JP7145805B2 - 車両制御システム - Google Patents

Description

本開示は、自動運転を行う車両制御システムに関する。

高電圧の蓄電装置を備える車両において、衝突時に高電圧に起因して他の機器の動作に支障が生じたり、動作不能となったり、それにより衝突後に車両が自走できなくなる等の、高電圧により生じる悪影響を防止するための制御装置が公知である（特許文献１）。この制御装置は、車両の衝突を予知すると共に衝突予知時間を算出する衝突予知手段と、蓄電装置への給電を停止し、且つ、蓄電装置に蓄積された電力を強制的に放電させる放電手段とを備え、を備え、放電手段は、車両の衝突の予知後、衝突予知時間までに放電を行う。

ところで、ＳＡＥ Ｊ３０１６（２０１６）の定義によれば、車両の自動運転のレベルは、レベル０（自動運転化なし）からレベル５（完全自動運転化）までの６段階に設定されている。また、非特許文献１によれば、レベル３の自動運転車には、システムが自動運転の継続が困難であると判断し、且つシステムから運転者に運転が引き継がれない場合において、車両を自動で安全に停止させるミニマム・リスク・マヌーバー（ＭＲＭ）を設定することが求められている。これに関連して、ドライバの状態の異常を検出して自動的に停車する緊急停車機能を実行する停車時車両制御装置が公知である（特許文献２）。

特開２００４－１２９３６７号公報 特開２０１８－１３１２０２号公報

国土交通省自動車局「自動運転車の安全技術ガイドライン」、２０１８年９月、ｐ．５

緊急停車機能が実行されると、走行している他の車両との相対速度差が大きくなり、他の車両から衝突される虞が高くなる。そこで、自動運転を行う車両を制御する制御装置が緊急停車機能の実行を開始したときや、その後に車両が停止したときに、高電圧により生じる悪影響を防止して車両の安全性を高めるために、蓄電装置に蓄積された電力を強制的に放電させることが考えられる。

しかしながら、緊急停車機能の実行が開始した後や車両が停止した後に運転者の異常状態が解消し、運転者が手動で運転を開始することがある。そのような場合に蓄電装置が放電されていると、車両が運転者の運転通りに走行できず、走行の継続が困難になる虞がある。したがって、緊急停車機能の実行や車両の停止に応じて一律に蓄電装置を放電させることは好ましくない。

本発明は、このような背景に鑑み、自動運転中に発生した緊急停車後の車両の安全性の向上と走行継続性の向上とを両立し得る車両制御システムを提供することを課題とする。

このような課題を解決するために、本発明のある実施形態は、車両制御システム（１）であって、車両の操舵、加速、及び減速を行う制御装置（１５）と、運転者の運転への介入を検知する介入検知装置（１０、１１）と、前記車両の状態を検出する車両センサ（７）と、前記車両に主電源とは別に設けられた高圧蓄電素子（６２）とを有し、前記制御装置は、前記車両の走行中に前記制御装置又は前記運転者による前記車両の走行の継続が困難である所定の条件が満たされたときに、前記車両を停止させる停車処理を実行する自動運転制御部（３５）と、前記高圧蓄電素子に蓄積された電力の放電を制御する放電制御部（７１）と、前記車両センサから受け取った情報に基づいて前記車両の状態を判定する車両状態判定部（５１）とを備え、前記停車処理の実行によって前記車両が停止した後（ＳＴ１３：Ｙｅｓ、ＳＴ１５：Ｙｅｓ）、前記放電制御部が前記車両状態判定部の判定結果（ＳＴ１２の結果）に応じ、前記高圧蓄電素子に蓄積された電力を放出する放電処理（ＳＴ１４）を実行する。ここで、高圧蓄電素子は、車両に搭載された高圧主電源に充電するために昇圧した高圧電力を蓄積する或いは前記車両に搭載された主電源から供給される電力を昇圧するために高圧電力を蓄積する電気素子である。

この構成によれば、車両の走行の継続が困難である場合には、車両の状態に応じて放電制御部が車両停止後の高圧蓄電素子の放電動作を切り替える。そのため、放電処理を行って車両の安全性を高めることと、放電処理を行わずにその後の車両の走行継続性を高めることとを両立させることができる。

上記構成において、前記車両状態判定部（５１）は前記車両センサ（７）から受け取った情報に基づいて前記車両が手動運転可能な状態であるか否かを判定し（ＳＴ１１、ＳＴ１２）、前記車両状態判定部によって前記車両が手動運転不能であると判定された場合（ＳＴ１２：Ｎｏ）、前記放電制御部（７１）が前記停車処理の実行による前記車両の停止後（ＳＴ１３：Ｙｅｓ）に前記放電処理（ＳＴ１４）を実行するとよい。

この構成によれば、車両が手動運転不能であると判定された場合は、停車処理の実行によって車両が停止した後に高圧蓄電素子の放電が行われることで、停車後の車両の安全性を向上させることができる。

上記構成において、前記車両状態判定部（５１）によって前記車両が手動運転可能であると判定された場合（ＳＴ１２：Ｙｅｓ）、前記放電制御部（７１）が前記停車処理の実行による前記車両の停止から所定時間が経過した後（ＳＴ１８：Ｙｅｓ）に前記放電処理（ＳＴ１４）を実行するとよい。

この構成によれば、車両が手動運転可能と判定された場合であっても、車両の停止から所定時間の経過後に高圧蓄電素子の放電が行われることで、停車後の車両の安全性を向上させることができる。また、車両の停止から所定時間が経過するまでは高圧蓄電素子の放電が行われないことで、停車後の車両の走行継続性を向上させることができる。

上記構成において、前記車両状態判定部（５１）によって前記車両が手動運転可能であると判定され（ＳＴ１２：Ｙｅｓ）、且つ、前記所定時間の経過前（ＳＴ１８：Ｎｏ）に前記介入検知装置（１０、１１）によって運転操作の入力が検出された場合（ＳＴ１７：Ｙｅｓ）、前記放電制御部（７１）が前記放電処理（ＳＴ１４）を実行しないとよい。

この構成によれば、車両が手動運転可能と判定された場合は、車両停止から所定時間が経過するまでに運転者からの運転操作の入力があれば高圧蓄電素子の放電が行われないため、停車後の車両の走行継続性を向上させることができる。

上記構成において、前記車両状態判定部（５１）は前記車両センサ（７）から受け取った情報に基づいて前記車両が手動運転可能な状態であるか否かを判定し（ＳＴ１１、ＳＴ１２）、前記放電制御部（７１）は第１条件及び第２条件の少なくとも一方が満たされる場合に前記放電処理（ＳＴ１４）を実行し、前記第１条件は、前記車両状態判定部による手動運転が不能であるとの判定（ＳＴ１２：Ｎｏ）であり、前記第２条件は、前記停車処理の実行による前記車両の停止（ＳＴ１５：Ｙｅｓ）から、前記介入検知装置（１０、１１）によって運転操作の入力が検出されることなく（ＳＴ１７：Ｎｏ）所定時間が経過すること（ＳＴ１８：Ｙｅｓ）であるとよい。

この構成によれば、車両が手動運転不能であると判定された場合は停車後に高圧蓄電素子の放電が行われることで、停車後の車両の安全性を向上させることができる。一方、運転者からの運転操作の入力がない状態で停車から所定時間が経過したときに高圧蓄電素子の放電が行われることで、停車後の車両の安全性向上と、車両が手動運転可能な場合の停車後の車両の走行継続性向上とを両立させることができる。

上記構成において、前記車両状態判定部（５１）によって前記車両が手動運転可能であると判定された場合（ＳＴ１２：Ｙｅｓ）、前記放電制御部（７１）は、前記停車処理の実行による前記車両の停止後（ＳＴ１５：Ｙｅｓ）に、前記高圧蓄電素子に蓄積された電力を降圧させる降圧処理（ＳＴ１６）を実行するとよい。

この構成によれば、車両停車後、所定時間が経過したときに行われる高圧蓄電素子の放電時間を短縮することができ、また、所定時間の経過前に衝突した場合の高圧電力による悪影響を軽減することができる。

また、上記課題を解決するために、本発明のある実施形態は、車両制御システム（１）であって、車両の操舵、加速、及び減速を行う制御装置（１５）と、運転者の運転への介入を検知する介入検知装置（１０、１１）と、前記車両の状態を検出する車両センサ（７）と、前記車両に高圧蓄電器（６３（６１、６２））とを有し、前記制御装置は、前記車両の走行中に前記制御装置又は前記運転者による前記車両の走行の継続が困難である所定の条件が満たされたときに、前記車両を停止させる停車処理を実行する自動運転制御部（３５）と、前記高圧蓄電器に蓄積された電力の放電を制御する放電制御部（７１）と、前記車両センサから受け取った情報に基づいて前記車両の状態を判定する車両状態判定部（５１）とを備え、前記停車処理の実行によって前記車両が停止した後（ＳＴ１３：Ｙｅｓ、ＳＴ１５：Ｙｅｓ）、前記放電制御部が前記車両状態判定部の判定結果（ＳＴ１２の結果）に応じ、前記高圧蓄電器に蓄積された電力を放出する放電処理（ＳＴ１４）を実行する。ここで、高圧蓄電器は、車両に搭載された高圧主電源及び、これに充電するために昇圧した高圧電力を蓄積する或いは前記車両に搭載された主電源から供給される電力を昇圧するために高圧電力を蓄積する電気素子である。

この構成によれば、車両の走行の継続が困難である場合には、車両の状態に応じて放電制御部が車両停止後の高圧蓄電器の放電動作を切り替える。そのため、放電処理を行って車両の安全性を高めることと、放電処理を行わずにその後の車両の走行継続性を高めることとを両立させることができる。

このように本発明によれば、自動運転中に発生した緊急停車後の車両の安全性の向上と走行継続性の向上とを両立し得る車両制御システムを提供することができる。

実施形態に係る車両制御システムが搭載される車両の機能構成図 実施形態に係る車両制御システムの停車処理のフローチャート 図２に示される縮退処理及び停車維持処理の一部として実行される高圧電力処理のフローチャート

以下、図面を参照して、本発明に係る車両制御システムの実施形態について説明する。以下では、本発明に係る車両制御システムを、左側走行を採用する国又は地域において走行している車両を制御するシステムに適用した例について説明を行う。

図１に示すように、車両制御システム１は、車両に搭載された車両システム２に含まれている。車両システム２は、推進装置３、ブレーキ装置４、ステアリング装置５、外界認識装置６、車両センサ７、通信装置８、ナビゲーション装置９（地図装置）、運転操作装置１０、乗員監視装置１１、ＨＭＩ１２（Ｈｕｍａｎ Ｍａｃｈｉｎｅ Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）、自動運転レベル切替スイッチ１３、車外報知装置１４、及び制御装置１５を有している。車両システム２の各構成は、ＣＡＮ１６（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）等の通信手段によって信号伝達可能に互いに接続されている。

推進装置３は車両に駆動力を付与する装置であり、例えば動力源及び変速機を含む。動力源はガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関及び電動機の少なくとも一方を有する。ブレーキ装置４は車両に制動力を付与する装置であり、例えばブレーキロータにパッドを押し付けるブレーキキャリパと、ブレーキキャリパに油圧を供給する電動シリンダとを含む。ブレーキ装置４はワイヤケーブルによって車輪の回転を規制するパーキングブレーキ装置を含んでもよい。ステアリング装置５は車輪の舵角を変えるための装置であり、例えば車輪を転舵するラックアンドピニオン機構と、ラックアンドピニオン機構を駆動する電動モータとを有する。推進装置３、ブレーキ装置４、及びステアリング装置５は、制御装置１５によって制御される。

外界認識装置６は車外の物体等を検出する装置である。外界認識装置６は、車両の周辺からの電磁波や光を捉えて車外の物体等を検出するセンサ、例えば、レーダ１７、ライダ１８（ＬＩＤＡＲ）、及び車外カメラ１９を含む。外界認識装置６は、その他、車外からの信号を受信して、車外の物体等を検出する装置であってもよい。外界認識装置６は検出結果を制御装置１５に出力する。

レーダ１７はミリ波等の電波を車両の周囲に発射し、その反射波を捉えることにより、物体の位置（距離及び方向）を検出する。レーダ１７は車両の任意の箇所に少なくとも１つ取り付けられている。レーダ１７は、少なくとも車両の前方に向けて電波を照射する前方レーダ、車両の後方に向けて電波を照射する後方レーダ、車両の側方に向けて電波を照射する左右一対の側方レーダを含むことが好ましい。

ライダ１８は赤外線等の光を車両の周囲に照射し、その反射光を捉えることにより、物体の位置（距離及び方向）を検出する。ライダ１８は車両の任意の箇所に少なくとも１つ設けられている。

車外カメラ１９は車両の周囲に存在する物体（例えば、周辺車両や歩行者）や、ガードレール、縁石、壁、中央分離帯、道路の形状や道路に描かれた道路標示等を含む車両の周囲を撮像する。車外カメラ１９は、例えば、ＣＣＤやＣＭＯＳ等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラであってよい。車外カメラ１９は、車両の任意の箇所に少なくとも１つ設けられる。車外カメラ１９は少なくとも車両の前方を撮像する前方カメラを含み、更に車両の後方を撮像する後方カメラ及び車両の左右側方を撮像する一対の側方カメラを含んでいるとよい。車外カメラ１９は、例えばステレオカメラであってもよい。

車両センサ７は、車両の速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、車両の向きを検出する方位センサ等を含む。ヨーレートセンサは、例えばジャイロセンサである。

通信装置８は制御装置１５及びナビゲーション装置９と車外に位置する周辺車両やサーバとの間の通信を媒介する。制御装置１５は通信装置８を介して周辺車両との間で無線通信を行うことができる。また、制御装置１５は通信装置８を介して、交通規制情報の提供を行うサーバと通信を行うことができる。更に、制御装置１５は通信装置８を介して車両の外部に存在する人が所持する携帯端末との通信することができる。また、制御装置１５は通信装置８を介して車両からの緊急通報を受け付ける緊急通報センタとの通信することができる。

ナビゲーション装置９は車両の現在位置を取得し、目的地への経路案内等を行う装置であり、ＧＮＳＳ受信部２１、地図記憶部２２、ナビインタフェース２３、経路決定部２４を有する。ＧＮＳＳ受信部２１は人工衛星（測位衛星）から受信した信号に基づいて車両の位置（緯度や経度）を特定する。地図記憶部２２は、フラッシュメモリやハードディスク等の公知の記憶装置によって構成され、地図情報を記憶している。ナビインタフェース２３は乗員からの目的地などの入力を受け付けると共に、乗員に表示や音声によって各種情報を提示する。ナビインタフェース２３は例えばタッチパネルディスプレイや、スピーカ等を含むとよい。他の実施形態では、ＧＮＳＳ受信部２１は通信装置８の一部として構成されていてもよい。また、地図記憶部２２は制御装置１５の一部として構成されてもよく、通信装置８を介して通信可能なサーバ装置の一部として構成されてもよい。

地図情報は、高速道路、有料道路、国道、都道府県道といった道路の種別、道路の車線数、各車線の中央位置（経度、緯度、高さを含む３次元座標）、道路区画線や車線の境界等の道路標示の形状、歩道や縁石、さく等の有無、交差点の位置、車線の合流及び分岐ポイントの位置、非常駐車帯の領域、各車線の幅員、道路に設けられた標識等の道路情報を含む。また、地図情報は、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報等を含んでもよい。

経路決定部２４は、ＧＮＳＳ受信部２１により特定された車両の位置と、ナビインタフェース２３から入力された目的地と、地図情報とに基づいて目的地までの経路を決定する。また、経路決定部２４は、経路を決定するときに、地図情報の車線の合流及び分岐ポイントの位置を参照して、車両が走行すべき車線である目標車線も含めて決定するとよい。

運転操作装置１０は、運転者が車両を制御するために行う入力操作を受け付ける。運転操作装置１０は、例えば、ステアリングホイール、アクセルペダル、及びブレーキペダルを含む。また、運転操作装置１０は、シフトレバーやパーキングブレーキレバー等を含んでもよい。各運転操作装置１０には、操作量を検出するセンサが取り付けられている。運転操作装置１０は操作量を示す信号を制御装置１５に出力する。

乗員監視装置１１は車室内の乗員の状態を監視する。乗員監視装置１１は例えば、車室内のシートに着座する乗員を撮像する室内カメラ２６、及びステアリングホイールに設けられた把持センサ２７を有する。室内カメラ２６は例えばＣＣＤやＣＭＯＳ等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。把持センサ２７は運転者がステアリングホイールを把持しているか否かを検出し、把持の有無を検出信号として出力するセンサである。把持センサ２７は例えば、ステアリングホイールに設けられた静電容量センサや圧電素子によって形成されているとよい。乗員監視装置１１はステアリングホイール又はシートに設けられた心拍センサやシートに設けられた着座センサを含んでもよい。乗員監視装置１１はその他、乗員に着用され、着用した乗員の心拍数及び血圧の少なくとも一方を含むバイタル情報を検出可能なウェアラブルデバイスであってもよい。このとき、乗員監視装置１１は公知の無線による通信手段によって、制御装置１５と通信可能に構成されているとよい。乗員監視装置１１は撮像された画像及び検出信号を制御装置１５に出力する。

車外報知装置１４は車外に音や光によって報知する装置であり、例えば、警告灯やホーンを含む。前照灯（フロントライト）や尾灯（テールライト）、ブレーキランプ、ハザードランプ、車内灯が警告灯として機能してもよい。

ＨＭＩ１２は、乗員に対して表示や音声によって各種情報を報知すると共に、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ１２は、例えば、液晶や有機ＥＬを含むタッチパネルや表示灯等の表示装置３１、ブザーやスピーカ等の音発生装置３２、及びタッチパネル上のＧＵＩスイッチや機械スイッチ等の入力インタフェース３３の少なくとも１つを含む。ナビインタフェース２３がＨＭＩ１２として機能するように構成されていてもよい。

自動運転レベル切替スイッチ１３は、自動運転の実行開始の指示を乗員から受け付けるスイッチである。自動運転レベル切替スイッチ１３は機械スイッチやタッチパネル上に表示されるＧＵＩスイッチであってよく、車室内の適所に配置される。自動運転レベル切替スイッチ１３は、ＨＭＩ１２の入力インタフェース３３によって構成されてもよく、ナビインタフェース２３によって構成されていてもよい。

制御装置１５は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、及びＲＡＭ等から構成される電子制御装置（ＥＣＵ）である。制御装置１５はＣＰＵでプログラムに沿った演算処理を実行することで、各種の車両制御を実行する。制御装置１５は１つのハードウェアとして構成されていてもよく、複数のハードウェアからなるユニットとして構成されていてもよい。また、制御装置１５の各機能部の少なくとも一部は、ＬＳＩやＡＳＩＣ、ＦＰＧＡ等のハードウェアによって実現されてもよく、ソフトウェア及びハードウェアの組み合わせによって実現されてもよい。

制御装置１５は各種の車両制御を組み合わせて、少なくともレベル０～レベル３の自動運転制御（以下、自動運転）を行う。レベルはＳＡＥ Ｊ３０１６の定義に基づくものであって、運転者の運転操作及び車両周辺監視への介入の度合いに関連して定められている。

レベル０の自動運転では制御装置１５は車両の制御を行わず、運転者が全ての運転操作を行う。すなわち、レベル０の自動運転はいわゆる手動運転を意味する。

レベル１の自動運転では制御装置１５は一部の運転操作を行い、運転者が残りの運転操作を行う。例えば、レベル１の自動運転には定速走行及び車間距離制御（ＡＣＣ；Ａｄａｐｔｉｖｅ Ｃｒｕｉｓｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ）や車線維持支援制御（ＬＫＡＳ；Ｌａｎｅ Ｋｅｅｐｉｎｇ Ａｓｓｉｓｔａｎｃｅ Ｓｙｓｔｅｍ）が含まれる。レベル１の自動運転は、レベル１の自動運転の実行に要する各種装置（例えば、外界認識装置６や車両センサ７）に異常がないという条件を満たすときに実行される。

レベル２の自動運転では制御装置１５が全ての運転操作を行う。レベル２の自動運転は、運転者が車両周辺監視を行い、車両が予め定められた領域内にあり、且つ、レベル２の自動運転の実行に要する各種装置に異常がないという条件を満たすときに実行される。

レベル３の自動運転では制御装置１５が全ての運転操作を行う。レベル３の自動運転は、運転者が必要に応じて車両周辺監視を行うことのできる姿勢であり、車両が予め定められた領域内にあり、且つ、レベル３の自動運転の実行に要する各種装置に異常がないという条件を満たすときに実行される。レベル３の自動運転が実行される条件には、例えば、車両が渋滞中の道路を走行しているときが含まれている。車両が渋滞中の道路上を走行しているか否かは車外のサーバから提供される交通規制情報に基づいて判定されてもよく、また、車速センサによって取得される車速が所定の時間に渡って、所定の徐行判定値（例えば、３０ｋｍ／ｈ）以下であることに基づいて判定されてもよい。

このように、レベル１～レベル３の自動運転では、制御装置１５が操舵、加速、減速、及び周辺監視の少なくとも１つを実行する。制御装置１５は自動運転モードにあるときに、レベル１～レベル３の自動運転を実行する。以下では、必要に応じて、操舵、加速及び減速を運転操作と記載し、運転操作及び周辺監視を運転と記載する。

本実施形態では、自動運転レベル切替スイッチ１３において、制御装置１５は自動運転の実行指示を受け付けると、外界認識装置６の検出結果、及びナビゲーション装置９によって取得された車両の位置に基づいて、車両の走行する環境に応じたレベルの自動運転を選択し、レベルの変更を行う。但し、制御装置１５は、自動運転レベル切替スイッチ１３への入力に応じて、レベルの変更を行ってもよい。

図１に示すように、制御装置１５は自動運転制御部３５、異常状態判定部３６、状態管理部３７、走行制御部３８、及び記憶部３９を有する。

自動運転制御部３５は、外界認識部４０、自車位置認識部４１、及び行動計画部４２を含む。外界認識部４０は、外界認識装置６の検出結果に基づいて、車両の周辺に位置する障害物や、道路の形状、歩道の有無、道路標示を認識する。障害物は、例えば、ガードレールや電柱、周辺車両、歩行者等の人物を含む。外界認識部４０は外界認識装置６の検出結果から、周辺車両の位置、速度及び加速度等の状態を取得することができる。周辺車両の位置は、周辺車両の重心位置やコーナー位置等の代表点、又は周辺車両の輪郭で表現された領域として認識されるとよい。

自車位置認識部４１は、車両が走行している車線である走行車線、及び走行車線に対する車両の相対位置及び角度を認識する。自車位置認識部４１は、例えば、地図記憶部２２が保持する地図情報とＧＮＳＳ受信部２１が取得する車両の位置とに基づいて、走行車線を認識するとよい。また、路面に描かれた車両の周辺の区画線を地図情報から抽出し、車外カメラ１９によって撮像された区画線の形状と比較して、走行車線に対する車両の相対位置、及び角度を認識するとよい。

行動計画部４２は、経路に沿って車両を走行させるための行動計画を順次作成する。より具体的には、行動計画部４２はまず車両が障害物と接触することなく、経路決定部２４により決定された目標車線を走行するためのイベントを決定する。イベントには定速度で同じ走行車線を走行する定速走行イベント、乗員によって設定された設定速度又は車両の走行する環境に基づいて定められる速度以下の速度で、同じ走行車線を走行する前走車両に追従する追従イベント、車両の走行車線を変更する車線変更イベント、前走車両を追い越す追い越しイベント、道路の合流地点で車両を合流させる合流イベント、道路の分岐地点で車両を目的の方向に走行させる分岐イベント、自動運転を終了して手動運転にする自動運転終了イベント、及び、車両の走行中に制御装置１５又は運転者による運転の継続が困難であることを示す所定の条件が満たされたときに車両を停止する停車イベントが含まれる。

行動計画部４２が停車イベントを決定する条件には、自動運転での走行中に、運転者に対する運転への介入要求（ハンドオーバ要求）に応じた運転者からの室内カメラ２６、把持センサ２７、又は自動運転レベル切替スイッチ１３への入力が検出されない場合が含まれる。介入要求とは、運転者に運転権限の一部が委譲されることを通知して、委譲される運転権限に対応する運転操作及び車両周辺監視の少なくとも一方の実行を運転者に要求する警告である。行動計画部４２が停車イベントを決定する条件には、車両の走行中に、運転者が担うべき運転権限に対応する運転操作及び車両周辺監視を実行していないと行動計画部４２が判定した場合が含まれているとよい。また、行動計画部４２が停車イベントを決定する条件には、車両の走行中に、行動計画部４２が、例えば心拍センサや室内カメラ２６からの信号に基づいて、運転者が心拍停止状態などの運転操作を実行することができない異常にあると判定した場合が含まれているとよい。

行動計画部４２は、更に決定したイベントに基づいて、車両が将来走行すべき目標軌道を生成する。目標軌道は、車両が各時刻において到達すべき地点である軌道点を順に並べたものである。行動計画部４２は、イベントごとに設定された目標速度、及び目標加速度に基づいて目標軌道を生成するとよい。このとき、目標速度及び目標加速度の情報は軌道点の間隔で表現される。

走行制御部３８は、行動計画部４２によって生成された目標軌道を、予定の時刻通りに車両が通過するように、推進装置３、ブレーキ装置４、及びステアリング装置５を制御する。

記憶部３９はＲＯＭやＲＡＭ等によって構成され、自動運転制御部３５、異常状態判定部３６、状態管理部３７、及び走行制御部３８の処理に要する情報が記憶される。

異常状態判定部３６は、車両状態判定部５１と、乗員状態判定部５２とを含む。車両状態判定部５１は、実行中のレベルの自動運転に影響を与える各種装置（例えば、外界認識装置６や車両センサ７）の信号を解析し、各種装置に実行中の自動運転の維持に困難な異常が発生したか否かを判定する。

乗員状態判定部５２は、乗員監視装置１１からの信号に基づいて、運転者の状態が異常状態にあるか否かを判定する。異常状態とは、レベル１以下の運転者が操舵を行う義務がある自動運転においては、運転者が操舵を行うことが困難である状態を含む。運転者が操舵を行うことが困難な状態とは、具体的には運転者が寝ている状態、運転者が病気や怪我により動けない状態又は意識不明な状態、運転者が心停止している状態等を含む。乗員状態判定部５２は、レベル１以下の運転者が操舵を行う義務がある自動運転において、把持センサ２７への乗員からの入力がないときに、運転者の状態が異常状態にあると判定してもよい。また、乗員状態判定部５２は抽出された顔画像から運転者のまぶたの開閉状態を判定する。乗員状態判定部５２は運転者のまぶたが閉じられた状態が所定時間継続している場合や単位時間当たりのまぶたが閉じられる回数が所定の閾値以上である場合には、運転者が寝ている、強い眠気を感じている、意識不明である、又は心停止状態にあるとして、運転者が運転操作を行うことが困難な状態であり、運転者の状態が異常状態であると判定してもよい。乗員状態判定部５２は更に撮像された画像から運転者の姿勢を取得し、運転者の姿勢が運転操作に適さず、且つ、姿勢が変化しない状態が所定時間に渡って維持されているときには運転者が病気や怪我により動けない状態であり、運転者の状態が異常状態であると判定してもよい。

また、周辺監視義務があるレベルの自動運転、すなわち、レベル２以下の自動運転においては、異常状態とは、運転者が車両周辺監視の義務を怠っている状態を含む。運転者が車両周辺監視の義務を怠っている状態とは、運転者がステアリングホイールを把持していない状態、又は運転者の視線が車両の前方を向いていない状態のいずれか１つを含む。乗員状態判定部５２は、例えば、把持センサ２７からの信号に基づいて、運転者がステアリングホイールを把持しているか否かを検出し、運転者がステアリングホイールを把持していない場合に運転者が車両周辺監視の義務を怠っている異常状態であると判定する。また、乗員状態判定部５２は、室内カメラ２６によって撮像された画像に基づいて、運転者の状態が異常状態にあるか否かを判定する。例えば、乗員状態判定部５２は撮像された画像から公知の画像解析手段を用いて運転者の顔領域を抽出する。乗員状態判定部５２は更に、抽出された顔領域から目頭、目尻、及び瞳孔を含む虹彩部分（以下、黒目）を抽出する。乗員状態判定部５２は抽出された目頭、目尻、及び黒目の位置や、黒目の輪郭形状等に基づいて、運転者の視線方向を取得し、運転者の視線が車両の前方を向いていないときに運転者が車両周辺監視の義務を怠っている状態にあると判定する。

また、周辺監視義務がないレベルの自動運転、すなわち、レベル３の自動運転においては、異常状態とは、運転者に対して、運転交代要求が発生した際に、速やかに運転交代ができない状態を意味する。運転交代ができない状態とはシステム監視ができない状態を含み、システム監視ができない状況とは、運転者が警報表示を行う画面表示等を監視することができない状況であり、運転者が寝ている状況、及び後方を見ているという状況を含む。本実施形態では、レベル３の自動運転においては、異常状態には、運転者が車両周辺監視を行うように報知された場合に、車両周辺監視の義務を果たすことができない状態が含まれる。本実施形態では、乗員状態判定部５２はＨＭＩ１２の表示装置３１に所定の画面を表示させ、運転者に表示装置３１を見るように指示を行う。その後、乗員状態判定部５２は室内カメラ２６によって運転者の視線を検知し、運転者の視線がＨＭＩ１２の表示装置３１に向かっていないと判定したときに、車両周辺監視の義務を果たすことができない状態にあると判定する。

乗員状態判定部５２は、例えば、把持センサ２７からの信号に基づいて、運転者がステアリングホイールを把持しているか否かを検出し、運転者がステアリングホイールを把持していない場合に運転者が車両周辺監視の義務を怠っている異常状態であると判定する。また、乗員状態判定部５２は、室内カメラ２６によって撮像された画像に基づいて、運転者の状態が異常状態にあるか否かを判定する。例えば、乗員状態判定部５２は撮像された画像から公知の画像解析手段を用いて運転者の顔領域を抽出する。乗員状態判定部５２は更に、抽出された顔領域から目頭、目尻、及び瞳孔を含む虹彩部分（以下、黒目）を抽出する。乗員状態判定部５２は抽出された目頭、目尻、及び黒目の位置や、黒目の輪郭形状等に基づいて、運転者の視線方向を取得し、運転者の視線が車両の前方を向いていないときに運転者が車両周辺監視の義務を怠っている状態にあると判定する。

状態管理部３７は自車位置、自動運転レベル切替スイッチ１３の操作、及び異常状態判定部３６の判定結果の少なくとも１つに基づいて、自動運転のレベルを決定する。更に、状態管理部３７は決定したレベルに基づいて行動計画部４２を制御することによって、各レベルに応じた自動運転を行う。例えば、状態管理部３７はレベル１の自動運転であって定速走行制御を実行するときには、行動計画部４２において決定されるイベントを定速走行イベントのみに制限する。

状態管理部３７は設定されたレベルに応じた自動運転の実行に加えて、レベルの上昇及び下降を行う。

より具体的には、状態管理部３７は移行後のレベルの自動運転を行う条件が満たされ、且つ、自動運転レベル切替スイッチ１３に自動運転のレベルの上昇を指示する入力が行われたときに、レベルを上昇させる。

実行中のレベルの自動運転を行う条件が満たされないとき、又は自動運転レベル切替スイッチ１３にレベルの下降を指示する入力が行われたときに、状態管理部３７は介入要求処理を行う。介入要求処理において、状態管理部３７は最初にハンドオーバ要求を運転者に通知する。運転者への通知は表示装置３１へのメッセージや画像の表示や、音発生装置３２からの音声や警告音の発生によって行われるとよい。運転者への通知は介入要求処理が開始された後、所定時間に渡って継続するように構成してもよい。また、運転者への通知は入力が乗員監視装置１１によって検出されるまで継続されるように構成してもよい。

実行中のレベルの自動運転を行う条件が満たされないときには、車両が現在実行中のレベルよりも低いレベルの自動運転のみが実行可能な領域に移動したときや、異常状態判定部３６が運転者又は車両に自動運転を継続するために困難な異常が発生したと判定したときが含まれる。

運転者への通知の後、状態管理部３７は室内カメラ２６又は把持センサ２７に運転者から運転への介入を示す入力があったかを検出する。入力の有無の検出方法は移行後のレベルに依存して定められる。レベル２に移行するときには、状態管理部３７は室内カメラ２６によって取得された画像から運転者の視線方向を抽出し、運転者の視線が車両の前方を向いている場合に、運転者から運転への介入を示す入力があったと判定する。レベル１又はレベル０に移行するときには、状態管理部３７は把持センサ２７によって運転者のステアリングホイールの把持を検出したときに運転への介入を示す入力があったと判定する。すなわち、室内カメラ２６及び把持センサ２７は運転者からの運転への介入を検知する介入検知装置として機能する。また、状態管理部３７は自動運転レベル切替スイッチ１３への入力に基づいて、運転への介入を示す入力があったかを検出してもよい。

状態管理部３７は介入要求処理の開始から所定の時間内に、運転への介入を示す入力が検出された場合に、レベルを下降させる。このとき、下降後の自動運転のレベルはレベル０であってもよく、実行可能な範囲で最も高いレベルであってもよい。

状態管理部３７は、介入要求処理の実行から所定の時間内に運転者の受諾意志に応じた入力が検出されなかった場合に、行動計画部４２に停車イベントを生成させる。停車イベントは、車両制御を縮退させつつ、車両を安全な位置（例えば、非常駐車帯、路側帯、路肩、パーキングエリア等）に停車させるイベントである。ここでは、この停車イベントにおいて実行される一連の手順をＭＲＭ（Ｍｉｎｉｍａｌ Ｒｉｓｋ Ｍａｎｅｕｖｅｒ）という。

停車イベントが生成されると、制御装置１５は自動運転モードから自動停車モードに移行し、行動計画部４２が停車処理を実行する。以下、図２を参照して、停車処理の概要を説明する。

停車処理では最初に報知処理が実行される（ＳＴ１）。報知処理では、行動計画部４２は車外報知装置１４を作動させて車外への報知を行なう。例えば、行動計画部４２は車外報知装置１４に含まれるホーンを作動させ、周期的に警告音を発生させる。報知処理は停車処理が終了するまで継続する。行動計画部４２は報知処理が終了した後、状況に応じてホーンを作動させ、警告音を発生させ続けてもよい。

次に、縮退処理が実行される（ＳＴ２）。縮退処理は、行動計画部４２が生成可能なイベントを制限する処理である。縮退処理は、例えば、追い越し車線への車線変更イベントや、追い越しイベント、合流イベント等の生成を禁止する。また、縮退処理は、各種イベントにおいて、停車処理を実行していない場合に比べて車両の上限速度及び上限加速度を制限してもよい。

次に、停車領域決定処理が実行される（ＳＴ３）。停車領域決定処理は、自車位置に基づいて地図情報を参照し、自車の走行方向における路肩や退避スペース等の停車に適した領域である停車領域を複数抽出する。そして、停車領域の大きさや停車領域と自車位置との距離等に基づいて、複数の停車領域から１つの停車領域を選択する。

次に、移動処理が実行される（ＳＴ４）。移動処理では、停車領域に到達するための経路を決定し、経路を走行するための各種イベントを生成すると共に、目標軌道を決定する。走行制御部３８は行動計画部４２によって決定された目標軌道に基づいて推進装置３、ブレーキ装置４、及びステアリング装置５を制御する。これにより、車両は経路に沿って走行して停車領域に達する。

次に、停車位置決定処理が実行される（ＳＴ５）。停車位置決定処理では外界認識部４０によって認識された車両の周辺に位置する障害物や、道路標示等に基づいて、停車位置を決定する。なお、停車位置決定処理では周辺車両や障害物の存在によって、停車領域内に停車位置を決定できない場合がある。停車位置決定処理において停車位置を決定することができない場合（ＳＴ６の判定がＮｏ）には、停車領域決定処理（ＳＴ３）、移動処理（ＳＴ４）、及び停車位置決定処理（ＳＴ５）を順に繰り返す。

停車位置決定処理において停車位置を決定することができた場合（ＳＴ６の判定がＹｅｓ）には、停車実行処理が実行される（ＳＴ７）。行動計画部４２は、停車実行処理において、車両の現在地と、停車位置とに基づいて、目標軌道を生成する。走行制御部３８は行動計画部４２によって決定された目標軌道に基づいて推進装置３、ブレーキ装置４、及びステアリング装置５を制御する。これにより、車両は停車位置に向かって移動し、停車位置に停止する。

停車実行処理が実行された後に停車維持処理が実行される（ＳＴ８）。停車維持処理において、走行制御部３８は行動計画部４２からの指令に応じてパーキングブレーキ装置を駆動させ、車両を停車位置に維持させる。その後、行動計画部４２は、通信装置８によって緊急通報を緊急通報センタに送信してもよい。停車維持処理が完了すると、停車処理が終了する。

このように制御装置１５の自動運転制御部３５は、自動運転での走行中に、運転者に対する運転への介入要求に応じた運転者からの介入検知装置（室内カメラ２６、把持センサ２７）への入力が検出されない場合に、車両を停止させる停車処理を実行する。

この停車維持処理において、制御装置１５は、自動運転中に発生した緊急停車後の車両の安全性及び走行継続性を向上させるための放電処理を行う。以下、放電処理のために車両に設けられた装備や放電処理について詳細に説明する。

図１に示すように、車両システム２は、主電源６１と、高圧蓄電素子６２とを更に有する。主電源６１は、車両に搭載された蓄電容量が最も大きい充放電可能な電源である。主電源６１は、鉛蓄電池やリチウムイオン電池、ニッケル水素電池、ＮＡＳ電池等であってよい。主電源６１の電圧は、一般的に自動車に用いられる１２Ｖ程度の低圧よりも高く、例えば、１４４Ｖや１７２Ｖ、２００Ｖ以上等、これよりも高い高圧であってもよい。

高圧蓄電素子６２は、主電源６１に充電するために昇圧した高圧電力を蓄積する電気素子、或いは、主電源６１から供給される電力を昇圧するために高圧電力を蓄積する電気素子である。具体的には、主電源６１の電圧が１２Ｖ程度の低圧である場合、高圧蓄電素子６２は、主電源６１から供給される電力を昇圧するために、１２Ｖよりも高い高圧電力を蓄積するコンデンサやキャパシタ、蓄電器であってよい。主電源６１の電圧が１４４Ｖ等の高圧である場合、高圧蓄電素子６２は、１２Ｖ程度の低電圧の発電機によって発電された電力を主電源６１に充電するために主電源６１の電圧以上に昇圧した高圧電力を蓄積するコンデンサやキャパシタであってよい。或いは、高圧蓄電素子６２は、排気浄化装置の放電部やエンジンの点火装置等、主電源６１の電圧よりも高圧の電力を必要とする高圧電気装置に主電源６１から電力を供給するために昇圧された高圧電力を蓄積するコンデンサやキャパシタであってよい。すなわち、ここでいう高圧或いは高電圧とは、主電源６１の電圧又は発電機の電圧よりも高い電圧や、主電源６１の電圧及び発電機の電圧よりも高い電圧を意味する。以下、主電源６１及び高圧蓄電素子６２を合わせて高圧蓄電器６３と称する。

制御装置１５は、高圧蓄電素子６２に蓄積された電力の放電を制御する放電制御部７１を備えている。放電制御部７１は、高圧蓄電素子６２に蓄積された電力を放出する放電処理を所定のタイミングで実行する。また、放電制御部７１は、高圧蓄電素子６２に蓄積された電力を降圧させる降圧処理を所定のタイミングで実行する。

車両状態判定部５１は、上記判定に加え、車両センサ７から受け取った信号を解析し、手動運転に影響を与える各種装置（例えば、推進装置３やブレーキ装置４、ステアリング装置５、車両センサ７）に手動運転を行うのに困難な異常が発生したか否かを判定する。

乗員状態判定部５２は、上記判定に加え、乗員監視装置１１からの信号や各運転操作装置１０に取り付けられたセンサからの信号に基づいて、運転者が車両の運転操作装置１０を操作したか否か（運転者からの運転操作の入力があるか否か）を判定する。すなわち、各運転操作装置１０に取り付けられたセンサも、運転への介入の受諾意志のうち、車両の操舵、加速及び減速を含む運転操作が運転者から入力される介入検知装置として機能する。

図３は、図２に示される縮退処理及び停車維持処理の一部として実行される高圧電力処理のフローチャートである。高圧電力処理では、最初に手動運転可否判定処理が実行される（ＳＴ１１）。手動運転可否判定処理では、車両状態判定部５１が車両センサ７の信号に基づいて、手動運転が可能か否かを判定する。この判定は、停車イベントが生成されたことをトリガにして行動計画部４２が停車処理を開始した後に行われる。車両が停止するまでこの判定が繰り返し行われてもよい。

続いて、手動運転が可能であるか否かが判定され（ＳＴ１２）、手動運転が不能な場合（ＳＴ１２の判定がＮｏ）には、車両が停止したか否かが判定される（ＳＴ１３）。ＳＴ１３の判定において、車両が停止していない場合（Ｎｏ）にはこの処理が繰り返される。ＳＴ１３の判定において、車両が停止している場合（Ｙｅｓ）、放電処理が実行され（ＳＴ１４）、高圧電力処理が終了する。放電処理では、放電制御部７１が高圧蓄電素子６２に蓄積された電力の全てを放電する。これにより、車両の停止直後に高圧蓄電素子６２の電荷が全て放出され、車両の停止後に他の車両によって衝突された際の高圧電力による悪影響がなくなり、車両の安全性が高められる。ここで高圧電力による悪影響とは、高圧蓄電素子６２に蓄積された高電圧によって車両の他の機器の動作に支障が生じたり、動作不能となったりすることにより、事故後に車両が自走できなくなる虞のことである。

ＳＴ１２の判定において、手動運転が可能な場合（Ｙｅｓ）にも、車両が停止したか否かが判定される（ＳＴ１５）。ＳＴ１５の判定において、車両が停止していない場合（Ｎｏ）にはこの処理が繰り返される。ＳＴ１５の判定において、車両が停止した場合（Ｙｅｓ）、降圧処理が実行される（ＳＴ１６）。降圧処理では、放電制御部７１が高圧蓄電素子６２に蓄積された電力の一部を放電することにより、高圧蓄電素子６２の電圧を所定電圧にまで降圧する。この処理は、車両の停止後に他の車両によって衝突された際に、高圧蓄電素子６２に蓄積された高圧電力による悪影響を抑制するためである。ここで所定電圧は、放電制御部７１による高圧蓄電素子６２に対する放電処理が可能な範囲で可及的に低い電圧である。

続いて、運転者からの運転操作の入力があるか否かが判定される（ＳＴ１７）。この判定は、乗員監視装置１１からの信号や各運転操作装置１０に取り付けられたセンサからの信号に基づいて、乗員状態判定部５２によって実行される。ＳＴ１７の判定において、運転操作の入力があった場合（Ｙｅｓ）、高圧電力処理は終了する。このとき、高圧蓄電素子６２には所定電圧の電力が蓄積された状態であるため、運転者による運転操作に応じた手動運転が早期に可能になる。

ＳＴ１７の判定において、運転操作の入力がない場合（Ｎｏ）、車両が停止してから所定時間が経過したか否かが判定される（ＳＴ１８）。車両が停止してから所定時間が経過していない場合（ＳＴ１８の判定がＮｏ）には、ＳＴ１７及びＳＴ１８の処理が繰り返される。運転操作の入力があったことが判定されることなく所定時間が経過すると（ＳＴ１８の判定がＹｅｓ）、放電処理が実行され（ＳＴ１４）、高圧電力処理が終了する。

以下、このように構成された車両制御システム１の作用効果について説明する。

本実施形態では、図２に示す停車処理の実行によって車両が停止した後（ＳＴ１３：Ｙｅｓ、ＳＴ１５：Ｙｅｓ）、放電制御部７１が車両状態判定部５１の判定（ＳＴ１２）の結果に応じ、高圧蓄電素子６２に対する放電処理（ＳＴ１４）を実行する。このように、車両の走行の継続が困難である場合には、車両の状態に応じて放電制御部７１が車両停止後の高圧蓄電素子６２の放電動作を切り替える。そのため、放電処理（ＳＴ１４）を行って車両の安全性を高めることと、放電処理（ＳＴ１４）を行わずにその後の車両の走行継続性を高めることとの両立が可能である。

車両状態判定部５１によって車両が手動運転不能であると判定された場合（ＳＴ１２：Ｎｏ）、放電制御部７１が図２に示す停車処理の実行による車両の停止後（ＳＴ１３：Ｙｅｓ）に放電処理（ＳＴ１４）を実行する。このように車両が手動運転不能であると判定された場合は、停車処理の実行によって車両が停止した後に高圧蓄電素子６２の放電が行われることで、停車後の車両の安全性が向上する。

車両状態判定部５１によって車両が手動運転可能であると判定された場合（ＳＴ１２：Ｙｅｓ）、放電制御部７１が図２に示す停車処理の実行による車両の停止から所定時間が経過した後（ＳＴ１８：Ｙｅｓ）に放電処理（ＳＴ１４）を実行する。このように、車両が手動運転可能と判定された場合であっても、車両の停止から所定時間の経過後に高圧蓄電素子６２の放電が行われることで、停車後の車両の安全性が向上する。また、車両の停止から所定時間が経過するまでは高圧蓄電素子６２の放電が行われないことで、停車後の車両の走行継続性が向上する。

車両状態判定部５１によって車両が手動運転可能であると判定され（ＳＴ１２：Ｙｅｓ）、且つ、所定時間の経過前（ＳＴ１８：Ｎｏ）に介入検知装置（１０、１１）によって運転操作の入力が検出された場合（ＳＴ１７：Ｙｅｓ）、放電制御部７１は放電処理（ＳＴ１４）を実行しない。このように、車両が手動運転可能と判定された場合は、車両停止から所定時間が経過するまでに運転者からの運転操作の入力があれば高圧蓄電素子６２の放電が行われないため、停車後の車両の走行継続性が向上する。

放電制御部７１は、車両状態判定部５１による手動運転が不能である（ＳＴ１２：Ｎｏ）という第１条件が満たされた場合に放電処理（ＳＴ１４）を実行する。また、放電制御部７１は、図２に示す停車処理の実行による車両の停止（ＳＴ１５：Ｙｅｓ）から、介入検知装置（１０、１１）によって運転操作の入力が検出されることなく（ＳＴ１７：Ｎｏ）所定時間が経過する（ＳＴ１８：Ｙｅｓ）という第２条件が満たされた場合に、放電処理（ＳＴ１４）を実行する。すなわち、放電制御部７１は第１条件及び第２条件の少なくとも一方が満たされる場合に放電処理（ＳＴ１４）を実行する。このように、車両が手動運転不能であると判定された場合は停車後に高圧蓄電素子６２の放電が行われることで、停車後の車両の安全性が向上する。一方、運転者からの運転操作の入力がない状態で停車から所定時間が経過したときに高圧蓄電素子６２の放電が行われることで、停車後の車両の安全性向上と、車両が手動運転可能な場合の停車後の車両の走行継続性向上との両立が可能である。

車両状態判定部５１によって車両が手動運転可能であると判定された場合（ＳＴ１２：Ｙｅｓ）、放電制御部７１は、図２に示す停車処理の実行による車両の停止後（ＳＴ１５：Ｙｅｓ）に、高圧蓄電素子６２に蓄積された電力を降圧させる降圧処理（ＳＴ１６）を実行する。これにより、車両停車後、所定時間が経過したときに行われる高圧蓄電素子６２の放電時間が短縮され、また、所定時間の経過前に衝突した場合の高圧電力による悪影響が軽減される。

＜変形例＞
次に、本発明の変形例について説明する。この変形例では、図１に示す放電制御部７１が、高圧蓄電器６３に蓄積された電力を放出する放電処理を所定のタイミングで実行するように構成されている。また、放電制御部７１は、高圧蓄電器６３に蓄積された電力を降圧させる降圧処理を所定のタイミングで実行するように構成されている。放電処理及び降圧処理において、放電制御部７１は、高圧蓄電器６３のうち主電源６１のみについて放電及び降圧を行ってもよく、主電源６１及び高圧蓄電素子６２の両方について放電及び降圧を行ってもよい。

図３に示す高圧電力処理では、次のような処理が行われる。以下では、上記実施形態と異なる処理のみを説明し、同一の処理については説明を省略する。この変形例では、図２に示す停車処理の実行によって車両が停止した後（ＳＴ１３：Ｙｅｓ、ＳＴ１５：Ｙｅｓ）、放電制御部７１が、車両状態判定部５１の判定（ＳＴ１２）の結果に応じ、高圧蓄電器６３に対する放電処理（ＳＴ１４）を実行する。このように、車両の走行の継続が困難である場合には、車両の状態に応じて放電制御部７１が車両停止後の高圧蓄電器６３の放電動作を切り替える。そのため、放電処理（ＳＴ１４）を行って車両の安全性を高めることと、放電処理（ＳＴ１４）を行わずにその後の車両の走行継続性を高めることとの両立が可能である。

また、車両状態判定部５１によって車両が手動運転可能であると判定された場合（ＳＴ１２：Ｙｅｓ）、放電制御部７１は、図２に示す停車処理の実行による車両の停止後（ＳＴ１５：Ｙｅｓ）に、高圧蓄電器６３に蓄積された電力を降圧させる降圧処理（ＳＴ１６）を実行する。これにより、車両停車後、所定時間が経過したときに行われる高圧蓄電器６３の放電時間が短縮され、また、所定時間の経過前に衝突した場合の高圧電力による悪影響が軽減される。

以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、各部材や部位の具体的構成や配置、数量、各処理の具体的内容や順序など、本発明の趣旨を逸脱しない範囲であれば適宜変更可能である。一方、上記実施形態に示した各構成要素は必ずしも全てが必須ではなく、適宜選択することができる。

１ 車両制御システム
７ 車両センサ
１０ 運転操作装置（介入検知装置）
１１ 乗員監視装置（介入検知装置）
１５ 制御装置
３５ 自動運転制御部
３６ 異常状態判定部
５１ 車両状態判定部
５２ 乗員状態判定部
６１ 主電源
６２ 高圧蓄電素子
７１ 放電制御部

Claims (5)

1. 車両制御システムであって、
   車両の操舵、加速、及び減速を行う制御装置と、
   前記車両の状態を検出する車両センサと、
   前記車両に主電源とは別に設けられた高圧蓄電素子とを有し、
   前記制御装置は、
   前記車両の走行中に前記制御装置又は運転者による前記車両の走行の継続が困難である所定の条件が満たされたときに、前記車両を停止させる停車処理を実行する自動運転制御部と、
   前記高圧蓄電素子に蓄積された電力の放電を制御する放電制御部と、
   前記車両センサから受け取った情報に基づいて前記車両の状態を判定する車両状態判定部とを備え、
   前記停車処理の実行によって前記車両が停止した後、前記放電制御部が前記車両状態判定部の判定結果に応じ、前記高圧蓄電素子に蓄積された電力を放出する放電処理を実行し、
   前記車両状態判定部は前記車両センサから受け取った情報に基づいて前記車両が手動運転可能な状態であるか否かを判定し、
   前記車両状態判定部によって前記車両が手動運転不能であると判定された場合、前記放電制御部が前記停車処理の実行による前記車両の停止後に前記放電処理を実行し、
   前記車両状態判定部によって前記車両が手動運転可能であると判定された場合、前記放電制御部が前記停車処理の実行による前記車両の停止から所定時間が経過した後に前記放電処理を実行することを特徴とする車両制御システム。
2. 前記運転者の運転への介入を検知する介入検知装置を更に有し、
   前記車両状態判定部によって前記車両が手動運転可能であると判定され、且つ、前記所定時間の経過前に前記介入検知装置によって運転操作の入力が検出された場合、前記放電制御部が前記放電処理を実行しないことを特徴とする請求項１に記載の車両制御システム。
3. 前記運転者の運転への介入を検知する介入検知装置を更に有し、
   前記放電制御部は、第１条件及び第２条件の少なくとも一方が満たされる場合に前記放電処理を実行し、
   前記第１条件は前記車両状態判定部による手動運転が不能であるとの判定であり、
   前記第２条件は、前記停車処理の実行による前記車両の停止から、前記介入検知装置によって運転操作の入力が検出されることなく前記所定時間が経過することであることを特徴とする請求項１に記載の車両制御システム。
4. 前記車両状態判定部によって前記車両が手動運転可能であると判定された場合、前記放電制御部は、前記停車処理の実行による前記車両の停止後に、前記高圧蓄電素子に蓄積された電力を降圧させる降圧処理を実行することを特徴とする請求項１～請求項３のいずれかに記載の車両制御システム。
5. 車両制御システムであって、
   車両の操舵、加速、及び減速を行う制御装置と、
   前記車両の状態を検出する車両センサと、
   前記車両に設けられた高圧蓄電器とを有し、
   前記制御装置は、
   前記車両の走行中に前記制御装置又は運転者による前記車両の走行の継続が困難である所定の条件が満たされたときに、前記車両を停止させる停車処理を実行する自動運転制御部と、
   前記高圧蓄電器に蓄積された電力の放電を制御する放電制御部と、
   前記車両センサから受け取った情報に基づいて前記車両の状態を判定する車両状態判定部とを備え、
   前記停車処理の実行によって前記車両が停止した後、前記放電制御部が前記車両状態判定部の判定結果に応じ、前記高圧蓄電器に蓄積された電力を放出する放電処理を実行し、
   前記車両状態判定部は前記車両センサから受け取った情報に基づいて前記車両が手動運転可能な状態であるか否かを判定し、
   前記車両状態判定部によって前記車両が手動運転不能であると判定された場合、前記放電制御部が前記停車処理の実行による前記車両の停止後に前記放電処理を実行し、
   前記車両状態判定部によって前記車両が手動運転可能であると判定された場合、前記放電制御部が前記停車処理の実行による前記車両の停止から所定時間が経過した後に前記放電処理を実行することを特徴とする車両制御システム。

Images