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Die Erfindung betrifft ein Verfahren, eine Vorrichtung, ein System sowie ein Computerprogramm zum Prädizieren eines Fahrerfehlers.
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Ein Fahrerfehler der durch einen Menschen als Fahrer eines Fahrzeugs begangen bzw. zugelassen wird, ist typischerweise nicht anhand logischer Zusammenhänge prädizierbar. Etwa im Gegensatz zu einer technischen Vorrichtung sind zumindest die zahlreichen subjektiven Ursachen die bei einem Menschen zu einem Fehler bzw. zu dem sogenannten menschlichen Versagen führen, nicht eindeutig bzw. hinreichend mathematisch abbildbar bzw. berechenbar.
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Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren, eine Vorrichtung, ein System sowie ein Computerprogramm zum Prädizieren eines Fahrerfehlers aufzuzeigen.
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Die Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben. Es wird darauf hingewiesen, dass zusätzliche Merkmale eines von einem unabhängigen Patentanspruch abhängigen Patentanspruchs ohne die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs oder nur in Kombination mit einer Teilmenge der Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs eine eigene und von der Kombination sämtlicher Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs unabhängige Erfindung bilden können, die zum Gegenstand eines unabhängigen Anspruchs, einer Teilungsanmeldung oder einer Nachanmeldung gemacht werden kann. Dies gilt in gleicher Weise für in der Beschreibung beschriebene technische Lehren, die eine von den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche unabhängige Erfindung bilden können.
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Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Prädizieren eines Fahrerfehlers, umfassend das Erkennen eines oder mehrerer erster Fahrerfehler betreffend eine erste fahrerische Handlung (auch zu verstehen: im Zusammenhang mit einer ersten fahrerischen Handlung) in einem oder mehreren ersten Fahrzeugen bei einer oder mehreren ersten Situationen und/oder beim Befahren einer oder mehrerer erster Fahrbahnstellen, das Erkennen oder Prädizieren einer zweiten Situation und/oder einer zweiten Fahrbahnstelle mit dem ersten Fahrzeug oder mit einem zweiten Fahrzeug, wobei die zweite Situation und/oder die zweite Fahrbahnstelle zumindest ein gewisses Ähnlichkeitsmaß mit der ersten Situation und/oder der ersten Fahrbahnstelle aufweist, und daraufhin das Prädizieren eines zweiten Fahrerfehlers betreffend eine zweite fahrerische Handlung abhängig von der erkannten oder prädizierten zweiten Situation und/oder der zweiten Fahrbahnstelle.
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Ferner kann das Verfahren ein Bereitstellen einer Information umfassen, die kennzeichnend ist für den prädizierten zweiten Fahrerfehler, insbesondere eines Parameters eines prädizierten zweiten Fahrerfehlers. Ein Parameter des Fahrerfehlers kann ein Maß der Wahrscheinlichkeit und/oder ein Maß der Konsequenz des Fahrerfehlers (z.B. eines bestimmten Fahrerfehlers und/oder eines Fahrerfehlers einer bestimmten Art), eine Randbedingung und/oder die Fahrbahnstelle kennzeichnen, bei der dieser zu erwarten ist. Alternativ oder zusätzlich kann es sich um die Information handeln, die beim Ansteuern des Systems eines des Fahrzeugs oder eines anderen Fahrzeugs verwendet bzw. berücksichtigt wird.
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Das Bereitstellen der Information kann z.B. innerhalb eines denselben, (ersten) und/oder eines weiteren (zweiten) Fahrzeugs, unmittelbar oder mittelbar an ein weiteres zweites Fahrzeug, Backend oder an ein System umfassend zumindest ein oder mehrere zweite Fahrzeuge erfolgen.
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Ferner kann das Verfahren eine Nutzung der bereitgestellten Information zu beliebigen Zwecken umfassen. Beispielsweise kann eine von einem prädizierten Fahrerfehler abhängige Information zur Ausführung einer Maßnahme zur Vermeidung des prädizierten Fahrerfehler und/oder zur Reduktion einer Konsequenz des Fahrerfehlers verwendet (auch: berücksichtigt) werden.
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Die Information kann den einen oder mehrere prädizierte Fahrerfehler (z.B. Fahrerfehler mit bestimmten Parametern bzw. Fahrerfehler die eine vorausbestimmte Bedingung erfüllen) kennzeichnet, Parameter eines oder mehrerer prädizierten Fahrerfehler, eine Steuerungsinformation zum Ansteuern eines Systems des (zweiten) Fahrzeugs, z.B. zum Bewirken zumindest einer Veränderung in dem zweiten Fahrzeug.
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Der (erster bzw. zweiten) Fahrerfehler sind insbesondere jeweils Fehler eines menschlichen Fahrers. Die ersten Fahrerfehler sind solche die in dem einen oder mehreren (bevorzugt einer Vielzahl) der ersten Fahrzeuge passiert bzw. gemacht worden sind. In einem vereinfachten Fall kann der zweite Fahrerfehler ein Fahrerfehler von (demselben) ersten Fahrer und/oder in einem (ggf. demselben) ersten Fahrzeug sein. In einem Beispiel des Verfahrens wird eine Information betreffend eine Vielzahl der ersten von menschlichen Fahrern bei einem manuellen Fahren gemachten Fahrerfehler an ein automatisiert Fahrendes Fahrzeug bereitgestellt.
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Bevorzugt handelt es sich bei dem zweiten (prädizierten) Fahrerfehler um einen Fahrerfehler in einem zweiten Fahrzeug und/oder einen Fahrerfehler von einem zweiten Fahrer. Der zweite Fahrer ist insbesondere ein von dem einen oder mehreren ersten Fahrern unterschiedlicher Fahrer. Das zweite Fahrzeug ist insbesondere ein von dem einen oder mehreren ersten Fahrzeugen unterschiedliches Fahrzeug, z.B. ein an dem Verfahren teilnehmendes Fahrzeug.
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Beispielsweise betrifft der (erster bzw. zweiter) Fahrerfehler:
- - ein Wahrnehmung, Einschätzung und/und Interpretation der Situation, insbesondere der Fahrsituation durch den Fahrer;
- - eine Fahrzeugführung, insbesondere eine sogenannte Bahnführung des Fahrzeugs, z.B. Lenken, Bremsen, Beschleunigen;
- - eine steuernde Aktion oder Eingriff z.B. durch ein Pedal, Lenkrad des Fahrzeugs,
- - eine Steuerung eines Fahrerassistenzsystems, z.B. ein Veranlassen, Verändern, Überstimmen oder Beenden einer durch das Fahrerassistenzsystem zumindest teilweise automatisiert auszuführenden Aktion;
- - Veranlassen einer Signalisierung, z.B. Hupen, Lichtsignalisierung, an die Umgebung des Fahrzeugs, z.B. an andere Verkehrsteilnehmer;
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Bei dem Fahrerfehler handelt es sich um einen Fehler des Fahrers der insbesondere eine bestimmte fahrerische Handlung bzw. eine fahrerische Handlung einer bestimmten Art betrifft. Bei dem Fahrerfehler kann es sich um eine fehlerhafte, fehlende (z.B. vergessene) und/oder zu der Situation, Fahrbahnstelle, etc. unpassende fahrerische Handlung handeln. Die fahrerische Handlung kann eine Aktion des Fahrers in Bezug auf das Fahrzeug oder eine Interaktion des Fahrers mit dem Fahrzeug sein. Bei dem Fahrerfehler kann es sich um einen Fahrerfehler mit Merkmalen des sogenannten menschlichen Versehens bzw. Versagens handelt. Beispiele für unterschiedliche Arten eines Fahrerfehlers können, z.B. ein vergessener Blinker, ein Blinker in eine falsche Richtung, nicht ausgeschalteter Blinker; ein fehlender oder zu später Blick in eine bestimmte Richtung, z.B. in Richtung einer Ausfahrt, Vorfahrtstraße; einen Verkehrsteilnehmer, eine fehlende, fehlerhafte, insbesondere hinsichtlich eine Intensität übertriebene, untertriebene Handlung des Fahrers, insbesondere eine unangemessene Reaktion auf ein Situation, z.B. in der Umgebung des Fahrzeugs und/oder innerhalb des Fahrzeugs, eine Fahrsituation und/oder eine Handlung eines weiteren Verkehrsteilnehmers.
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Bei dem (ersten bzw. zweiten) Fahrerfehler kann es sich insbesondere um einen Fahrerfehler aufgrund einer Ablenkung, z.B. durch einen anderen Verkehrsteilnehmer, ein Geschähen in der Nähe des Fahrzeugs, Aufgrund eines Übersehens oder beinahe Übersehens oder einer falschen Annahme über die Bewegung eines anderen Verkehrsteilnehmers handeln.
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Im Verfahren muss keine bestimmte logische oder kausale Verbindung zwischen einer (möglichen) Ursache eines Fahrerfehler und einem Fahrerfehler oder seiner Konsequenz explizit bekannt oder ermittelt oder berücksichtigt werden. Vielmehr kann im Verfahren eine objektive technische Wirkung erreicht werden, bei der eine Prädiktion eines Fahrerfehlers auch ohne eine Kenntnis über (typischerweise beliebig vielfältige und komplexe)logische oder kausale Verbindungen zwischen bestimmten Ursachen und bestimmten Fahrerfehlern, ermöglicht wird. Insbesondere muss auch nicht die logische bzw. kausale Frage zu den (typischerweise sehr komplexen und subjektiven) Ursachen des Zustandekommens eines menschlichen Fehlers beantwortet werden. Beispielsweise kann ein Fahrerfehler, der dadurch verursacht oder begünstigt wurde, dass ein Fahrer an einer bestimmten Fahrbahnstelle von einer Reflektion von einer Fläche, z.B. einem Fenster oder Vitrine geblendet wird, insbesondere nur wenn er zu einer bestimmten Uhrzeit zum Überholen auf eine andere Spur kommt. Ein derartiger Fahrerfehler (von den es unendlich viele verschiedene geben kann) wäre kaum auf einem analytischen Wege und/oder durch die Berücksichtigung konkreter Zusammenhänge prädizierbar.
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Beispielsweise kann ein zweiter Fahrerfehler prädiziert werden, der an einer bestimmten Fahrbahnstelle (auch zu verstehen: an einer Fahrbahnstelle einer bestimmten Art) und/oder beim Vorliegen einer Situation mit einer bestimmten Wahrscheinlichkeit oder mit zumindest einer gewissen Wahrscheinlichkeit gemacht wird. Dies kann auch dann erfolgen, wenn der Fahrerfehler, insbesondere bei Fahrern eines bestimmten Alters, Fahrerfahrung, oder Geschlechts aufgrund einer insbesondere vorwiegend subjektiv wirkenden, z.B. perzeptiven, psychologischen, Einwirkung, insbesondere Ablenkung oder Irritation (z.B. durch eine Situation innerhalb des Fahrzeugs und/oder außerhalb des Fahrzeugs) zumindest mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit passieren wird.
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Eine solche Einwirkung kann auch außerhalb des Verkehrsgeschehens bzw. unabhängig vom Verkehrsgeschähen sein. Diese kann z.B. von einer Information, Plakat, Werbevorrichtung, Gebäudes, Geschehens in der Nähe der Fahrbahnstelle und/oder einer Situation innerhalb des Fahrzeugs verursacht sein. Beispielsweise können auch Fahrerfehler, die subjektive Gründe haben bzw. durch die Natur des Menschen bedingt sind, prädiziert werden. Im Gegensatz etwa zu technischen Fehlern wären besonders derartige Fahrerfehler nach dem Stand der Technik kaum prädizierbar.
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Insbesondere kann ein Fahrfehler prädiziert und/oder eine Ansteuerung eines Systems des (z.B. anderen, weiten) Fahrzeugs auf einen prädizierten Fahrerfehler erfolgen, wenn von dem Fahrerfehler potentiell ein gewisser (z.B. zumindest eine gewisse Schwelle) übersteigender) Nachteil, insbesondere Gefahr ausgeht.
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Ausnahmsweise kann das Prädizieren eines zweiten Fehlers auch ein (frühzeitigeres und/oder sichereres) Erkennen eines zum aktuellen Zeitintervall stattfindenden oder bereits gemachten Fahrerfehlers sein. Dabei kann eine wesentlich bessere Erkennung eines Fahrerfehlers als solchen, eines bestimmten Fehlers oder eines Fehlers einer bestimmten Art erfolgen. Die Information zu dem zumindest einem prädizierten Fahrerfehler, insbesondere eines bestimmten Fahrerfehlers oder des Fahrerfehlers einer bestimmten Art kann im für diverse Anwendungen bereitgestellt werden.
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Mit anderen Worten wird ermittelt oder prädiziert, dass der Fahrer in der nahen Zukunft einen bestimmten Fahrerfehler oder einen Fahrerfehler einer bestimmten Art gemacht hat bzw. mit zumindest einem gewissen Wahrscheinlichkeitsmaß machen wird oder bereits zumindest teilweise dabei ist, einen solchen zu machen. Mit dem „Fehler machen“ kann ein ebenfalls ein Verursachen eines Fehlers gemeint sein. Beispielsweise kann ein Prädizieren eines Fahrerfehlers auch umfassen, dass zumindest eine fahrerische Handlung des Fahrers zumindest eine kurze Zeit vorher, etwa im Zeitintervall ihrer Ausführung oder nachträglich, z.B. eine kurze Zeit später als fehlerhaft bewertet wird. Daraufhin kann beispielsweise eine Maßnahme zur Reduktion einer Konsequenz des Fahrerfehlers und/oder zur Vermeidung oder Reduktion der Konsequenz eines Folgefehlers ausgeführt werden.
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Das Prädizieren eines (zweiten) Fahrerfehlers kann insbesondere auch als Prädizieren dessen zu verstehen, dass ein Fahrerfehler, insbesondere ein bestimmter (zweiter) Fahrerfehler oder ein Fahrerfehler einer bestimmten Art, insbesondere zumindest mit einem gewissen Wahrscheinlichkeit bzw. mit einer bestimmten Wahrscheinlichkeit nicht gemacht bzw. passieren wird.
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Beispielsweise kann dann die Information betreffend eine bestimmte Fahrbahnstelle und/oder Situation bereitgestellt werden die dafür kennzeichnend ist, dass dort, insbesondere zumindest mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit, z.B. hinreichend sicher, kein Fahrerfehler (z.B. kein bestimmter Fahrerfehler, kein Fahrerfehler einer bestimmten Art, mit einem bestimmten Parameter in einem bestimmten Wertebereich) gemacht wird. Diese Information kann ebenfalls bereitgestellt werden, z.B. derart zur Ansteuerung eines Systems verwendet werden, dass an einer bestimmten Fahrbahnstelle und/oder bei einer bestimmten Situation keine (z.B. keine sonst auszuführende, z.B. eine Handlung des Fahrers erfordernde, und/oder unkomfortable) Aktion auszuführen ist.
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Zu diesem Schritt des Verfahrens kann es auch gehören, zu ermitteln oder zu prädizieren, dass zumindest mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit bzw. höchstwahrscheinlich kein Fahrerfehler, insbesondere kein bestimmter (zweiter) Fahrerfehler oder kein (zweiter) Fahrerfehler einer bestimmten Art zu erwarten ist. Auch diese (sehr wertvolle) Information kann zum Ansteuern eines Systems des Fahrzeugs genutzt werden bzw. beim Ansteuern des Systems des Fahrzeugs berücksichtigt werden.
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Insbesondere kann das Verfahren ein Bestimmen oder Anpassen einer Steuerungsinformation zum Ansteuern einer Maßnahme im Zusammenhang mit dem (möglichen, prädizierten) zweiten Fahrerfehler (in einem zweiten Fahrzeug) erfolgen. Das Ansteuern einer Maßnahme kann auch ein Vorbereiten einer Maßnahme und/oder Ausgabe einer Fahrerinformation an den Fahrer des Fahrzeugs betreffend eine Maßnahme sein. Beispielsweise kann durch das Ansteuern bewirkt werden, dass eine von dem einen prädizierten zweiten Fahrerfehler betroffene fahrerische Handlung des Fahrers durch ein System des jeweiligen (zweiten) Fahrzeugs ersetzt, ergänzt, korrigiert, und/oder überstimmt werden.
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Der Begriff „Ansteuern“ ist im Rahmen des vorliegenden Dokuments auch als Veranlassen oder Bewirken zu verstehen. Das Ansteuern ist aber nicht auf das Bewirken einer konkreten Aktion beschränkt. Insbesondere kann durch das Ansteuern zumindest eine Eigenschaft des Systems, insbesondere zeitweise, z.B. nur oder im Wesentlichen nur für eine bestimmte Fahrbahnstelle und/oder Situation, verändert werden. Das Ansteuern kann abhängig von einer bereitgestellten Information auf Basis der Parameter eines oder mehrerer prädizierter, zweiter Fahrerfehler erfolgen.
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Beispielsweise kann ein abhängig von einem (qualitativen und/oder quantitativen) Parameter eines prädizierten zweiten Fahrerfehlers ein (qualitativer und/oder quantitativer) Parameter einer Maßnahme bestimmt oder angepasst werden. Eine derartige Maßnahme kann daher präzise bzw. situationsabhängig gewählt und/oder dosiert werden. Abhängig von dem prädizierten zweiten Fahrerfehler kann, z.B. in dem betreffenden zweiten Fahrzeug, eine Maßnahme veranlasst oder vorbereitet werden, bevor der möglicher Fahrerfehler als solcher erkennbar sein wird.
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Das Prädizieren eines Fahrerfehlers kann ein Prädizieren eines Parameters des Fahrerfehlers sein. Ein Parameter des Fahrerfehlers kann ein Maß der Wahrscheinlichkeit mit der dieser auftreten wird, eine Klasse (auch zu verstehen als Art bzw. Kategorie) des Fahrerfehlers, eine Ursache die zu dem Fahrerfehler führen wird, und/oder ein Maß einer Konsequenz des Fahrerfehlers kennzeichnen. Beispielsweise wird ein Maß für eine Wahrscheinlichkeit und/oder ein Maß für eine Konsequenz eines bereits gemachten, aktuell stattfindenden oder prädizierten Fahrerfehlers ermittelt, bereitgestellt und/oder berücksichtigt.
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Abhängig von den ermittelten Informationen kann z.B. eine oder mehrere Varianten zum Ansteuern des Fahrerassistenzsystems ermittelt. Es kann ein Ansteuern sein, das zum Vorbeugen eines (bestimmten, erwarteten) Fahrerfehlers und/oder zur Vermeidung bzw. Reduktion einer Konsequenz des Fahrerfehlers bestimmt wird.
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Beispielsweise wird abhängig von der ermittelter bzw. bereitgestellter Information und/oder dem Fortschritt des Fahrerfehlers wird das Fahrerassistenzsystem des zweiten Fahrzeugs gesteuert.
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Insbesondere kann der Automatisierungsgrad (z.B. der SAE-Level oder eine sinngemäße oder vergleichbare Größe) des automatisierten Fahrbetriebs des zweiten Fahrzeugs in Abhängigkeit von der bereitgestellten Information bestimmt oder angepasst werden. So kann in komfortabler und zuverlässiger Weise der Automatisierungsgrad eines Fahrzeugs, der ausgeführt oder für den Fahrer verfügbar gemacht wird, gewählt, insbesondere erhöht werden. Es kann eine bestimmte Maßnahme gegen das bestimmte prädizierte Fahrerfehler bzw. Fahrerfehler einer bestimmten (prädizierten) Art und/oder zur Reduktion der Konsequenz des bestimmten Fahrerfehlers bzw. eines Fahrerfehlers einer bestimmten Art veranlasst werden.
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Dabei kann ein zeitlicher Vorsprung (sozusagen eine „Vorlaufzeit“) von z.B. einigen Sekunden vor einem möglichen zweiten Fahrerfehler gewonnen werden. Dabei kann z.B. eine weniger intensive oder für den Fahrer des Fahrzeugs überraschende Maßnahme veranlasst werden, als eine Maßnahme die bei einem bereits erkennbaren Fahrerfehler ausführbar wäre.
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Das Ansteuern des zumindest eines Systems des Fahrzeugs (z.B. des zumindest einen Fahrerassistenzsystems) kann ein, insbesondere dynamisches, Bestimmen oder Anpassen der Parameter, Funktionslogik, und/oder des Verhaltens des Fahrerassistenzsystems. Beispielsweise kann ein dynamisches in kurzen Zeitintervallen aktualisierbares, insbesondere nur oder im Wesentlichen nur für bestimmte Fahrbahnstellen und/oder Situationen bzw. Fahrbahnstellen und/oder Situationen die durch bestimmte Merkmale gekennzeichnet sind, geltende Ansteuerung erfolgen.
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Insbesondere ist oder umfasst eine Situation eine Fahrsituation. Die Fahrsituation kann z.B. als eine bestimmte durch eine Anordnung, Aktion, Interaktion, Fahrparameter von Verkehrsteilnehmern verstanden werden. Insbesondere ist eine Fahrsituation durch ein bestimmtes Muster, z.B. ein Muster der Anordnung, Geschwindigkeit der Verkehrsteilnehmer und/oder Muster der Parameter die eine Situation gekennzeichnet. Auch kann die Fahrsituation durch ein räumliches Muster der sogenannten Freiräume in der Umgebung des Fahrzeugs gekennzeichnet sein. Ferner kann die Fahrsituation einen oder mehrere Parameter der (im Zusammenhang mit dieser relevanten) Verkehrsregeln, z.B. Verkehrszeichen, Vorfahrten, Ampelphasen berücksichtigen. Beispielsweise kann der oder die Fahrsituationsparameter betreffend oder basierend sein auf Umfeldsensordaten und/oder von einer zum Fahrzeug (z.B. von einem weiteren Verkehrsteilnehmer, mittels einer Car-2-Car oder Car-to-X) übermittelter Informationen berücksichtigt werden. Dabei kann es sich bei den Umfeldsensordaten um auf eine bestimmte Art und Weise verarbeitete Daten eines umfelderfassenden Sensors insbesondere eines Sensorsystems zumindest eines Fahrzeugs handeln.
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Die Fahrsituation, insbesondere ein Parameter der Fahrsituation, kann bevorzugt kennzeichnend sein für:
- • eine (bestimmte) räumliche Verteilung der Verkehrsteilnehmer und/oder der Bewegungsparameter der Verkehrsteilnehmer, insbesondere ein Verteilungsmuster und/oder Bewegungsmuster der Verkehrsteilnehmer in der Umgebung des Fahrzeugs,
- • eine (bestimmte) räumliche Verteilung unbeweglicher Objekte in der Umgebung des Fahrzeugs,
- • eine relative Position und/oder Bewegungsparameter zu bestimmten Arten von Spurenmarkierungen, Verkehrszeichen, Ampeln (nicht notwendigerweise zu bestimmten Ampeln, etc.),
- • eine Information über die Vorfahrt des Fahrzeugs, insbesondere gegenüber bestimmten Verkehrsteilnehmern und/oder Verkehrsteilnehmern, die tatsächlich oder zumindest potentiell aus bestimmten Richtungen, z.B. einer querenden Straße rechts oder von links kommen oder kommen können,
- • eine Information zu einer, z.B. einen Grenzwert überschreitenden, Handlung eines Verkehrsteilnehmers in der Umgebung des Fahrzeugs, z.B. Hupen, Lichthupe, Drängeln, Überholen des Fahrzeugs, ein Überholversuch und Dergleichen.
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Bevorzugt kann es sich bei der zumindest einer Fahrsituation um eine, bestimmte Grenzwerte überschreitende Fahrsituation bzw. Fahrsituation, die durch bestimmte Grenzwerte überschreitende Parameter gekennzeichnet ist, handeln. Beispielsweise kann es sich bei der zumindest einer Fahrsituation um eine Fahrsituation mit einer unerwünschte bzw. gefährliche Annäherung an ein Objekt oder einen Verkehrsteilnehmer, eine einen Grenzwert überschreitenden Beschleunigungswert, eine unterwünschte Anordnung zu weiteren Verkehrsteilnehmern, etc. handeln. Bei der Fahrsituation kann es sich um eine (z.B. vergleichsweise selten vorkommende) Sondersituation oder eine gefährliche Fahrsituation handeln, z.B. eine Fahrsituation, für die ein erhöhtes Risiko ermittelt oder angenommen wird.
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Insbesondere unterscheidet sich die Bedeutung des Begriffs „Fahrsituation“ von einer häufig umgangssprachlich verwendeten Bedeutung des Begriffs „Verkehrssituation“. Alternativ oder zusätzlich kann aber auch die vorliegende Verkehrssituation ermittelt und zweckmäßig berücksichtigt werden. Dabei kann eine Kennung der Verkehrssituation z.B. aus Daten eines Navigationssystems ausgelesen und bei einem Befahren einer entsprechenden Fahrbahnstelle berücksichtigt werden. In einem vereinfachten Fall kann eine sollte Kennung, z.B. bestimmten Kategorien „freier Verkehr“, „dichter Verkehr“, „zähfließender Verkehr“, „Stau“, „Stauende“ etc. entsprechen.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform umfasst das Verfahren das Ansteuern eines Fahrerassistenzsystems des zweiten Fahrzeugs, abhängig von dem erkannten oder prädizierten zweiten Fahrerfehler.
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Das Fahrerassistenzsystem kann ein System bzw. Funktionalität zum zumindest teilweise automatisierten Fahren und/oder Parken sein. Insbesondere kann durch das Ansteuern ein Betriebsmodus des Fahrerassistenzsystems bestimmt oder angepasst werden. Besonders bevorzugt kann das Fahrerassistenzsystem des Fahrzeugs vorausschauend (prädiktiv bzw. vor dem zweiten Fahrerfehler) angesteuert werden. Als das Fahrerassistenzsystem ist im Rahmen dieses Dokuments auch ein System zur Ausführung eines zumindest teilweise automatisierten und/oder ferngesteuerten Fahrers und/oder Parkens zu verstehen.
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In einem Beispiel des Verfahrens kann das Ansteuern ein Bestimmen oder Anpassen einer Planung einer Längsführung, Querführung, Manöverausführung des Fahrerassistenzsystems umfassen. Diese kann derart ausgeführt werden, dass die Wahrscheinlichkeit, dass der prädizierte (bestimmte) zweiter Fahrerfehler tatsächlich passieren wird gesenkt wird und/oder eine Konsequenz des zweiten Fahrerfehlers gesenkt wird.
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Bevorzugt kann ein Automatisierungsgrad und/oder die Unterstützung durch das Fahrerassistenzsystem in Bezug auf bestimmte, insbesondere nur oder im Wesentlichen nur in Bezug auf bestimmte (auch: einzelne, konkrete) fahrerische Handlungen bestimmt oder angepasst werden. Dies kann (im Gegensatz zu einer nach dem Stand der Technik eher pauschal definierten Automatisierungsgrad) auf kleine Zeitintervallen und/oder Fahrstrecken, z.B. von einigen Sekunden bzw. Meter beziehen. Die Ansteuerung kann jeweils spezifische Lösungen und/oder Maßnahmen umfassen.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform wird ein zweiter Parameter eines zweiten Fahrerfehlers prädiziert und das Ansteuern des Fahrerassistenzsystems erfolgt abhängig von dem zweiten Parameter des zweiten Fehlers.
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Der zweite Parameter des zweiten Fahrerfehlers kann einen bestimmten Fahrerfehler oder einen Fahrerfehler einer bestimmten Art kennzeichnen. Ein Parameter des Fahrerfehlers kann auch eine bestimmte fahrerische Handlung oder eine Art einer fahrerischen Handlung kennzeichnen, die von dem Fahrerfehler betroffen ist. Dabei kann beispielsweise eine an das zweite Fahrzeug bereitgestellte Information betreffend den prädizierten Fahrerfehler (in einer sehr einfachen Art und Weise) abhängig von der in dem zweiten Fahrzeug erkannten oder prädizierten fahrerischen Handlung verwendet werden.
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Besonders bevorzugt kann der zweite Parameter eines zweiten Fahrerfehlers abhängig von einer Information kennzeichnend den einen oder mehrere der ersten Fahrerfehler prädiziert werden.
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Insbesondere erfolgt das Ansteuern des Fahrerassistenzsystems in einer bestimmten mathematischen Abhängigkeit von dem zweiten Parameter eines prädizierten Fahrerfehlers.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform wird abhängig von dem prädizierten zweiten Fahrerfehler eine fahrerische Aufgabe und/oder ein Anteil der fahrerischen Aufgaben bestimmt oder angepasst, die:
- - von einem Fahrerassistenzsystem des Fahrzeugs auszuführen, mit einem veränderten Parameter auszuführen oder nicht auszuführt ist;
- - von dem Fahrerassistenzsystem an den Fahrer zu übergeben ist, und/oder von dem Fahrer zu übernehmen ist;
- - zu den eine zweckmäßige Fahrerinformation auszugeben ist;
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Insbesondere kann dies derart erfolgen, dass eine von dem prädizierten zweiten Fahrerfehler voraussichtlich betroffene fahrerische Handlung des Fahrers mittels des angesteuerten Systems des Fahrzeugs ersetzt, ergänzt, korrigiert, und/oder überstimmt wird.
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Dabei kann ein zweiter Parameter des (erwarteten) zweiten Fahrerfehlers berücksichtigt werden. Beispielsweise erfolgt eine Zuordnung zwischen einem oder mehreren zweiten Parametern eines prädizierten (erwarteten) Fahrerfehlers und dem Anteil der fahrerischen Aufgaben, die das Fahrerassistenzsystem des Fahrzeugs ausführt und/oder übernimmt, insbesondere derart, dass eine von dem prädizierten zweiten Fahrerfehler betroffene fahrerische Handlung des Fahrers ersetzt, ergänzt, korrigiert, überstimmt wird.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform werden ein oder mehrere Parameter der Randbedingungen und/oder Kontextes im Zusammenhang mit dem Auftritt des zumindest einen Fahrerfehler bei einem oder mehreren ersten fahrerischen Handlungen ermittelt und berücksichtigt.
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Bevorzugt werden ein oder mehrere Parameter der Randbedingungen die dem Auftritt des Fahrerfehlers vorausgehen und/oder Parameter der Randbedingungen im Wesentlichen während des Auftritts des Fahrerfehlers vorliegen ermittelt und berücksichtigt werden.
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Insbesondere können die entsprechenden Parameter in einem Speicher, z.B. einem Ringspeicher bzw. einer vergleichbaren Speicherstruktur, gespeichert und abhängig von einem Auftritt bzw. Erkennen eines Nebeneffekts bereitgestellt und/oder weiterverarbeitet werden.
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Insbesondere werden ein oder mehrere Parameter der Randbedingungen, bevorzugt ein Muster aus Parametern der Randbedingungen im Zusammenhang mit dem Auftritt des Fahrerfehlers bei einem oder mehreren ersten Bedienvorgängen ermittelt und berücksichtigt.
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Bevorzugt können die Daten auf Basis der Parameter der Randbedingungen in Bezug auf eine Vielzahl der ersten fahrerischen Handlungen ermittelt und berücksichtigt. Dadurch kann sozusagen ein gewisser Datenvorrat betreffend diverse fahrerische Handlungen, Randbedingungen und dazugehörige Kontexte geschaffen werden. Beispielsweise kann abhängig von einem bestimmten Parameter, insbesondere Muster einer zweiten Randbedingung und/oder zweiten Kontextes nur oder vorrangig Daten auf Basis der ersten Fahrzeuge verwendet werden die unter ähnlichen Randbedingungen und/oder Kontexten ermittelt wurden.
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Ein oder mehrere Parameter der Randbedingungen können dabei repräsentierend sein:
- • Bewegung, insbesondere ein Bewegungsmuster des Fahrzeugs.
- • Eine Bediensituation, z.B. Aktionen die vorher kamen und/oder Aktionen die (zumindest wahrscheinlich) folgen würde.
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Ferner kann eine zeitliche und/oder räumliche Veränderungscharakteristik, insbesondere ein Gradient, etwa ein zeitlicher und/oder räumlicher Gradient eines Parameters bzw. Parameterwerts auch ein Parameter sein, bzw. als Parameter berücksichtigt werden.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform werden ein oder mehrere Parameter der Konsequenz zumindest eines zweiten Fahrerfehlers, insbesondere in Bezug auf die eine oder mehrere zweite fahrerische Handlungen, insbesondere mehrere mögliche Varianten einer bevorstehenden fahrerischen Handlung des Fahrers und/oder des Fahrerfehlers ermittelt und berücksichtigt.
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Bevorzugt wird das zumindest ein Ansteuern des Fahrerassistenzsystems des zweiten Fahrzeugs abhängig von einem oder mehreren Parametern einer entsprechenden, insbesondere im Verfahren prädizierten Konsequenz des (möglichen) zweiten Fahrerfehlers bestimmt.
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Abhängig von einer prädizierten Konsequenz z.B. früher und/oder mit anderen Parametern bzw. Varianten des Ansteuerns reagiert. Beispielsweise wenn die fahrirische Handlung bei einem guten Wetter, gutem Fahrbahnzustand, guten Sichtverhältnissen bzw. Hörbarkeit ausführt wird, ein (qualitativ und/oder quantitativ) anderes Ansteuern des Fahrerassistenzsystems, z.B. das Ansteuern zu einem anderen Zeitpunkt ausgeführt, als wenn die fahrerische Handlung bei einem schlechten Wetter, schlechten Fahrbahnzustand, schlechten Sichtverhältnissen bzw. Hörbarkeit ansteht oder ausführt wird.
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Beispielsweise erfolgt eine Auswahl einer von zumindest zwei unterschiedlichen Parameter des Fahrerassistenzsystems oder unterschiedliche Arten der Parameter im Zusammenhang mit der zumindest einer zweiten fahrerischen Handlung abhängig von den Daten auf Basis des einen oder mehreren Parametern der Konsequenzen bei einer oder mehreren ersten fahrerischen Handlungen.
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Beispielsweise kann eine Prädiktion einer Konsequenz eines bestimmten zweiten Fahrerfehlers abhängig von den Daten aus einer oder mehreren, insbesondere prädizierten, zweiten fahrerischen Handlungen des Fahrers des zweiten Fahrzeugs erfolgen.
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Bevorzugt können die Daten auf Basis der Parameter der Konsequenz einer Vielzahl des ersten Fahrerfehlers, insbesondere mittels einer Aggregation der Daten im Zusammenhang mit den ersten Fehlern ermittelt und berücksichtigt.
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Beispielsweise werden statistische Häufungen und/oder Muster von Auftritten bestimmter bzw. durch bestimmte Parameter gekennzeichneten Konsequenzen von ersten Fahrerfehlern einer bestimmten Art, insbesondere bei einer oder mehreren einem bestimmten Kriterium, z.B. Muster entsprechender ersten Bedienvorgängen, Situationen, Kontexten, etc. ermittelt und berücksichtigt.
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Bevorzugt wird eine Information zu einer Anzahl, Häufigkeit und/oder Muster des Auftritts und/oder nicht Auftritts des zumindest eines (insbesondere eines bestimmten) Fahrerfehlers nach und/oder etwa gleichzeitig mit dem Auftritt des Fahrerfehlers aus einer Vielzahl der ersten Bedienvorgängen ermittelt.
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Daraufhin kann das zumindest eine Ansteuern des Fahrerassistenzsystems bei einer (weiteren) zweiten Fahrt abhängig von der Information zu einer Anzahl, Häufigkeit und/oder Muster des Auftritts der ersten Fahrerfehlers bestimmt oder angepasst werden.
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Beispielsweise wird eine Information ermittelt die kennzeichnend ist für die Anzahl, Häufigkeit, und/oder Muster des Auftritts eines Fahrerfehlers, eines bestimmten Fahrerfehlers oder eines Fahrerfehlers einer bestimmten Art bei einer Vielzahl der ersten fahrerischen Handlungen im Zusammenhang mit bestimmten Parametern der Randbedingungen, beispielsweise von bestimmten Mustern der Parameter der Randbedingungen repräsentiert.
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Alternativ oder zusätzlich kann die Anzahl oder Häufigkeit des Nicht-Auftritts eines Fahrerfehlers, eines bestimmten Fahrerfehlers oder eines Fahrerfehlers einer bestimmten Art bei einer Vielzahl der ersten Nutzungen im Zusammenhang mit bestimmten, insbesondere denselben Parameter der Randbedingungen, beispielsweise bestimmten Mustern der Parameter der Randbedingungen repräsentiert.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform werden ein oder mehrere Parameter einer zweiten fahrerischen Handlung ermittelt, und zumindest ein Ähnlichkeitsmaß mit zumindest einem oder mehreren ersten Parameter einer oder mehrerer ersten fahrerische Handlungen ermittelt und im Verfahren berücksichtigt.
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Besonders bevorzugt wird ein oder mehrere Muster der Parameter einer zweiten fahrerischen Handlung ermittelt und zumindest ein Ähnlichkeitsindikator mit zumindest einem oder mehreren Parametern einer ersten fahrerischen Handlung ermittelt und im Verfahren berücksichtigt. In einem mit allen Merkmalen der Erfindung kombinierbaren Beispiel kann eine Kombination und/oder ein Muster der Parameter die eine Position und/oder Bewegungsprofil des Fahrers kennzeichnen ermittelt und berücksichtigt wird.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform wird eine Information kennzeichnend zumindest einen Fahrerfehler betreffend eine oder mehreren ersten fahrerische Handlungen abhängig von dem bestimmten Fahrer und/oder die Personengruppe, insbesondere Fahrergruppe, zu der der Fahrer zugehörig ist ermittelt und/oder berücksichtigt.
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Die Personengruppe, kann abhängig von einem Altersabschnitt, Fahrerfahrung des (ersten bzw. zweiten) Fahrers, Fahrerlaubnis (z.B. Führerscheinklasse), Verhaltensprofils und/oder Geschlecht des Fahrers bestimmt werden. Insbesondere können die Personengruppen eines oder mehrerer (ersten und/oder zweiten) Fahrer (z.B. bereits vorab) bestimmt werden. Die Personengruppe kann auch als ein Profil, insbesondere Fehlerprofil eines jeweiligen Fahrers in Bezug auf Fahrerfehler verstanden werden.
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Beispielsweise kann die Personengruppe eines Fahrers (auch zu verstehen als ein Parameter des Personengruppe des Fahrers) gemäß einer vermutlichen und/oder (z.B. durch die Historie ermittelten) statistischen Tendenz des Fahrers zu bestimmten Fahrerfehler, insbesondere bei bestimmten Fahrbahnstellen und/oder Situationen ermittelt und berücksichtigt werden. Beispielsweise kann die Personengruppe eines Fahrers abhängig von seinem Altersabschnitt etwa von 18, 18 - 21, 21 - 35, 35 - 55, 55 - 65, älter als 65 Jahren, Fahrerfahrung 0 - 5000, 5000 - 20000, mehr als 20000 km bestimmt werden. Dabei kann berücksichtigt werden, dass bestimmte Fahrerfehler bzw. Fehler der bestimmten Arten für bestimmte Personen oder Personen zugehörig zu bestimmten Fahrergruppen spezifisch bzw. besonders häufig oder selten sind.
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Dieser Effekt kann die Erfahrung, Altersgruppe des Fahrers betreffen. Daher kann eine Information kennzeichnend die Personengruppe des zweiten Fahrers ermittelt und berücksichtigt werden. Bevorzugt kann die Information über die Personengruppe der ersten Fahrer ermittelt und berücksichtigt werden. Bevorzugt kann die Information kennzeichnend die Personengruppe des zweiten Fahrers, mit der Information kennzeichnend die Personengruppe des einen oder mehreren ersten Fahrer gemäß einer vorausbestimmten Abhängigkeit verarbeitet (im einfachsten Fall abgeglichen) werden und das Ergebnis der Verarbeitung im Verfahren berücksichtigt werden.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform wird eine Information kennzeichnend zumindest einen Fahrerfehler betreffend eine oder mehreren ersten fahrerische Handlungen und/oder die Anpassungsinformation abhängig von dem Zustand des Fahrer ermittelt und/oder berücksichtigt. Der Zustand des Fahrers kann ein mit einer im Fahrzeug betriebener Sensorik, z.B. Innenraumkamera, Anwendergerät, z.B. Smartt-Watch, Smart-Closes ermittelter oder prädizierter Zustand sein. Dieser kann die Wachsamkeit, Aufnahmefähigkeit, Handlungsfähigkeit, Reaktionsfähigkeit, etc. kennzeichnen.
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Beispielsweise kann beim Prädizieren eines zweiten Fahrerfehlers zu einer bestimmten zweiten fahrerischen Handlung nur oder vorrangig erste Fahrerfehler betreffend (insbesondere gleiche oder ähnliche) erste Fahrerhandlung, bei einer ersten Situation und/oder beim Befahren einer oder mehreren ersten Fahrbahnstellen berücksichtigt werden, die von ersten Fahrern die zu der gleichen oder einer ähnlichen Personengruppen gehören und/oder ersten Fahrer in einem vergleichbaren Zustand, gemacht worden sind.
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Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Prädizieren eines Fahrerfehlers in einem Fahrzeug, umfassend: das Erkennen oder Prädizieren einer zweiten Situation und/oder einer zweiten Fahrbahnstelle, das Einlesen einer Information kennzeichnend einen oder mehrere erste Fahrerfehler betreffend eine oder mehrere erste fahrerische Handlungen in einem oder mehreren ersten Fahrzeugen bei einer oder mehreren ersten Situationen und/oder beim Befahren einer oder mehreren ersten Fahrbahnstellen, wobei (hierfür) die ersten Fahrerfehler gewählt oder bevorzugt werden die bei einer ersten Situation und/oder der ersten Fahrbahnstelle passiert sind, die zumindest ein gewisses Ähnlichkeitsmaß mit der zweiten Situation und/oder dem ersten Fahrbahnstelle aufweisen, und daraufhin das Prädizieren eines zweiten Fahrerfehlers in dem zweiten Fahrzeug abhängig von der eingelesenen Information.
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Das Einlesen der Information kann unmittelbar oder mittelbar aus einem oder mehreren ersten Fahrzeugen erfolgen. Bevorzugt wird die besagte Information aus einem Backend (z.B. anhand der Kriterien betreffend die fahrerische Handlung, Situation, Fahrbahnstelle) eingelesen.
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Ein dritter Aspekt der Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Prädizieren eines Fahrerfehlers, umfassend Mittel zur Ausführung des Verfahrens, insbesondere des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 8.
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Ein vierter Aspekt der Erfindung betrifft ein System zum Prädizieren eines Fahrerfehlers, umfassend Mittel zur Ausführung des Verfahrens, insbesondere des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 8.
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Ein fünfter Aspekt der Erfindung betrifft ein Computerprogramm, umfassend Befehle, die bei der Ausführung des Programms durch einen Computer diesen veranlassen, das Verfahren, insbesondere des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 8 auszuführen.
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Das Computerprogrammprodukt kann als ein Update eines bisherigen Computerprogramms ausgebildet sein, welches beispielsweise im Rahmen einer Funktionserweiterung, beispielsweise im Rahmen eines sogenannten „Remote Software Update“ und/oder einer Kampagne zur Erfassung der Daten eines Fahrzeugs die Teile des Computerprogramms bzw. des entsprechenden Programmcodes umfasst. Das Computerprogrammprodukt umfasst insbesondere zumindest eine verschlüsselte Datei. Beispielsweise umfasst das Computerprogramm ein autorisiertes und/oder verschlüsseltes Zugriffsrecht auf bestimmte Daten (z.B. von internen Schnittstellen, Bordnetzkommunikation, etc.) oder Rechenvorrichtungen eines Fahrzeugs.
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Im Weiteren wird die Erfindung ohne Beschränkung der Allgemeinheit anhand von Ausführungsbeispielen und der Figur näher beschrieben. Alle Merkmale der Ausführungsbeispiele sind untereinander und/oder mit den Merkmalen der Ansprüche kombinierbar.
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Die 1 veranschaulicht mehrere (erste) Fahrzeuge 10, 11, 12, ... 1x, zumindest ein zweites Fahrzeug 20, 21, 22, 2x, sowie ein Backend BE. Die bevorzugten Datenverbindungen sind als Pfeile dargestellt.
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Die Fahrzeuge umfassen jeweils eine (erste) Vorrichtung V10 bzw. die (zweite) Vorrichtung V20, sowie (in der Figur nicht dargestellt) jeweils V11, 12, ... V1x bzw. V21, V22, ... V2x. Die erste Vorrichtung V10, V11, V12, ... V1x, und die zweite Vorrichtung V20, V21, V22, ... V2x kann eine zur Ausführung der jeweiligen Schritte des Verfahrens eingerichtete oder universelle Vorrichtung sein, die insbesondere zeitgleich oder abwechselnd als die ersten Vorrichtung V10, V11, V12, ... V1x, oder als die zweite Vorrichtung V20, V21, V22, ... V2x fungieren kann. Alternativ kann die erste Vorrichtung V10, ... und die zweite V20, ... Vorrichtung in dasselbe Fahrzeug 10, ... bzw. 20 verbaut sein. Diese kann die Vorrichtung gemäß des geltenden Vorrichtungsanspruchs sein bzw. diese umfassen.
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Die erste Vorrichtung V10, ... ist ausgestaltet eine der in diesem Dokument beschriebenen Informationen (aus dem jeweiligen ersten Fahrzeug 10, ...) zu ermitteln. Diese ersten Fahrzeuge 10, 11, 12, ... 1x bzw. die Vorrichtungen V10, V11, V12, ... V1x der ersten Fahrzeuge sind eingerichtet, z.B. mittels einer Außensensorik und/oder Innenraumsensorik (auch einer beliebigen im Innenraum des Fahrzeug betriebener Sensorik) die ersten Fehler der jeweiligen ersten Fahrer zu erkennen und/oder Parameter der entsprechenden Situationen, Fahrbahnstellen, Randbedingungen, Kontexte, Zustände die kurz vor, während oder kurz nach dem jeweiligen ersten Fahrerfehler gegolten haben zu ermitteln.
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Die Fahrerfehler können (auch als solche) erkennt werden, beispielsweise indem ermittelt bzw. erkannt wird, dass:
- - der Fahrer zu spät (wesentlich später als eine typische bzw. gebotene Reaktionszeit) auf ein (ursächliches, eine Reaktion erforderndes) Ereignis reagiert hat;
und/oder
- - der Fahrer nicht situationsadäquat (vereinfacht: übertrieben oder untertrieben bzw. in einer für die Situation nicht zweckmäßiger Art und Weise) gehandelt und/oder reagiert hat;
und/oder
- - der Fahrer seine eigene fahrerische Handlung (z.B. nach einer kurzen Zeit) korrigiert hat;
und/oder
- - einem bestimmten Muster entsprechende Situation und/oder eine riskante im Zusammenhang mit einer fahrerischen Handlung (auch zu verstehen: weil eine entsprechende fahrerische Handlung gefehlt hat) entstanden ist; und/oder
- - eine ungewöhnliche (z.B. keinem der vorbekannten und/oder vorausbestimmten Mustern entsprechende) Situation entstanden ist;
und/oder
- - eine Reaktion eines anderen Verkehrsteilnehmers (z.B. eine Reaktion einer bestimmten Art, mit einem bestimmten Parameter, und/oder entsprechend eines bestimmten Musters) ermittelt wurde;
und/oder
- - Signalisierung bzw. Kommunikation von einem anderen Verkehrsteilnehmer. Beispielsweise wird erkannt dass das Fahrzeug von einem anderen Verkehrsteilnehmer angehuppt und/oder angeleuchtet wird;
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Ein Fahrerfehler kann auch an einer weiteren (z.B. korrigierenden bzw. wiedergutmachender bzw. entschuldigenden) fahrerischen Handlung oder ihrer Folgen bzw. an einer nachfolgenden Aktion und/oder Kommunikation des Fahrers erkannt werden. Beispielsweise kann daran erkannt werden, dass das Ergebnis der fahrerischen Handlung der Erwartung des Fahrers oder eines weiteren Verkehrsteilnehmers nicht entsprochen hat.
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Das Backend BE ist ausgestaltet die Informationen kennzeichnend die Wahrscheinlichkeitsmaße der ersten Fahrerfehler die in einer Vielzahl der ersten Fahrzeugen V10, V11, V12, ... V1x ermittelt werden einzulesen bzw. abzurufen, zu verarbeiten, zweckmäßig zu aggregieren. Dabei werden Parameter einer oder mehrerer Verteilungsfunktionen der Wahrscheinlichkeitsmaße ermittelt. Dabei kann (als das Ergebnis der Verarbeitung) die bereitzustellende Information für das zumindest ein zweites Fahrzeug bzw. die Fahrzeugflotte ermittelt werden. Diese kann die Steuerungsinformation zum Ansteuern eines oder mehreren zweiten Fahrzeuge V20, V21, V22, ... V2x, sein oder umfassen.
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Die zweite Vorrichtung V20, ... ist ausgestaltet, die bereitgestellte Information, z.B. die Steuerungsinformation oder Information zum Ermitteln oder Auslösen der Steuerungsinformation z.B. auf Basis einer Vielzahl der ersten Vorrichtungen in den ersten Fahrzeugen, gesammelter Informationen einzulesen, insbesondere von oder von dem Backend BE einzufordern, auszuwählen und zu verarbeiten.
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Die zweite Vorrichtung V20, ... ist ferner ausgestaltet, zumindest ein System des jeweiligen zweiten Fahrzeugs 20... anhängig von der bereitgestellten Information, z.B. der Steuerungsinformation anzusteuern.
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Die eine oder mehrere erste Vorrichtungen V10, ..., die zumindest eine zweite Vorrichtung V20, ... und das Backend BE sind z.B. ausgestaltet, insbesondere situationsabhängig und/oder bedarfsabhängig („On-Demand“), das System zur Prädiktion einer Fahrerfehler zu bilden und/oder als ein Teil des Systems zu fungieren. Als die Fahrzeugflotte kann eine Anzahl (etwa: eine Untermenge) der aktuell aktiven bzw. im Fahrbetrieb befindlichen Fahrzeuge einer Kundenflotte angesehen werden.
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Jede der beschriebenen Vorrichtungen V10, V11, V12, V1x, ... BE, V20, V21, V22, V2x kann zum Aufbau und/oder Betreiben einer (auf Daten bzw. Datenaustausch basierter, informationstechnischen) Wirkverbindung mit einer oder mehreren der weiteren der in diesem Dokument beschriebenen Vorrichtungen V10, V11, V12, V1x, ... BE, V20, V21, V22, V2x ausgestaltet sein. Dabei wird das Verfahren nach einem oder mehreren in diesem Dokument gekennzeichneten Merkmalen ausführbar gemacht.
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Dennoch umfasst die Erfindung auch andere Ausführungsvarianten der Vorrichtung bzw. des Systems. Beispielsweise kann in einer vereinfachten Variante der Erfindung das Verfahren mit nur einem Fahrzeug ausführbar sein. Insbesondere kann dieses zu unterschiedlichen Zeitintervallen als das erste Fahrzeug 10 bzw. das zweite Fahrzeug 20 fungieren.
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Das System ist ausgestaltet zum:
- • Erkennen eines oder mehrerer erster Fahrerfehler betreffend eine erste fahrerische Handlung in einem oder mehreren ersten Fahrzeugen 10, 11, 12, ... 1x bei einer oder mehreren ersten Situationen und/oder beim Befahren einer oder mehrerer ersten Fahrbahnstellen,
- • Erkennen oder Prädizieren einer zweiten Situation und/oder einer zweiten Fahrbahnstelle mit dem ersten Fahrzeug 10, 11, 12, ... 1x oder mit einem weiteren zweiten Fahrzeug 20, 21, 22, ... 2x, wobei die zweite Situation und/oder die zweite Fahrbahnstelle zumindest ein gewisses Ähnlichkeitsmaß mit der ersten Situation und/oder der ersten Fahrbahnstelle aufweist, und daraufhin:
- • Prädizieren eines zweiten Fahrerfehlers betreffend eine zweite fahrerische Handlung abhängig von der erkannten oder prädizierten zweiten Situation und/oder der zweiten Fahrbahnstelle in dem ersten Fahrzeug 10, 11, 12, ... 1x und/oder in einem zweiten Fahrzeug 20, 21, 22, ... 2x.
und bevorzugt ausgestaltet zum:
- • Bereitstellen und Verwenden der Information zu einem prädizierten Fahrerfehler in dem ersten Fahrzeug 10, 11, 12, ... 1x und/oder dem zweiten Fahrzeug 20, 21, 22, ... 2x.
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Ferner kann zu dem System eine, insbesondere in dem Backend BE verwaltete und/oder durch die zweite Fahrzeuge V20, ... einlesbare digitale Karte, insbesondere ein sogenannter Layer einer digitalen Karte gehören. Beispielsweise werden zu den Abschnitten der Karte die bestimmten Fahrbahnstellen repräsentieren jeweilige, für diese geltende Datenabschnitte der Steuerungsinformation geltende zugeordnet (mit diesen verlinkt) werden.
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Diese können mit Mitteln des jeweiligen zweiten Fahrzeugs 20, ... (z.B. mit einem entsprechend eingerichteten Navigationssystem) im Zusammenhang mit dem Befahren der Fahrbahnabschnitte eingelesen und berücksichtigt werden.
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Die Datenverarbeitung im Verfahren ist als ganz oder teilweise computergestützt zu verstehen. Diese kann vollständig automatisiert sein, weitgehend echtzeitfähig sein und/oder zumindest teilweise eine Mitwirkung von Menschen, insbesondere eines Entwicklers oder Dispatchers umfassen. Beispielsweise kann zumindest ein Schritt des Verfahrens, insbesondere betreffend die im Backend BE ausführbare Schritte, mittels einer Entwicklungsleistung, Entscheidung, Anpassung, Parametrierung der Fahrzeugflotte durch Menschen erfolgen oder beeinflusst werden. Beispielsweise kann im System bzw. im Verfahren eine Bedienmöglichkeit für Menschen (außerhalb der Fahrzeuge) vorgesehen werden, zumindest einen Schritt des Verfahrens, z.B. das Ermitteln der Steuerungsinformation zu überwachen, zu beeinflussen, zu bewerten und/oder zu regulieren. Ferner können die im Verfahren gesammelten bzw. bereitgestellten Daten zur Gestaltung, Auslegung und/oder Weiterentwicklung eines Systems oder Funktionalität betreffend individuelle Mobilität verwendet werden.
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Im Ergebnis können Fahrzeuge bzw. Fahrzeugflotte gegen das mögliche Vorkommen von bestimmten oder bestimmten Parametern, insbesondere Mustern entsprechende Fahrerfehler oder Kombinationen aus Fahrerfehlern und technischen Fehlern sozusagen geimpft werden. Im Verfahren können beliebige Konsequenzen der Handlungen des Nutzers, z.B. bei unterschiedlichen Bedienvorgängen, Situationen, Kontexten ermittelt werden die, insbesondere gemäß einer nachfolgenden Datenverarbeitung, insbesondere einer automatisiert (z.B. im Nachhinein) ausführbaren Analyse, zu einem unterwarteten, insbesondere keinem der normalen Datenmuster entsprechenden (sozusagen ungewöhnlichen, seltenen, verdächtigen, und/oder komischen) und/oder unerwünschten Ergebnis geführt haben. Alternativ oder zusätzlich kann eine Abweichung einer fahrerischen Handlung des Fahrers, z.B. eines bestimmten Fahrers von einem statistischen Fahrer, z.B. einem Fahrer zugehörig etwa zu derselben Personengruppe ermittelt und berücksichtigt werden.
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Eine fahrerische Handlung kann als ein bestimmtes Handlungsmuster bzw. Abfolge-Muster aus Aktionen (vereinfacht auch einer Aktionssequenz) des Fahrers und/oder Ausführen oder Veranlassen eines Teils eines Manövers aufgefasst werden. Ein Fahrerfehler kann z.B. an einem von der Norm, einem typischen bzw. statistischem Wert abweichenden, z.B. bei der fahrerischen Handlung der vorliegenden Art, unerwarteten und/oder ungewöhnlichen Parameter erkannt werden.
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Insbesondere ist der zumindest ein (erster und/oder zweiter) Fahrerfehler dadurch gekennzeichnet, dass dieser (erst) im Nachhinein als Fehler erkannt wird oder bewertbar ist. Dabei ergibt sich im Verfahren ein objektive technische Wirkung mit den Merkmalen des Verfahrens die nächsten Fahrfehler bei einer zweiten (weiteren) Fahrt bzw. in einem zweiten (weiteren) Fahrzeug vorab prädizierbar und/oder vermeidbar sind, die im Moment ihrer Ausführung noch nicht als solche erkennbar sind.
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Beispielsweise kann bei einer späteren, zweiten Fahrt in der Umgebung des Fahrerbahnstelle (auch zu verstehen an der gleichen oder ähnlichen Fahrbahnstelle) bzw. sozusagen beim nächsten Mal zumindest ein entsprechendes (zweckmäßig vorausermitteltes, sozusagen passendes bzw. passenderes) vorausschauendes Ansteuern eines zweckmäßig gewählten Systems des Fahrzeugs, z.B. eines Fahrerassistenzsystems veranlasst werden.
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Beispielsweise kann abhängig von einem prädizierten Parameter des Fahrerfehlers eine von mehreren alternativen Maßnahmen gewählt werden. In einem einfachsten Fall kann abhängig von einem prädizierten Parameter des Fahrerfehlers zwischen einer Ausgabe einer zweckmäßigen Fahrerinformation, einem Fahrwerkseingriff und/oder beidem entschieden werden.
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Die Fahrerinformation kann derart gewählt bzw. parametriert werden, dass diese der Entstehung des bestimmten (zumindest mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit erwarteten) zweiten Fahrerfehler oder einer (zumindest mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit erwarteten) bestimmten Konsequenz des zweiten Fahrerfehlers entgegenwirkt. Die Ausgabe der Fahrerinformation kann durch Steuerungsinformation bewirkt oder parametriert werden.
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Unter dem Begriff „automatisiertes Fahren“ kann im Rahmen des Dokuments ein Fahren mit automatisierter Längs- oder Querführung oder ein autonomes Fahren mit automatisierter Längs- und Querführung verstanden werden. Der Begriff „automatisiertes Fahren“ umfasst ein automatisiertes Fahren mit einem beliebigen Automatisierungsgrad. Beispielhafte Automatisierungsgrade sind ein assistiertes, teilautomatisiertes, hochautomatisiertes oder vollautomatisiertes Fahren. Diese Automatisierungsgrade wurden von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) definiert (siehe BASt-Publikation „Forschung kompakt“, Ausgabe 11/2012). Beim assistierten Fahren führt der Fahrer dauerhaft die Längs- oder Querführung aus, während das System die jeweils andere Funktion in gewissen Grenzen übernimmt. Beim teilautomatisierten Fahren (TAF) übernimmt das System die Längs- und Querführung für einen gewissen Zeitraum und/oder in spezifischen Situationen, wobei der Fahrer das System wie beim assistierten Fahren dauerhaft überwachen muss. Beim hochautomatisierten Fahren (HAF) übernimmt das System die Längs- und Querführung für einen gewissen Zeitraum, ohne dass der Fahrer das System dauerhaft überwachen muss; der Fahrer muss aber in einer gewissen Zeit in der Lage sein, die Fahrzeugführung zu übernehmen. Beim vollautomatisierten Fahren (VAF) kann das System für einen spezifischen Anwendungsfall das Fahren in allen Situationen automatisch bewältigen; für diesen Anwendungsfall ist kein Fahrer mehr erforderlich. Die vorstehend genannten vier Automatisierungsgrade gemäß der Definition der BASt entsprechen den SAE-Level 1 bis 4 der Norm SAE J3016 (SAE - Society of Automotive Engineering). Beispielsweise entspricht das hochautomatisierte Fahren (HAF) gemäß der BASt dem Level 3 der Norm SAE J3016. Ferner ist in der SAE J3016 noch der SAE-Level 5 als höchster Automatisierungsgrad vorgesehen, der in der Definition der BASt nicht enthalten ist. Der SAE-Level 5 entspricht einem fahrerlosen Fahren, bei dem das System während der ganzen Fahrt alle Situationen wie ein menschlicher Fahrer automatisch bewältigen kann; ein Fahrer ist generell nicht mehr erforderlich.
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Ein beispielhafter Ablauf des Verfahrens wird nachfolgend in Form frei kombinierbarer Schritte bzw. Merkmale des Verfahrens veranschaulicht:
- Es wird ermittelt oder prädiziert, dass der Fahrer in der nahen Zukunft einen bestimmten Fahrerfehler oder einen Fahrerfehler einer bestimmten Art gemacht hat bzw. mit zumindest einem gewissen Wahrscheinlichkeitsmaß machen wird oder bereits zumindest teilweise dabei ist, einen Fahrerfehler zuzulassen bzw. zu machen. Mit dem „Fahrerfehler machen“ kann auch ein Verursachen eines darauffolgenden Fehlers bzw. Folgefehlers gemeint sein.
Alternativ oder zusätzlich kann das Prädizieren eines Fahrerfehler ist im Rahmen des vorliegenden Dokuments auch zu verstehen als Prädizieren, dass (zumindest mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit, mit einer bestimmten Wahrscheinlichkeit bzw. höchstwahrscheinlich) kein Fahrerfehler, insbesondere kein bestimmter Fahrerfehler oder kein Fahrerfehler einer bestimmten Art zu erwarten ist. Diese Information kann sehr vorteilhaft genutzt werden.
- (2) Ein Maß für eine Wahrscheinlichkeit und/oder ein Maß für eine Konsequenz eines bereits gemachten, aktuell stattfindenden oder prädizierten Fahrerfehlers wird ermittelt und berücksichtigt.
- (3) Abhängig von den ermittelten Informationen wird eine oder mehrere Varianten zum Ansteuern des Fahrerassistenzsystems ermittelt. Es kann ein Ansteuern sein, das zum Vorbeugen eines (bestimmten, erwarteten) Fahrerfehlers und/oder zur Vermeidung bzw. Reduktion einer Konsequenz des Fahrerfehlers bestimmt wird.
- (4) Abhängig von der im Verfahren ermittelter Information und/oder dem Fortschritt des zweiten Fahrerfehlers (z.B. abhängig von einem Anzeichen von einem bevorstehenden oder bereits stattfindenden zweiten Fahrerfehler) wird ein System in einem zweiten Fahrzeug beeinflusst. Insbesondere wird eine Steuerungsinformation umfassend einen oder mehrere Parameter zum Ansteuern eines zweiten Systems eines zweiten Fahrzeugs ermittelt und/oder bereitgestellt.
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Es kann sich um eine dynamisch veränderliche, auf bestimmte Merkmale der Fahrbahnstelle, Situation, Personengruppe des (jeweiligen) Fahrers, Randbedingung und/oder Kontext bezogene Steuerungsinformation handeln.
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Insbesondere wird mit der Steuerungsinformation ein Fahrerassistenzsystem des zweiten Fahrzeugs ansteuert.
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Dabei kann ein Automatisierungsgrad, Betriebsmodus, Sicherheitsmodus, eine oder mehrere Aktivierungsschwellen, Deaktivierungsschwellen eines oder mehreren Leistungsmerkmalen des zweiten Fahrzeugs varriert (bestimmt oder angepasst) werden.
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Beispielsweise kann eine Toleranzgrenze des Systems gegenüber einer bestimmten Art von Fahrfehler verkleinert werden und/oder eine sogenannte Hands-Off-Zeit beim zumindest teilweise automatisierten Fahren verringert werden.
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Alternativ oder zusätzlich kann beim Ansteuern des Systems des Fahrzeugs berücksichtigt werden, dass kein Fahrerfehler, insbesondere kein bestimmter Fahrerfehler oder kein Fahrerfehler einer bestimmten Art zu erwarten ist. Beispielsweise kann daraufhin eine Toleranzgrenze des Systems gegenüber dem Fahrer bzw. gegenüber bestimmten Fahrfehler vergrößert werden und/oder eine sogenannte Hands-Off-Zeit beim zumindest teilweise automatisierten Fahren verlängert werden.
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(5) Beispielsweise wird ein Parameter kennzeichnend einen (bevorzugt auf eine Situation, Fahrbahnstelle, Zeitabschnitt, Kartenabschnitt, Randbedingung, Kontext bezogenen) Ansteuerung, insbesondere betreffend den auszuführenden Automatisierungsgrad (z.B. der SAE-Level oder eine sinngemäße oder vergleichbare Größe) des automatisierten Fahrbetriebs des zweiten Fahrzeugs in Abhängigkeit von der bereitgestellten Information bestimmt oder angepasst.
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(6) Alternativ oder zusätzlich kann eine, bevorzugt zweckmäßig parametrierte (z.B. lokal definierte, dosierte) Maßnahme, gegen den (konkreten) prädizierten zweiten Fahrerfehler bzw. einen zweiten Fahrerfehler einer bestimmten (prädizierten) Art und/oder zur Reduktion der Konsequenz des bestimmten Fahrerfehlers bzw. eines Fahrerfehlers einer bestimmten Art veranlasst werden.
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(7) Wenn ein Fahrerfehler mit einem kritischen Maß von Wahrscheinlichkeit und/oder mit einem (erwarteten) kritischen Maß der Konsequenz prädiziert wird und keine Maßnahme die dem zweiten Fahrerfehler bzw. der Konsequenz des Fahrerfehlers (mit einer hinreichenden Sicherheit und/oder Effektivität) entgegenwirkt innerhalb des Fahrzeugs veranlasst werden kann, kann eine ferngesteuerter Eingriff z.B. durch einen hierzu eingerichteten stationäre Recheneinheit eingeleitet werden. Ein durch die Prädiktion eines bestimmten Fahrerfehlers bzw. eines Fahrerfehlers einer bestimmten Art resultierender zeitlicher Vorsprung ermöglicht auch das Veranlassen diverser Maßnahmen und/oder Veränderung einer Eigenschaft des Fahrzeugs.
