, Überprüfung oder Präzisierung der Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs erzielt wird. Somit kann insgesamt ein verbessertes Ergebnis erzielt werden.
  • Das erste und/oder zweite Fahrzeug kann im Verfahren insbesondere ein Kraftfahrzeug oder ein Zweirad, z.B. Motorrad oder Seguway sein. Das Verfahren kann auf einen Straßenverkehr, beispielsweise auf baulich getrennten Straßen oder in einer urbanen Umgebung angewandt werden. Zur Erfindung gehört auch ein erstes Fahrzeug und/oder ein zweites Fahrzeug, die zur Ausführung des Verfahrens ausgestaltet sind. Dadurch ergeben sich mehrere explizit erwähnte sowie weiter für den Fachmann unschwer nachvollziehbare Vorteile.
  • Durch die Erfindung ergeben sich unter anderem folgende Vorteile:
  • Es kann auf das zumindest teilweise automatisierte Befahren von sogenannten Offroad-Strecken oder ungeteerter Straßen angewandt werden. Dies ist bisher mit den auf einer Spurführung und Hinderniserkennung basierenden Verfahren nicht sinnvoll möglich. Mit der Erfindung kann das Offroad-Fahren und Umgang mit Geländeartefakten im Vergleich zum Stand der Technik wesentlich verbessert und günstiger dargestellt werden, wobei zahlreiche „physikalische“ Maßnahmen, wie z.B. ein besonders verstärktes, hochgestelltes oder aufwändig gefedertes Fahrwerk eingespart werden können. Durch das Verfahren kann eine von den Insassen positiv wahrnehmbare Wirkung erzielt werden. Dabei können sich die zumindest teilweise automatisiert fahrenden zweiten Fahrzeuge wesentlich „fahrerähnlicher“ Verhalten. Dies trifft die Kundenerwartung und verbessert die Erwartung und Sicherheit des umgebenden Verkehrs.
  • Durch das Verfahren wird eine Vermarktung von hochautomatisierten Fahren nicht nur für „perfekte Straßen“ möglich, sondern auch für eine Vielzahl durchschnittlich gut ausgebauten oder nicht baulich getrennten Straßen gefördert. Mittels des Verfahrens ist eine Anpassung an Kundenbedürfnisse in ländlichen Bereichen sowie in bestimmten stark wachsenden Märkten, wie z.B. China, Russland, Brasilien, und vielen neuen Märkten möglich.
  • Das Verfahren kann im Zusammenhang mit lokalen Gefahrenstellen, insbesondere lokalen Geländeartefakten angewandt werden, die wesentlich kleinere Abmessungen als die Abmessungen des Fahrzeugs haben. Dabei wird ein hochpräzises Manövrieren im „Micro-Bereich“ mit Vorder- und/oder Hinterachse ermöglicht, welches allein auf Basis von Kartendaten oder Sensordaten nicht möglich wäre. Das Verfahren kann ggf. kostengünstig realisiert werden, weil keine spezielle hochgenaue Sensorik, hochgenaue Positionsbestimmung des Fahrzeugs, etc. erforderlich ist.
  • Die Anwendung des Verfahrens in einem zweiten Fahrzeug kann auch dann funktionieren, wenn die Gefahrenstelle, z.B. ein Geländeartefakt nicht hinreichend sichtbar und/oder detektierbar ist, beispielsweise durch Umwelteinflüsse (temporär) verborgen ist, beispielsweise durch Wasser, Schnee, Eis, etc. bedeckt ist.
  • Ferner sind zur Ausführung des Verfahrens keine stets verfügbaren hochpräzisen Positionsdaten des Fahrzeugs oder eine stets aktuelle, sogenannte hochgenaue Karte notwendig. Besonders bevorzugt wird das Verfahren im Zusammenhang mit einem zumindest teilweise automatisiert, insbesondere hochautomatisiert fahrenden Fahrzeug angewandt, wobei eine Fahrperformance beim Umgang mit lokalen Gefahrenstellen angestrebt bzw. erreicht wird, die Erfahrungen aus mehreren früheren Fahrten, insbesondere zumindest teilweise von mehreren menschlichen Fahrern berücksichtigt und eine Fahrperformance eines durchschnittlichen Fahrers wesentlich überschreitet. Somit kann das zumindest teilweise automatisierte Fahren auch im Umfeld realer Straßen die sich in einem durchschnittlichen und unterdurchschnittlichen Zustand befinden, ermöglicht werden. Dabei können die im Verfahren durchgeführten Maßnahmen auf die Erhöhung es Komfort und/oder Sicherheit sowohl der Insassen eines hochautomatisiert fahrenden Fahrzeugs als auch umgebenden Verkehrsteilnehmer ausgerichtet werden. Dadurch kann ein wesentlicher Beitrag zur Zulassungsfähigkeit, Etablierung und gesellschaftlicher Akzeptanz des hochautomatisierten Fahrens geleistet werden.
  • Gemäß eines zweiten Aspekts zeichnet sich die Erfindung aus durch eine Vorrichtung zur Ausführung des Verfahrens, insbesondere umfassend eine Vorrichtung in einem ersten Fahrzeug, eine Vorrichtung in einem zweiten Fahrzeug, eine Vorrichtung im Backend, die jeweils zur Ausführung zumindest eines Teils des Verfahrens nach dem ersten Aspekt ausgestaltet sind. Ein Teil der Vorrichtung in einem ersten Fahrzeug oder in einem zweiten Fahrzeug kann dabei ein mobiles Anwendergerät sein.
  • Die Erfindung zeichnet sich gemäß eines dritten Aspekts durch ein mobiles Anwendergerät, das eingerichtet ist, das Verfahren in einem ersten Fahrzeug, insbesondere zusammen mit einer Vorrichtung in einem ersten Fahrzeug und/oder in einem zweiten Fahrzeug mit einer Vorrichtung in einem zweiten Fahrzeug auszuführen. Dabei kann das mobile Anwendergerät derart eingerichtet ist, zumindest einen Teil des Verfahren zum Ermitteln oder zur Bereitstellung von zugeordneten Daten und/oder einen Teil des Verfahrens zum Ermitteln der Information zur Beeinflussung der Führung des Anwender-Fahrzeugs auszuführen. Beispielsweise kann das mobile Anwendergerät auch die Ausführung bestimmter Merkmale des Verfahrens in dem Fahrzeug in dem es mitgeführt wird veranlassen.
  • Das mobile Anwendungsgerät kann im Rahmen dieser Beschreibung ein Smartphone, Tablet, Smart-Watch, Smart-Closes, insbesondere ein Kleidungsstück mit einer in das Kleidungsstück integrierter elektronischer Vorrichtung, Motorradhelm mit einer Mensch-Maschine-Schnittstelle, eine Datenbrille für den Fahrer des Fahrzeugs, ein mit dem Fahrzeug mitführbarer und an das Fahrzeug mit einer Datenschnittstelle verbindbare Fahrzeugcomputer, ein externes Navigationsgerät, oder eine sinngemäßer Weiterbildung solcher Vorrichtungen sein.
  • Das mobile Anwendergerät ist dabei ausgebildet, zumindest einen Schritt des Verfahrens gemäß dem ersten Aspekt und/oder dem zweiten Aspekt der Erfindung auszuführen, bzw. der in diesem Dokument beschriebener Weiterbildungen. Ferner kann das Mobile Anwendergerät auch als ein Teil des erfindungsgemäßen Systems angesehen werden.
  • Das mobile Anwendungsgerät kann hierzu eine drahtgebundene oder drahtlose Schnittstelle, die zur Ausführung des Verfahrens eingerichtet ist aufweisen. Vorteilhafterweise kann alternativ oder zusätzlich ein Sendeteil und/oder eine Sensorik und/oder Rechenressourcen und/oder eine Sende-Empfangseinheit und/oder Authentisierungsverfahren des mobilen Anwendergeräts im Verfahren verwendet oder mitverwendet werden.
  • Gemäß eines vierten Aspekts zeichnet sich die Erfindung aus durch ein Computerprogramm, insbesondere ein Computerprogrammprodukt umfassend das Computerprogramm, wobei das Computerprogramm ausgebildet ist, bei seiner Ausführung auf einer Recheneinheit eines ersten und/oder Anwender-Fahrzeugs, eines Backens oder eines mobilen Anwendergeräts einen wesentlichen Teil des erfindungsgemäßen Verfahrens oder eine vorteilhafte Ausgestaltung des Verfahrens gemäß einem oder mehrerer weiterer Merkmale des Verfahrens durchzuführen. Insbesondere handelt es sich bei dem Computerprogramm um ein Computerprogramm, welches beispielsweise als eine App ( = „Applikation“) auf einer im Fahrzeug verbauten oder mitführbaren Vorrichtung umfassend zumindest eine Recheneinheit lauffähig ist.
  • Das Computerprogramm bzw. Computerprogrammprodukt umfasst dabei einen ausführbaren Programmcode, der bei einer Ausführung durch eine Vorrichtung umfassend eine Recheneinheit, zumindest einen Teil des Verfahrens gemäß einem vorliegend beschriebenen Aspekt oder eine vorteilhafte Ausgestaltung des vorliegend beschriebenen Verfahrens ausführt. Das Computerprogrammprodukt kann dabei als ein Update eines bisherigen Computerprogramms ausgebildet sein, welches beispielsweise im Rahmen einer Funktionserweiterung, beispielsweise im Rahmen eines sogenannten „Remote Software Update“ die Teile des Computerprogramms bzw. des entsprechenden Programmcode für eine Vorrichtung des Fahrzeug umfasst.
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung sind im Folgenden, ohne Einschränkung der Allgemeinheit, anhand der schematischen Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
    • 1 Ein Ablaufdiagramm zum zumindest teilweise automatisierten Fahren und
    • 2 eine beispielhafte Ausgestaltung eines Programms zum teilweise automatisierten Fahren.
  • Die 1 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Programms zum zumindest teilweise automatisierten Fahren.
  • Das Programm kann von einer Vorrichtung oder verteilt von mehreren Vorrichtungen abgearbeitet werden. So kann das Programm beispielsweise von einem ersten Fahrzeug und/oder einem zweiten Fahrzeug und/oder einem Backend und/oder einem mobilen Anwendergerät abgearbeitet werden. Das erste Fahrzeug und/oder zweite Fahrzeug und/oder Backend und/oder mobile Anwendergerät umfasst hierfür insbesondere jeweils eine Recheneinheit, einen Programm- und Datenspeicher, sowie beispielsweise eine oder mehrere Kommunikationsschnittstellen.
  • Das Programm wird in einem Schritt S1 gestartet, in dem gegebenenfalls Variablen initialisiert werden können.
  • In einem Schritt S2 wird festgestellt, dass eine Gefahrenstelle in der Umgebung des Fahrzeugs vorhanden ist.
  • In einem Schritt S3 erfolgt ein Erfassen einer Maßnahme, die von einem Fahrer eines zumindest teilweise manuell geführten ersten Fahrzeug, im Zusammenhang mit zumindest einer Gefahrenstelle, insbesondere mit einem Geländeartefakt durchgeführt worden ist. Die Maßnahme, z.B. eine Kombination aus einem Bremsvorgang und einem Ausweichvorgang wird als eine Parametersequenz (als eine Sequenz aus aufeinanderfolgenden Fahrzeugpositionen, z.B. zu äquidistanten Zeitintervallen) erfasst.
  • In einem Schritt S5 erfolgt eine Zuordnung einer Information zu der Maßnahme zu einer Erkennungsinformation der Gefahrenstelle, insbesondere der Positionsinformation im Zusammenhang mit der Gefahrenstelle und/oder mit der Position an der eine Maßnahme des Fahrers des ersten Fahrzeugs erfolgte.
  • Ferner kann im Verfahren die Art und/oder ein Parameter der Gefahrenstelle berücksichtigt werden, insbesondere zu den zugeordneten Daten zugeordnet werden. Ein Parameter der Gefahrenstelle kann z.B. kennzeichnend sein für ihre Beschaffenheit kann z.B. die Tiefe, die Höhe, die Form.
  • Bei zumindest einem ersten Fahrzeug kann eine Konsequenz beim Überfahren bzw. Anfahren der Gefahrenstelle, z.B. eine Konsequenz, wenn keine Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs bei der Gefahrenstelle erfolgt, erfasst und berücksichtigt werden. Eine solche Konsequenz kann mittels qualitativer und/oder quantitativer Parameter erfasst werden. Beispielsweise kann eine Konsequenz beim Überfahren bzw. Anfahren der Gefahrenstelle, durch eine (einen Grenzwert überschreitenden) physikalische Einwirkung auf das Fahrzeug, z.B. Vibration, Erschütterung, Irritation eines Systems des Fahrzeugs, etc. gekennzeichnet sein.
  • Dabei kann sich zumindest ein Parameter auf einen Wertebereich der Geschwindigkeit des Fahrzeugs beim Überfahren bzw. Anfahren der Gefahrenstelle beziehen. Es können mehrere Konsequenzen für zumindest zwei Geschwindigkeitsbereiche erfasst und berücksichtigt werden.
  • In einem Schritt S7 erfolgt ein Bereitstellen von einer auf der Zuordnung basierenden Information zur Nutzung in einem zweiten Fahrzeug. Dabei kann mit Mitteln eines zweites Fahrzeugs oder eines mobilen Anwendergeräts, z.B. auf die Erwartung, dass eine Route mit einer Gefahrenstelle befahren wird, einen entsprechenden Abschnitt der auf der Zuordnung basierender Daten auch z.B. aus einer Datenbank abrufen werden.
  • In einem Schritt S9 wird das Programm beendet und kann gegebenenfalls wieder in dem Schritt S1 gestartet werden.
  • 2 zeigt eine beispielhafte Ausgestaltung des Programms (Computerprogramms). In dem Schritt S21 wird die Gefahrenstelle als solche erfasst.
  • In dem Schritt S23 wird eine vom Fahrer durchgeführte Maßnahme erfasst.
  • In dem Schritt S27 wird der Erfolg der durchgeführten Maßnahme bewertet.
  • In dem Schritt S25 wird eine Erkennungsinformation der Gefahrenstelle erfasst.
  • Die Informationen der Schritte S23-S27 werden zusammengeführt und an eine Datenbank, z.B. in einem Backend übertragen.
  • Eine Vielzahl erster Fahrzeuge senden nun Erkennungsinformationen für Gefahrenstellen und erfassten, von den Fahrern der ersten Fahrzeuge getroffenen Maßnahmen als entsprechende Datensätze an das Backend. Im Backend erfolgt eine Aggregation einer Vielzahl der Daten aus den ersten Fahrzeugen. Insbesondere werden die Datensätze zu den getroffenen Maßnahmen zu denselben (bestimmten) Gefahrenstellen verglichen. In diesem Beispiel werden die Daten zu den Maßnahmen, die durch ein hohes Maß an Erfolg gekennzeichnet waren gezielt ausgewählt oder priorisiert. Beispielsweise erfolgt ein Vergleich, Verrechnung, Optimierung der Datensätze. Aus dem Vergleich, Verrechnung oder Optimierung der Daten zu den Maßnahmen können optimierte Daten zur Beeinflussung der Bewegung zumindest eines zweiten Fahrzeugs ermittelt werden.
  • Hieraufhin werden vom Backend die auf der Zuordnung basierenden Informationen zum teilweise automatisierten Fahren an ein oder mehrere zumindest teilweise automatisiert fahrenden zweiten Fahrzeugen, insbesondere abhängig von zumindest einer weiteren Bedingung, bereitgestellt.
  • Das Programm kann optional folgende Schritte umfassen:
  • Einen Schritt bei dem Daten zur Beeinflussung der Führung eines zweiten Fahrzeugs, insbesondere eines bestimmten zweiten Fahrzeugs, abhängig von der auf der Zuordnung basierenden Information ermittelt werden.
  • Einen Schritt bei dem ein Maß für einen Erfolg der manuell durchgeführten Maßnahme im ersten Fahrzeug ermittelt und im Verfahren berücksichtigt wird und zumindest eine teilweise automatisierten Maßnahme in einem zweiten Fahrzeug abhängig von dem ermittelten Erfolg der manuell durchgeführten Maßnahme in einem ersten Fahrzeug bestimmt wird.
  • Einen Schritt bei dem die Zuordnung vorwiegend abhängig von überdurchschnittlich erfolgreich durchgeführte Maßnahmen und/oder abhängig von überdurchschnittlich nicht erfolgreich durchgeführten Maßnahmen ermittelt wird.
  • Einen Schritt bei dem die Erkennungsinformation im Zusammenhang mit dem Geländeartefakt oder der Anordnung von Geländeartefakten ein sensorisch erfasstes Muster des Geländeartefakts oder der Anordnung der Geländeartefakten repräsentiert.
  • Einen Schritt bei dem die Erkennungsinformation im Zusammenhang mit zumindest einer (lokalen) Gefahrenstelle, z.B. einem Geländeartefakten, einen mathematischen Zusammenhang, insbesondere eine Zuordnung, mit einer globalen Position, zumindest kennzeichnend für die Position des Geländeartefakts oder der Anordnung von Geländeartefakten in Längs-Richtung und/oder zumindest eine relative lokale Position zumindest kennzeichnend für die Position des Geländeartefakts oder der Anordnung von Geländeartefakten in Quer-Richtung umfasst.
  • Einen Schritt zusätzlich umfassend Ermitteln und Bereitstellen der Daten zur Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs an zumindest eine Fahrzeugfunktion eines zweiten Fahrzeugs. Dies kann abhängig von einem erkannten Muster aus der auf der Zuordnung basierenden Information erfolgen.
  • Einen Schritt bei dem die auf der Zuordnung basierende Information, mit einer digitalen Karte verlinkt, insbesondere zu bestimmten Stellen der Karte, zugeordnet wird.
  • Einen Schritt bei dem die Daten zur Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs das Erreichen zumindest ein Trajektorienmuster und/oder ein Lenkungsmuster zumindest für einen bestimmten Teil des Fahrzeugs umfassen, wobei der Teil des Fahrzeugs
    • - zumindest ein Vorderrad des Fahrzeugs, und/oder
    • - zumindest ein Hinterrad des Fahrzeugs, und/oder
    • - zumindest ein, insbesondere relativ niedrig gelagerter Teil des Unterbodens des Fahrzeugs
    umfasst.
  • Einen Schritt umfassend Ermitteln zumindest einer Entscheidung abhängig von der auf der Zuordnung basierenden Information zum:
    • - Ausweichen in eine erste Richtung mit einem bestimmten Reifen oder Reifenpaar, und/oder
    • - Ausweichen in eine zweite Richtung mit einem bestimmten Reifen oder Reifenpaar, und/oder
    • - Durchlassen des Schlaglochs zwischen dem linken Reifenpaar und dem rechten Reifenpaar, und/oder
    • - Ausführung einer Bremsung im vorgegebenen Maß, und/oder
    • - ein kontrolliertes Manövrieren zumindest eines Reifen des Fahrzeugs in das Schlagloch, insbesondere in die Schlaglochmitte, derart, dass der Reifen möglichst nicht beschädigt wird.
  • Einen Schritt zusätzlich umfassend Ermitteln der Position bestimmter Geländeartefakte oder eines bestimmten von den Geländeartefakten gebildeten Musters aus einer Karte oder einer Datenbank und Zuordnen der Daten zur Beeinflussung der Bewegung des Fahrzeugs zumindest repräsentierend eine Querführung des Fahrzeugs abhängig von dem ermittelten von Geländeartefakten gebildeten Muster.
  • Einen Schritt bei dem auf Basis der auf der Zuordnung basierenden Information die Grenzen oder Abweichungen ermittelt werden, die zumindest ein Teil des Fahrzeugs in Relation zu einer Trajektorie oder Trajektorienmuster aufweisen können, wobei bei einer Überschreitung zumindest einer Grenze ein, insbesondere verstärkter, Eingriff in die Lenkung des Fahrzeugs erfolgt.
  • Einen Schritt bei dem abhängig von einem erkannten Muster der vertikaldynamischen Einflüsse im Zusammenhang mit zumindest einer lokalen Gefahrenstelle ein Muster der Querführung des Fahrzeugs zugeordnet und unmittelbar oder mittelbar angewandt wird.
  • Einen Schritt bei dem abhängig von einem erkannten Muster der vertikaldynamischer Einflüsse eine oder mehrere Begrenzungen in Bezug auf eine oder mehrere Radtrajektorien eins oder mehrerer Räder des Fahrzeugs zugeordnet und unmittelbar oder mittelbar angewandt werden.
  • Einen Schritt bei dem abhängig von den auf der Zuordnung basierenden Information zusätzlich:
    • - eine, insbesondere zusätzliche Hinterachslenkung veranlasst wird, und/oder
    • - eine Aufteilung einer manuellen oder zumindest teilweise automatisierten Lenkung des Anwender-Fahrzeugs auf eine Vorderachslenkung und Hinterachslenkung erfolgt.
  • Einen Schritt bei dem die Zuordnung der Daten zumindest repräsentierend eine Querführung des Fahrzeugs zu einem Muster erfolgt, abhängig von einem Erfassten vertikaldynamischer Einflüsse von einer in der Vergangenheit angewandten Querführung eines Fahrzeugs, insbesondere eines anderen Fahrzeugs.
  • Als ein weiteres Beispiel bezogen auf ein mobiles Anwendergerät wird hier auch ein Anwendergerät, hier stellvertretend als Smartphone bezeichnet, beschrieben. Ein Smartphone kann in der Erfindung in einer Halterung in einem ersten Fahrzeug und/oder in einem zweiten Fahrzeug, etwa vor der Windschutzscheibe betreibbar sein, wobei zumindest eine Kamera des mobilen Anwendergeräts, bevorzugt die Hauptkamera, nach vorne, etwa in Richtung Fahrbahn vor dem Fahrzeug, ausgerichtet wird. Das mobile Anwendergerät ist zum Datenaustausch mit dem Fahrzeug und/oder mit einer beabstandet angeordneten Datenbank, z.B. Backend zur Ausführung des Verfahrens, ausgestaltet.
  • Auf dem Smartphone läuft eine Computerprogramm (App), die mit der Smartphone-Kamera die Spurenmarkierungen in der Umgebung des Fahrzeugs erkennt. Die globale Position (zumindest als unpräzise Koordinaten) kann auch mit Mitteln des Smartphone ermittelt werden. Die Geländeartefakte, z.B. Schlaglöcher, erodierte Stellen, etc. können mit den Sensoren des Fahrzeugs, z.B. mit den Vertikaldynamik-Sensoren erkannt werden.
  • Alternativ oder zusätzlich kann ein Maß für den Erfolg einer von einem Fahrer durchgeführten Maßnahme in einem ersten Fahrzeug, mit dem Smartphone, insbesondere zumindest teilweise mit Mitteln des Smartphone, z.B. mit den Beschleunigungssensoren des Smartphone erfasst und/oder bewertet werden.
  • Des Weiteren ist das Smartphone zum Datenaustausch mit dem Fahrzeug eingerichtet. Somit kann ein Teil des Verfahrens (im ersten Fahrzeug und/oder in einem zweiten Fahrzeug) zu einem erheblichen Teil mit dem mobilen Anwendergerät ausgeführt werden. Beispielsweise kann eine Maßnahme in einem zweiten Fahrzeug mit Mitteln eines (desselben oder eines weiteren) Smartphone veranlasst und ggf. nach Abgleich mit Fahrzeugdaten ausgeführt werden. Auch kann eine entsprechende Fahrerinformation, z.B. auch mit Mitteln des Smartphone ausgegeben werden.
  • In der Vision des Erfinders wird eine Flotte von zumindest teilweise automatisiert fahrenden Fahrzeugen zu einer „Fahrkunst“ oder auch zum Umgang mit nicht vorhersehbaren Dingen befähigt, die bisher nur Menschen vorbehalten war. Es kann auch ein gegenseitiges Lernen nach Merkmalen des Verfahrens angewandt werden.
  • Es kann auf jedes zweite Fahrzeug innerhalb bestimmter Fahrstrecken eine unterstützte oder automatisierte Querführung, Längsführung und/oder Vertikaldynamiksteuerung angewandt, welche abhängig von einer konkreten Stelle mit Geländeartefakten, die bereits vorher ein (anderer) menschlicher Fahrer oder automatisierter Fahrer bereits gemeistert hat und/oder abhängig von dem erkannten vertikaldynamischen Muster aktiviert, angepasst, gesteuert oder geregelt wird.
  • Idealerweise wird dabei eine Kombination aus Varianten mittels eines Eingriffs in die Quer-Führung des Fahrzeugs und/oder in die Längsführung und/oder in die Vertikaldynamik des Fahrzeugs ausgeführt. Damit ist eine optimierte Fahrzeugführung selbst bei einer komplexen Anordnung von Geländeartefakten darstellbar.
  • Besonders wichtig ist in der Erfindung, dass der Anwender-Fahrzeug nur die „guten Erfahrungen“, speziell: nach bestimmten Kriterien gelungene Manöver im Zusammenhang mit bestimmten Stellen bzw. Situationen übernimmt bzw. daraus lernt. Die „schlechten Erfahrungen“ können verworfen, oder bevorzugt in einem zweiten Fahrzeug explizit gemieden. Das Fahrzeug kann dabei auch den Fahrer (sanft bzw. durch eine Willensäußerung des Fahrers überstimmbar) davor bewahren, bestimmte Fehler (eigene Fehler oder Fehler eines anderen Fahrers) zu wiederholen.
  • Dabei werden unterschiedliche Erfahrungen eines Fahrers oder mehrerer Fahrer aus der Vergangenheit (im selben Fahrzeug oder in anderen Fahrzeugen bewertet und/oder untereinander verglichen und ein (nach vorausbestimmten Kriterien) beste Erfahrungen ausgewählt.
  • Eine Bewertung des Maßes des Erfolgs kann mittels einer sogenannten Kostenfunktion oder nach weiteren, z.B. statistischen, Optimierungsverfahren erfolgen.
  • Die Bewertung der Erfahrungen, z.B. des „Maßes des Erfolgs“ kann dabei anhand des sich dabei ergebenen oder nicht endgültig vermiedenen, vertikaldynamischen Einflusses, z.B. das sich ergebene Wackeln, Stöße, Vibration bewertet werden.
  • Die „Erfahrung“ zu den mehr oder minder erfolgreichen Querführungs-Trajektorie, Längsführung und Vertikaldynamik aus der Vergangenheit kann dabei im Fahrzeug oder im Backend, Cloud, Internet gespeichert werden und/oder zwischen zwei oder mehreren berechtigten Fahrzeugen ausgetauscht werden. Somit kann eine Vielzahl zweiter Fahrzeuge von sowohl einer positiven als auch einer negativen einer Erfahrung eines oder mehrerer ersten Fahrzeugs profitieren.

Claims (17)

  1. Verfahren zum zumindest teilweise automatisierten Fahren, umfassend: - Erfassen einer Maßnahme, die von einem Fahrer eines zumindest teilweise manuell geführten ersten Fahrzeug im Zusammenhang mit zumindest einer Gefahrenstelle, insbesondere mit einem Geländeartefakt durchgeführt worden ist, und - Zuordnung einer Information zu der Maßnahme zu einer Erkennungsinformation der Gefahrenstelle, insbesondere der Positionsinformation im Zusammenhang mit der Gefahrenstelle und/oder mit der Position an der eine Maßnahme des Fahrers des ersten Fahrzeugs erfolgte, und - Bereitstellen von einer auf der Zuordnung basierenden Information zur Nutzung in einem zweiten Fahrzeug.
  2. Verfahren nach dem vorangegangenen Anspruch, bei dem Daten zur Beeinflussung der Führung eines zweiten Fahrzeugs, insbesondere eines bestimmten zweiten Fahrzeugs, abhängig von der auf der Zuordnung basierenden Information ermittelt werden.
  3. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei ein Maß für einen Erfolg der manuell durchgeführten Maßnahme im ersten Fahrzeug ermittelt und eine zumindest teilweise automatisierte Maßnahme in einem zweiten Fahrzeug abhängig von dem ermittelten Maß für den Erfolg der manuell durchgeführten Maßnahme in einem ersten Fahrzeug bestimmt wird.
  4. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei die von der Zuordnung abhängige Information vorwiegend abhängig von überdurchschnittlich erfolgreich durchgeführten Maßnahmen und/oder abhängig von überdurchschnittlich nicht erfolgreich durchgeführten Maßnahmen ermittelt wird.
  5. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei die Erkennungsinformation im Zusammenhang mit einer Gefahrenstelle in einem ersten Fahrzeug abhängig von Sensorikdaten einer mit dem ersten Fahrzeug mitgeführter oder im ersten Fahrzeug verbauten Sensorik ermittelt wird, und/oder die Erkennungsinformation in einem zweiten Fahrzeug abhängig von Sensorikdaten einer mit dem zweiten Fahrzeug mitgeführter oder einer im zweiten Fahrzeug verbauten Sensorik erkannt wird.
  6. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei die Erkennungsinformation im Zusammenhang mit dem Geländeartefakt oder der Anordnung von Geländeartefakten einen mathematischen Zusammenhang, insbesondere eine Zuordnung, mit einer globalen Position, zumindest kennzeichnend für die Position des Geländeartefakts oder der Anordnung von Geländeartefakten in Längs-Richtung und/oder zumindest eine relative lokale Position zumindest kennzeichnend für die Position des Geländeartefakts oder der Anordnung von Geländeartefakten in Quer-Richtung, insbesondere relativ zu einer Straßenmarkierung, Leitplanke, und/oder Fahrbahnrand, umfasst.
  7. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, bei dem die auf der Zuordnung basierende Information, mit einer digitalen Karte verlinkt, insbesondere zu bestimmten Stellen der Karte, zugeordnet wird.
  8. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, bei dem die Daten zur Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs repräsentierend Daten zum Ausführen zumindest eines bestimmten Lenkungsmuster und/oder eines Trajektorienmusters mit zumindest einem bestimmten Teil des Fahrzeugs, wobei der Teil des Fahrzeugs - zumindest ein Vorderrad des Fahrzeugs, und/oder - zumindest ein Hinterrad des Fahrzeugs, und/oder - zumindest ein, insbesondere relativ niedrig gelagerter Teil des Unterbodens des Fahrzeugs umfasst.
  9. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, auch umfassend Ermitteln zumindest einer Entscheidung im Zusammenhang mit einer lokalen Gefahrenstelle abhängig von der auf der Zuordnung basierenden Information zum: - Ausweichen in eine erste Richtung mit einem bestimmten Reifen oder Reifenpaar, und/oder - Ausweichen in eine zweite Richtung mit einem bestimmten Reifen oder Reifenpaar, und/oder - Durchlassen der lokalen Gefahrenstelle zwischen dem linken Reifenpaar und dem rechten Reifenpaar, und/oder - Ausführung einer Bremsung im vorgegebenen Maß, und/oder - ein kontrolliertes Manövrieren zumindest eines Reifen des Fahrzeugs in die lokale Gefahrenstelle, derart, dass der Reifen möglichst nicht beschädigt wird.
  10. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, zusätzlich umfassend - Ermitteln der Position bestimmter Geländeartefakte oder eines bestimmten von den Geländeartefakten gebildeten Musters aus einer Karte oder einer Datenbank, - Anwenden der auf der Zuordnung basierenden Information und/oder der entsprechender Daten zur Beeinflussung der Bewegung des Fahrzeugs zumindest repräsentierend eine Querführung des Fahrzeugs in einem zweiten Fahrzeug, abhängig von der ermittelten Position eines bestimmten Geländeartefakts oder der ermittelten von Geländeartefakten gebildeten Musters.
  11. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei auf Basis der auf der Zuordnung basierenden Information die Grenzen oder Abweichungen ermittelt werden, die zumindest ein Teil des Fahrzeugs in Relation zu einer Trajektorie oder Trajektorienmuster aufweisen können, wobei bei einer Überschreitung zumindest einer Grenze ein, insbesondere verstärkter, Eingriff in die Lenkung des Fahrzeugs erfolgt.
  12. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, bei dem abhängig von einem erkannten Muster der vertikaldynamischer Einflüsse im Zusammenhang mit zumindest einer lokalen Gefahrenstelle, Daten zur Beeinflussung der Führung des Fahrzeugs, repräsentierend zumindest ein Muster der Querführung des Fahrzeugs zugeordnet und unmittelbar oder mittelbar angewandt wird.
  13. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, bei dem abhängig von einem erkannten Muster der vertikaldynamischer Einflüsse eine oder mehrere Begrenzungen in Bezug auf eine oder mehrere Trajektorien eins oder mehrerer Räder des Fahrzeugs zugeordnet und unmittelbar oder mittelbar angewandt werden.
  14. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, bei dem abhängig von der auf der Zuordnung basierenden Information zusätzlich: - eine, insbesondere zusätzliche Hinterachslenkung veranlasst wird, und/oder - eine Aufteilung einer manuellen oder zumindest teilweise automatisierten Lenkung des Anwender-Fahrzeugs auf eine Vorderachslenkung und Hinterachslenkung erfolgt.
  15. Vorrichtung, wobei die Vorrichtung dazu ausgebildet ist ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 14 auszuführen.
  16. Mobiles Anwendergerät, derart eingerichtet, das Verfahren zusammen mit einem ersten Fahrzeug und/oder mit einem zweiten Fahrzeug durchzuführen, wobei das mobile Anwendergerät derart eingerichtet ist, zumindest einen Teil des Verfahren zum Ermitteln oder zur Bereitstellung der auf der Zuordnung basierender Information und/oder einen Teil des Verfahrens zum Ermitteln der Information zur Beeinflussung der Führung des zweiten Fahrzeugs durchzuführen.
  17. Computerprogramm, insbesondere ein Computerprogrammprodukt umfassend ein Computerprogramm, wobei das Computerprogramm ausgebildet ist, bei seiner Ausführung auf einer Recheneinheit des ersten Fahrzeug, des zweiten-Fahrzeugs oder eines in einem ersten Fahrzeug oder in einem zweiten Fahrzeug mitgeführten mobilen Anwendergeräts das Verfahren nach einem der Ansprüche 1-14 durchzuführen.
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