DE102009027613A1

DE102009027613A1 - Verfahren zum Betreiben eines Systems zur Fahrerassistenz

Info

Publication number: DE102009027613A1
Application number: DE102009027613A
Authority: DE
Inventors: Holger Mielenz
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2009-07-10
Filing date: 2009-07-10
Publication date: 2011-01-13
Also published as: WO2011003659A1

Abstract

Um ein Verfahren zum Betreiben eines Systems zur Fahrerassistenz mit einer Steuereinheit und Ausgabemitteln zur Fahrerassistenz durch Übernehmen und/oder Unterstützen von Fahreraufgaben bereitzustellen, wird vorgeschlagen, dass die Vorrichtung mit elektronischen Systemen und/oder Sensoren in Daten- und/oder Signalverbindung steht und die eingehenden Daten und/oder Signale verarbeitet und anhand der zur Verfügung stehenden Daten und/oder Signale prädiktiv ein zumindest zeitweises Abschalten des Fahrerassistenzsystems entschieden werden kann und der Fahrer vorab von einem bevorstehenden Abschalten des Fahrerassistenzsystems informiert wird.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Betreiben eines Systems zur Fahrerassistenz sowie ein System zur Fahrerassistenz.
Stand der Technik
Sogenannte eingreifende prädiktive Fahrerassistenzsysteme sind Fahrerassistenzsysteme, die aktiv in die Längs- und Querdynamik eines Fahrzeuges eingreifen und Fahreraufgaben ganz oder teilweise übernehmen, beziehungsweise den Fahrer unterstützen. Solche Systeme beinhalten beispielsweise eine automatische Notbremsung, einen Spurhalteassistenten oder auch einen Kollisionsvermeidungsassistenten.
Bei einem optimierten System sollten dabei alle möglichen Nutzenfälle vollständig abgedeckt werden, ohne dass eine Fehlleistung des Systems zu erwarten ist.
Es gibt aber immer noch viele Situationen, in denen ein sinnvoller Einsatz des Fahrerassistenzsystems nicht möglich ist. Limitierend für eine vollständige Ausschöpfung der Nutzenprofile heutiger eingreifender Fahrerassistenzsysteme ist in erster Linie der Aspekt der Umfeldsensierung mit nachfolgender Sensordateninterpretation. Mit den heutzutage verwendeten Sensoriken, wie beispielsweise Radar, Lidar oder Video ist es nicht möglich unter allen erdenklichen Umfeld- und Witterungsbedingungen verlässliche Daten und damit eine verlässlichen Interpretation zu erhalten.
Vor diesem Hintergrund ist es in solchen Situationen heute immer noch notwendig, dass ein Fahrerassistenzsystem abgeschaltet wird und die Fahraufgabe wieder vollständig beim Fahrer liegt. Heutzutage schalten Fahrerassistenzsysteme ab, sobald ihrer Verlässlichkeit durch die Interpretation der Sensordaten nicht mehr gewährleistet ist. Der Fahrer erkennt dies meist nicht.
Weiterhin ist es aus dem Stand der Technik bekannt, dass der Fahrer selbst manuell ein Fahrerassistenzsystem aktiviert oder deaktiviert. Dies ist beispielsweise bei Parkpiloten der Fall.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es bei einem Verfahren und einem System der eingangs genannten Art die Aufmerksamkeit des Fahrers für eine bevorstehende Fahrerübernahme zu schärfen und ihn auf potentielle Gefahrensituationen vorzubereiten.
Offenbarung der Erfindung
Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 beziehungsweise Anspruch 6 angegebene Merkmalskombination gelöst.
Es wird nun also bei einem Verfahren zum Betreiben eines Systems zur Fahrerassistenz geschaffen mit einer Steuereinheit und Ausgabemitteln zur Fahrerassistenz durch Übernehmen und/oder Unterstützen von Fahreraufgaben, nachdem anhand zur Verfügung stehender Daten und/oder Signale prädiktiv ein zumindest zeitweises Abschalten des Fahrerassistenzsystems entschieden wurde, der Fahrer vorab von einem bevorstehenden Abschalten das Fahrerassistenzsystems informiert.
Mit einem solchen erfindungsgemäßen Verfahren wird eine kontrollierte Übergabe der Verantwortung über das Fahrzeug an den Fahrer möglich. Eine solche Übergabe erfolgt dabei in Situationen, in denen durch beispielsweise die Umfeldsensorik keine verlässlichen Informationen erwartet werden können, so dass eine nachfolgende Sensordateninterpretation keine hundertprozentig verlässlichen Informationen liefern könnte. In einem solchen Fall informiert das System den Fahrer über das bevorstehende Gefährdungspotential, um dessen Aufmerksamkeit für diesen Teil der Fahrstrecke zu steigern und schaltet seine Funktionalität vorzugsweise für einen fest bestimmten Zeitrahmen ab.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird der Nutzen eingreifender Fahrerassistenzsysteme dadurch vergrößert, dass in bestimmten Fahrsituationen, die ein Risiko einer fehlerbehafteten Umfeldinterpretation besitzen, eine Abschaltung des Fahrerassistenzsystems erfolgt und der Fahrer vorab über diesen Vorgang informiert wird. Hierdurch kann das Bewusstsein des Fahrers für die anstehende Fahrsituation geschärft werden. Gleichzeitig ist es jedoch durch das Abschalten des Systems möglich, das Nutzenprofil eines Fahrerassistenzsystems auszudehnen. Das System steht lediglich in den Fahrsituationen nicht zur Verfügung, in denen die Daten beziehungsweise Informationen eine ungenaue oder fehlerbehaftete Interpretation liefern könnten.
Aus dem Stand der Technik bekannte Fahrerassistenzsysteme besitzen Funktionen zur Deaktivierung des Systems, wenn ihre Sicherheit beziehungsweise Verlässlichkeit durch die Interpretation der Sensordaten nicht mehr gewährleistet ist. Ein solcher Vorgang kann vom Fahrer vorab nicht erkannt werden.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erfolgt bei einem erfindungsgemäßen Verfahren oder System die Information des Fahrers vorab vor einem Abschalten des Fahrerassistenzsystems über optische, akustische und/oder haptische Signale. Durch solche Signale kann die Aufmerksamkeit des Fahrers für eine bevorstehende Verkehrssituation besonders geschärft werden.
Wird gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dem Fahrer zusätzlich noch der Grund für das Abschalten mitgeteilt, so kann das Bewusstsein des Fahrers gezielt sensibilisiert werden.
Darüberhinaus ist es bei einem erfindungsgemäßen Verfahren auch möglich, dass anhand der zur Verfügung stehenden Daten und/oder Signale ein Wiederanschalten des Fahrerassistenzsystems erfolgt und dieses dem Fahrer ebenso durch optische, akustische oder haptische Signale vorab mitgeteilt wird.
Die elektronischen Systeme und/oder Sensoren, beziehungsweise Fahrzeugsensoren, umfassen gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dabei Fahrzeugumfeldsensoren, Car-to-Car Verbindungen, Internet- und Telematikdienste und/oder Datenbanken mit Informationen aus Erfahrungen.
Aus Basis derartiger Informationssysteme kann rechtzeitig ermittelt werden, ob für die folgenden Zeitschritte eine verlässliche Sensierung insbesondere des Umfeldes erwartet werden kann, oder ob eine nicht interpretierbare oder nicht zufriedenstellend interpretierbare Umgebungskonstellation oder Fahrsituation bevorsteht.
So könnte beispielsweise eine Fahrzeugsensorik eine Dejustage der Sensoraufhängung oder eine Verschmutzung erkennen, da die Sensorik unplausible Werte liefert.
Die Fahrzeugumfeldsensorik kann dabei beispielsweise Ultraschall-, Radar-, Lidar- oder Kamerasysteme, wie beispielsweise eine Videokamera oder ein Nachtsichtgerät, umfassen.
Weiterhin kann auch eine Verlässlichkeitsprüfung bezüglich der Hypothesenbildung/Szeneninterpretation erfolgen. So könnte es sein, dass die Sensoren Informationen liefern, die keine akzeptierte Hypothese zulassen.
Die Informationen aus Erfahrungen können dabei beispielsweise folgendermaßen erhalten werden. In Verbindung mit digitalen Karten könnten Informationen gesammelt werden, an welchen Orten das System eine nicht vorab angekündigte Abschaltung erfahren hat.
Darüberhinaus werden auch Informationen mittels Car-to-Car-Kommunikation ausgetauscht. So könnte beispielsweise ein Fahrzeug mit gleicher Sensorik zeitversetzt auf gleicher Trajektorie fahren und melden, dass die Sensorik unverlässlich ist.
Ferner ist es auch bekannt, dass eine Sensorik in bestimmten Situationen wie beispielsweise bei bestimmten Konstellationen statischer Objekte nicht einwandfrei funktioniert. So können bei Radar- und Videosytemen reproduzierbar Fehlinterpretationen hervorgerufen werden, wie z. B. bei der Entfernungsschätzung von Videosystemen. Solche Informationen können mit dem erfindungsgemäßen Verfahren vorab in digitalen Karten hinterlegt werden oder via Telematikdiensten angeboten werden.
Ist in digitalen Karten hinterlegt, wann eine System unzuverlässig werden kann, so kann über eine Trajektorieplanung des Fahrzeuges genau vorausberechnet werden, wann der Fahrer dieses Gebiet durchfährt. Auf Basis dieser Information kann der Abschaltzeitpunkt und die Abschaltdauer genau vorausberechnet werden. Hierüber kann dann der Fahrer rechtzeitig vorab informiert werden.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt dabei die einzige Figur ein Verlaufsdiagramm gemäß einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Die dargestellte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens illustriert den Verlauf des Verfahrens.
Für die Entscheidung, ob eine Fahrerassistenz-Aktorik abgeschaltet wird, kann auf verschiedene Informationen zurückgegriffen werden.
Hierbei kann beispielsweise auf das Vorwissen über die Gegebenheiten der geplanten Trajektorie, also das bevorstehende Fahrszenario, zurückgegriffen werden. Die Einflüsse des fließenden Verkehrs auf die Umfeldinterpretation kann häufig nur erschwert vorbestimmt werden, so dass es vorteilhaft sein kann, wenn das System insbesondere auf Beeinträchtigungen im Rahmen der Umfeldinterpretation abzielt, die über statische Umfeldobjekte, wie beispielsweise Randbebauungen oder aber träger, dynamische Effekte, wie beispielsweise eine Nebelbank oder dergleichen verursacht werden.
Gemäß der Figur können derartige und weitere Informationen über eine Car-to-Car-Kommunikation 10, digitale Karten 11, Telematik- und Internetdienste 13, der Fahrzeugsensorik 14, der Fahrzeugumfeldsensorik 15 und auch aus den Informationen aus der Erfahrung 12 entnommen werden.
Nach einer vorbereitenden Datenprozessierung und Datenfusion 16, werden die Daten dahingehend untersucht, ob für die Interpretation mit der gegebenen Sensorik des aktuellen Fahrerassistenzsystem eine verlässliche Szeneninterpretation zu erwarten ist, die als sichere Entscheidungsgrundlage für eingreifende Fahrerassistenzsysteme herangezogen werden kann 17.
Kommt die Interpretation zu dem Schluss, dass keine fehlerbehaftete Information beispielsweise des Umfeldes zu erwarten ist, verbleibt die Fahrerassistenzaktorik im „Normalbetieb” 18. Weiterhin wird in den darauffolgenden Zeitschritten das Fahrerassistenzsystem eine Eigenanalyse 19 durchgeführt und dadurch abgeleitet, ob die erhaltenen Informationen verlässlich waren. Wenn dies nicht der Fall war, wird eine Adaption des Erfahrungswissens 12 des Systems zu der aktuell befahrbaren Strecke durchgeführt, wodurch bei einer erneuten Traversierung des Straßenabschnittes ein verändertes Verhalten möglich wird. Ansonsten kann das Fahrassistenzsystem gegebenenfalls in Gefährdungssituationen einen Systemeingriff vornehmen.
Solche Informationen aus der Eigenanalyse 19 können wiederum auch über Car-to-Car-Kommunikation 12 ebenfalls an weitere Fahrzeuge versandt werden.
Wird nach der Interpretation der Daten 17 festgestellt, dass eine fehlerbehaftete oder unverlässliche Information, vorzugsweise der Umfeldinterpretation, zu erwarten ist, wird aus der zur Verfügung stehenden Datenbasis der Abschaltzeitpunkt und die Abschaltdauer ermittelt 21.
Das System informiert den Fahrer über die Abschaltung des Fahrerassistenzsystems rechtzeitig vor der Abschaltung beispielsweise mittels akustischer, haptischer oder/und optischer Reize über die bevorstehende Abschaltung 22, wodurch gleichzeitig die Aufmerksamkeit des Fahrers gesteigert wird bevor eine tatsächliche Abschaltung des Systems erfolgt 23.
Gegebenenfalls kann dem Fahrer auch der Grund der Systemstilllegung kommuniziert werden, wodurch das Bewusstsein des Fahrers gezielt auf bestimmte Probleme sensibilisiert werden könnte.
Mit Erreichen der vorab ermittelten Abschaltdauer geht das System wieder in Normalbetrieb über, was wiederum dem Fahrer kommuniziert wird.

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Systems zur Fahrerassistenz mit einer Steuereinheit und Ausgabemitteln zur Fahrerassistenz durch Übernehmen und/oder Unterstützen von Fahreraufgaben, wobei die Vorrichtung mit elektronischen Systemen und/oder Sensoren (10, 11, 12, 13, 14, 15) in Daten- und/oder Signalverbindung steht und die eingehenden Daten und/oder Signale verarbeitet (16) und anhand der zur Verfügung stehenden Daten und/oder Signale prädiktiv ein zumindest zeitweises Abschalten des Fahrerassistenzsystems (23) entschieden werden kann und der Fahrer vorab von einem bevorstehenden Abschalten das Fahrerassistenzsystems informiert wird (22).
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Fahrer über optische, akustische und/oder haptische Signale vorab von einem Abschalten des Fahrerassistenzsystems informiert wird (22).
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei dem Fahrer ebenfalls der Grund für das Abschalten mitgeteilt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei anhand der zur Verfügung stehenden Daten und/oder Signale ein Wiederanschalten des Fahrerassistenzsystems entschieden werden kann und dieses dem Fahrer durch optische, akustische oder haptische Signale vorab mitgeteilt wird (22).
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die elektronischen Systeme und/oder Sensoren Fahrzeugsensoren (14), Fahrzeugumfeldsensoren (15), Car-to-Car Verbindungen (10), Internet- und Telematikdienste (13), digitale Karten (11) und/oder Datenbanken mit Informationen aus Erfahrungen (12) umfassen.
System zur Fahrerassistenz mit einer Steuereinheit und Ausgabemitteln zur Fahrerassistenz durch Übernehmen und/oder Unterstützen von Fahreraufgaben, wobei die Vorrichtung mit elektronischen Systemen und/oder Sensoren (10, 11, 12, 13, 14, 15) in Daten- und/oder Signalverbindung steht und die eingehenden Daten und/oder Signale verarbeitet (16) und anhand der zur Verfügung stehenden Daten und/oder Signale ein prädiktiv zumindest zeitweises Abschalten des Fahrerassistenzsystems (23) bestimmbar ist und dieses dem Fahrer vorab mitteilbar ist (22).
System zur Fahrerassistenz, wobei eine Mitteilung des Fahrers über eine bevorstehende Abschaltung des Fahrerassistenzsystems mittels optischer, akustischer und/oder haptischer Signale erfolgen kann.