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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum autonomen Führen eines Kraftfahrzeugs auf einem Fahrweg gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie eine entsprechende Assistenzvorrichtung gemäß Oberbegriff des Anspruchs 9 und ein verfahrens- und/oder vorrichtungsgemäßes Kraftfahrzeug.
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Gattungsgemäße Verfahren und Vorrichtungen sind bekannt. Insbesondere ist es bekannt, eine unfallkritische Situation zu erkennen und darauf basierend kollisionsfolgenmindernd in eine Quer- und/oder Längsdynamik des Kraftfahrzeuges einzugreifen. Außerdem sind Kraftfahrzeuge bekannt, die zumindest vorübergehend ohne aktive Steuereingriffe eines Fahrers des Kraftfahrzeugs autonom geführt werden können. Ferner sind unbemannte und/oder fernsteuerbare Kraftfahrzeuge bekannt. Die
DE 10 2007 007 640 A1 betrifft ein Verfahren zum Erkennen von unfallkritischen Situationen und ein dieses Verfahren anwendendes Kollisionsvermeidungssystem, bei dem die Umgebung eines Fahrzeugs erfasst wird, um einen befahrbaren Raum sowie Objekte zu erkennen, und bei dem eine Situationsbewertung vorgenommen wird, indem eine virtuelle Fahrspur anhand von wenigen virtuellen Stützpunkten derart bestimmt wird, dass sie im befahrbaren Raum liegt, und beurteilt wird, ob und ggf. wann die erkannten Objekte eine auf der virtuellen Fahrspur liegende Position einnehmen werden. Basierend auf dieser Beurteilung wird eine zur Kollisionsvermeidung erforderliche Beschleunigung ermittelt und hieraus sowie aus der Krümmung der virtuellen Fahrspur eine Bewertung der Kritikalität für eine Fahrzeugführung entlang der virtuellen Fahrspur vorgenommen. Die virtuelle Fahrspur wird durch Verschiebung der virtuellen Stützpunkte hinsichtlich der Minimierung der Kritikalität optimiert, und die Situation wird als unfallkritisch bewertet, wenn die Kritikalität nach der Optimierung einen vorgegebenen Schwellwert überschreitet. Insbesondere wird ein Systemeingriff durchgeführt, der insbesondere einen kombinierten Brems- und Lenkeingriff umfasst, durch den das Fahrzeug beispielsweise entlang der virtuellen Fahrspur geführt wird und dabei beschleunigt und/oder verzögert wird.
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Aufgabe der Erfindung ist es, ein möglichst komfortabel empfindbares autonomes Führen eines bemannten Kraftfahrzeugs auf einem Fahrweg zu ermöglichen.
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Die Aufgabe ist bei einem Verfahren gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1 durch das Kennzeichen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhaft können zunächst die auf dem Fahrweg liegenden Unebenheiten erkannt werden. Unter 'Unebenheiten' können insbesondere eine Anregung in ein Fahrwerk während eines Fahrbetriebs des Kraftfahrzeugs einbringende Erhebungen oder Vertiefungen des Fahrwegs verstanden werden, insbesondere Kanaldeckel und/oder Gullydeckel, Schlaglöcher und/oder Ähnliches. Vorteilhaft kann die Soll-Trajektorie in Abhängigkeit der erkannten Unebenheiten geplant werden. Vorteilhaft können also die Unebenheiten berücksichtigt werden, insbesondere umfahren werden, was einen Fahrkomfort des Kraftfahrzeugs während des autonomen Führens vorteilhaft erhöht. Vorteilhaft kann auch bei dem autonomen Führen das Berücksichtigen der Unebenheiten erfolgen, insbesondere vorteilhaft analog wie dies ein tatsächlich selbst fahrender Fahrer des Kraftfahrzeugs tun würde.
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Eine bevorzugte Ausführungsform des Verfahrens wird gemäß Anspruch 2 durchgeführt. Vorteilhaft können also die Unebenheiten umfahren werden. Dazu muss lediglich das Kraftfahrzeug autonom entlang der Soll-Trajektorie geführt werden. Unter einer Soll-Trajektorie kann ein Bewegungsweg des Kraftfahrzeugs verstanden werden, auf dem das Kraftfahrzeug mittels geeigneter Regel- und/oder Steuervorrichtungen während des autonomen Führens möglichst genau geführt wird. Die Soll-Trajektorie kann daher insbesondere eine Führungs- und/oder Sollgröße eines entsprechenden Reglers, insbesondere Führungsreglers für das autonome Führen des Kraftfahrzeugs auf dem Fahrweg, darstellen.
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Eine weitere bevorzugte Ausführungsform des Verfahrens wird gemäß Anspruch 3 durchgeführt. Vorteilhaft kann zusätzlich das Komfortkriterium beachtet werden, so dass vorteilhaft vermieden werden kann, dass das eigentlich auf einen höheren Fahrkomfort abzielende Umfahren der Unebenheiten selbst komfortmindernd während des autonomen Führens wirkt. Vorteilhaft kann dadurch ein Zielkonflikt entschärft werden, der durch das Ausweichen um die Unebenheiten herum auftritt. Vorteilhaft kann dadurch also ein allzu schroffes Umfahren der Unebenheiten vermieden werden, insbesondere genau dann, wenn eine dadurch entstehende Komfortbeeinträchtigung schwerer wiegen würde als das eigentliche Überfahren der Unebenheit.
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Eine weitere bevorzugte Ausführungsform des Verfahrens wird gemäß Anspruch 4 durchgeführt. Unter der Maximalbeschleunigung kann eine Längs- und/oder Querbeschleunigung verstanden werden. Insbesondere ist es denkbar, zum Umfahren der Unebenheiten eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs zu reduzieren und/oder einen entsprechenden Lenkeingriff um die Unebenheit herum vorzunehmen. Es wurde erkannt, dass allzu hohe Beschleunigungen einen Fahrkomfort mindern. Vorteilhaft kann durch das Vorgeben der Maximalbeschleunigung sichergestellt werden, dass beim Planen der Soll-Trajektorie beziehungsweise beim Führen des Kraftfahrzeugs entlang der Soll-Trajektorie die Maximalbeschleunigung nicht überschritten wird, so dass vorteilhaft das autonome Führen trotz des Umgehens der Unebenheiten gegebenenfalls als komfortabel empfunden wird oder eben über die Unebenheiten hinwegführt, wobei dann das Überfahren der Unebenheit als notwendiges, jedoch kleineres Übel hingenommen werden kann.
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Eine weitere bevorzugte Ausführungsform des Verfahrens wird gemäß Anspruch 5 durchgeführt. Die Maximalkrümmung und die Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs bewirken die vorab beschriebene Querbeschleunigung. Vorteilhaft kann also auch durch das Vorgeben der Maximalkrümmung abhängig von der Fahrgeschwindigkeit eine auftretende Querbeschleunigung begrenzt werden. Alternativ oder zusätzlich ist es denkbar, eine maximal mögliche Geschwindigkeit für das Umfahren der Unebenheiten vorzugeben beziehungsweise die Geschwindigkeit zu limitieren. Vorteilhaft kann also für schnelleres Fahren gänzlich auf ein Ausweichen beziehungsweise ein Umfahren der Unebenheiten verzichtet werden. Dies kann vorteilhaft eine Sicherheit, den Komfort und/oder ein Sicherheitsgefühl während des autonomen Führens des Kraftfahrzeugs erhöhen.
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Vorzugsweise werden die Maximalbeschleunigung, insbesondere die maximale Längs- und/oder Querbeschleunigung, und/oder die Maximalkrümmung in Abhängigkeit der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs vorgegeben.
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Eine weitere bevorzugte Ausführungsform des Verfahrens wird gemäß Anspruch 6 durchgeführt. Unter einer Trajektorienenvelope kann ein Bereich auf dem Fahrweg verstanden werden, auf dem die Soll-Trajektorien liegen dürfen. Alternativ oder zusätzlich kann eine Vielzahl von möglichen Soll-Trajektorien unter der Trajektorienenvelope verstanden werden, wobei aus der Vielzahl der möglichen Trajektorien eine tatsächliche Trajektorie auswählbar ist. Vorteilhaft kann aus der Trajektorienenvelope zunächst die Vorabtrajektorie ausgewählt werden. Dies kann hinsichtlich weiterer Kriterien, die zum autonomen Führen des Kraftfahrzeugs auf dem Fahrweg vorgebbar sind, erfolgen. Insbesondere kann dies dahingehend erfolgen, einen möglichst kurzen und/oder geradlinigen Weg auf dem Fahrweg in Form der Vorabtrajektorie vorzugeben.
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Eine weitere bevorzugte Ausführungsform des Verfahrens wird gemäß Anspruch 7 durchgeführt. Vorteilhaft kann zunächst unabhängig von dem Umfahren der Unebenheiten die Vorabtrajektorie geplant werden. Anhand dieser Vorabtrajektorie können die Reifentrajektorien ermittelt werden. Es wurde erkannt, dass nur die Reifentrajektorien beim Überfahren der Unebenheiten tatsächlich zu einer komfortmindernden Anregung des Fahrwerks und der damit verbundenen Karosserie des Kraftfahrzeugs 1 führt. Vorteilhaft kann anhand der Reifentrajektorien zunächst ermittelt werden, ob eine solche Komfortbeeinträchtigung beim Überfahren der Unebenheiten mit einem Reifen des Kraftfahrzeugs 1 zu erwarten ist. Falls dies der Fall ist, kann vorteilhaft die Vorabtrajektorie in die Soll-Trajektorie umgewandelt werden, wobei die Soll-Trajektorie vorteilhaft Soll-Reifentrajektorien bedingt, die die erkannten Unebenheiten nicht mehr schneiden. Vorteilhaft kann dadurch ein unkomfortables Überfahren der Unebenheiten gänzlich vermieden werden.
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Eine weitere bevorzugte Ausführungsform des Verfahrens wird gemäß Anspruch 8 durchgeführt. Bei dem Objekt kann es sich insbesondere um eine Person, insbesondere einen Fußgänger, und/oder ein weiteres Kraftfahrzeug und/oder Ähnliches handeln. Bei einem üblichen bemannten Führen eines Kraftfahrzeugs wird auf andere Objekte wie Fußgänger und/oder umherstehende, insbesondere parkende Fahrzeuge Rücksicht genommen, insbesondere dadurch, dass dazu ein gefühlt sicherer Mindestabstand bei einer Vorbeifahrt eingehalten wird. Vorteilhaft kann ein solcher Mindestabstand zu dem Objekt 21 bei dem Planen der Soll-Trajektorie zusätzlich berücksichtigt werden. Vorteilhaft kann also die zunächst ausgewählte Vorabtrajektorie anhand des erkannten Objektes derartig gekrümmt werden, dass diese in einem als sicher empfundenen Abstand an dem Objekt vorbeiführt.
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Die Aufgabe ist außerdem bei einer Assistenzvorrichtung gemäß Anspruch 9 durch das Kennzeichen des Anspruchs 9 gelöst. Die Assistenzvorrichtung weist eine Sensorvorrichtung auf, mittels der die auf dem Fahrweg liegenden Unebenheiten erkennbar sind. Außerdem weist die Assistenzvorrichtung eine Steuervorrichtung auf, mittels der die Soll-Trajektorie in Abhängigkeit der erkannten Unebenheiten planbar ist. Die Assistenzvorrichtung ist insbesondere eingerichtet, ausgelegt, konstruiert und/oder ausgerüstet mit einer Software zum Durchführen eines vorab beschriebenen Verfahrens. Es ergeben sich die vorab beschriebenen Vorteile.
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Die Aufgabe ist außerdem durch ein Kraftfahrzeug mit einer vorab beschriebenen Assistenzvorrichtung und/oder eingerichtet, ausgelegt, konstruiert und/oder ausgerüstet mit einer Software zum Durchführen eines vorab beschriebenen Verfahrens gelöst. Es ergeben sich die vorab beschriebenen Vorteile.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der – gegebenenfalls unter Bezug auf die Zeichnung – zumindest ein Ausführungsbeispiel im Einzelnen beschrieben ist. Beschriebene und/oder bildlich dargestellte Merkmale können für sich oder in beliebiger, sinnvoller Kombination den Gegenstand der Erfindung bilden, gegebenenfalls auch unabhängig von den Ansprüchen, und können insbesondere zusätzlich auch Gegenstand einer oder mehrerer separater Anmeldung/en sein. Gleiche, ähnliche und/oder funktionsgleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen.
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Es zeigen:
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1 eine schematische Seitenansicht eines eine Assistenzvorrichtung zum autonomen Führen eines Kraftfahrzeugs auf einem Fahrweg aufweisenden Kraftfahrzeugs;
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2–7 unterschiedliche Darstellungen des in 1 gezeigten Kraftfahrzeugs auf dem Fahrweg, wobei der Fahrweg Unebenheiten aufweist.
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1 zeigt eine schematische Seitenansicht eines Kraftfahrzeugs 1. Das Kraftfahrzeug 1 befährt einen Fahrweg 3. Das Befahren des Fahrweges 3 erfolgt autonom, wobei ein geregeltes und/oder gesteuertes autonomes Führen des Kraftfahrzeugs entlang einer geplanten Soll-Trajektorie 5 erfolgt. Zum Planen der Soll-Trajektorie 5 weist das Kraftfahrzeug 1 eine Sensorvorrichtung 25 auf, die beispielsweise eine Stereokamera, einen Radarsensor, einen Lidarsensor oder einen PMD-Sensor (PMD = Photo Mixed Detector) aufweist. Mittels der Sensorvorrichtung 25 kann eine Umgebung des Kraftfahrzeugs 1 erkannt werden. Insbesondere können sich in der Umgebung befindliche Unebenheiten 7 erkannt werden. Die Unebenheiten 7 befinden sich auf dem Fahrweg 3 und können gegebenenfalls, falls diese überfahren werden, einen Fahrkomfort des Kraftfahrzeugs 1 während des autonomen Führens entlang der Soll-Trajektorie 5 beeinträchtigen. Erfindungsgemäß wird jedoch die Soll-Trajektorie 5 in Abhängigkeit der erkannten Unebenheiten 7 geplant. Insbesondere erfolgt dies so, dass die Unebenheiten 7 nicht von Reifen des Kraftfahrzeugs 1 überfahren werden.
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Dazu erkennt die Sensorvorrichtung 25 die Umgebung, insbesondere die Unebenheiten 7 des Fahrwegs 3, und leitet diese in Form einer Umgebungsgröße 33 an eine Steuervorrichtung 27 der Assistenzvorrichtung 23 des Kraftfahrzeugs 1 weiter. Die Umgebungsgröße 33 beschreibt die Umgebung des Kraftfahrzeugs 1 und weist insbesondere Geokoordinaten, ein Videobild, Abstände zu Objekten, eine Karte der Umgebung und/oder Ähnliches auf. Mittels der Steuervorrichtung 27 wird aus der mittels der Sensorvorrichtung 25 bereitgestellten Umgebungsgröße 33 eine Erkennung der Unebenheiten 7 durchgeführt. Außerdem wird das Planen der Soll-Trajektorie 5 durchgeführt. Als weitere Vorgabegröße empfängt die Steuervorrichtung 27 ein Komfortkriterium 9. In Abhängigkeit des Komfortkriteriums 9 und der Unebenheiten 7 wird letztlich die Soll-Trajektorie 5 geplant, so dass das autonome Führen des Kraftfahrzeugs 1 entlang der Soll-Trajektorie 5 in Form einer tatsächlich gefahrenen Ist-Trajektorie erfolgen kann. Unter dem Komfortkriterium 9 kann ein Kriterium verstanden werden, bei dessen Einhaltung das autonome Führen vergleichsweise komfortabel empfunden wird. Insbesondere kann das Komfortkriterium eine Maximalbeschleunigung aufweisen, die die geplante Soll-Trajektorie 5 beim tatsächlichen Durchfahren nicht überschreitet.
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Die 2–7 zeigen das in 1 gezeigte Kraftfahrzeug 1 von oben auf dem Fahrweg 3. Im Folgenden wird anhand der 2–7 eine spezielle Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens näher erläutert. Wie in 2 zu erkennen, wird mittels der Steuervorrichtung 27 in Abhängigkeit der Umgebungsgröße 33 zunächst eine Trajektorienenvelope 13 ermittelt. Die Trajektorienenvelope 13 enthält eine Vielzahl möglicher Soll-Trajektorien 5. Dementsprechend kann die Trajektorienenvelope 13 anhand weiterer, nicht näher dargestellter Kriterien zum autonomen Führen des Kraftfahrzeugs 1 ermittelt und/oder geplant werden. Insbesondere kann diese so geplant werden, dass eine möglichst geradlinige, spritsparende, komfortable und/oder ähnliche Fahrt des Kraftfahrzeugs 1 möglich ist. In 2 ist zu erkennen, dass die Trajektorienenvelope 13 zwei Unebenheiten 7, nämlich einen Kanaldeckel und einen Gullydeckel zumindest teilweise überdeckt. Anhand der Trajektorienenvelope 13 existiert also zumindest eine der möglichen Soll-Trajektorien 5, die zu einem unkomfortablen Überfahren der Unebenheiten 7 führen würde.
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Wie in 3 zu erkennen, wird aus der Trajektorienenvelope 13 eine Vorabtrajektorie 15, die den vorab geschilderten Kriterien genügt, ausgewählt beziehungsweise geplant. Es ist zu erkennen, dass die Vorabtrajektorie 15 geradlinig, insbesondere parallel zu einem Fahrbahnrand 35 des Fahrwegs 3 verläuft.
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In 4 ist zu erkennen, dass anhand der Vorabtrajektorie 15 eine linke Reifentrajektorie 17 und eine rechte Reifentrajektorie 19 geplant und/oder ermittelt wird. Die Reifentrajektorien 17, 19 sind diejenigen Fahrwege, die von Reifen des Kraftfahrzeugs 1 durchlaufen werden. Die Reifentrajektorien 17, 19 geben also einen Abrollweg der Reifen des Kraftfahrzeugs 1 an. Alternativ oder zusätzlich können die Reifentrajektorien 17, 19 für alle vier der Reifen des Kraftfahrzeugs 1 separat geplant werden. In einer vereinfachten Ausführungsform genügt es jedoch, für die linken Reifen die linke Reifentrajektorie 17 und für die rechten Reifen die rechte Reifentrajektorie 19 zu planen. Wie in 2 zu erkennen, verläuft die linke Reifentrajektorie 17 über die den Kanaldeckel aufweisende Unebenheit 7 und die rechte Reifentrajektorie 19 über die den Gullydeckel aufweisende Unebenheit 7. Das Überfahren der Unebenheiten 7 mit den Reifen des Kraftfahrzeugs 1 entlang der Reifentrajektorien 17, 19 könnte unter Umständen eine Komfortbeeinträchtigung während des autonomen Führens des Kraftfahrzeugs 1 bewirken.
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Deshalb wird, wie in 5 ersichtlich, die Vorabtrajektorie 15 zu der in 5 dargestellten Soll-Trajektorie 5 abgeändert. Dies erfolgt vorteilhaft so, dass die Reifentrajektorien 17 und 19 an den Unebenheiten 7 vorbeiführen. Bei einem tatsächlichen Durchfahren der Soll-Trajektorie 5 in Form einer Ist-Trajektorie fährt also das Kraftfahrzeug 1 im Ergebnis an den Unebenheiten 7 autonom vorbei. Vorteilhaft kann die Soll-Trajektorie 5 gemäß der 5 so geplant werden, dass dies einem persönlichen Fahrstil, insbesondere eines durchschnittlichen Fahrers, entspricht, der ebenfalls versucht ist, die Unebenheiten 7 durch sanfte Lenkbewegungen zu umfahren. Um solche sanften Lenkbewegungen während des autonomen Führens tatsächlich zu realisieren, ist gemäß einer bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens vorgesehen, dass die Planung der Soll-Trajektorie 5 zusätzlich in Abhängigkeit des Komfortkriteriums 9 erfolgt. Gemäß des speziellen Ausführungsbeispiels der 5 weist das Komfortkriterium 9 eine Maximalkrümmung 11 auf, die die tatsächlich geplante Soll-Trajektorie 5 nicht überschreiten darf. In 5 ist die Maximalkrümmung 11 mittels einer geschwungenen Linie eingezeichnet. Es ist zu erkennen, dass die in 5 geplante Soll-Trajektorie 5 schwächer gekrümmt ist als die eingezeichnete Maximalkrümmung 11, also das Komfortkriterium 9 erfüllt. Alternativ oder zusätzlich kann als das Komfortkriterium 9 auch eine Maximalbeschleunigung vorgesehen sein, insbesondere eine Querbeschleunigung, die die Soll-Trajektorie 5 beim tatsächlichen Durchfahren als Ist-Trajektorie nicht überschreiten darf. Gegebenenfalls entspricht die Maximalkrümmung 11 ebenfalls einer Maximalbeschleunigung, insbesondere dann, falls eine Fahrgeschwindigkeit V des Kraftfahrzeugs 1 vorgegeben ist. Alternativ oder zusätzlich kann die Fahrgeschwindigkeit V des Kraftfahrzeugs 1 auch limitiert werden, so dass die Soll-Trajektorie 5 nur bei einem Unterschreiten einer Grenzgeschwindigkeit tatsächlich so geplant wird, dass die Unebenheiten 7 umfahren werden. Vorteilhaft kann dadurch eine Fahrsicherheit bei höheren Geschwindigkeiten optimiert werden. Anhand der letztendlich geplanten Soll-Trajektorie 5 ergeben sich eine linke Soll-Reifentrajektorie 29 und eine rechte Soll-Reifentrajektorie 31. Wie in 5 zu erkennen, führen die Soll-Reifentrajektorien 29 und 31 vorteilhaft an den Unebenheiten 7 vorbei, so dass bei einem tatsächlichen Durchlaufen der Soll-Trajektorie 5 als Ist-Trajektorie das Kraftfahrzeug 1 mit seinen Reifen die Unebenheiten 7 umfährt.
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6 zeigt eine weitere spezielle Ausführungsform des Verfahrens, wobei zusätzlich beim Planen der Soll-Trajektorie 5 ein Objekt 21, insbesondere ein Mindestabstand bei einer Vorbeifahrt an dem Objekt 21, berücksichtigt wird. Bei dem Objekt 21 handelt es sich insbesondere um eine Person, insbesondere um einen Fußgänger, der jenseits des Fahrbahnrandes 35, beispielsweise auf einem Gehsteig oder Trottoir entlang des Fahrweges 3 läuft. Vorteilhaft kann dadurch eine Sicherheit des Fußgängers erhöht werden. Außerdem kann den passiven Mitfahrern während des autonomen Führens des Kraftfahrzeugs ein positives Fahrgefühl vermittelt werden.
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7 zeigt eine weitere spezielle Ausgestaltung des Verfahrens, wobei ebenfalls ein Objekt 21, gemäß der Darstellung der 7, ein geparktes Kraftfahrzeug mit in die Planung der Soll-Trajektorie 5 einfließt. Gemäß der Darstellung der 7 tritt ein Zielkonflikt auf, bei dem ein Ausweichen der als Gullydeckel ausgeführten Unebenheit 7 einer gefährlichen Annäherung an das Objekt 21 entsprechend würde. Vorteilhaft kann dieser Zielkonflikt so aufgelöst werden, dass die ursprünglich geplante Vorabtrajektorie 15, die an dem Objekt 21 vorbeiführt, beibehalten wird, wobei billigend hingenommen wird, dass die Unebenheit 7 von einem Reifen des Kraftfahrzeugs 1 überfahren wird. Genau schneidet die rechte Soll-Reifentrajektorie 31 die Unebenheit 7.
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Die in 2 dargestellte Trajektorienenvelope 13 gibt insbesondere die Menge aller planbaren Soll-Trajektorien 5 an, die ein sicheres Fahren ermöglichen.
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Die Vorabtrajektorie 15, die in den 3 und 4 dargestellt ist, wird entsprechend der Darstellung der 5 so angepasst, dass sie innerhalb erlaubter Krümmungstoleranzen, insbesondere kleiner als die Maximalkrümmung 11, und innerhalb der erlaubten Trajektorienenvelope 13 eine minimale Komfortminderung durch die Unebenheiten 7 des Fahrweges 3 ergibt.
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Das Komfortkriterium 9, insbesondere die Maximalkrümmung 11 ist insbesondere so bemessen, dass sie einem menschlichen Komfortgefühl entspricht und ist insbesondere abhängig von der Fahrgeschwindigkeit V, wobei mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit V die Maximalkrümmung kleiner zu bemessen ist.
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Ein von einem Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 möglicherweise intuitiv durchgeführtes Herumsteuern um die Unebenheiten 7 kann so vorteilhaft auch für das vorab beschriebene autonome Führen des Kraftfahrzeugs 1 realisiert werden.
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Wie in den 6 und 7 dargestellt, wird bevorzugt auch das Objekt 21 berücksichtigt, insbesondere der Fußgänger und/oder das parkende Auto. Insbesondere kann dies so gesehen werden, dass das Objekt 21, insbesondere der Fußgänger, der in 6 dargestellt ist, auf die Vorabtrajektorie 15 eine abstoßende Wirkung ausübt, also die tatsächlich geplante Soll-Trajektorie 5 einen größeren Abstand zu dem Objekt 21 aufweist. Damit wird dem Fahrer des autonom fahrenden Kraftfahrzeugs 1 ein Eindruck vermittelt, dass das Objekt 21, insbesondere der Fußgänger, gesehen wurde und entsprechend Rücksicht genommen wird. Vorteilhaft trägt dies zu einem Sicherheitsgefühl des Fahrers als auch des Objektes 21, insbesondere des Fußgängers, bei.
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Wie in 7 dargestellt, kann die Soll-Trajektorie 5 aufgrund des parkenden Fahrzeuges, also des Objekts 21, nicht modifiziert werden. Der dabei auftretende Zielkonflikt wird zulasten des Komforts und zugunsten der Sicherheit bei der Vorbeifahrt des Objektes 21 gelöst, so dass gegebenenfalls die Unebenheit 7 von einem Reifen des Kraftfahrzeugs 1 überfahren wird.
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Zusammenfassend werden erfindungsgemäß die Unebenheiten 7 in dem Fahrweg 3 detektiert und die Soll-Trajektorie 5 wird an die Unebenheiten 7 derart angepasst, dass die Unebenheiten 7 komfortabel umfahren werden können. Ein komfortables Umfahren liegt dabei insbesondere dann vor, wenn die zum Umfahren erforderliche Krümmung der Soll-Trajektorie 5 kleiner als ein vorgegebener, vorzugsweise geschwindigkeitsabhängiger, Krümmungswert, insbesondere die Maximalkrümmung 11, ist.
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Obwohl die Erfindung im Detail durch bevorzugte Ausführungsbeispiele näher illustriert und erläutert wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen. Es ist daher klar, dass eine Vielzahl von Variationsmöglichkeiten existiert. Es ist ebenfalls klar, dass beispielhaft genannte Ausführungsformen wirklich nur Beispiele darstellen, die nicht in irgendeiner Weise als Begrenzung etwa des Schutzbereichs, der Anwendungsmöglichkeiten oder der Konfiguration der Erfindung aufzufassen sind. Vielmehr versetzen die vorhergehende Beschreibung und die Figurenbeschreibung den Fachmann in die Lage, die beispielhaften Ausführungsformen konkret umzusetzen, wobei der Fachmann in Kenntnis des offenbarten Erfindungsgedankens vielfältige Änderungen beispielsweise hinsichtlich der Funktion oder der Anordnung einzelner, in einer beispielhaften Ausführungsform genannter Elemente vornehmen kann, ohne den Schutzbereich zu verlassen, der durch die Ansprüche und deren rechtliche Entsprechungen, wie etwa weitergehenden Erläuterung in der Beschreibung, definiert wird.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Kraftfahrzeug
- 3
- Fahrweg
- 5
- Soll-Trajektorie
- 7
- Unebenheiten
- 9
- Komfortkriterium
- 11
- Maximalkrümmung
- 13
- Trajektorienenvelope
- 15
- Vorabtrajektorie
- 17
- Zinke Reifentrajektorie
- 19
- rechte Reifentrajektorie
- 21
- Objekt
- 23
- Assistenzvorrichtung
- 25
- Sensorvorrichtung
- 27
- Steuervorrichtung
- 29
- linke Soll-Reifentrajektorie
- 31
- rechte Soll-Reifentrajektorie
- 33
- Umgebungsgröße
- 35
- Fahrbahnrand
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102007007640 A1 [0002]
