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Querverweis auf zugehörige Anmeldung
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Diese Anmeldung basiert auf der am 23. Juni 2017 eingereichten
japanischen Patentanmeldung mit der Nummer 2017 - 123466 , auf deren Offenbarung vollinhaltlich Bezug genommen wird.
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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Offenbarung betrifft eine elektronische Steuervorrichtung, ein Fahrzeugsteuerverfahren und ein Fahrzeugsteuerprogramm, die an einem autonomen Fahrzeug montiert sind.
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Hintergrund
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In jüngsten Jahren ist die Entwicklung für autonomes Fahren von Fahrzeugen fortgeschritten. Insbesondere wurde ein autonomes Fahrzeug, in dem ein fahrzeuginternes System autonom Beschleunigen, Lenken und Bremsen des Fahrzeugs ausführt, und ein Fahrer das Fahrzeug nur fährt, wenn es durch das System angefordert wird, aktiv entwickelt.
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Ferner ist mit der Entwicklung eines derartigen autonomen Fahrzeugs die Entwicklung einer Ausfallsicherungstechnik zur Sicherstellung der Sicherheit des Fahrzeugs in einem Fall, in dem eine Abnormalität oder ein Fehler in dem fahrzeuginternen System während des autonomen Fahrens auftritt, ebenso fortgeschritten.
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Beispielsweise offenbart Patentdokument 1, dass, wenn ein Fehler in einem Teil eines autonomen Fahrsteuersystems auftritt, ein autonomes Fahren beendet und zum manuellen Fahren durch einen Fahrer umgeschaltet wird, um die Sicherheit des Fahrzeugs sicherzustellen. Alternativ, wenn das Fahrzeug nicht in das manuelle Fahren umgeschaltet werden kann, wird das Fahrzeug in einer Evakuierungsspur oder einer Fahrspur notgestoppt.
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Literatur des Standes der Technik: Patentliteratur
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Patentdokument 1:
JP 2016-115356A -
Überblick
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Im Übrigen beinhaltet die Abnormalität, die in dem fahrzeuginternen System auftritt, nicht nur eine Abnormalität, die durch einen internen Faktor wie einen Anfangsfehler oder eine Alterung einer Vorrichtung verursacht wird, die das fahrzeuginterne System konfiguriert (nachfolgend als ein spontaner Fehler bezeichnet), sondern ebenso eine Abnormalität, die durch einen externen Faktor für das Fahrzeug verursacht wird, wie beispielsweise eine Abnormalität, die durch ein Fahrzeug verursacht wird, das in eine kleinere Kollision verwickelt ist, oder ein natürliches Unglück. Die vorliegenden Erfinder haben herausgefunden, dass es hinsichtlich der Sicherstellung der Sicherheit des Fahrzeugs und Einhaltung von Gesetzen und Regeln wünschenswert ist, das Fahrzeug unmittelbar zu stoppen, und es wünschenswert ist, es von der Stelle zu evakuieren, abhängig von der Ursache des Auftretens einer Abnormalität des Fahrzeugs und einer Situation um das Fahrzeug herum zur Zeit des Auftretens der Abnormalität.
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Es ist demnach eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung eine elektronische Steuervorrichtung, ein Fahrzeugsteuerverfahren und ein Fahrzeugsteuerprogramm bereitzustellen, die ein Fahrzeug durch Ausführen einer Fehleroperation, die für eine Ursache eines Auftretens einer Abnormalität und eine Situation um das Fahrzeug herum geeignet ist, wenn eine Abnormalität in einem autonomen Fahrzeug auftritt, sicherer stoppen kann.
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Eine elektronische Steuervorrichtung gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung beinhaltet: eine Fahrtplanspeichereinheit (101), die einen ersten Fahrtplan zum Ankommen an einem Ziel durch ein autonomes Fahren eines Fahrzeugs speichert; eine Informationserlangungseinheit, die Eigenfahrzeuginformationen bezüglich des Fahrzeugs, Umgebungsinformationen bezüglich einer Umgebung des Fahrzeugs und/oder Straßeninformationen bezüglich einer Straße, auf der das Fahrzeug fährt, erlangt; eine Abnormalitätserfassungseinheit, die eine Abnormalität erfasst, die in dem Fahrzeug während des autonomen Fahrens basierend auf dem ersten Fahrtplan aufgetreten ist; eine Ursachenidentifikationseinheit, die eine Ursache der Abnormalität basierend auf einem Inhalt der Abnormalität, den Eigenfahrzeuginformationen, den Umgebungsinformationen und/oder den Straßeninformationen identifiziert, wenn die Abnormalitätserfassungseinheit die Abnormalität erfasst; eine Situationsbestimmungseinheit, die eine Situation um das Fahrzeug herum basierend auf den Eigenfahrzeuginformationen, den Umgebungsinformationen und/oder den Straßeninformationen bestimmt, wenn die Abnormalitätserfassungseinheit die Abnormalität erfasst; und eine Fahrtplanänderungseinheit, die eine Zielstoppposition zum Stoppen des Fahrzeugs an einem Ort, an dem gestoppt werden kann, basierend auf der Ursache der Abnormalität und der Situation um das Fahrzeug herum bestimmt und den ersten Fahrtplan auf einen zweiten Fahrtplan zum Stoppen des Fahrzeugs an der Zielstoppposition ändert.
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Gemäß der elektronischen Steuervorrichtung der vorliegenden Offenbarung kann das Fahrzeug angemessen gemäß der Ursache der Abnormalität, die in dem fahrzeuginternen System aufgetreten ist, und der Situation um das Fahrzeug herum zur Zeit des Auftretens der Abnormalität gestoppt werden.
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Ein Fahrzeugsteuerverfahren gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung umfasst: Erlangen von Eigenfahrzeuginformationen bezüglich eines Fahrzeugs, Umgebungsinformationen bezüglich einer Umgebung des Fahrzeugs und/oder Straßeninformationen bezüglich einer Straße, auf der das Fahrzeug fährt; Erfassen einer Abnormalität, die in einem fahrzeuginternen System des Fahrzeugs während eines autonomen Fahrens basierend auf einem ersten Fahrtplan, der in einer Fahrtplanspeichereinheit für das Fahrzeug zum Ankommen an einem Ziel gespeichert ist, aufgetreten ist; Identifizieren einer Ursache der Abnormalität basierend auf einem Inhalt der Abnormalität, den Eigenfahrzeuginformationen, den Umgebungsinformationen und/oder den Straßeninformationen, wenn die Abnormalität erfasst wird; Bestimmen einer Situation um das Fahrzeug herum basierend auf den Eigenfahrzeuginformationen, den Umgebungsinformationen und/oder den Straßeninformationen, wenn die Abnormalität erfasst wird; und Bestimmen einer Zielstoppposition zum Stoppen des Fahrzeugs an einem Ort, an dem gestoppt werden kann, basierend auf der Ursache der Abnormalität und der Situation um das Fahrzeug herum und Ändern des ersten Fahrtplans auf einen zweiten Fahrtplan zum Stoppen des Fahrzeugs an der Zielstoppposition.
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Ein Fahrzeugsteuerprogramm gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung, das in einem computerlesbaren, nichtflüchtigen, greifbaren Speichermedium gespeichert ist, umfasst Anweisungen, die den Computer veranlassen, um: Eigenfahrzeuginformationen bezüglich eines Fahrzeugs, Umgebungsinformationen bezüglich einer Umgebung des Fahrzeugs und/oder Straßeninformationen bezüglich einer Straße, auf der das Fahrzeug fährt, zu erlangen; eine Abnormalität, die in einem fahrzeuginternen System des Fahrzeugs während eines autonomen Fahrens basierend auf einem ersten Fahrtplan, der in einer Fahrtplanspeichereinheit für das Fahrzeug zum Ankommen an einem Ziel gespeichert ist, aufgetreten ist, zu erfassen; eine Ursache der Abnormalität basierend auf einem Inhalt der Abnormalität, den Eigenfahrzeuginformationen, den Umgebungsinformationen und/oder den Straßeninformationen zu identifizieren, wenn die Abnormalität erfasst wird; eine Situation um das Fahrzeug herum basierend auf den Eigenfahrzeuginformationen, den Umgebungsinformationen und/oder den Straßeninformationen zu bestimmen, wenn die Abnormalität erfasst wird; und eine Zielstoppposition zum Stoppen des Fahrzeugs an einem Ort, an dem gestoppt werden kann, basierend auf der Ursache der Abnormalität und der Situation um das Fahrzeug herum zu bestimmen und den ersten Fahrtplan auf einen zweiten Fahrtplan zum Stoppen des Fahrzeugs an der Zielstoppposition zu ändern.
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Gemäß dem Fahrzeugsteuerverfahren und dem Fahrzeugsteuerprogramm kann das Fahrzeug angemessen gemäß der Ursache der Abnormalität, die in dem Fahrzeugsystem auftritt, und der Situation um das Fahrzeug herum zur Zeit des Auftretens der Abnormalität gestoppt werden.
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Figurenliste
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Die vorstehenden und weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung in Zusammenschau mit den Zeichnungen ersichtlicher. Es zeigen:
- 1 ein Blockschaltbild, das eine Konfiguration eines fahrzeuginternen Systems einschließlich einer elektronischen Steuervorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform illustriert;
- 2 ein Ablaufdiagramm, das eine Operation der elektronischen Steuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform illustriert;
- 3 ein Ablaufdiagramm, das einen Fahrtplan in dem Fall, in dem die Ursache einer Abnormalität eine kleinere Kollision ist, in der ersten Ausführungsform illustriert;
- 4 ein Ablaufdiagramm, das einen anderen Fahrtplan in dem Fall, in dem die Ursache der Abnormalität eine kleinere Kollision ist, in der ersten Ausführungsform illustriert;
- 5 ein Ablaufdiagramm, das einen Fahrtplan in dem Fall, in dem die Ursache einer Abnormalität eine Flut als ein Unglück ist, in der ersten Ausführungsform illustriert; und
- 6 ein Ablaufdiagramm, das einen Fahrtplan in einer Modifikation 1 der ersten Ausführungsform illustriert.
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Beschreibung der Ausführungsformen
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Nachfolgend werden eine Konfiguration und eine Funktion einer elektronischen Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Offenbarung mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.
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(Erste Ausführungsform)
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Konfiguration der elektronischen Steuervorrichtung 100
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1 ist ein Blockschaltbild, das eine Konfiguration einer elektronischen Steuervorrichtung 100 und einer Vorrichtung, die mit der elektronischen Steuervorrichtung 100 verbunden ist, gemäß einer ersten Ausführungsform illustriert. Die elektronische Steuervorrichtung 100 beinhaltet eine Fahrtplanspeichereinheit 101, eine Informationserlangungseinheit 102, eine Abnormalitätserfassungseinheit 103, eine Ursachenidentifikationseinheit 104, eine Situationsbestimmungseinheit 105, eine Fahrtplanänderungseinheit 106 und eine Fahrtplanausführungseinheit 107.
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Die elektronische Steuervorrichtung 100 ist mit einer Datenerfassungsvorrichtung (nicht illustriert) zum Erfassen von Daten, die zum Fahren des Fahrzeugs notwendig sind, einer Fahrzeugsteuervorrichtung zum Fahren des Fahrzeugs und dergleichen durch ein fahrzeuginternes Netzwerk verbunden. Wie in 1 dargestellt ist, beinhaltet die Fahrzeugsteuervorrichtung beispielsweise eine Fahrzeugsteuereinheit 201, eine Antriebsstrangantriebseinheit 202, die ein Fahrzeug basierend auf einer Anweisung von der Fahrzeugsteuereinheit 201 antreibt, eine Bremsenantriebseinheit 203 und eine Lenkungsantriebseinheit 204.
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Die elektronische Steuervorrichtung 100 ist nicht auf die in 1 dargestellte Konfiguration beschränkt. Beispielsweise ist in dem Beispiel von 1 die Fahrzeugsteuereinheit 201 separat zur elektronischen Steuervorrichtung 100 vorgesehen, wobei jedoch die elektronische Steuervorrichtung 100 die Funktion der Fahrzeugsteuereinheit 201 beinhalten kann.
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Nachfolgend wird eine Konfiguration der elektronischen Steuervorrichtung 100 und einer Vorrichtung, die mit der elektronischen Steuervorrichtung 100 durch das fahrzeuginterne Netzwerk verbunden ist, gemäß der ersten Ausführungsform, mit Bezug auf 1 beschrieben.
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Die Fahrtplanspeichereinheit 101 speichert mehrere Fahrtpläne für das Fahrzeug zum Ausführen eines autonomen Fahrens und der Fahrtplan beinhaltet nicht nur einen Fahrtplan (entspricht einem „ersten Fahrtplan“ der vorliegenden Offenbarung) zum Ankommen an einem Ziel, das durch ein Fahrzeugnavigationssystem oder dergleichen des Fahrzeugs eingegeben wird, sondern ebenso einen Fahrtplan zum autonomen Fahren des Fahrzeugs, wenn eine Notfallsituation in dem Fahrzeug auftritt. Solche Fahrtpläne beinhalten beispielsweise Informationen über einen Pfad und eine Fahrspur, auf denen das Fahrzeug fahren soll, und ein betreffendes Fahrzeug bzw. Eigenfahrzeug vervollständigt den festgelegten Fahrtplan durch Steuern des Eigenfahrzeugs gemäß diesen Informationsstücken.
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Die Informationserlangungseinheit 102 erlangt Informationen über das Eigenfahrzeug (entsprechend „Eigenfahrzeuginformationen“ in der vorliegenden Offenbarung), Informationen über die „Umgebung“ des Eigenfahrzeugs (entsprechend „Umgebungsinformationen“ der vorliegenden Offenbarung) und Informationen über eine Straße (entsprechend „Straßeninformationen“ der vorliegenden Offenbarung), auf der das Fahrzeug fährt, von der Datenerfassungsvorrichtung, die durch das fahrzeuginterne Netzwerk verbunden ist. Die Informationserlangungseinheit 102 kann nur einen Teil dieser Informationsstücke erlangen oder kann ferner Informationen außer diesen Informationsstücken erlangen. Die Informationserlangungseinheit 102 gibt die erlangten Informationen in die Ursachenidentifikationseinheit 104 und die Situationsbestimmungseinheit 105 ein.
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In diesem Beispiel sind die Eigenfahrzeuginformationen Informationen, die einen Zustand des Fahrzeugs angeben, und beinhalten beispielsweise Informationen wie eine Temperatur, eine Spannung und einen Strom jeder Vorrichtung, die das fahrzeuginterne System konfigurieren, sowie Geschwindigkeitsinformationen, einen Bremsbetrag und Positionsinformationen des Fahrzeugs.
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Die Umgebungsinformationen beinhalten beispielsweise Distanzinformationen bezüglich einer Distanz zwischen dem Eigenfahrzeug und einem umgebenden Fahrzeug, das um das Eigenfahrzeug herumfährt, Bildinformationen um das Eigenfahrzeug herum und dergleichen.
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Die Straßeninformationen beinhalten beispielsweise Karteninformationen einer Straße, auf der das Eigenfahrzeug fährt, Verkehrsregeln, Straßenformen und dergleichen.
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Die Eigenfahrzeuginformationen, die Umgebungsinformationen und die Straßeninformationen können ferner Informationen beinhalten, die von umgebenden Fahrzeugen, Straßenseitenvorrichtungen und dergleichen empfangen werden.
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In diesem Beispiel beinhalten die „Umgebungsinformationen“ gemäß der vorliegenden Offenbarung nicht nur Informationen wie Schwierigkeiten auf einer Straße, sondern ebenso Informationen über ein fahrendes Fahrzeug, das um das Eigenfahrzeug existiert. Die „Informationen über eine Straße“ beinhalten nicht nur Informationen über eine Straße, auf der das Eigenfahrzeug fährt, sondern ebenso Informationen, die mit der Straße einhergehen. Die vorstehenden Informationen werden beispielsweise durch eine Kartendatenbank oder dergleichen erhalten.
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Die Abnormalitätserfassungseinheit 103 „erfasst“ eine Abnormalität, die in dem fahrzeuginternen System des Fahrzeugs während des autonomen Fahrens basierend auf dem Fahrtplan, der in der Fahrtplanspeichereinheit 101 gespeichert ist, aufgetreten ist und die Fortführung des autonomen Fahrens behindert. Die Abnormalität des fahrzeuginternen Systems beinhaltet die Abnormalität des fahrzeuginternen Netzwerks selbst zusätzlich zur Abnormalität der Vorrichtungen, die das fahrzeuginterne System konfigurieren, wie die Datenerfassungsvorrichtung und die Fahrzeugsteuervorrichtung. Die Abnormalitätserfassungseinheit 103 kann das Auftreten einer Abnormalität in dem fahrzeuginternen System durch beispielsweise Empfangen eines Signals, das angibt, dass eine Abnormalität in irgendeiner Vorrichtung des fahrzeuginternen Systems aufgetreten ist, von dem fahrzeuginternen Netzwerk oder Erfassen, dass ein Signal wie die Eigenfahrzeuginformationen, die Umgebungsinformationen, die Straßeninformationen oder dergleichen nicht normal von dem fahrzeuginternen Netzwerk eingegeben werden, erfassen. Wird eine Abnormalität erfasst, gibt die Abnormalitätserfassungseinheit 103 „den Inhalt der Abnormalität“ in die Ursachenidentifikationseinheit 104 ein und gibt eine Tatsache, dass eine Abnormalität aufgetreten ist, in die Situationsbestimmungseinheit 105 ein.
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Die „Abnormalität“ in der vorliegenden Offenbarung beinhaltet nicht nur einen Fehler des fahrzeuginternen Systems und der Vorrichtung, die das fahrzeuginterne System konfiguriert, der das Fahren des Fahrzeugs beeinträchtigt, sondern ebenso eine Abnormalität des Fahrzeugs, die das Fahren des Fahrzeugs nicht beeinträchtigt, wie beispielsweise eine Beschädigung oder eine Schwächung einer Fahrzeugkarosserie. Beim „Erfassen“ der vorliegenden Offenbarung kann zusätzlich zu einem Fall, in dem die Abnormalitätserfassungseinheit selbst direkt eine Abnormalität basierend auf unterschiedlichen Informationen herausfindet, die in die Abnormalitätserfassungseinheit eingegeben werden, die Abnormalität herausgefunden werden, wenn Informationen, die angeben, dass eine Abnormalität aufgetreten ist, in die Abnormalitätserfassungseinheit eingegeben werden. Ferner beinhaltet der „Inhalt der Abnormalität“ der vorliegenden Offenbarung nicht nur welche Art von Abnormalität aufgetreten ist, sondern ebenso eine Stelle, wo die Abnormalität aufgetreten ist, und eine Zeit, zu der die Abnormalität aufgetreten ist.
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Die Ursachenidentifikationseinheit 104 identifiziert die Ursache der Abnormalität, die in dem fahrzeuginternen System auftritt, basierend auf dem Inhalt der Abnormalität, die durch die Abnormalitätserfassungseinheit 103 erfasst wird, und/oder den Informationen, die von der Informationserlangungseinheit 102 eingegeben werden. In dem Beispiel der ersten Ausführungsform wird identifiziert, ob die Ursache der Abnormalität (a) einer „kleineren Kollision“, (b) einem „Unglück“ ausschließlich der kleineren Kollision oder (c) einem „spontanen Fehler“ des fahrzeuginternen Systems entspricht.
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In diesem Beispiel bedeutet die „kleinere Kollision“ in der vorliegenden Offenbarung beispielsweise einen Kollisionsunfall mit einem anderen Fahrzeug bzw. einem Fremdfahrzeug, einer Person, einer Straßeneinrichtung oder dergleichen. Das „Unglück“ in der vorliegenden Offenbarung beinhaltet natürliche Unglücke, die durch natürliche Phänomene wie beispielsweise Erdbeben, Blitzschläge, Erdrutsch, Überschwemmung sowie solche, die durch künstliche Faktoren wie beispielsweise ein Feuer verursacht werden. Der „spontane Fehler“ in der vorliegenden Offenbarung betrifft eine Abnormalität, die aus einem Grund außer einem externen Faktor wie einem Fahrzeugunfall oder einem Unglück auftritt, und die in dem Fahrzeugsystem während normaler Fahrt des Fahrzeugs auftritt.
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Die Situationsbestimmungseinheit 105 bestimmt eine Situation um das Fahrzeug herum, wenn eine Abnormalität in dem fahrzeuginternen System auftritt, basierend auf mindestens einem von Informationsstücken, die von der Informationserlangungseinheit 102 eingegeben werden.
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Die Situation um das Fahrzeug herum beinhaltet, wobei sie jedoch nicht darauf beschränkt ist, beispielsweise eine Situation, in der das Fahrzeug platziert ist, eine Situation in der „Stoppposition“ des Fahrzeugs, die Anwesenheit oder Abwesenheit eines Raums (Straßenrand, Notparkzone), in dem das Fahrzeug stoppen kann, das Ausmaß des Raums und, ob ein Feuer in der Nähe des Raums aufgetreten ist.
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In diesem Beispiel beinhaltet die „Stoppposition“ der vorliegenden Offenbarung nicht nur eine Stelle, wo das Fahrzeug gegenwärtig gestoppt ist, sondern ebenso eine Stoppkandidatenposition, bei der das Fahrzeug stoppen kann, wenn das Fahrzeug immer noch fährt.
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Die Fahrtplanänderungseinheit 106 „ändert“ den Fahrtplan, der festgelegt ist, um an einem Ziel anzukommen, in einen Fahrtplan zum Stoppen des Fahrzeugs (entspricht einem „zweiten Fahrtplan“ der vorliegenden Offenbarung) basierend auf der Ursache der Abnormalität, die durch die Ursachenidentifikationseinheit 104 identifiziert wird, und der Situation um das Fahrzeug herum, die durch die Situationsbestimmungseinheit 105 bestimmt wird. In der vorliegenden Ausführungsform wird der Fahrtplan zum Stoppen des Fahrzeugs vorab in der Fahrtplanspeichereinheit 101 gespeichert, kann jedoch durch eine nicht illustrierte Fahrtplanerzeugungseinheit erzeugt werden.
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In diesem Beispiel beinhaltet ein Ausdruck „Ändern“ in der vorliegenden Offenbarung nicht nur Umschalten bzw. Wechseln des Fahrtplans, der in Ausführung ist, auf einen anderen Fahrtplan, sondern ebenso Ändern nur eines Teils des Fahrtplans, der in Ausführung ist.
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Die Fahrtplanausführungseinheit 107 führt den Fahrtplan aus, der durch die Fahrtplanänderungseinheit 106 geändert ist. Der Fahrtplan, der durch die Fahrtplanausführungseinheit 107 ausgeführt wird, wird später beschrieben.
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Die Fahrzeugsteuereinheit 201 gibt ein Steuersignal an eine Fahrzeugsteuervorrichtung wie die Antriebsstrangantriebseinheit 202, die Bremsenantriebseinheit 203 und die Lenkungsantriebseinheit 204 basierend auf einer Anweisung von der Fahrtplanausführungseinheit 107 aus. Beispielsweise, wenn der Fahrtplan ist, am nächsten Straßenrand zu stoppen, gibt die Fahrzeugsteuereinheit 201 ein Signal zum Erhöhen des Bremsbetrags an die Bremsenantriebseinheit 203 aus und gibt ein Signal zum Erhöhen des Lenkwinkels an die Lenkungsantriebseinheit 204 basierend auf einer Anweisung von der Fahrtplanausführungseinheit 107 aus.
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Operation von elektronischer Steuervorrichtung 100
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Als Nächstes wird die Operation der elektronischen Steuervorrichtung 100 mit Bezug auf ein Ablaufdiagramm von 2 beschrieben. Obwohl es in 2 nicht dargestellt ist, erlangt die Informationserlangungseinheit 102 die Eigenfahrzeuginformationen, die Umgebungsinformationen und die Straßeninformationen, wie jeweils geeignet, in jedem Schritt.
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Bei S101 erfasst die Abnormalitätserfassungseinheit 103 eine Abnormalität, dass Benzin bzw. Gas in dem fahrzeuginternen System aufgetreten ist.
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Wird bei S101 eine Abnormalität erfasst, identifiziert die Ursachenidentifikationseinheit 104 die Ursache der Abnormalität bei S102. Als Nächstes bestimmt bei S103 die Situationsbestimmungseinheit 105 die Situation um das Fahrzeug herum.
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Bei S104 ändert die Fahrtplanänderungseinheit 106 den Fahrtplan, in dem das Fahrzeug ein autonomes Fahren ausführt, zu einem anderen Fahrtplan, der in der Fahrtplanspeichereinheit 101 gespeichert ist, basierend auf der Ursache der Abnormalität, die bei S102 identifiziert wird, und der Situation um das Fahrzeug herum, die bei S103 bestimmt wird.
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Bei S105 führt die Fahrtplanausführungseinheit 107 den bei S104 geänderten Fahrtplan aus.
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Die Reihenfolge der Operation bei S102 und S103 ist optional.
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Identifikation von Ursache von Abnormalität
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Als Nächstes wird ein Verfahren zum Identifizieren der Ursache der Abnormalität in der Ursachenidentifikationseinheit 104 nachfolgend für jede Ursache der Abnormalität beschrieben.
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Ein Fall, in dem die Ursache der Abnormalität eine kleinere Kollision ist
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Ein Beispiel eines Verfahrens, in dem die Ursachenidentifikationseinheit 104 identifiziert, dass die Ursache der Abnormalität des fahrzeuginternen Systems eine kleinere Kollision ist, wird nachfolgend beschrieben.
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Wenn die Eigenfahrzeuginformationen Druckinformationen der Fahrzeugkarosserieoberfläche beinhalten, die angeben, dass eine Kraft gleich oder größer als ein bestimmtes Niveau auf die Fahrzeugkarosserieoberfläche durch Kontakt irgendeines Objekts wie beispielsweise eines anderen Fahrzeugs, einer Person oder einer Stra-ßeneinrichtung (nachfolgend als ein Umgebungsobjekt bezeichnet) ausgeübt wurde und die Zeitdifferenz zwischen der Zeit, bei der die Kraft ausgeübt wurde, und der Zeit, bei der die Abnormalität, die durch die Abnormalitätserfassungseinheit 103 erfasst wird, aufgetreten ist, kleiner als ein „vorbestimmter Wert“ ist, identifiziert die Ursachenidentifikationseinheit 104, dass die Ursache der Abnormalität ein Kontakt zwischen dem Eigenfahrzeug und dem Umgebungsobjekt ist, das heißt, eine kleinere Kollision.
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In einem anderen Beispiel beinhalten die Eigenfahrzeuginformationen Klanginformationen, die eine Frequenz und einen Schalldruck angeben, die durch Kontakt eines Umgebungsobjekts mit dem Eigenfahrzeug erzeugt werden, und wenn eine Zeitdifferenz zwischen einer Zeit, bei der der Klang erzeugt wird, und einer Zeit, bei der die Abnormalität, die durch die Abnormalitätserfassungseinheit 103 erfasst wird, aufgetreten ist, kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, identifiziert die Ursachenidentifikationseinheit 104, dass die Abnormalität durch einen Kontakt zwischen dem Eigenfahrzeug und dem Umgebungsobjekt verursacht wird, das heißt, durch eine kleinere Kollision.
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In diesem Beispiel kann der „vorbestimmte Wert“ in der vorliegenden Offenbarung ein Wert sein, der einmalig bzw. eindeutig bestimmt wird, wenn eine Bedingung gegeben ist, und muss nicht zu allen Zeiten ein konstanter Wert sein. Ferner beinhaltet der Ausdruck „als“ in der vorliegenden Offenbarung sowohl den Fall, in dem der gleiche Wert wie das Vergleichsobjekt beinhaltet ist, sowie auch den Fall in dem der gleiche Wert nicht beinhaltet ist.
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In einem weiteren Beispiel beinhalten die Umgebungsinformationen Bildinformationen, die angeben, dass das Eigenfahrzeug und das Umgebungsobjekt einander kontaktiert haben, und wenn eine Zeitdifferenz zwischen einer Zeit, bei der ein Bild aufgenommen wurde, und einer Zeit, bei der die Abnormalität, die durch die Abnormalitätserfassungseinheit 103 erfasst wird, aufgetreten ist, kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, identifiziert die Ursachenidentifikationseinheit 104, dass die Ursache der Abnormalität ein Kontakt zwischen dem Eigenfahrzeug und dem Umgebungsobjekt ist, das heißt, eine kleinere Kollision.
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In einem weiteren Beispiel beinhalten die Umgebungsinformationen die Unfallauftrittsinformationen, die von einem anderen Fahrzeug empfangen werden, und wenn die Zeitdifferenz zwischen der Auftrittszeit des Unfalls und der Zeit, bei der die Abnormalität, die durch Abnormalitätserfassungseinheit 103 erfasst wird, aufgetreten ist, kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, identifiziert die Ursachenidentifikationseinheit, dass die Ursache der Abnormalität ein Kontakt zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Umgebungsobjekt ist, das heißt, eine kleinere Kollision.
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In einem anderen Beispiel, wenn die Form des Eigenfahrzeugs, die durch die Bildinformationen angegeben wird, die in den Umgebungsinformationen beinhaltet sind, sich vor und nach der Auftrittszeit der Abnormalität ändert, die durch die Abnormalitätserfassungseinheit 103 erfasst wird, identifiziert die Ursachenidentifikationseinheit 104, dass die Ursache der Abnormalität ein Kontakt zwischen dem Eigenfahrzeug und dem Umgebungsobjekt ist, das heißt, eine kleinere Kollision.
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In dem vorstehenden Beispiel erfasst die Ursachenidentifikationseinheit 104, dass das Eigenfahrzeug mit dem Umgebungsobjekt kollidiert, basierend auf den Eigenfahrzeuginformationen und/oder den Umgebungsinformationen. Jedoch, wenn das fahrzeuginterne System eine Fahrzeugkollisionserfassungsvorrichtung (nicht illustriert) beinhaltet, die eine Kollision zwischen dem Eigenfahrzeug und einem Umgebungsobjekt erfasst, kann die Ursachenidentifikationseinheit 104 identifizieren, dass die Abnormalität durch eine kleinere Kollision verursacht wird, basierend auf den Kollisionsinformationen zwischen dem Eigenfahrzeug und dem Umgebungsobjekt, die von der Fahrzeugkollisionserfassungsvorrichtung eingegeben werden.
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Ein Fall, in dem die Ursache der Abnormalität ein Unglück ist
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Als Nächstes wird ein Beispiel eines Verfahrens, in dem die Ursachenidentifikationseinheit 104 identifiziert, dass die Ursache der Abnormalität des fahrzeuginternen Systems ein Unglück ist, nachfolgend beschrieben. In der ersten Ausführungsform wird ein Verfahren zum Identifizieren eines Erdbebens, eines Blitzschlages, eines Feuers, eines Sedimentunglücks und einer Flut unter unterschiedlichen Typen von Unglücken beschrieben. Jedoch kann die Ursachenidentifikationseinheit 104 ein Unglück außer das vorstehende identifizieren. Sedimentunglücke beinhalten solche, die durch fallende Steine oder fallende Gesteinsschichten verursacht werden, und die Flut beinhaltet ein Unglück, das durch einen Tsunami, Überschwemmung und Versinken verursacht wird.
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Wenn die Umgebungsinformationen eine Notfallerdbebenwarnung beinhalten, die von einem Unglücksverhinderungsradio empfangen werden, und eine Zeitdifferenz zwischen einer Zeit des Auftretens des Erdbebens und einer Zeit des Auftretens der Abnormalität, die durch die Abnormalitätserfassungseinheit 103 erfasst wird, kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, identifiziert die Ursachenidentifikationseinheit 104, dass die Abnormalität durch das Erdbeben verursacht wird. Ebenso identifiziert die Ursachenidentifikationseinheit 104, dass die Ursache der Abnormalität ein Blitzschlag ist, wenn die Umgebungsinformationen Blitzschlaginformationen für die Nähe des gegenwärtigen Ortes des Eigenfahrzeugs beinhalten, dass die Ursache der Abnormalität ein Feuer ist, wenn Feuerinformationen für die Nähe des gegenwärtigen Ortes des Eigenfahrzeugs beinhaltet sind, dass die Ursache der Abnormalität ein Sedimentunglück ist, wenn die Sedimentunglücksinformationen für die Nähe des gegenwärtigen Ortes des Eigenfahrzeugs beinhaltet sind, und dass die Ursache der Abnormalität eine Flut ist, wenn die Flutinformationen für die Nähe des gegenwärtigen Ortes des Eigenfahrzeugs beinhaltet sind.
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Sogar wenn die Umgebungsinformationen die Notfallerdbebenwarnung beinhalten, kann die Ursachenidentifikationseinheit 104 identifizieren, dass die Ursache der Abnormalität ein sedimentbezogenes Unglück ist, wenn bestimmt werden kann, dass das Eigenfahrzeug innerhalb eines Sedimentunglücksrisikobereichs ist, basierend auf den Positionsinformationen und den Karteninformationen des Eigenfahrzeugs.
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In einem weiteren Beispiel, wenn die Eigenfahrzeuginformationen Vibrationsinformationen beinhalten, die abnormale Vibrationen einer Vorrichtung angeben, die das fahrzeuginterne System konfiguriert, identifiziert die Ursachenidentifikationseinheit 104, dass die Ursache der Abnormalität ein Erdbeben ist.
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Wenn Spannungs- oder Strominformationen der Vorrichtung, die das fahrzeuginterne System konfiguriert, die in den Eigenfahrzeuginformationen beinhaltet sind, einen abnormalen Spannungswert oder Stromwert angeben, der durch den Blitzschlag erzeugt wird, identifiziert die Ursachenidentifikationseinheit 104, dass die Ursache der Abnormalität der Blitzschlag ist.
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Wenn die Umgebungsinformationen Bildinformationen, die das Auftreten eines Feuers angeben, Außenlufttemperaturinformationen, die eine abnormal hohe Temperatur angeben, oder Rauchmessinformationen beinhalten, die das Auftreten von Rauch angeben, identifiziert die Ursachenidentifikationseinheit 104, dass die Ursache der Abnormalität ein Feuer ist, das außerhalb des Fahrzeugs aufgetreten ist.
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Wenn die Umgebungsinformationen Bildinformationen beinhalten, die einen Erdrutsch angeben, oder Informationen beinhalten, die durch ein Millimeterwellenradar oder ein LIDAR erfasst werden, identifiziert die Ursachenidentifikationseinheit 104, dass die Ursache der Abnormalität ein Sedimentunglück ist.
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Wenn die Umgebungsinformationen Informationen beinhalten, die ein Eindringen von Wasser in die Vorrichtung angeben, die das fahrzeuginterne System konfiguriert, was durch einen Wassererfassungssensor erfasst wird, identifiziert die Ursachenidentifikationseinheit 104, dass die Ursache der Abnormalität eine Flut ist.
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Ein Fall, in dem die Ursache der Abnormalität ein spontaner Fehler ist
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Wenn die Ursache der Abnormalität nicht (a) einer kleineren Kollision oder (b) einem Unglück entspricht, identifiziert die Ursachenidentifikationseinheit 104, dass die Ursache der Abnormalität ein spontaner Fehler des Fahrzeugsystems ist.
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Spezifisches Beispiel von Fahrtplan
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Als Nächstes wird ein spezifisches Beispiel des Fahrtplans, der durch die Fahrtplanausführungseinheit 107 ausgeführt wird, für jeden Grund der Abnormalität beschrieben.
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Im Fall, in dem die Ursache der Abnormalität eine kleinere Kollision ist
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In einem Fall, in dem eine kleinere Kollision aufgetreten ist, ist es wünschenswert das Fahrzeug in der Nähe eines Unfallstandorts zu stoppen und hinsichtlich der Einhaltung gesetzlicher Bestimmungen die Polizei zu kontaktieren. Jedoch wird die Sicherheit des Fahrzeugs möglicherweise nicht sichergestellt, wenn das Fahrzeug in der Nähe des Unfallstandorts gestoppt wird, abhängig von der Situation um das Fahrzeug herum. Demnach ändert die Fahrtplanänderungseinheit 106 den Fahrtplan basierend auf der Situation um das Fahrzeug herum in der Nähe des Unfallstandorts, die durch die Situationsbestimmungseinheit 105 bestimmt wird.
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3 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Fahrtplans 1, der durch die Fahrtplanausführungseinheit 107 ausgeführt wird, wenn eine kleinere Kollision auftritt. Wird bei S104 von 2 bestimmt, dass die Ursache der Abnormalität eine kleinere Kollision ist, wird die Verarbeitung nach S201 gestartet.
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Bei S202 tätigt das Fahrzeug einen Notruf bei der Polizei. Der Notruf wird durch eine Übertragungseinheit (nicht illustriert) der elektronischen Steuervorrichtung 100 übertragen.
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Bei S203 gibt die Übertragungseinheit der elektronischen Steuervorrichtung 100 ein Signal, das Umschalten zu manuellem Fahren anweist, an eine Unterrichtungseinheit eines Fahrzeugnavigationssystems oder dergleichen aus.
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Bei S204 bestimmt die Fahrtplanausführungseinheit 107, ob das Fahren vom autonomen Fahren zum manuellen Fahren umgeschaltet wurde. Wird bestimmt, dass das Fahren zum manuellen Fahren umgeschaltet wurde, wird das manuelle Fahren durch den Fahrer fortgeführt (S205). Andererseits, wenn das Fahren nicht auf das manuelle Fahren umgeschaltet wird, gibt bei S206 die Fahrzeugsteuereinheit 201 ein Steuersignal an die Bremsenantriebseinheit 203 basierend auf Anweisungen von der Fahrtplanausführungseinheit 107 aus und verzögert das Fahrzeug zum Stoppen des Fahrzeugs an der Zielstoppposition.
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Als Nächstes bestimmt bei S207 die Fahrtplanausführungseinheit 107, ob das Eigenfahrzeug gestoppt ist, und wenn die Fahrtplanausführungseinheit 107 bestimmt, dass das Fahrzeug nicht gestoppt ist, gibt die Fahrtplanausführungseinheit 107 ein Signal, das Umschalten zu manuellem Fahren anweist, erneut aus. Andererseits, wenn die Fahrtplanausführungseinheit 107 bestimmt, dass das Eigenfahrzeug gestoppt ist, behält die Fahrtplanausführungseinheit 107 das Fahrzeug in einem gestoppten Zustand bei, bis das Fahren zum manuellen Fahren durch den Fahrer (manuelles Fahren, das durch den Fahrer ausgeführt wird) umgeschaltet ist (S208).
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Die Zielstoppposition bei S206 von 3 wird auf eine Stelle festgelegt, wo das Fahrzeug in der Nähe des Unfallstandorts sicher stoppen kann, basierend auf der Situation um das Fahrzeug herum, die durch die Situationsbestimmungseinheit 105 bestimmt wird. Zusätzlich zum Bestimmen, ob das Fahrzeug sicher gestoppt werden kann, kann die Situationsbestimmungseinheit 105 beispielsweise eine Breite eines Straßenrands bestimmen, wenn die Zielstoppposition auf den Straßenrand festgelegt ist. Bestimmt die Situationsbestimmungseinheit 105, dass der Straßenrand der Straße, der als die Zielstoppposition festgelegt ist, breit ist, ändert die Fahrtplanänderungseinheit 106 die Zielstoppposition auf eine Stelle nahe eines Straßenrandkantenabschnitts in der Nähe des Unfallstandorts.
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Die Situationsbestimmungseinheit 105 kann ferner den Fahrort des Eigenfahrzeugs als eine Situation um das Eigenfahrzeug herum bestimmen. Beispielsweise, wenn die Situationsbestimmungseinheit 105 bestimmt, dass der Fahrort des Eigenfahrzeugs innerhalb des Tunnels ist, wird die Zielstoppposition in eine Notfallparkzone des Tunnels in der Nähe des Unfallstandorts geändert. Wenn die Situationsbestimmungseinheit 105 als die Situation um das Fahrzeug herum bestimmt, dass der Fahrort des Eigenfahrzeugs innerhalb des Tunnels ist und dass ein Feuer innerhalb des Tunnels aufgetreten ist, wird die Zielstoppposition zum Straßenrand der Straße außerhalb des Tunnels geändert. Sogar wenn bestimmt wird, dass ein Feuer in dem Tunnel aufgetreten ist, kann, wenn eine Anweisung zur Zeit des Auftretens eines Feuers auf einer Alarmanzeigetafel in dem Tunnel angezeigt wird, die Zielstoppposition basierend auf der Anweisung geändert werden. Als ein weiteres Beispiel kann, wenn die Situationsbestimmungseinheit 105 bestimmt, dass der Fahrort des Eigenfahrzeugs ein Spurreduzierungsabschnitt ist, die Zielstoppposition auf ein Ende der Spur geändert werden.
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Die Situationsbestimmungseinheit 105 kann ferner den Verkehrsstaugrad des Fahrorts des Eigenfahrzeugs als eine Situation um das Eigenfahrzeug herum bestimmen. Beispielsweise, wenn das Eigenfahrzeug in einem Stauabschnitt fährt, kann, obwohl der Straßenrand oder die Notparkzone als die Zielstoppposition festgelegt ist, das Eigenfahrzeug aufgrund des Verkehrsstaus vor Ankunft an der festgelegten Zielstoppposition stoppen. Demnach, wenn die Situationsbestimmungseinheit 105 bestimmt, dass das Eigenfahrzeug in dem Stauabschnitt fährt, kann die Fahrtplanänderungseinheit 106 den Fahrtplan in einen Fahrtplan ändern, in dem die Zielstoppposition auf einen Straßenrand oder eine Notparkzone in der Nähe des gegenwärtigen Orts des Fahrzeugs festgelegt ist, und wenn das Eigenfahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug folgt und das Eigenfahrzeug vor der Zielstoppposition aufgrund des Verkehrsstaus stoppt, wird das Fahrzeug in dem gestoppten Zustand beibehalten, bis das Fahren zum manuellen Fahren durch den Fahrer umgeschaltet wird.
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Dann gibt die Fahrtplanausführungseinheit 107 ein Steuersignal an die Fahrzeugsteuereinheit 201 aus, so dass das Fahrzeug an der Zielstoppposition stoppt, die durch die Fahrtplanänderungseinheit 106 geändert ist.
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In der ersten Ausführungsform legt die Fahrtplanänderungseinheit 106 als die Zielstoppposition einen Ort, wo das Fahrzeug sicher stoppen kann, basierend auf der Situation um das Fahrzeug herum fest, die durch die Situationsbestimmungseinheit 105 bestimmt wird. Jedoch in einem Fall, in dem ein anderes Fahrzeug an der festgelegten Zielstoppposition als erstes gestoppt hat, während sich der Zielstoppposition genähert wird, oder in einem Fall, in dem die Situationsbestimmungseinheit 105 bestimmt, dass die Zielstoppposition nicht sicher ist, nachdem sich der Zielstoppposition genähert wird, kann die Fahrtplanänderungseinheit 106 die Zielstoppposition erneut ändern. In diesem Fall gibt die Fahrtplanänderungseinheit 107 ein Signal an die Fahrzeugsteuereinheit 201 aus, so dass sich das Fahrzeug zu einer neuen Zielstoppposition bewegt und stoppt.
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Gemäß dem Fahrtplan 1, der in 3 dargestellt ist, da das Fahrzeug an einer sicheren Stelle in der Nähe des Unfallstandorts durch das autonome Fahren gestoppt werden kann, kann die Sicherheit des Fahrzeugs sichergestellt werden und der Fahrtplan unter Einhaltung von Gesetzen und Regeln kann ausgeführt werden.
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In dem Fahrtplan 1, der in 3 dargestellt ist, wird bei S203 angewiesen, das Fahren auf das manuelle Fahren umzuschalten, und das Fahrzeug wird in der Umgebung des Unfallstandorts durch das autonome Fahren nur gestoppt, wenn das Fahren nicht auf das manuelle Fahren umgeschaltet wird. Jedoch, wenn Umschalten vom autonomen Fahren zum manuellen Fahren aktiviert ist, beispielsweise, wenn eine kleinere Kollision auftritt, kann der Fahrer des Fahrzeugs beispielsweise fälschlicherweise die Ursache des Auftretens der Abnormalität als einen lediglich spontanen Fehler bestimmen und kann von dem Unfallstandort separiert werden.
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Demnach wird in einem Fahrtplan 2, der in 4 dargestellt ist und nachfolgend beschrieben wird, das Fahrzeug in der Nähe des Unfallstandorts durch das autonome Fahren ohne Anweisung des Umschaltens zum manuellen Fahren gestoppt.
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Wird bei S104 von 2 bestimmt, dass die Ursache der Abnormalität eine kleinere Kollision ist, wird die Verarbeitung nach S301 gestartet.
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Bei S302 tätigt, wie bei S202 von Fig. 3 das Fahrzeug einen Notruf.
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Bei S303 gibt die Fahrzeugsteuereinheit 201 ein Steuersignal an die Bremsenantriebseinheit 203 basierend auf einer Anweisung von der Fahrtplanausführungseinheit 107 aus und verzögert das Fahrzeug, um das Fahrzeug an der Zielstoppposition zu stoppen.
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Bei S304 bestimmt die Fahrtplanausführungseinheit 107, ob das eigene Fahrzeug gestoppt ist, und wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug gestoppt ist, wird das Fahrzeug in einem gestoppten Zustand beibehalten, bis das Fahren zum manuellen Fahren durch den Fahrer umgeschaltet ist (S305).
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Gemäß dem Fahrtplan 2, der in 4 dargestellt ist, kann das Fahrzeug in der Nähe des Unfallstandorts verlässlich gestoppt werden.
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Ein Fall, in dem die Ursache der Abnormalität ein Unglück ist
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Es kann wünschenswert sein, das Fahrzeug in der Nähe des Standorts zu stoppen oder das Fahrzeug zu einem sicheren Ort zu evakuieren, um weitere Beschädigung zu verhindern, abhängig vom Typ des Unglücks. Demnach ändert die Fahrtplanänderungseinheit 106 den Fahrtplan gemäß dem Unglück, das durch die Ursachenidentifikationseinheit 104 identifiziert wird.
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Ein gewünschter Fahrtplan in einem Fall, in dem eine Abnormalität in dem fahrzeuginternen System aufgrund eines Erdbebens oder eines Blitzschlages, die zu den Unglücken gehören, aufgetreten ist, ist im Wesentlichen der gleiche wie der Fahrtplan, der in 3 dargestellt ist, mit der Ausnahme, dass der Notruf getätigt wird (S202). In anderen Worten startet bei S104 von 2, wenn bestimmt wird, dass die Ursache der Abnormalität ein Erdbeben oder ein Blitzschlag ist, die Fahrtplanausführungseinheit 107 die Verarbeitungen von S203 und der nachfolgenden Schritte in 3 und weist Umschalten zum manuellen Fahren an (S203). Wird das Fahren nicht auf das manuelle Fahren umgeschaltet, wird das Fahrzeug an der Zielstoppposition wie dem Straßenrand oder der Notparkzone durch das autonome Fahren (S206 und S207) gestoppt und das Fahrzeug wird in dem gestoppten Zustand beibehalten, bis das Fahren zum manuellen Fahren umgeschaltet ist (S208).
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Tritt ein Erdbeben auf, nimmt eine Erschütterung oft über die Zeit zu. Ferner ist es schwierig das Fahrzeug zu steuern, insbesondere das Fahrzeug, in dem die Abnormalität auftritt, und das angemessene autonome Fahren in einem Erschütterungszustand fortzuführen. Ferner, wenn eine Abnormalität in dem Fahrzeug aufgrund des Blitzschlages auftritt, besteht eine hohe Möglichkeit, dass eine Abnormalität in einem elektrischen System oder einem Steuersystem des Fahrzeugs auftritt, und es besteht eine hohe Möglichkeit, dass die Sicherheit des Fahrzeugs besser sichergestellt werden kann, wenn das Fahrzeug am gegenwärtigen Ort gestoppt ist und wartet, bis eine Gewitterwolke das Fahrzeug passiert, als wenn das Fahrzeug bewegt wird. Demnach, wenn eine Abnormalität in dem Fahrzeug aufgrund eines Erdbebens oder eines Blitzschlages auftritt, wird das Fahrzeug in der Nähe des Ortes gestoppt.
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Andererseits zeigt 5 ein Ablaufdiagramm eines Fahrtplans, der durch die Fahrtplanausführungseinheit 107 ausgeführt wird, wenn eine Abnormalität in dem Fahrzeugsystem aufgrund einer Flut auftritt, die zu den Unglücken gehört. Wird bei S104 von 2 identifiziert, dass die Ursache der Abnormalität eine Flut ist, startet die Fahrtplanausführungseinheit 107 die Verarbeitungen von S401 und den nachfolgenden Schritten.
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In S402 gibt die Übertragungseinheit der elektronischen Steuervorrichtung 100 ein Signal, das anweist das Fahren auf das manuelle Fahren umzuschalten, an die Unterrichtungseinheit aus.
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Bei S403 bestimmt die Fahrtplanausführungseinheit 107, ob das Fahren von dem autonomen Fahren zum manuellen Fahren umgeschaltet wurde. In diesem Beispiel, wenn das Fahren zum manuellen Fahren umgeschaltet wird, wird das manuelle Fahren durch den Fahrer fortgeführt (S404). Andererseits, wenn das Fahren nicht auf das manuelle Fahren umgeschaltet wird, wird das autonome Fahren bei S405 fortgeführt. Während das autonome Fahren fortgeführt wird, wird ein Signal, das den Fahrer anweist zum manuellen Fahren umzuschalten, ausgegeben, bis eine vorbestimmte Zeit abläuft.
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Wenn eine vorbestimmte Zeitperiode abgelaufen ist (S406), bestimmt die Fahrtplanausführungseinheit 107 bei S407, ob das Eigenfahrzeug einem überfluteten Bereich entkommen ist. Wird bestimmt, dass das Eigenfahrzeug nicht entkommen ist, wird ein Signal zum Anweisen des Umschaltens zum manuellen Fahren erneut ausgegeben. Andererseits, wenn bestimmt wird, dass das Eigenfahrzeug dem überfluteten Bereich entkommen ist, gibt die Fahrzeugsteuereinheit 201 ein Steuersignal an die Bremsenantriebseinheit 203 basierend auf einer Anweisung von der Fahrtplanausführungseinheit 107 bei S408 aus und verzögert das Fahrzeug zum Stoppen des Fahrzeugs an der Zielstoppposition.
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Bei S409 bestimmt die Fahrtplanausführungseinheit 107, ob das Fahren von dem autonomen Fahren zum manuellen Fahren umgeschaltet wurde. Wurde das Fahrzeug bei dieser Stufe noch nicht auf das manuelle umgeschaltet, wird die Verzögerung des Fahrzeugs fortgeführt.
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Dann bestimmt bei S410 die Fahrtplanausführungseinheit 107, ob das Eigenfahrzeug komplett gestoppt wurde. Wird bestimmt, dass das Fahrzeug noch nicht gestoppt wurde, wird die Verzögerung des Fahrzeugs fortgeführt, und wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug gestoppt wurde, wird das Fahrzeug in dem gestoppten Zustand beibehalten, bis das Fahren auf das manuelle Fahren durch den Fahrer umgeschaltet ist (S411).
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Ein Fall, in dem die Ursache der Abnormalität des fahrzeuginternen Systems ein Unglück ist, das durch eine Flut verursacht wird, wurde mit Bezug auf 5 beschrieben. Jedoch führt ebenso in einem Fall, in dem die Ursache der Abnormalität eine andere als die Flut ist, wie beispielsweise in einem Fall eines Feuers oder eines Sedimentunglücks die Fahrtplanausführungseinheit 107 einen ähnlichen Fahrtplan wie den von 5 aus.
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Mit der Ausführung des Fahrtplans, wie er in 5 dargestellt ist, wenn eine Abnormalität aufgrund einer Flut, eines Feuers oder eines Sedimentunglücks auftritt, entkommt das Fahrzeug dem Unglücksstandort, wodurch weitere Beschädigung des Fahrzeugs vermieden werden kann und die Sicherheit des Fahrzeugs und des Insassen sichergestellt werden kann.
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Ein Fall, in dem die Ursache der Abnormalität ein spontaner Fehler des fahrzeuginternen Systems ist
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Wenn eine Abnormalität in dem Fahrzeugsystem aufgrund eines spontanen Fehlers auftritt, ist, anders als, wenn eine Abnormalität aufgrund einer kleineren Kollision oder eines Unglücks auftritt, die Notwendigkeit für das Fahrzeug, an dem Standort zu bleiben und den Standort dringend zu verlassen, niedrig. Demnach, wenn der Grund der Abnormalität ein spontaner Fehler ist, wird ein Fahrtplan zum Stoppen des Fahrzeugs an einer sicheren Stelle ausgeführt.
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Ein gewünschter Fahrtplan in einem Fall, in dem eine Abnormalität aufgrund eines spontanen Fehlers aufgetreten ist, ist im Wesentlichen äquivalent zu dem Fahrtplan, der in 3 dargestellt ist, mit der Ausnahme, dass ein Notruf getätigt wird (S202). In anderen Worten, wenn bei S104 von 1 bestimmt wird, dass die Ursache der Abnormalität ein spontaner Fehler ist, startet die Fahrtplanausführungseinheit 107 die Verarbeitung von S203 in 3 und danach und weist das Umschalten zum manuellen Fahren an (S203). Wird das Fahrzeug nicht auf das manuelle Fahren umgeschaltet (S204), wird das Fahrzeug an einer Zielstoppposition wie einem Straßenrand oder einer Notparkzone durch das autonome Fahren (S206 und S207) gestoppt und das Fahrzeug wird in dem gestoppten Zustand beibehalten, bis das Fahren in das manuelle Fahren umgeschaltet ist (S208).
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Ein Fall, in dem mehrere Abnormalitäten auftreten
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3 bis 5 illustrieren die Verarbeitung vom Start des Fahrtplans in dem Fall, in dem die Ursache der Abnormalität eine kleinere Kollision, ein Unglück und ein spontaner Fehler ist, bis zum Ende des Fahrtplans durch Stoppen des Fahrzeugs oder Umschalten auf das manuelle Fahren. Jedoch kann während der Ausführung des Fahrtplans, der in 3 bis 5 dargestellt ist, eine neue Abnormalität aufgrund eines Faktors auftreten, der sich von der ersten Ursache des Auftretens der Abnormalität unterscheidet.
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Demnach, wenn eine neue Abnormalität (nachfolgend als eine zweite Abnormalität bezeichnet) während der Ausführung des Fahrtplans auftritt, der in Verknüpfung mit dem Auftreten einer Abnormalität (nachfolgend als eine erste Abnormalität bezeichnet) des fahrzeuginternen Systems geändert wird, wird der Fahrtplan basierend auf der Ursache der neu auftretenden zweiten Abnormalität und der Situation um das Fahrzeug herum durch Ausführen der Verarbeitungen in S101 und den nachfolgenden Schritten in 2 geändert.
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Als ein weiteres Beispiel kann sogar, wenn die zweite Abnormalität während der Ausführung des Fahrtplans auftritt, der in Verbindung mit dem Auftreten der ersten Abnormalität geändert wird, das Fahrzeug den Fahrtplan basierend auf der Ursache der ersten Abnormalität und der Situation um das Fahrzeug herum zur Zeit des Auftretens der ersten Abnormalität ändern. Beispielsweise besteht in einem Fall, in dem die Ursache der ersten Abnormalität eine Flut ist und die Ursache der zweiten Abnormalität ein spontaner Fehler ist, falls der Fahrtplan basierend auf der Ursache der zweiten Abnormalität ausgeführt wird, eine Möglichkeit, dass das Eigenfahrzeug gestoppt wird, bevor es dem überfluteten Bereich entkommt. Demnach ist es wünschenswert den Fahrtplan basierend auf der Ursache der ersten Abnormalität auszuführen.
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Demnach kann die Prioritätsreihenfolge für jede Ursache der Abnormalität vorab festgelegt werden, und wenn eine Abnormalität, die durch ein anderes Ereignis verursacht wird, mehrmals auftritt, kann die Fahrtplanänderungseinheit 106 den Fahrtplan basierend auf der festgelegten Prioritätsreihenfolge ändern. In diesem Beispiel ist die Prioritätsreihenfolge für jede Abnormalitätsursache beliebig, jedoch kann die Prioritätsreihenfolge beispielsweise hinsichtlich der Fahrzeugsicherheit und der Einhaltung gesetzlicher Bestimmungen festgelegt werden.
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(Modifikation 1)
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Gemäß der ersten Ausführungsform ändert die Fahrtplanänderungseinheit 106 den Fahrtplan zum Ausführen des autonomen Fahrens basierend auf der Ursache des Auftretens der Abnormalität, die durch die Ursachenidentifikationseinheit 104 identifiziert wird, und der Situation um das Fahrzeug herum, die durch die Situationsbestimmungseinheit 105 bestimmt wird. Jedoch kann die elektronische Steuervorrichtung 100 den Fahrtplan basierend auf der Festlegung „des Benutzers des Fahrzeugs“ zusätzlich zur Ursache des Auftretens der Abnormalität und der Situation um das Fahrzeug herum ändern.
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Beispielsweise kann der Benutzer des Fahrzeugs vorab festlegen, welche einer Position, an der gestoppt werden kann und die am nächsten zur gegenwärtigen Position ist, und einer Position, an der gestoppt werden kann und die höhere Sicherheit hat, als eine Zielstoppposition festgelegt wird, wenn eine Abnormalität in dem fahrzeuginternen System auftritt.
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Beispielsweise, wenn eine Abnormalität in dem fahrzeuginternen System auf einer Hauptstraße auftritt und der Benutzer eine Position, an der gestoppt werden kann und die am nächsten zur gegenwärtigen Position ist, als die Zielstoppposition festlegt, ändert die Fahrtplanänderungseinheit die Zielstoppposition in einen nahen Straßenrand. Andererseits, wenn der Benutzer die Position, an der gestoppt werden kann und die höhere Sicherheit hat, als die Zielstoppposition festlegt, legt die Fahrtplanänderungseinheit 106 eine Notparkzone als die Zielstoppposition fest.
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In einem weiteren Beispiel, wenn eine Abnormalität in dem fahrzeuginternen System in einem Tunnel auftritt und der Benutzer die Position, an der gestoppt werden kann und die am nächsten zu gegenwärtigen Position ist, als die Zielstoppposition festlegt, ändert die Fahrtplanänderungseinheit 106 die Zielstoppposition auf die Notparkzone in dem Tunnel. Andererseits, wenn der Benutzer die Position, an der gestoppt werden kann und die höhere Sicherheit hat, als die Zielstoppposition festlegt, legt die Fahrtplanänderungseinheit 106 einen Straßenrand außerhalb des Tunnels als die Zielstoppposition fest.
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Der „Benutzer des Fahrzeugs“ in der vorliegenden Offenbarung beinhaltet einen Verkäufer oder einen Hersteller sowie einen Eigentümer oder einen Fahrer des Fahrzeugs.
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(Modifikation 2)
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Gemäß der ersten Ausführungsform bestimmt die Situationsbestimmungseinheit 105 die Situation um das Eigenfahrzeug herum. Jedoch kann die Situationsbestimmungseinheit 105 ebenso die Situation des Eigenfahrzeugs selbst zusätzlich zur Situation um das Eigenfahrzeug herum bestimmen.
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Beispielsweise, wenn eine Abnormalität in dem fahrzeuginternen System auftritt, kann die Situationsbestimmungseinheit 105, ob das Eigenfahrzeug Rauch oder Brand ausgesetzt ist, als die Situation des Eigenfahrzeugs bestimmen. Wenn die Situationsbestimmungseinheit 105 bestimmt, dass das Eigenfahrzeug raucht oder brennt, ändert die Fahrtplanänderungseinheit 106 die Zielstoppposition zum nächstgelegenen Straßenrand oder zur Notparkzone, und die Fahrtplanausführungseinheit 107 führt die Verarbeitung von S203 und den nachfolgenden Schritten von 3 aus.
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Es ist zu beachten, dass beispielsweise, wenn die Temperaturinformationen, die in den Eigenfahrzeuginformationen beinhaltet sind, angeben, dass die Temperatur der Vorrichtung, die das fahrzeuginterne System konfiguriert, eine abnormal hohe Temperatur ist, wenn Rauchmessinformationen angeben, dass Rauch von innerhalb des Eigenfahrzeugs erzeugt wird, wenn Bildinformationen ein Bild von Rauch oder Flammen angeben, die von dem eigenen Fahrzeug erzeugt werden, oder wenn die Informationen, die von dem Umgebungsfahrzeug empfangen werden, Informationen über Rauch oder Feuer des Eigenfahrzeugs beinhalten, die Situationsbestimmungseinheit 105 bestimmen kann, dass das Eigenfahrzeug raucht oder brennt.
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Wenn eine Abnormalität in dem fahrzeuginternen System auftritt, kann die Situationsbestimmungseinheit 105 ferner, ob das Eigenfahrzeug aufgrund der Abnormalität gestoppt ist, als eine Situation des Eigenfahrzeugs bestimmen und, wenn das Eigenfahrzeug gestoppt ist, kann die Situationsbestimmungseinheit 105, ob der Ort, an dem gestoppt wird, gefährlich ist, wenn das Fahrzeug dort weiterhin stoppt, bestimmen. 6 zeigt ein Beispiel eines Fahrtplans, der durch die Fahrtplanausführungseinheit 107 auszuführen ist, wenn die Ursachenidentifikationseinheit 104 identifiziert, dass die Ursache der Abnormalität eine kleinere Kollision ist und die Situationsbestimmungseinheit 105 bestimmt, dass das Eigenfahrzeug an einer gefährlichen Stelle gestoppt ist.
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Als Erstes tätigt bei S502 das Fahrzeug einen Notruf bei der Polizei.
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Als Nächstes bestimmt bei S503 die Fahrtplanausführungseinheit 107, ob das Eigenfahrzeug beweglich ist. In diesem Beispiel, wenn aufgrund der Abnormalität des fahrzeuginternen Systems bestimmt wird, dass das Fahrzeug nicht neu gestartet werden kann und nicht bewegt werden kann, fordert die Fahrtplanausführungseinheit 107 bei S504 einen Insassen des Fahrzeugs auf, das Fahrzeug zu verlassen.
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Andererseits, wenn bestimmt wird, dass das Eigenfahrzeug beweglich ist, startet die Fahrtplanausführungseinheit 107 das Fahrzeug neu und bewegt das Fahrzeug zu einem sicheren Ort durch das autonome Fahren bei S505.
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Wird bei S507 bestimmt, dass das Eigenfahrzeug gestoppt hat, behält die Fahrtplanausführungseinheit 107 das Fahrzeug gestoppt, bis das Fahren zum manuellen Fahren durch den Fahrer umgeschaltet ist.
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Die Situationsbestimmungseinheit 105 kann bestimmen, dass die Stoppposition gefährlich ist, beispielsweise, wenn die Bildinformationen angeben, dass das Eigenfahrzeug über eine Spur hinweg gestoppt ist, angeben, dass ein Feuer in der Nähe der Stoppposition des Eigenfahrzeugs aufgetreten ist, angeben, dass das Eigenfahrzeug in einer Stellung gestoppt ist, in der ein Warnblinker des Eigenfahrzeugs nicht durch ein nachfolgendes Fahrzeug gesehen werden kann, oder wenn Karteninformationen und die Fahrzeugpositionsinformationen angeben, dass das Eigenfahrzeug an einer Stelle mit schlechter Sichtbarkeit gestoppt ist.
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Ob oder nicht das Eigenfahrzeug beweglich ist (S503) wird beispielsweise basierend darauf bestimmt, ob eine Funktion bezüglich Fahren, Stoppen und Lenken des Fahrzeugs und eine Funktion zum Überwachen des Eigenfahrzeugs und der Umgebung durch das Fahrzeug zu aktivieren ist, sogar wenn Abnormalität in dem fahrzeuginternen System aufgetreten ist. Beispielsweise kann die Fahrtplanänderungseinheit 106 bestimmen, dass das Eigenfahrzeug beweglich ist, wenn alle diese Funktionen aktiviert sind. Jedoch kann, ob das Eigenfahrzeug beweglich ist, gemäß irgendwelchen Informationen bestimmt werden.
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(Zweite Ausführungsform)
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In der ersten Ausführungsform wird, wenn eine Abnormalität in dem fahrzeuginternen System aufgrund einer kleineren Kollision oder dergleichen auftritt, der Fahrtplan basierend auf der Ursache des Auftretens der Abnormalität und der Situation um das Fahrzeug herum geändert. Jedoch ist es hinsichtlich der Einhaltung gesetzlicher Bestimmungen wünschenswert das Fahrzeug in der Nähe eines Unfallstandorts ungeachtet dessen, ob eine Abnormalität in dem fahrzeuginternen System aufgetreten ist, zu stoppen, wenn das Fahrzeug eine kleinere Kollision erfahren hat.
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Demnach erfasst gemäß einer zweiten Ausführungsform sogar, wenn eine Abnormalitätserfassungseinheit 103 die Abnormalität eines fahrzeuginternen Systems nicht erfasst, die Abnormalitätserfassungseinheit 103 eine Beschädigung des Fahrzeugs, die nicht mit der Abnormalität des fahrzeuginternen Systems einhergeht, wie eine Schwächung einer Fahrzeugkarosserie, als die Abnormalität des Fahrzeugs. Ferner, wenn eine Ursachenidentifikationseinheit 104 das Auftreten einer kleineren Kollision erfasst, wird ein Fahrtplan, der festgelegt ist, um an einem Ziel anzukommen, in einen anderen Fahrtplan geändert.
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Die Abnormalitätserfassungseinheit 103 gemäß der zweiten Ausführungsform erfasst eine Abnormalität wie eine Fahrzeugkarosseriebeschädigung basierend auf Informationen, die durch die Informationserlangungseinheit 102 erlangt werden. Ferner erfasst die Ursachenidentifikationseinheit 104 basierend auf den Informationen, die durch die Informationserlangungseinheit 102 erlangt werden, dass das Eigenfahrzeug in Kontakt mit einem Umgebungsobjekt gekommen ist und eine kleinere Kollision aufgetreten ist.
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Wenn die Ursachenidentifikationseinheit 104 erfasst, dass das Eigenfahrzeug in Kontakt mit dem Umgebungsobjekt kommt und eine kleinere Kollision auftritt, ändert eine Fahrtplanänderungseinheit 106 den Fahrtplan basierend auf einer Situation um das Fahrzeug herum, die durch die Situationsbestimmungseinheit 104 bestimmt wird. Der Fahrtplan kann ein Fahrtplan sein, der in 3 oder 4 gezeigt ist und auf den in der ersten Ausführungsform Bezug genommen wird.
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Gemäß der zweiten Ausführungsform kann sogar, wenn keine Abnormalität in dem fahrzeuginternen System auftritt, das Fahrzeug in der Nähe eines Unfallstandorts gestoppt werden, wenn eine kleinere Kollision des Fahrzeugs auftritt.
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Die Merkmale der elektronischen Steuervorrichtung gemäß jeder Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung wurden vorstehend beschrieben.
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Die Konfigurationen der jeweiligen Ausführungsformen wurden mit Bezug auf die Blockschaltbilder beschrieben und die Verfahren dieser Ausführungsformen wurden mit Bezug auf die Ablaufdiagramme beschrieben. Zusätzlich können die vorstehenden Verfahren nicht nur auf die vorstehend beschriebenen Arten verwirklicht werden, sondern ebenso durch ein Programm verwirklicht werden, das in einem Arbeitsspeicher oder einer Festplatte aufgezeichnet ist, und eine Kombination mit einem Mikrocomputer, der eine dedizierte oder universale CPU und einen Arbeitsspeicher zum Ausführen des Ausführungsprogramms hat. Das Programm kann ebenso durch einen Server durch eine Kommunikationsleitung ohne Verwendung eines Aufzeichnungsmediums bereitgestellt werden. Dies ermöglicht, dass die neuesten Funktionen zu allen Zeiten durch Programmaktualisierungen bereitgestellt werden.
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Die Ablaufdiagramme oder die Verarbeitungen der Ablaufdiagramme, die in der vorliegenden Offenbarung beschrieben sind, sind durch mehrere Einheiten (oder Schritte) konfiguriert und jede Einheit ist beispielsweise durch S101 repräsentiert. Ferner kann jede Einheit in mehrere Untereinheiten unterteilt werden, während mehrere Einheiten zu einer Einheit kombiniert werden können. Ferner kann jede Einheit, die auf diese Weise konfiguriert ist, als eine Schaltung, eine Vorrichtung, ein Modul oder ein Mittel bezeichnet werden.
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Ebenso kann jede oder eine Kombination der mehreren Einheiten als (i) eine Einheit von Software in Kombination mit einer Hardwareeinheit (ein Computer) sowie als (ii) eine Einheit von Hardware (beispielsweise eine integrierte Schaltung, eine verdrahtete Logikschaltung) mit oder ohne die Funktionalität der verknüpften Vorrichtung implementiert werden. Ferner kann die Hardwareeinheit innerhalb des Mikrocomputers konfiguriert sein.
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Obwohl die elektronische Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Offenbarung hauptsächlich zum Steuern des Fahrens eines Automobils verwendet wird, kann die elektronische Steuervorrichtung zum Steuern des Fahrens eines Fahrzeugs außer dem Automobil wie beispielsweise eines Motorrads, eines elektrisch unterstützten Fahrrads oder dergleichen verwendet werden. Ferner ist die vorliegende Offenbarung nicht auf diese Anwendungen beschränkt. Die vorliegende Offenbarung kann ebenso als ein Fahrzeugsteuerverfahren und ein Fahrzeugsteuerprogramm einschließlich computerimplementierter Anweisungen bereitgestellt werden und auf einem computerlesbaren nichtflüchtigen greifbaren Speichermedium gespeichert werden.
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Obwohl die vorliegende Offenbarung gemäß den Beispielen beschrieben wurde, ist es ersichtlich, dass die vorliegende Offenbarung nicht auf derartige Beispiele oder Strukturen beschränkt ist. Die vorliegende Offenbarung beinhaltet unterschiedliche Modifikationen und Variationen innerhalb des Inhalts von Äquivalenten. Ferner fallen unterschiedliche Kombinationen und Konfigurationen sowie andere Kombinationen und Konfigurationen, die nur ein Element, mehrere Elemente oder weniger Elemente beinhalten, ebenso innerhalb des Umfangs und Geists der vorliegenden Offenbarung.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2017123466 [0001]
- JP 2016115356 A [0006]
