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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ermitteln von Korrekturdaten für eine Konfiguration einer Fahrerassistenzeinrichtung eines Kraftfahrzeugs. Dieses Kraftfahrzeug ist im Folgenden als Zielfahrzeug bezeichnet, da es das Ziel für die Korrektur der Konfiguration darstellt. Durch die Korrekturdaten wird vermieden, dass es zu einer Fehlauslösung eines autonomen Sicherheitseingriffs der Fahrerassistenzeinrichtung des Zielfahrzeugs kommt. Zu der Erfindung gehört auch eine Servervorrichtung, mittels welcher das Verfahren durchgeführt werden kann. Die Servervorrichtung kann beispielsweise ein Server des Internets sein. Schließlich gehört zu der Erfindung auch ein Kraftfahrzeug, mittels welchem durch die Servervorrichtung die Korrekturdaten ermittelt werden können.
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Aus der
DE 10 2010 048 263 A1 ist ein Kraftfahrzeug bekannt, welches eine Fahrerassistenzeinrichtung aufweist, die sich ortsabhängig selbst dahingehend einstellt, dass ein automatischer Eingriff unterdrückt wird, wenn für den aktuellen Aufenthaltsort bekannt ist, dass es dort durch die Fahrerassistenzeinrichtung bereits mehrfach zu Fehlauslösungen, das heißt unnötigen oder ungewollten Eingriffen der Fahrerassistenzeinrichtung, gekommen ist. Die Fahrerassistenzeinrichtung weist hierzu eine Datenbank auf, in welcher zu unterschiedlichen geographischen Orten jeweils Daten betreffend die dort vorgekommene Fehlauslösung beschreiben. Ein Fehleingriff kann dadurch erkannt werden, dass ein Fahrer mittels eines Bedienelements den Eingriff als Fehlauslösung kenntlich macht. Die Daten aus der Datenbank können durch die Fahrerassistenzeinrichtung auch an andere Kraftfahrzeuge ausgesendet werden.
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Auch aus der
DE 10 2011 108 865 A1 ist eine Fahrerassistenzeinrichtung für ein Kraftfahrzeug bekannt, die in Abhängigkeit von einem Auslöseereignis einen autonomen Eingriff in einen Fahrbetrieb eines Kraftfahrzeugs vornehmen kann. In Abhängigkeit von der momentanen Fahrzeugposition und/oder Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs wird das Auslöseereignis mittels vorangegangenen erfassten und gespeicherten Auslöseereignissen validiert. Hierdurch können Fehlauslösungen der Fahrerassistenzeinrichtung ausgeschlossen werden.
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Nachteilig bei den beiden bekannten Lösungen zum Vermeiden von Fehlauslösungen eines Eingriffs einer Fahrerassistenzeinrichtung in einem Kraftfahrzeug ist, dass hier weitestgehend nur auf Informationen über solche Fehlauslösungen zurückgegriffen werden kann, die in dem jeweiligen Kraftfahrzeug selbst stattgefunden haben oder bei einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation in einem Kraftfahrzeug stattgefunden haben, das dem zu konfigurierenden Zielfahrzeug begegnet sein muss. Damit sind die Informationen über Fehlauslösungen räumlich nur sehr begrenzt verfügbar.
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Aus der
DE 10 2013 223 217 A1 ist ein Verfahren zum Betreiben eines Servers bekannt, bei welchem durch den Server aus mehreren Kraftfahrzeugen Sensordaten empfangen und diese Sensordaten miteinander verglichen werden. Hieran kann erkannt werden, ob es in einem der Kraftfahrzeuge eine defekte Sensoreinrichtung gibt.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, Korrekturdaten bereitzustellen, mittels welchen ein Zielfahrzeug konfiguriert werden kann, damit eine Fehlauslösung eines autonomen Eingriffs seiner Fahrerassistenzeinrichtung vermieden oder zumindest unwahrscheinlicher wird.
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Die Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind durch die Merkmale der abhängigen Patentansprüche, die folgende Beschreibung sowie die Figur offenbart.
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Durch die Erfindung ist ein Verfahren zum Ermitteln der Korrekturdaten für eine Konfiguration einer Fahrerassistenzeinrichtung eines Zielfahrzeugs bereitgestellt. Die Konfiguration selbst kann z. B. durch Konfigurationsdaten festgelegt sein, durch welche z. B. zumindest eine Auslöseschwelle und/oder zumindest ein Auslösemuster für Sensordaten vorgegeben ist, um einen Eingriff in den Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs durch Ansteuern einer jeweiligen Aktoreinrichtung des Kraftfahrzeugs auszulösen. Das Verfahren sieht das Erfassen von Beschreibungsdaten und Positionsdaten aus mehreren Kraftfahrzeugen vor. Die Beschreibungsdaten betreffen einen jeweiligen automatisierten Eingriff in einen Fahrbetrieb des jeweiligen Kraftfahrzeugs durch seine jeweilige Fahrerassistenzeinrichtung. Die Positionsdaten beschreiben einen jeweiligen geographischen Ort des automatisierten Eingriffs. Durch eine Auswerteeinrichtung erfolgt das Erkennen, dass der jeweilige automatisierte Eingriff eine Fehlauslösung der jeweiligen Fahrerassistenzeinrichtung war. Das Verfahren befasst sich also nur mit den Fehlauslösungen und damit nicht mit den gerechtfertigten oder korrekten Eingriffen. Eine Fehlauslösung ist ein automatisierter Eingriff, der unnötig war und/oder bestimmungsgemäß nicht hätte stattfinden sollen. Die Auswerteeinrichtung ist dabei ein Programmmodul einer stationären Servervorrichtung.
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Durch eine Überwachungseinrichtung der Servervorrichtung erfolgt das Kartographieren der Orte der Fehlauslösungen anhand der Positionsdaten in einer fahrzeugexternen digitalen Karte sowie das Erkennen einer statistischen Häufung der Fehlauslösungen gemäß einem vorbestimmten Häufungskriterium für zumindest eine geographische Region anhand der digitalen Karte. Es werden also in der digitalen Karte alle Orte gesammelt, an welchen eine Fehlauslösung in einem der Kraftfahrzeuge stattgefunden hat. Das Häufungskriterium kann beispielsweise besagen, dass innerhalb eines Straßenabschnitts, beispielsweise mit einer vorbestimmte Länge, die Anzahl der Fehlauslösungen größer als eine vorbestimmte Mindestanzahl sein muss, damit eine statistische Häufung erkannt oder signalisiert wird. Durch eine Analyseeinrichtung erfolgt dann das Bereitstellen der für die zumindest eine (die statistische Häufung aufweisende) Region vorgesehenen Korrekturdaten in dem Zielfahrzeug. Mit anderen Worten werden also an das Zielfahrzeug Korrekturdaten ausgesendet, die durch die Analyseeinrichtung bereitgestellt werden und die für die zumindest eine Region, in welcher es zu der statistischen Häufung der Fehlauslösungen kam, eine Konfigurationsanpassung der Fahrerassistenzeinrichtung des Zielfahrzeugs vorsehen. Die hierzu vorgesehene Analyseeinrichtung ist als ein Programmmodul der Servervorrichtung bereitgestellt. Die Korrekturdaten können also solche Daten sein, wie sie bereits eingangs im Zusammenhang mit dem Stand der Technik beschrieben worden sind, um in der Fahrerassistenzeinrichtung des Zielfahrzeugs eine Fehlauslösung derselben in der zumindest einen Region zu vermeiden oder unwahrscheinlicher zu machen im Vergleich zu einem Betrieb der Fahrerassistenzeinrichtung ohne die Korrekturdaten.
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Durch die Erfindung ergibt sich der Vorteil, dass mittels des Verfahrens die Möglichkeit geschaffen ist, die Information über Fehlauslösungen von Fahrerassistenzeinrichtungen mehrerer Kraftfahrzeuge zentral statistisch auszuwerten und hierdurch auf der Basis einer Vielzahl von Kraftfahrzeugen Korrekturdaten für Fahrerassistenzeinrichtungen zu ermitteln, um weitere Fehlauslösungen in zumindest einer geographischen Region zu vermeiden.
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Zu der Erfindung gehören auch optionale Weiterbildungen, durch deren Merkmale sich zusätzliche Vorteile ergeben.
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Zwei Weiterbildungen betreffen die Frage, wie ein Eingriff als Fehlauslösung erkannt werden kann.
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Eine dieser Weiterbildungen sieht vor, dass das Erkennen der jeweiligen Fehlauslösung der Fahrerassistenzeinrichtung zumindest eines der Kraftfahrzeuge durch Empfangen einer Benutzerrückmeldung eines Benutzers des Kraftfahrzeugs erfolgt. Diese Benutzerrückmeldung kennzeichnet den jeweiligen Eingriff der Fahrerassistenzeinrichtung als Fehlauslösung. Mit anderen Worten wird hier eine Benutzereingabe des Benutzers des Kraftfahrzeugs empfangen und anhand der Benutzereingabe festgestellt, dass ein Eingriff der Fahrerassistenzeinrichtung eine Fehlauslösung war. Hierdurch ergibt sich der Vorteil, dass die Einschätzung einer in dem Kraftfahrzeug befindlichen Person genutzt werden kann, um den Eingriff als Fehlauslösung zu bewerten oder zu erkennen.
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Eine Weiterbildung ermöglicht das Erkennen der Fehlauslösung unabhängig von einem in dem Kraftfahrzeug anwesenden Benutzer. Diese Weiterbildung sieht vor, dass das Erkennen der jeweiligen Fehlauslösung der Fahrerassistenzeinrichtung zumindest eines der Kraftfahrzeuge durch Bewerten einer Fahrsituation, in welcher der Eingriff stattgefunden hat, erfolgt, wobei hierzu die Bewertung nicht im Kraftfahrzeug selbst durch den Benutzer erfolgt, sondern Situationsdaten der Fahrsituation aus dem Kraftfahrzeug durch die Auswerteeinrichtung empfangen werden. Hierdurch ergibt sich der Vorteil, dass der Fahrer nicht zum Empfangen einer Benutzereingabe abgelenkt werden muss, nachdem es zu einem Eingriff der Fahrerassistenzeinrichtung gekommen ist. Stattdessen wird die Auswertung des Eingriffs der Fahrerassistenzeinrichtung fahrzeugextern durch die Auswerteeinrichtung ermöglicht.
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Um die Fahrsituation durch die fahrzeugexterne Auswerteeinrichtung bewerten zu können, sieht eine Weiterbildung vor, dass als zumindest ein Teil der Situationsdaten Bilddaten empfangen werden, welche eine Fahrzeugumgebung des Kraftfahrzeugs zeigen. Insbesondere wird die Fahrzeugumgebung vor und/oder während des Eingriffs gezeigt. Auf Grundlage der Bilddaten kann beispielsweise durch eine Bildauswerteeinrichtung automatisiert oder anhand von Eingabedaten einer die Bilddaten auswertenden Bedienperson festgestellt werden oder erkannt werden, ob in der gezeigten Fahrsituation der Eingriff eine Fehlauslösung darstellt oder nicht. Zusätzlich oder alternativ zu Bilddaten kann vorgesehen sein, dass Umgebungssensordaten einer Sensoreinrichtung des Kraftfahrzeugs als zumindest ein Teil der Situationsdaten empfangen werden. Beispielsweise kann hierdurch überprüft werden, ob Radardaten den Eingriff tatsächlich rechtfertigen oder ob beispielsweise eine Auslöseschwelle der Fahrerassistenzeinrichtung zu niedrig eingestellt war. Zusätzlich oder alternativ kann vorgesehen sein, als Situationsdaten Zustandsdaten einer Fahrzeugkomponente des Kraftfahrzeugs zu empfangen. Auf Grundlage der Zustandsdaten kann der innere Betriebszustand der Fahrzeugkomponente ausgewertet oder erkannt werden und hieran entschieden werden, ob der Eingriff gerechtfertigt war oder ob beispielsweise die Fahrzeugkomponente überhitzt war oder aufgrund einer Überspannung oder Unterspannung eine Fehlauslösung erfolgte.
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Somit können also durch die Auswerteeinrichtung zum einen Fahrerrückmeldungen als Benutzereingaben empfangen werden oder eine fahrzeugexterne Auswertung von Situationsdaten, insbesondere Bilddaten, erfolgen, um eine Fehlauslösung zu erkennen.
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Auch die Überwachungseinrichtung zum Erkennen der statistischen Häufung kann durch beispielsweise ein Programmmodul einer Servervorrichtung realisiert sein. Das Kartographieren von Orten in einer digitalen Karte und Erkennen einer statistischen Häufung auf Grundlage eines vorbestimmten Häufungskriteriums ist hierbei in der bereits beschriebenen Weise mit geringem Implementierungsaufwand möglich.
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Zusätzliche Weiterbildungen der Erfindung betreffen die Frage, wie Korrekturdaten für die Fahrerassistenzeinrichtung des Zielfahrzeugs ermittelt werden können.
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Eine Weiterbildung dazu sieht vor, dass zum Bereitstellen der Korrekturdaten durch die Analyseeinrichtung aus den Kraftfahrzeugen Sensordaten empfangen werden und in den empfangenen Sensordaten mittels einer Mustererkennung ein Falschauslösungsmuster erkannt wird. Hierbei handelt es sich um ein Muster, durch welches die Fehlauslösung in einigen oder allen der Kraftfahrzeuge ausgelöst wurde. Es wird also mittels der Mustererkennung erkannt, welchen gemeinsamen Trigger oder welche gemeinsame Kombination von Triggern in mehreren der Kraftfahrzeuge dazu geführt hat, dass es zu der Fehlauslösung der jeweiligen Fahrerassistenzeinrichtung gekommen ist. Ein Trigger ist in diesem Zusammenhang ein Sensorsignal und/oder ein Zustandssignal einer Fahrzeugkomponente gemeint. Durch diese Weiterbildung wird also in vorteilhafter Weise ein selbstlernendes System geschaffen, welches ein Falschauslösungsmuster aus Sensordaten extrahiert oder bildet, das für die Fehlauslösung der Fahrerassistenzsysteme verantwortlich oder ursächlich ist.
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Um nun in dem Zielfahrzeug eine Fehlauslösung zu vermeiden, sieht eine Weiterbildung vor, dass als die Korrekturdaten solche bereitgestellt werden, durch welche in dem Zielfahrzeug eine Auslöseschwelle für einen Eingriff der Fahrerassistenzeinrichtung des Zielfahrzeugs in dessen Fahrbetrieb angehoben wird. Beispielsweise kann als Auslöseschwelle ein Wert angehoben werden, welcher eine sogenannte Objektgüte beschreibt, also einen Konfidenzwert oder einen Wahrscheinlichkeitswert, dass es sich bei einem in der Fahrzeugumgebung durch die Fahrerassistenzeinrichtung des Zielfahrzeugs detektierten Objekt tatsächlich um eine bestimmte Objektklasse handelt, beispielsweise ein Fremdfahrzeug oder einen Fußgänger oder einen Fahrradfahrer. Beispielsweise durch die Konfiguration vorgesehen sein, dass der Eingriff bereits erfolgt, wenn ein Fußgänger mit einer Auslöseschwelle von 50 Prozent erkannt wird. Es kann durch die Korrekturdaten vorgesehen sein, dass ein Wert einer gemäß der Konfiguration vorgesehenen Auslöseschwelle in der zumindest einen Region größer ist als außerhalb der zumindest einen Region. So kann die Auslöseschwelle in dem Beispiel größer als 50 Prozent sein, beispielsweise 70 Prozent betragen.
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Zusätzlich oder alternativ zum Anheben einer Auslöseschwelle kann vorgesehen sein, dass gemäß einer Weiterbildung als Korrekturdaten solche bereitgestellt werden, durch welche ein Signalmuster, bei welchem eine Fehlauslösung stattgefunden hat, beschrieben ist und durch welche ein Filter für eine Unterdrückung eines Eingriffs des Fahrerassistenzsystems des Zielfahrzeugs in dessen Fahrbetrieb eingestellt wird. Ein solches Signalmuster kann beispielsweise in der beschriebenen Weise mittels einer Mustererkennung als Fehlauslösungsmuster aus den Sensordaten der Kraftfahrzeuge extrahiert werden. Durch Bereitstellen eines Signalmusters ergibt sich der Vorteil, dass Spezialfälle, also vorbestimmte Kombinationen an Sensorsignalen, erkannt werden und durch das Filter der Eingriff des Fahrerassistenzsystems in diesem Spezialfall unterdrückt wird. So kann das Signalmuster beispielsweise vorsehen, dass bei Erkennen eines Fremdfahrzeugs der Eingriff unterdrückt wird, aber bei gleichem Signalmuster, mit dem einzigen Unterschied, dass anstelle eines Fremdfahrzeugs ein Fußgänger erkannt wird, weiterhin der Eingriff erfolgt. Durch Bereitstellen eines Signalmusters ist also sichergestellt, dass in der zumindest einen Region das Fahrerassistenzsystem des Zielfahrzeugs weiterhin sensibel oder mit unveränderter Auslöseschwelle der Konfiguration auf zumindest eine vorbestimmte Objektklasse reagiert, während es für eine andere Objektklasse mit angehobener Auslöseschwelle reagiert. Das Filter kann z. B. ein Korrelationsfilter oder ein Vergleicher (Komparator) sein. Sobald das Filter das Signalmuster detektiert, wird ein Eingriff blockiert.
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Das erfindungsgemäße Verfahren ist dahingehend universell einsetzbar, dass Eingriffe für verschiedene Fahrerassistenzeinrichtungen robuster ausgestaltet werden können, um Fehlauslösungen zu vermeiden. Gemäß einer Weiterbildung ist entsprechend vorgesehen, dass die Beschreibungsdaten jeweils zumindest einen der folgenden Eingriffe beschreiben: eine Selbstbremsung, ein Lenkmanöver, ein Schalten von Fahrzeugleuchten, eine Ausgabe eines Warnhinweises und/oder eines Informationshinweises. Es handelt sich erfindungsgemäß also um einen aktiven Eingriff z. B. in die Längsführung und/oder die Querführung des Kraftfahrzeugs und/oder um eine Ausgabe eines Hinweises an den Fahrer. Allgemein kann also mittels des Verfahrens die Fehlauslösung im Bereich der integralen Sicherheit eines Kraftfahrzeugs und/oder der Fahrerassistenz, beispielsweise zum Schalten von Fahrzeugleuchten, mittels der Korrekturdaten für zumindest eine Region, in welcher es zu einer statistischen Häufung von Fehlauslösungen kommt, korrigiert werden.
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Um das Verfahren zentralisiert durchführen zu können, sieht die Erfindung eine Servervorrichtung zum stationären Betreiben in einem Datennetzwerk vor. Bei dem Datennetzwerk kann es sich beispielsweise um das Internet handeln. Die Servervorrichtung kann durch einen oder mehrere Computer realisiert sein, welche über das Datennetzwerk mit den Kraftfahrzeugen und dem Zielfahrzeug kommunizieren können. Bei der Servervorrichtung ist eine Empfangseinrichtung zum Erfassen von Beschreibungsdaten betreffend einen jeweiligen automatisierten Eingriff in einen jeweiligen Fahrbetrieb mehrerer Kraftfahrzeuge durch eine jeweilige Fahrerassistenzeinrichtung und zum Erfassen von Positionsdaten eines jeweiligen geographischen Orts der automatisierten Eingriffe bereitgestellt. Des Weiteren ist die beschriebene Auswerteeinrichtung zum Erkennen vorgesehen, dass der jeweilige automatisierte Eingriff jeweils eine Fehlauslösung der jeweiligen Fahrerassistenzeinrichtung war. Des Weiteren ist eine Überwachungseinrichtung zum Kartographieren der Orte der Fehlauslösungen anhand der Positionsdaten in einer fahrzeugexternen, digitalen Karte und zum Erkennen einer statistischen Häufung der Fehlauslösungen gemäß einem vorbestimmten Häufungskriterium in zumindest einer geographischen Region anhand der digitalen Karte vorgesehen. Schließlich ist eine Analyseeinrichtung zum Bereitstellen der für die zumindest eine Region vorgesehenen Korrekturdaten in dem Zielfahrzeug bereitgestellt. Die Auswerteeinrichtung, Überwachungseinrichtung und Analyseeinrichtung können jeweils beispielsweise als ein Programmmodul für eine Prozessoreinrichtung der Servervorrichtung ausgestaltet sein. Insgesamt ist die Servervorrichtung dazu eingerichtet, eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen. Im Betrieb der Servervorrichtung wird also die Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens durchgeführt.
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Zu der Erfindung gehört auch ein Kraftfahrzeug, welches in an sich bekannter Weise eine Lokalisierungseinrichtung zum Erzeugen von Positionsdaten eines jeweiligen geographischen Aufenthaltsortes des Kraftfahrzeugs und eine Fahrerassistenzeinrichtung zum selbständigen Durchführen eines Eingriffs in einen Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs gemäß einer Konfiguration aufweist. Die Lokalisierungseinrichtung kann beispielsweise einen Empfänger für ein Positionssignal eines GNSS (Global Navigation Satellite System), beispielsweise des GPS (Global Positioning System) umfassen. Die Fahrerassistenzeinrichtung kann dazu eingerichtet sein, als den Eingriff eine Selbstbremsung und/oder ein Lenkmanöver und/oder ein Schalten von Fahrzeugleuchten und/oder eine Ausgabe eines Warnhinweises und/oder eines Informationshinweises durchzuführen. Die Fahrerassistenzeinrichtung ist dabei dazu eingerichtet, die Konfiguration für den automatisierten Eingriff ortsabhängig anhand der Positionsdaten mittels Korrekturdaten anzupassen, wie dies bereits beschrieben worden ist.
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Im Unterschied zum Stand der Technik ist bei dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug des Weiteren vorgesehen, dass eine Kommunikationseinrichtung dazu eingerichtet ist, bei einem Eingriff der Fahrerassistenzeinrichtung Situationsdaten mittels einer Sensoreinrichtung von einer Fahrzeugumgebung, insbesondere mittels einer Kamera Bilddaten von der Fahrzeugumgebung, zu erzeugen und an eine stationäre Servervorrichtung auszusenden, welche in der beschriebenen Weise eine Ausführungsform der erfindungsgemäße Servervorrichtung darstellt. Somit liegen in der Servervorrichtung Informationen darüber in Form der Bilddaten vor, in welcher Fahrsituation die Fahrerassistenzeinrichtung den Eingriff durchgeführt hat. Somit kann durch die Servervorrichtung anhand der Bilddaten entschieden werden, ob es sich um eine Fehlauslösung der Fahrerassistenzeinrichtung handelt.
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Im Folgenden ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt die einzige Figur (Fig.) eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs und einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Servervorrichtung.
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Bei dem im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispiel handelt es sich um eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung. Bei dem Ausführungsbeispiel stellen die beschriebenen Komponenten der Ausführungsform jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden und damit auch einzeln oder in einer anderen als der gezeigten Kombination als Bestandteil der Erfindung anzusehen sind. Des Weiteren ist die beschriebene Ausführungsform auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
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Die Figur zeigt mehrere Kraftfahrzeuge 1, eine stationäre Servervorrichtung 2 und ein Kraftfahrzeug 3 in einer geographischen Region 4, in welcher ein Fahrerassistenzsystem 5 des Kraftfahrzeugs 3 einen Eingriff in einen Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs 3 ausführen kann. Das Kraftfahrzeug 3 stellt ein Zielfahrzeug dar. In der Region 4 kann beispielsweise eine Straße 6 aufwärts führen und in der Straße 6 beispielsweise eine Regenrinne 7 aus Metall angeordnet sein. Die Fahrerassistenzeinrichtung 5 des Kraftfahrzeugs 3 kann eine Sensoreinrichtung 8, eine Steuereinrichtung 9 und eine Aktoreinrichtung 10 aufweisen. Die Sensoreinrichtung 8 kann Sensordaten 11 erzeugen, beispielsweise Radardaten, welche eine Lage der Regenrinne 7 vor dem Kraftfahrzeug 3 beschreiben. Gemäß einer aktuellen Konfiguration 12 der Steuereinrichtung 9 würde die Steuereinrichtung 9 die Aktoreinrichtung 10 ansteuern, beispielsweise ein Bremssystem des Kraftfahrzeugs 3, um den Eingriff durchzuführen, z. B. eine Selbstbremsung des Kraftfahrzeugs 3 einzuleiten, wenn die Sensordaten 11 die gegebene relative Lage der Regenrinne 7 oder allgemein eines Metallkörpers vor dem Kraftfahrzeug 3 anzeigen. Die Aktoreinrichtung 10 kann auch eine Ausgabeeinrichtung zum Ausgeben eines Warnhinweises und/oder eines Informationshinweises an den Fahrer umfassen. Dies würde aber eine Fehlauslösung der Fahrerassistenzeinrichtung 5 bedeuten, da der Eingriff nicht gerechtfertigt oder nötig wäre. Die Regenrinne 7 ist in der Straße 6 verbaut und kann von dem Kraftfahrzeug 3 gefahrlos überfahren werden. Lediglich ihre erhöhte Lage aufgrund des Hanganstiegs täuscht ein vorausliegendes, stillstehendes Kraftfahrzeug in den Sensordaten 11 vor.
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Bei dem Kraftfahrzeug 3 ist aber die beschriebene Fehlauslösung verhindert. Hierzu kann das Kraftfahrzeug 3 über eine Funkverbindung 13 aus der Servervorrichtung 2 Korrekturdaten 14 empfangen haben. Eine Kommunikationseinrichtung 15 des Kraftfahrzeugs 3, beispielsweise ein Mobilfunkmodul und/oder ein WLAN-Modul (WLAN – Wireless Local Area Network) kann die Korrekturdaten 14 empfangen und an die Steuereinrichtung 9 der Fahrerassistenzeinrichtung 5 übertragen haben. Mittels der Korrekturdaten 14 kann durch die Steuereinrichtung 9 die Konfiguration 12 für die Region 4 derart angepasst werden, dass keine Auslösung der Fahrerassistenzeinrichtung 5 aufgrund der Sensordaten 11 in der Region 4 erfolgt. Die Korrekturdaten 14 beschreiben hierzu eine geographische Lage oder einen geographischen Ort der Region 4 und geben beispielsweise eine Auslöseschwelle für die Sensordaten 11 vor oder ein Fehlauslösungsmuster, welches in den Sensordaten 11 durch ein Filter F erkannt wird, so dass der Eingriff der Fahrerassistenzeinrichtung 5 unterdrückt wird. Zum Lokalisieren des Kraftfahrzeugs 3 kann dieses in bekannter Weise einen Empfänger 16 für ein Positionssignal eines GNSS, beispielsweise eines GPS, aufweisen, welcher Positionsdaten 17 der Steuereinrichtung 9 bereitstellen kann. Der Empfänger 16 stellt eine Lokalisierungseinrichtung dar.
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Durch die Servervorrichtung 2 können die Korrekturdaten 14 wie folgt ermittelt werden.
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Die Kraftfahrzeuge 1 können wie das Kraftfahrzeug 3 jeweils eine Fahrerassistenzeinrichtung 5' mit einer Sensoreinrichtung 8', einer Steuereinrichtung 9' und einer Aktoreinrichtung 10' sowie eine Lokalisierungseinrichtung 16' und eine Kommunikationseinrichtung 15' aufweisen. Über jeweilige Funkverbindungen 13' können von einer Empfangseinrichtung 18 der Servervorrichtung 2 aus den Kraftfahrzeugen 1 jeweils Beschreibungsdaten 19 und Positionsdaten 20 empfangen werden. Die Beschreibungsdaten 19 geben an, dass durch die jeweilige Fahrerassistenzeinrichtung 5' des jeweiligen Kraftfahrzeugs 1 ein automatisierter Eingriff in den Fahrbetrieb des jeweiligen Kraftfahrzeugs 1 stattgefunden hat. Die Beschreibungsdaten 19 können also beispielsweise angeben, dass in dem Kraftfahrzeug 1 durch die Fahrerassistenzeinrichtung 5' eine Selbstbremsung oder ein Ausweichmanöver oder eine Veränderung einer Einstellung einer Fahrzeugleuchte stattgefunden hat, beispielsweise das Fernlicht abgeblendet wurde. Die Positionsdaten 20 beschreiben jeweils den geographischen Ort, an welchem dieser automatisierte Eingriff, wie er in den Beschreibungsdaten 19 angegeben ist, stattgefunden hat. Die Positionsdaten 20 können durch die jeweilige Lokalisierungseinrichtung 16' der Kraftfahrzeuge 1 erzeugt werden.
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Die durch die Empfangseinrichtung 18 empfangenen Beschreibungsdaten 19 und Positionsdaten 20 werden durch eine Auswerteeinrichtung 21 der Steuervorrichtung 2 dahingehend überprüft, ob der durch die Beschreibungsdaten 19 beschriebene Eingriff eine Fehlauslösung der jeweiligen Fahrerassistenzeinrichtung 5' war. Hierzu können die Beschreibungsdaten 19 beispielsweise auch eine entsprechende Benutzereingabe 22 enthalten, welche ausdrücklich angibt, dass der Benutzer den Eingriff als Fehlauslösung bewertet oder einschätzt. Zusätzlich oder alternativ dazu können in den Beschreibungsdaten 19 Situationsdaten 23 zu der jeweiligen Fahrsituation, in welcher der Eingriff stattgefunden hat, enthalten sein. Die Situationsdaten 23 können beispielsweise Sensordaten 24 der jeweiligen Sensoreinrichtung 8' des Kraftfahrzeugs 1 und/oder Bilddaten einer Kamera des Kraftfahrzeugs 1 darstellen, so dass anhand der Sensordaten 24 und/oder der Bilddaten eine Fahrzeugumgebung 25 in der Auswerteeinrichtung 21 rekonstruiert werden kann. Zu den erkannten Fehlauslösungen können dann jeweils durch eine Überwachungseinrichtung 26 der Servervorrichtung 2 in einer digitalen Karte 27 auf Grundlage der Positionsdaten 20 entlang beispielsweise eines Straßennetzes 29 die geographischen Orte 28 kartographiert werden, an welchen es jeweils zu einer Fehlauslösung eines der Fahrerassistenzeinrichtungen 5' gekommen ist. Mittels eines vorbestimmten Häufungskriteriums 30 können dann in der digitalen Karte 27 solche Regionen 4, 31 erkannt werden, in welchen es zu einer statistischen Häufung von Fehlauslösungen gemäß dem Häufungskriterium 30 gekommen ist. Beispielsweise kann das Häufungskriterium 30 besagen, dass die Anzahl der Fehlauslösungen in einem Streckenabschnitt einer Länge von beispielsweise in einem Bereich von 10 Metern bis 200 Metern größer als 10 pro Jahr oder 20 pro Jahr sein muss, damit eine statistische Häufung vorliegt. Für die so erkannten oder ermittelten Regionen 4, 31 können dann durch eine Analyseeinrichtung 32 der Servervorrichtung 2 die Korrekturdaten 14 ermittelt werden. Hierzu können aus den Kraftfahrzeugen 1 auch die Sensordaten 24 durch die Servervorrichtung 2 gesteuert werden. Die Analyseeinrichtung 32 kann in den Sensordaten 24 aller Kraftfahrzeuge 1 dann beispielsweise mittels einer Mustererkennung ein Falschauslösungsmuster 34 erkennen, welches ein Signalmuster darstellt, durch welches in mehreren der Kraftfahrzeuge 1 die Fehlauslösung verursacht wurde. Auf Grundlage dieses Fehlauslösungsmusters können dann entsprechende Signalmuster für die Korrekturdaten 14 gebildet werden, so dass in dem Kraftfahrzeug 3 dieses Signalmuster in dessen Sensordaten 11 durch das Filter F wieder erkannt und als Fehlauslösungsmuster bewertet werden kann und entsprechend der Eingriff der Fahrerassistenzeinrichtung 5 in der Region 4 unterdrückt wird. Die beschriebene Mustererkennung kann beispielsweise auf der Grundlage eines Algorithmus für maschinelles Lernen, wie er an sich im Stand der Technik verfügbar ist, gebildet sein.
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Das erkannte Fehlauslösungsmuster 34 kann auch beispielsweise an eine Entwicklungsabteilung 35 für Fahrerassistenzsysteme übermittelt werden, damit dort zu entwickelnde Fahrerassistenzsysteme an die Fahrsituationen angepasst werden können, in welchen es zu Fehlauslösungen kommt.
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Denn im realen Straßengeschehen gibt es Szenarien/Konstellationen, die bei der Entwicklung von autonomen Sicherheitsfunktionen von Fahrerassistenzsystemen nicht abgedeckt werden können. Daher kann es vorkommen, dass es zu ungewollten Falschauslösungen im realen Straßengeschehen kommt. Zum Beispiel kam es bei einer Brücke in Michigan vermehrt zu solchen Falschauslösungen, da eine Regenablaufrinne aus Eisen die radarbasierten Notbremssysteme zur Auslösung brachte, obwohl dieser Eingriff unnötig war.
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Bei der erfindungsgemäßen Servervorrichtung 2 wird deshalb nach einem autonomen Sicherheitseingriff ein Feedback beispielsweise vom Benutzer des jeweiligen Kraftfahrzeugs 1 abgefragt, indem beispielsweise über das Infotainmentsystem (Informations-Unterhaltssystem) abgefragt wird: „Sicherheitseingriff gerechtfertigt: ja/nein?”. Aus einer dann empfangenen Benutzereingabe können die beschriebenen Beschreibungsdaten 23 erzeugt werden. Dadurch können mittels der Überwachungseinrichtung 26 Hot-Spots (Brennpunkte) von Falschauslösungen in der Servervorrichtung 2 gesammelt werden. Diese Hot-Spots, das heißt die Regionen 4, 31, werden mittels der Korrekturdaten 14 entschärft. Denn in den Regionen 4, 31 werden die internen Fahrzeugparameter von Zielfahrzeugen, wie dem Kraftfahrzeug 3, für das Auslösen von autonomen Sicherheitsfunktionen korrigiert oder angehoben, um Falschauslösungen zu reduzieren.
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In einer besonders vorteilhaften Ausprägung der Servervorrichtung 2 werden bei einer bestätigten Sensorfalschauslösung die Sensorrohdaten als Sensordaten 24, die für die Auslösung verantwortlich waren, mitgeloggt oder mitgespeichert und ebenfalls an die Servervorrichtung 2 übertragen. Eine auf der Servervorrichtung 2 laufende Mustererkennung 33 versucht nun, Falschauslösungsmuster in den Sensordaten 24 zu erkennen, was wiederum beispielsweise als Feedback für die Entwicklung in der Entwicklungsabteilung 35 dienen kann, um solche Falschauslösungen zukünftig zu vermeiden. In einer weiteren Ausprägung werden die erkannten Fehlauslösungsmuster 34 wiederum direkt an die Fahrerassistenzeinrichtung 5 des Kraftfahrzeugs 3 zurückgemeldet und dieses lernt hierdurch diejenigen Signalmuster, welche Falschauslösungen erzeugen, um in Zukunft bei diesen Signalmustern einen Eingriff zu vermeiden.
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Somit wird durch die Servervorrichtung 2 ermöglicht, eine digitale Karte 27 mit kritischen Regionen 4, 31, das heißt den Hot-Spots, von Sensorfalschauslösungen anzureichern. Durch das Anheben von Auslöseschwellen mittels der Korrekturdaten 14 in dem Kraftfahrzeug 3 in diesen Regionen 4, 31 wird die Anzahl der Falschauslösungen reduziert. Besonders vorteilhaft ist es hierbei, wenn in der Servervorrichtung 2 eine Mustererkennung 33 für Falschauslösungen läuft und hierdurch Rückschlüsse für die zukünftige Entwicklung von Fahrerassistenzeinrichtungen 5 ermöglicht sind. Dadurch können dieses Arten von Falschauslösungen in zukünftigen Systemen oder mittels der Korrekturdaten 14 per Update auch in aktuellen Fahrerassistenzeinrichtungen 5 behoben werden.
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Die Kraftfahrzeug 1 können in derselben Weise wie zum Kraftfahrzeug 3 beschrieben eine jeweilige Konfiguration ihrer Fahrerassistenzeinrichtungen 5' anhand von Korrekturdaten der Servervorrichtung 2 ortsabhängig korrigieren oder anpassen. Sie stellen dann ebenfalls Zielfahrzeuge dar.
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Insgesamt zeigt das Beispiel, wie durch die Erfindung eine lernende Karte für Sensorfalschauslösungen bereitgestellt werden kann.
