CN111824126B - 车辆控制系统 - Google Patents

Abstract

提供车辆控制系统，在执行自动驾驶的车辆控制系统中，当需要使车辆停止时，迅速使车辆停止。车辆控制系统(1)具有：控制装置(15)，其进行车辆S的转向、加速和减速；取得车外的信息的外界识别装置(6)和保持地图信息的地图装置(9)中的至少一方；乘员监视装置，其对包含驾驶员的乘员进行监视，在车辆的行驶中满足车辆难以继续基于控制装置或驾驶员而进行行驶的规定的条件时，控制装置执行使车辆在规定的停车区域内停止的停车处理，控制装置从外界识别装置和地图装置中的至少一方取得车辆周边的行驶环境信息，根据来自乘员监视装置的信息，取得与驾驶员的状态有关的驾驶员状态信息，根据行驶环境信息和驾驶员状态信息，决定停车区域。

Description

车辆控制系统

技术领域

本公开涉及进行自动驾驶的车辆控制系统。

背景技术

公知有如下的车辆控制系统：该车辆控制系统在由于驾驶员的身体状况异常而难以继续驾驶时，使行驶中的车辆自动地停止(例如，专利文献1)。专利文献1的车辆控制系统使用与本车周边的其他车的位置/速度有关的信息、视频摄像头的影像以及周边识别传感器的输出等来取得外界信息。然后，车辆控制系统根据外界信息决定能够安全地停车的位置，使车辆在所决定的位置停止。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：国际公开第2013/008299号公报

发明内容

发明要解决的问题

在驾驶员处于紧迫的状况而需要尽快救护的情况下，车辆控制系统优选尽可能地快速使车辆停止。但是，在专利文献1的车辆控制系统中，与驾驶员处于紧迫的状况无关，在远离车辆的位置处设定能够停车的位置，有时到车辆的停止为止需要花费时间。

本发明鉴于以上的背景，其课题在于，在执行自动驾驶的车辆控制系统中，当需要使车辆停止时，根据驾驶员的状态而迅速地使车辆停止。

用于解决问题的手段

为了解决上述课题，本发明的一个方式是车辆控制系统(1，101，201)，其特征在于，该车辆控制系统具有：控制装置(15)，其进行车辆(S)的转向、加速和减速；取得车外的信息的外界识别装置(6)和保持地图信息的地图装置(9)中的至少一方；以及乘员监视装置(11)，其对包括驾驶员在内的乘员进行监视，在所述车辆的行驶中满足所述车辆难以继续基于所述控制装置或所述驾驶员而进行行驶的规定的条件时，所述控制装置执行使所述车辆在规定的停车区域内停止的停车处理，所述控制装置从所述外界识别装置和所述地图装置中的至少一方取得车辆周边的行驶环境信息，根据来自所述乘员监视装置的信息，取得与所述驾驶员的状态有关的驾驶员状态信息，根据所述行驶环境信息和所述驾驶员状态信息，决定所述停车区域

根据该结构，当需要使车辆停止时，控制装置能够根据行驶环境信息和驾驶员状态信息决定停车区域。由此，控制装置能够根据驾驶员的状态使车辆迅速停止。

在上述的方式中，也可以是，包含乘员监视装置(11)，该乘员监视装置(11)对包括所述驾驶员在内的乘员进行监视，在所述停车处理中，根据来自所述外界识别装置或所述地图装置的信息搜索能够使所述车辆停止的可停车区域，在取得了多个所述可停车区域的情况下，所述所述乘员监视装置的监视结果，计算与在所述车辆到达所述可停车区域为止的期间内所述驾驶员的生命发生问题的可能性关联的生命风险，计算与所述车辆在到达所述可停车区域为止的路径行驶时所述车辆发生问题的可能性关联的行驶风险，根据所述生命风险和所述行驶风险选择1个所述可停车区域，从而决定所述停车区域。

根据该结构，在使车辆停止时，根据驾驶员的生命风险决定停车区域。由此，在驾驶员处于需要尽早救护的紧迫的健康状态时，能够根据生命风险、以及车辆到达停车区域之前产生的行驶风险，适当决定停车区域。由此，能够使车辆在与驾驶员的健康状态相应的适当的位置安全地停止。

在上述的方式中，也可以是，所述控制装置在所述路径上存在需要车道变更的部分的情况下，与不存在需要车道变更的部分的情况相比，将与所述可停车区域对应的所述行驶风险计算得高。

根据该结构，在路径上存在需要车道变更的部分的情况下，与可停车区域对应的行驶风险增加。由此，在到达之前需要车道变更的可停车区域的行驶风险提高，容易选择不需要车道变更的可停车区域。

在上述的方式中，也可以是，所述控制装置在所述停车处理中取得了多个所述可停车区域的情况下，针对各个所述可停车区域，根据对应的所述生命风险和所述行驶风险计算总风险，将所述总风险最小的所述可停车区域决定为所述停车区域。

根据该结构，能够从可停车区域中选择驾驶员或车辆发生危险的风险小的可停车区域，并决定为停车区域。由此，能够抑制驾驶员的身体发生危险的可能性，并提高到车辆停止为止的安全性。

在上述的方式中，也可以是，所述控制装置在所述停车处理中取得了多个所述可停车区域的情况下，针对各个所述可停车区域，根据与停车后所述车辆或所述乘员的身体发生危险的可能性关联的停车风险、所述生命风险和所述行驶风险计算总风险，将所述总风险最小的所述可停车区域决定为所述停车区域。

根据该结构，能够从可停车区域中选择任意一个乘员或车辆发生危险的风险小的可停车区域，并决定为停车区域。由此，能够抑制驾驶员的身体发生危险的可能性并提高到车辆停止为止和停止后的安全性。

在上述的方式中，也可以是，所述控制装置根据所述乘员监视装置的监视结果，取得所述车辆的乘车人数，所取得的所述乘车人数越增多，将所述停车风险计算得越高。

根据该结构，在乘车人数多的情况下，能够在停车后的风险更低的区域使车辆停止。由此，能够更可靠地确保停车后的乘员的安全。

在上述的方式中，也可以是，所述控制装置根据所述乘员监视装置的监视结果，取得所述乘员各自的特性，根据所述特性计算所述停车风险。

根据该结构，能够根据乘员的特性，适当计算在停车后乘员下车带来的风险。

在上述的方式中，也可以是，所述控制装置根据所述乘员监视装置的监视结果，判定所述乘员是否包含小孩，在所述乘员包含小孩的情况下，与不包含小孩的情况相比，将与所述可停车区域对应的所述停车风险计算得高。

在车辆停止后下车时，小孩无法充分监视车辆周边，认为下车时的风险高。根据该结构，在乘员包含小孩的情况下，能够将与行驶车道上的可停车区域对应的停车风险计算得高，能够根据小孩下车时的风险决定停车区域。

在上述的方式中，也可以是，所述控制装置根据所述乘员监视装置的监视结果，判定所述乘员是否包含高龄者，在所述乘员包含高龄者的情况下，与不包含高龄者的情况相比，将与行驶车道上的所述可停车区域对应的所述停车风险计算得高。

在车辆停止后下车时，高龄者无法充分监视车辆周边，认为下车时的风险高。根据该结构，在乘员包含高龄者的情况下，能够将与行驶车道上的可停车区域对应的停车风险计算得高，能够根据高龄者下车时的风险决定停车区域。

在上述的方式中，也可以是，所述控制装置在所述停车处理中搜索所述车辆所行驶的道路的外缘，从而取得所述可停车区域。

根据该结构，通过搜索车辆所行驶的道路的外缘，能够使车辆在不妨碍周边车辆的通行的位置停止。

在上述的方式中，也可以是，在所述停车处理中，所述控制装置在所述车辆的行驶车道上设定至少1个所述可停车区域。

根据该结构，能够可靠地取得可停车区域。

在上述的方式中，也可以是，所述控制装置在无法取得在所述车辆的行驶车道上设定的所述可停车区域以外的所述可停车区域的情况下，将在所述车辆的行驶车道上设定的所述可停车区域决定为所述停车区域。

根据该结构，能够使车辆可靠地停止。

在上述的方式中，也可以是，所述地图装置保持所述车辆的行驶预定路径，在比所述车辆的当前位置靠前方的规定范围内的与所述行驶预定路径对应的道路上包含路宽为规定值以下的部分的情况下，所述控制装置在行驶车道上设定所述停车区域。

根据该结构，在行驶预定路径为路宽的规定值以下的道路通过时，能够使车辆在行驶车道上停止。由此，当车辆位于路宽为规定值以下的道路的跟前时，能够防止车辆侵入该道路。此外，当车辆正在路宽为规定值以下的道路行驶时，能够缩短其行驶距离。

在上述的方式中，也可以是，所述控制装置根据从所述车辆的当前位置到所述可停车区域位置的所述路径(a～c)上的道路标记(X，Y)，计算所述行驶风险。

根据该结构，能够根据道路的状况适当地取得行驶风险。

在上述的方式中，也可以是，该车辆控制系统包含车外报知装置(14)，该车外报知装置(14)通过声音和光中的至少一方向车外进行报知，所述控制装置在所述停车处理中，在进行车道变更时，根据应该通过的车道边界线，设定所述车外报知装置的报知等级。

根据该结构，当要通过在通过时风险高的车道边界线时，能够将报知等级设定得较高。由此，能够在通过风险高的车道边界线时向车外强烈地报知，能够提高前进道路变更时的车辆的安全性。

发明的效果

根据以上的结构，在执行自动驾驶的车辆控制系统中，当需要使车辆停止时，能够根据驾驶员的状态使车辆迅速停止。

附图说明

图1是搭载第1实施方式的车辆控制系统的车辆的功能结构图。

图2是停车处理的流程图。

图3是停车区域决定处理的流程图。

图4是车道变更处理的流程图。

图5的(A)是用于说明第1实施例中的停车处理时的车辆的移动的说明图，图5的(B)是示出对应的停车区域表的图。

图6的(A)是用于说明第2实施例中的停车处理时的车辆的移动的说明图，图6的(B)是示出对应的停车区域表的图。

图7的(A)是用于说明书第3实施例中的停车处理时的车辆的移动的说明图，图7的(B)是示出对应的停车区域表的图。

图8的(A)是用于说明第4实施例中的停车处理时的车辆的移动的说明图，图8的(B)是示出对应的停车区域表的图。

图9的(A)是用于说明书第5实施例中的停车处理时的车辆的移动的说明图，图9的(B)是示出对应的停车区域表的图。

图10是第2实施方式的车道变更处理的流程图。

图11是第3实施方式的停车区域决定处理的流程图

标号说明

1：第1实施方式的车辆控制系统

6：外界识别装置

9：导航装置(地图装置)

11：乘员监视装置

14：车外报知装置

15：控制装置

101：第2实施方式的车辆控制系统

201：第3实施方式的车辆控制系统

A～C：可停车区域

X，Y：车道边界线

a～c：路径

S：车辆

具体实施方式

以下，参照附图，对本发明的车辆控制系统的实施方式进行说明。下面说明如下例子，在该例中，将本发明的车辆控制系统应用于控制在采用左侧行驶的国家或地域行驶的车辆的系统。

＜＜第1实施方式＞＞

如图1所示，车辆控制系统1包含于在车辆搭载的车辆系统2中。车辆系统2具有推进装置3、制动装置4、转向装置5、外界识别装置6、车辆传感器7、通信装置8、导航装置9(地图装置)、驾驶操作装置10、乘员监视装置11、HMI 12(Human Machine Interface：人机界面)、自动驾驶等级切换开关13、车外报知装置14和控制装置15。车辆系统2的各结构通过CAN 16(Controller Area Network：控制器局域网)等通信单元以能够传达信号的方式彼此连接。

推进装置3是对车辆施加驱动力的装置，例如包含动力源和变速器。动力源具有汽油发动机或柴油发动机等内燃机以及电动机中的至少一方。制动装置4是对车辆施加制动力的装置，例如包含将垫片按压于制动转子的制动钳、以及向制动钳供给液压的电动气缸。制动装置4也可以包含通过线缆对车轮的旋转进行限制的驻车制动装置。转向装置5是用于改变车轮的舵角的装置，例如具有使车轮转向的齿轮齿条副机构以及对齿轮齿条副机构进行驱动的电动马达。推进装置3、制动装置4和转向装置5由控制装置15控制。

外界识别装置6是对车外的物体等进行检测的装置。外界识别装置6包含捕捉来自车辆的周边的电磁波或光来检测车外的物体等的传感器例如雷达17、激光雷达18(LIDAR)和车外摄像头19。除此以外，外界识别装置6也可以是接收来自车外的信号从而检测车外的物体等的装置。外界识别装置6将检测结果输出到控制装置15。

雷达17向车辆的周围发射毫米波等电波，通过捕捉其反射波来检测物体的位置(距离和方向)。在车辆的任意的部位至少安装有1个雷达17。雷达17优选至少包含朝向车辆的前方照射电波的前方雷达、朝向车辆的后方照射电波的后方雷达、朝向车辆的侧方照射电波的左右一对侧方雷达。

激光雷达18向车辆的周围照射红外线等光，通过捕捉其反射光来检测物体的位置(距离和方向)。在车辆的任意的部位设有至少1个激光雷达18。

车外摄像头19对车辆的周围进行摄像，车辆的周围包含存在于车辆的周围的物体(例如，周边车辆或步行者)、或护栏、路缘、壁、中央分离带、道路的形状或道路上标绘的道路标记等。车外摄像头19例如可以是利用CCD或CMOS等固体摄像元件的数字摄像头。在车辆的任意的部位设有至少1个车外摄像头19。车外摄像头19至少包含对车辆的前方进行摄像的前方摄像头，进而，也可以包含对车辆的后方进行摄像的后方摄像头和对车辆的左右侧方进行摄像的一对侧方摄像头。车外摄像头19例如可以是立体摄像头。

车辆传感器7包含检测车辆的速度的车速传感器、检测加速度的加速度传感器、检测绕铅直轴的角速度的偏航率传感器、检测车辆的朝向的方位传感器等。偏航率传感器例如是陀螺仪传感器。

通信装置8进行控制装置15及导航装置9与位于车外的周边车辆或服务器之间的通信。控制装置15能够经由通信装置8在与周边车辆之间进行无线通信。此外，控制装置15能够经由通信装置8与提供交通管制信息的服务器进行通信。进而，控制装置15能够经由通信装置8进行与存在于车辆的外部的人所持有的便携终端之间的通信。此外，控制装置15能够经由通信装置8进行与受理来自车辆的紧急通报的紧急通报中心之间的通信。

导航装置9是取得车辆的当前位置，并进行去往目的地的路径引导等的装置，具有GNSS接收部21、地图存储部22、导航接口23、路径决定部24。GNSS接收部21根据从人造卫星(测位卫星)接收到的信号来确定车辆的位置(纬度、经度)。地图存储部22由闪存或硬盘等公知的存储装置构成，存储有地图信息。导航接口23受理来自乘员的目的地等的输入，并且通过显示、声音向乘员提示各种信息。导航接口23例如也可以包含触摸面板显示器、扬声器等。在其他实施方式中，GNSS接收部21也可可以构成为通信装置8的一部。此外，地图存储部22可以构成为控制装置15的一部分，也可以构成为能够经由通信装置8进行通信的服务器装置的一部分。

地图信息包含高速道路、收费道路、国道、都道府县道这样的道路的类别、道路的车道数、各车道的中央位置(包含经度、纬度、高度的三维坐标)、道路划分线或车道的边界等道路标记的形状、有无步道或路缘、沟等、交叉路口的位置、车道的合流和分支点的位置、紧急停车带的区域、各车道的宽度、设于道路的标识等道路信息。此外，地图信息也可以包含交通管制信息/住址信息(住址/邮编)、设施信息、电话号码信息等。

路径决定部24根据由GNSS接收部21确定出的车辆的位置、从导航接口23输入的目的地、以及地图信息，决定到目的地为止的路径。此外，路径决定部24在决定路径时，也可以参照地图信息的车道的合流和分支点的位置，还包含车辆应该行驶的车道即目标车道而进行决定。

驾驶操作装置10受理驾驶员为了控制车辆而进行的输入操作。驾驶操作装置10例如包含方向盘、油门踏板和制动踏板。此外，驾驶操作装置10也可以包含变速杆、驻车制动杆等。在各驾驶操作装置10安装有检测操作量的传感器。驾驶操作装置10将表示操作量的信号输出到控制装置15。

乘员监视装置11监视车室内的乘员的状态。乘员监视装置11例如具有对就座于车室内的座椅的乘员进行摄像的室内摄像头26、和设于方向盘的把持传感器27。室内摄像头26是例如利用CCD或CMOS等固体摄像元件的数字摄像头。把持传感器27是检测驾驶员是否正在把持方向盘并将有无把持作为检测信号而进行输出的传感器。把持传感器27例如也可以通过设于方向盘的静电电容传感器或压电元件来形成。乘员监视装置11也可以包含设于方向盘或座椅的心率传感器以及设于座椅的就座传感器。除此以外，乘员监视装置11也可以是穿戴式设备，该穿戴式设备被乘员佩戴，能够检测包含进行佩戴的乘员的心率和血压中的至少一方的生命体征信息。此时，乘员监视装置11可以构成为能够通过公知的基于无线方式的通信单元与控制装置15进行通信。乘员监视装置11将所拍摄到的图像和检测信号输出到控制装置15。

车外报知装置14是通过声音、光向车外进行报知的装置，例如包含警告灯、喇叭。前照灯(Front light)或尾灯(Tail light)、刹车灯、危险灯、车内灯也可以作为警告灯而发挥功能。

HMI 12通过显示、声音对乘员报知各种信息，并且，受理乘员的输入操作。HMI12例如包含显示装置31、蜂鸣器或扬声器等发声装置32和触摸面板上的GUI开关或机械开关等输入接口33中的至少一方，其中，该显示装置31是包含液晶或有机EL的触摸面板或显示灯等。也可以构成为，导航接口23作为HMI 12而发挥功能。

自动驾驶等级切换开关13是从乘员受理开始执行自动驾驶的指示的开关。自动驾驶等级切换开关13可以是机械开关或在触摸面板上显示的GUI开关，配置于车室内的适当位置。自动驾驶等级切换开关13可以由HMI 12的输入接口33构成，也可以由导航接口23构成。

控制装置15是由CPU、ROM和RAM等构成的电子控制装置(ECU)。控制装置15利用CPU执行依照程序的运算处理，从而执行各种车辆控制。控制装置15可以构成为1个硬件，也可以构成为由多个硬件构成的单元。此外，控制装置15的各功能部的至少一部分可以通过LSI或ASIC、FPGA等硬件实现，也可也通过软件和硬件的组合来实现。

控制装置15组合各种车辆控制，进行至少等级0～等级3的自动驾驶控制(以下称作自动驾驶)。等级是基于SAE J3016的定义得到的等级，是与对驾驶员的驾驶操作和车辆周边监视的介入的程度关联地决定的。

在等级0的自动驾驶中，控制装置15不进行车辆的控制，驾驶员进行全部的驾驶操作。即，等级0的自动驾驶意味着所谓的手动驾驶。

在等级1的自动驾驶中，控制装置15进行一部分的驾驶操作，驾驶员进行其余的驾驶操作。例如，等级1的自动驾驶包含定速行驶和车间距离控制(ACC；Adaptive CruiseControl：自适应巡航控制)、车道维持支援控制(LKAS；Lane Keeping Assistance System：车道保持辅助系统)。在满足如下条件时执行等级1的自动驾驶：执行等级1的自动驾驶所需要的各种装置(例如，外界识别装置6、车辆传感器7)中没有异常。

在等级2的自动驾驶中，控制装置15进行全部的驾驶操作。在满足如下条件时执行等级2的自动驾驶：驾驶员进行车辆周边监视，车辆位于预先决定的区域内，并且执行等级2的自动驾驶所需要的各种装置中没有异常。

在等级3的自动驾驶中，控制装置15进行全部的驾驶操作。在满足如下条件时执行等级3的自动驾驶：驾驶员是能够根据需要而进行车辆周边监视的姿势，车辆位于预先决定的区域内，并且，执行等级3的自动驾驶所需要的各种装置中没有异常。在执行等级3的自动驾驶的条件中，例如包含车辆正在拥堵的道路进行行驶时。关于车辆是否正在拥堵的道路上行驶，可以根据从车外的服务器提供的交通管制信息来判定，此外，也可以基于由车速传感器取得的车速在规定的时间范围内是否为规定的慢行判定值(例如，30km/h)以下来进行判定。

这样，在等级1～等级3的自动驾驶中，控制装置15执行转向、加速、减速、和周边监视中的至少一方。控制装置15在处于自动驾驶模式时，执行等级1～等级3的自动驾驶。以下，根据需要，将转向、加速和减速记载为驾驶操作，将驾驶操作和周边监视记载为驾驶。

在本实施方式中，在自动驾驶等级切换开关13中，在控制装置15受理了自动驾驶的执行指示时，根据外界识别装置6的检测结果、和由导航装置9取得的车辆的位置，选择与车辆行驶的环境相应的等级的自动驾驶，进行等级的变更。但是，控制装置15也可以根据对自动驾驶等级切换开关13的输入，来进行等级的变更。

如图1所示，控制装置15具有自动驾驶控制部35、异常状态判定部36、状态管理部37、行驶控制部38和存储部39。

自动驾驶控制部35包含外界识别部40、本车位置识别部41和行动计划部42。外界识别部40根据外界识别装置6的检测结果，识别位于车辆的周边的障碍物、道路的形状、有无步道、道路标记。障碍物例如包含护栏、电柱、周边车辆、步行者等人物。外界识别部40能够根据外界识别装置6的检测结果，取得周边车辆的位置、速度和加速度等状态。周边车辆的位置可以被识别为周边车辆的重心位置或角位置等代表点、或由周边车辆的轮廓表现的区域。

本车位置识别部41识别车辆正在行驶的车道即行驶车道、以及车辆相对于行驶车道的相对位置和角度。本车位置识别部41例如根据地图存储部22保持的地图信息、GNSS接收部21取得的车辆的位置，来识别行驶车道。此外，也可以从地图信息提取在路面上描绘的车辆的周边的划分线，与通过车外摄像头19拍摄到的划分线的形状进行比较，从而识别车辆相对于行驶车道的相对位置和角度。

行动计划部42依次生成用于使车辆沿着路径行驶的行动计划。更具体而言，首先，行动计划部42决定用于车辆不与障碍物接触地在由路径决定部24决定的目标车道进行行驶的事件。事件包含：以固定速度在相同的行驶车道进行行驶的定速行驶事件；以由乘员设定的设定速度或根据车辆的行驶环境决定的速度以下的速度，跟随在相同行驶车道行驶的前行车辆的跟随事件；变更车辆的行驶车道的车道变更事件；超越前行车辆的超车事件；在道路的合流地点使车辆合流的合流事件；在道路的分支地点使车辆向目的的方向行驶的分支事件；结束自动驾驶而设为手动驾驶的自动驾驶结束事件；以及停车事件，在车辆的行驶中满足规定的条件时使车辆停止，该规定的条件表示难以继续基于控制装置15或驾驶员的驾驶。

行动计划部42决定停车事件的条件中包含如下情况：在自动驾驶的行驶中，未检测到与针对驾驶员的对驾驶的介入请求(交接请求)相应的、驾驶员对室内摄像头26、把持传感器27或自动驾驶等级切换开关13的输入。介入请求是如下警告：对驾驶员通知驾驶权限的一部分被转让，请求驾驶员执行与所转让的驾驶权限对应的驾驶操作和车辆周边监视中的至少一方。行动计划部42决定停车事件的条件中也可以包含如下情况：在车辆的行驶中，行动计划部42判定为驾驶员未执行与应该负责的驾驶权限对应的驾驶操作和车辆周边监视。此外，行动计划部42决定停车事件的条件中也可也包含如下情况：在车辆的行驶中，行动计划部42例如根据来自心率传感器、室内摄像头26的信号，判定为驾驶员处于心率停止状态等无法执行驾驶操作的异常。

行动计划部42在这些事件的执行中，也可以根据车辆的周边状况(周边车辆或步行者的存在、道路施工而使车道狭窄等)，来决定回避障碍物等的回避事件。

行动计划部42进而根据决定出的事件，生成车辆将来应该行驶的目标轨道。目标轨道是依次排列车辆在各时刻应该到达的地点即轨道点而得到的。行动计划部42也可以根据按照每个事件而设定的目标速度、和目标加速度来生成目标轨道。此时，目标速度和目标加速度的信息由轨道点的间隔来表现。

行驶控制部38控制推进装置3、制动装置4和转向装置5，使得车辆按照预定的时刻通过由行动计划部42生成的目标轨道。

存储部39由ROM、RAM等构成，存储自动驾驶控制部35、异常状态判定部36、状态管理部37和行驶控制部38的处理所需要的信息。

异常状态判定部36包含车辆状态判定部51、乘员状态判定部52。车辆状态判定部51解析对执行中的等级的自动驾驶造成影响的各种装置(例如，外界识别装置6、车辆传感器7)的信号，判定在各种装置中是否发生了难以维持执行中的自动驾驶的异常。

乘员状态判定部52根据来自乘员监视装置11的信号，判定驾驶员的状态是否处于异常状态。异常状态包含如下状态：在等级1以下的、驾驶员有义务进行转向的自动驾驶中，驾驶员难以进行转向。驾驶员难以进行转向的状态具体包含：驾驶员睡着的状态、驾驶员由于生病或受伤而不能动的状态或意识不清的状态、驾驶员心跳停止的状态等。也可以是，乘员状态判定部52在等级1以下的、驾驶员有义务进行转向的自动驾驶中，当没有乘员对把持传感器27的输入时，判定为驾驶员的状态处于异常状态。此外，乘员状态判定部52根据所提取的面部图像来判定驾驶员的眼皮的开闭状态。乘员状态判定部52在驾驶员的眼皮闭合的状态持续规定时间的情况下或每单位时间的眼皮闭合的次数为规定的阈值以上的情况下，判定为驾驶员处于睡着、感到非常困、意识不清、或心跳停止状态，驾驶员是难以进行驾驶操作的状态，驾驶员的状态处于异常状态。也可以是，乘员状态判定部52还从拍摄到的图像取得驾驶员的姿势，当驾驶员的姿势不适合驾驶操作、并且在规定时间范围内维持了姿势不变化的状态时，判定为驾驶员是由于生病或受伤而不能动的状态，驾驶员的状态是异常状态。

此外，在具有周边监视义务的等级的自动驾驶、即等级2以下的自动驾驶中，异常状态包含驾驶员不履行车辆周边监视的义务的状态。驾驶员不履行车辆周边监视的义务的状态包含驾驶员未把持方向盘的状态、或驾驶员的视线未朝向车辆的前方的状态中的任意一方。乘员状态判定部52例如根据来自把持传感器27的信号，检测驾驶员是否正在把持方向盘，在驾驶员未把持方向盘的情况下，判定为是驾驶员未履行车辆周边监视的义务的异常状态。此外，乘员状态判定部52根据由室内摄像头26拍摄到的图像，判定驾驶员的状态是否处于异常状态。例如，乘员状态判定部52使用公知的图像解析手段从拍摄到的图像提取驾驶员的面部区域。乘员状态判定部52进一步从所提取的面部区域中提取内眼角、外眼角和包含瞳孔的虹膜部分(以下称为黑眼仁)。乘员状态判定部52根据所提取的内眼角、外眼角和黑眼仁的位置、以及黑眼仁的轮廓形状等，取得驾驶员的视线方向，当驾驶员的视线未朝向车辆的前方时，判定为驾驶员处于没有履行车辆周边监视的义务的状态。

此外，在没有周边监视义务的等级的自动驾驶、即等级3的自动驾驶中，异常状态意味着，在对驾驶员发生驾驶轮换请求时，无法迅速进行驾驶轮换的状态。无法进行驾驶轮换的状态包含无法进行系统监视的状态，无法进行系统监视的状况是驾驶员无法监视进行警报显示的画面显示等的状况，包含驾驶员睡着状况和正在观看后方这样的状况。在本实施方式中，在等级3的自动驾驶中，异常状态中包含如下状态：在以使得驾驶员进行车辆周边监视的方式进行了报知的情况下，无法实现车辆周边监视的义务。在本实施方式中，乘员状态判定部52使HMI 12的显示装置31显示规定的画面，指示驾驶员观看显示装置31。然后，乘员状态判定部52通过室内摄像头26检测驾驶员的视线，当判定为驾驶员的视线未朝向HMI 12的显示装置31时，判定为处于无法实现车辆周边监视的义务的状态。

乘员状态判定部52例如根据来自把持传感器27的信号，检测驾驶员是否正在把持方向盘，在驾驶员未把持方向盘的情况下，判定为驾驶员是没有履行车辆周边监视的义务的异常状态。此外，乘员状态判定部52根据由室内摄像头26拍摄到的图像，判定驾驶员的状态是否处于异常状态。例如，乘员状态判定部52使用公知的图像解析手段从拍摄到的图像提取驾驶员的面部区域。乘员状态判定部52进一步从所提取的面部区域中提取内眼角、外眼角、和包含瞳孔的虹膜部分(以下称为黑眼仁)。乘员状态判定部52根据所提取的内眼角、外眼角和黑眼仁的位置、以及黑眼仁的轮廓形状等，取得驾驶员的视线方向，当驾驶员的视线未朝向车辆的前方时，判定为驾驶员处于没有履行车辆周边监视的义务的状态。

状态管理部37根据本车位置、自动驾驶等级切换开关13的操作和异常状态判定部36的判定结果中的至少一方，决定自动驾驶的等级。进而，状态管理部37根据决定出的等级来控制行动计划部42，进行与各等级相应的自动驾驶。例如，状态管理部37在是等级1的自动驾驶且执行定速行驶控制时，将行动计划部42中决定的事件仅限制为定速行驶事件。

状态管理部37除了执行与所设定的等级相应的自动驾驶以外，还进行等级的上升和下降。

更具体而言，状态管理部37在满足进行转移后的等级的自动驾驶的条件、并且对自动驾驶等级切换开关13进行了指示自动驾驶的等级的上升的输入时，使等级上升。

在满足进行执行中的等级的自动驾驶的条件时、或者对自动驾驶等级切换开关13进行了指示等级的下降的输入时，状态管理部37进行介入请求处理。在介入请求处理中，状态管理部37首先将交接请求通知给驾驶员。对驾驶员的通知是通过针对显示装置31的消息、图像的显示或从发声装置32产生声音或警告音而进行的。也可以构成为，对驾驶员的通知在开始介入请求处理后持续规定时间。此外，也可以构成为，持续对驾驶员的通知，直到乘员监视装置11检测到输入为止。

不满足进行执行中的等级的自动驾驶的条件时包括：车辆移动到只能够执行比当前执行中的等级低的等级的自动驾驶的区域时；以及异常状态判定部36判定为驾驶员或车辆发生了难以继续自动驾驶的异常时。

在对驾驶员通知后，状态管理部37检测室内摄像头26或把持传感器27中是否存在表示驾驶员对驾驶的介入的输入。有无输入的检测方法是依赖于转移后的等级而决定的。在向等级2转移时，状态管理部37从由室内摄像头26取得的图像提取驾驶员的视线方向，在驾驶员的视线朝向车辆的前方的情况下，判定为存在表示驾驶员对驾驶的介入的输入。在向等级1或等级0转移时，状态管理部37在通过把持传感器27检测到驾驶员的方向盘的把持时，判定为存在表示对驾驶的介入的输入。即，室内摄像头26和把持传感器27作为检测驾驶员对驾驶的介入的介入检测装置而发挥功能。此外，状态管理部37也可以根据对自动驾驶等级切换开关13的输入，来检测是否存在表示对驾驶的介入的输入。

状态管理部37在从介入请求处理的开始起的规定的时间内检测到表示对驾驶的介入的输入的情况下，使等级下降。此时，下降后的自动驾驶的等级可以是等级0，也可以是在能够执行的范围最高的等级。

状态管理部37在从执行介入请求处理起的规定的时间内没有检测到与驾驶员对驾驶的介入相应的输入的情况下，使行动计划部42生成停车事件。停车事件是使车辆控制回退、并使车辆停在安全的位置(例如，紧急停车带、路侧带、路肩、停车区域等)的事件。这里，在该停车事件中执行的一连串的步骤称为MRM(Minimal Risk Maneuver：最小风险策略)。

在生成停车事件后，控制装置15从自动驾驶模式向自动停车模式转移，行动计划部42执行停车处理。以下，参照图2，对停车处理的概要进行说明。

在停车处理中，首先执行报知处理(ST1)。在报知处理中，行动计划部42使车外报知装置14工作而进行向车外的报知。例如，行动计划部42使车外报知装置14所包含的喇叭工作，周期性地产生警告音。报知处理持续直到停车处理结束。行动计划部42在报知处理结束后，也可以根据状况而使喇叭工作，持续产生警告音。

接着，执行回退处理(ST2)。回退处理是对行动计划部42能够生成的事件进行限制的处理。回退处理例如禁止生成向超车道变更的车道变更事件、超车事件、合流事件等。此外，回退处理也可以在各种事件中，与未执行停车处理的情况相比限制车辆的上限速度和上限加速度。

接着，执行停车区域决定处理(ST3)。停车区域决定处理根据本车位置参照地图信息，提取多个停车区域，该停车区域是本车的行驶方向上的路肩或退避空间等适合停车的区域。然后，根据停车区域的大小或停车区域与本车位置之间的距离等，从多个停车区域选择1个停车区域。

接着，执行移动处理(ST4)。在移动处理中，决定用于到达停车区域的路径，生成用于在路径行驶的各种事件，并且决定目标轨道。行驶控制部38根据由行动计划部42决定的目标轨道，控制推进装置3、制动装置4和转向装置5。由此，车辆沿着路径行驶而到达停车区域。

接着，执行停车位置决定处理(ST5)。在停车位置决定处理中，根据由外界识别部40识别出的位于车辆的周边的障碍物、道路标记等，决定停车位置。另外，在停车位置决定处理中，有时由于存在周边车辆或障碍物而无法在停车区域内决定停车位置。在停车位置决定处理中无法决定停车位置的情况下(ST6的判定为“否”)，依次重复停车区域决定处理(ST3)、移动处理(ST4)和停车位置决定处理(ST5)。

在停车位置决定处理中能够决定停车位置的情况下(ST6的判定为“是”)，执行停车执行处理(ST7)。行动计划部42在停车执行处理中，根据车辆的当前位置和停车位置来生成目标轨道。行驶控制部38根据由行动计划部42决定的目标轨道来控制推进装置3、制动装置4和转向装置5。由此，车辆朝向停车位置移动，在停车位置停止。

在执行停车执行处理后执行停车维持处理(ST8)。在停车维持处理中，行驶控制部38根据来自行动计划部42的指令来驱动驻车制动装置，使车辆维持在停车位置。然后，行动计划部42也可以通过通信装置8将紧急通报发送到紧急通报中心。在停车维持处理完成后，停车处理结束。

车辆控制系统1具有乘员监视装置11、导航装置9(地图装置)和控制装置15，进行根据与驾驶员的状态有关的驾驶员状态信息来决定停车区域的停车区域决定处理。以下，参照图3详细说明停车区域决定处理。

如图3所示，行动计划部42在停车区域决定处理的步骤ST11中，根据乘员监视装置11的监视结果，计算与驾驶员的身体产生的异常的大小关联的严重度，作为与驾驶员的状态有关的驾驶员状态信息。在本实施方式中，严重度由0～100的数值表示，数值越高则严重度越高，即，表示驾驶员生的病或受的伤等异常越大。例如可以是，行动计划部42从由室内摄像头26取得的驾驶员的图像中提取面部区域，判定眼皮闭合的状态是否持续规定时间以上。行动计划部42在眼皮闭合的状态持续规定时间以上时，将严重度计算得高(例如90等)。

此外，行动计划部42可以根据乘员监视装置11的监视结果，取得驾驶员的姿势，根据驾驶员的姿势来计算严重度。更具体而言，行动计划部42在驾驶员的姿势成为不适合驾驶的状态，且该状态维持规定时间以上时，将严重度计算为高(例如90等)。

此外，行动计划部42也可以在驾驶席或穿戴式设备根据来自心率传感器的信号计算严重度。例如，行动计划部42可以在无法通过心率传感器检测到驾驶员的心率的情况下或心率低于每分30次的情况下，将严重度设定为100。

接着，行动计划部42根据地图信息，沿着从开始位置P预定行驶的路径(以下，称为行驶预定路径)，搜索道路的外缘、更详细地说是左缘的部分，取得能够停车的区域(以下称为可停车区域)(步骤ST12)。由此，由于可停车区域被设定在道路的左缘，因此，能够设定在安全且不妨碍周边车辆的通行的位置。行动计划部42在存储部39保持的表(例如，参照图5的(B))中记录可停车区域。以下，将存储部39保持的表记载为停车区域表。

接着，行动计划部42在行驶车道上设定可停车区域(步骤ST13)。更具体而言，在车辆S正在距交叉路口足够远的道路上行驶的情况下，行动计划部42将可停车区域设定在沿着行驶车道从当前的车辆S的位置起的前方的规定距离处。在车辆S正在从交叉路口起的规定的距离的范围内行驶的情况下，行动计划部42在通过交叉路口后的行驶预定路径上设定可停车区域。通过这样构成，在停车区域决定处理中，行动计划部42能够取得至少1个可停车区域。行动计划部42将设定的可停车区域追加到停车区域表中。

接着，行动计划部42针对各可停车区域，参照地图信息来分别决定从当前的车辆S的位置到达各可停车区域为止的车辆S的路径(步骤ST14)。行动计划部42将表示所决定的路径的数据与停车区域关联起来记录于停车区域表。

接着，行动计划部42针对所决定的各个路径，计算与在车辆S沿着路径从当前位置行驶到对应的可停车区域的期间内车辆S产生问题的可能性关联的风险(以下称为行驶风险)(步骤ST15)。

行动计划部42也可以从外界识别装置6和导航装置9中的至少一方取得车辆周边的行驶环境信息，根据行驶环境信息计算行驶风险。在行驶环境信息中包含行驶预定路径上的道路标记、和位于车辆的前后、左右的周边车辆的信息中的至少一方。更具体而言，行动计划部42可以根据来自外界识别装置6的信息，取得行驶预定路径上的道路标记、位于车辆的前后、左右的周边车辆的数量，计算行驶风险。

此外，行动计划部42也可以根据来自地图装置的信息，基于行驶预定路径上的道路标记来计算行驶风险。例如，行动计划部42参照地图信息，在行驶预定路径上存在交叉路口的情况下，与不存在的情况相比，将行驶风险计算得高。此外，行动计划部42在路径上存在需要变更行驶车道(以下称为车道变更)的部分的情况下，与不需要车道变更的情况相比，将行驶风险计算得高。特别地，也可以是，行动计划部42在为了沿着行驶预定路径行驶而需要通过表示禁止变更前进道路的道路标记而进行车道变更的情况下，与不进行车道变更的情况相比，将行驶风险计算得更高。更具体而言，也可以是，行动计划部42在为了沿着行驶预定路径行驶，在设有黄色的实线和白色的虚线的车道变更线的部分处需要从黄色的实线侧向白色的虚线侧行驶的情况下、或需要通过由黄色的实线表示的车道变更线的情况下，将行驶风险计算得高。这样，通过根据行驶预定路径上的道路标记来计算行驶风险，能够根据道路的状况而适当地取得行驶风险。

行动计划部42在计算行驶风险后，将计算出的行驶风险与路径关联起来记录于停车区域表。

接着，行动计划部42取得乘员监视装置11的监视结果，根据取得的监视结果取得乘员的数量(步骤ST16)。更具体而言，行动计划部42取得由室内摄像头26拍摄到的图像，针对所取得的图像，例如进行利用了深度学习的公知的图像解析，从而对乘员进行检测。然后，通过对检测到的乘员的数量进行计数，行动计划部42取得乘员的数量。

接着，行动计划部42根据乘员监视装置11的监视结果，针对各个乘员分别取得该乘员的特性，取得具有在车辆S停止后下车时容易不充分进行车辆的周边监视的特性的乘员的数量。在本实施方式中，行动计划部42根据乘员监视装置11的监视结果，取得小孩的数量(步骤ST17)。更具体而言，行动计划部42在步骤ST16中，从室内摄像头26拍摄到的图像中检测面部所在的场所，决定与面部相当的区域(以下称为面部区域)。接着，行动计划部42从各个面部区域中提取眼睛、嘴、鼻、下巴等的特征点。然后，行动计划部42根据面部区域的图像和特征点，按照每个面部区域，使用公知的算法进行年龄的估计，取得小孩的数量。此时，行动计划部42可以在所估计出的年龄为12岁以下时，判定为对应的乘员是小孩。行动计划部42在不存在小孩的情况下将小孩的数量设为0。

接着，行动计划部42计算在车辆S在各停车区域停止后，与停车后在车辆或乘员的身体发生危险的可能性关联的风险(以下称为停车风险)(步骤ST18)。行动计划部42将停车风险计算为，在停车区域停车时车辆S本身的危险(例如，后续车的碰撞等)所涉及的风险(以下称为停车时车辆风险)、与在车辆停止后下车的乘员的危险所涉及的风险(以下称为停车时乘员风险)之和。停车时乘员风险是根据乘车人数和小孩的数量来决定的。更具体而言，行动计划部42至少在停车区被设定于行驶车道上的情况下、或停车区域是在下车时存在追尾的可能性的区域时，伴随乘车人数增多而将停车时乘员风险计算得较高。此外，与未包含小孩的情况相比，行动计划部42将包含小孩的情况下的停车时乘员风险计算得较高。

在本实施方式中，行动计划部42将停车时乘员风险计算为，正的规定的系数(以下称为第1风险系数)与乘车人数的积、与规定的系数(以下称为第2风险系数)与小孩的数量的积之和。第1风险系数对应于一个大人下车时预测的风险。第2风险系数对应于一个小孩下车时预测的风险与一个大人下车时预测的风险之差。由于对下车时的小孩预测的风险比对大人预测的风险高，因此，第2风险系数被设定为正的数值。此外，在乘车人数中还包含小孩的数量。行动计划部42在计算停车风险后，与对应的停车区域关联地记录于停车区域表。

接着，行动计划部42根据停车区域表进行停车区域的决定(步骤ST19)。更具体而言，首先，行动计划部42使用规定的转换式，计算停车区域表内的严重度与在停车之前驾驶员的生命发生问题的可能性关联的风险(以下称为生命风险)。此时，行动计划部42可以在严重度高的情况下，随着行驶距离增大而使生命风险增加。此外，行动计划部42可以随着严重度变高而使每个单位距离的增加率增加。这样，根据与驾驶员信息对应的严重度来计算生命风险，从而能够适当计算生命风险。

接着，行动计划部42参照停车区域表，按照每个路径，根据生命风险、行驶风险和停车风险计算总风险。在本实施方式中，行动计划部42按照每个路径，对生命风险、行驶风险和停车风险进行合计来计算总风险。然后，行动计划部42提取总风险最小的可停车区域，将提取出的可停车区域决定为停车区域。在停车区域的决定完成后，行动计划部42结束停车区域决定处理。

行动计划部42在移动处理中根据需要而生成车道变更事件。然后，行动计划部42进行用于变更车道的车道变更处理。如图4所示，行动计划部42在车道变更处理中，首先进行取得与根据停车区域表决定的停车区域对应的路径的取得处理(ST21)。然后，进行使车辆S沿着所取得的路径执行车道变更的变更执行处理(ST22)。在车道变更完成后，结束车道变更处理。

接着，根据图5～图9所示的实施例来说明车辆控制系统1的动作。在全部的图5～图9中，假定车辆S正在具有单侧2车道的城市高速道路行驶的情况。在单侧的2个行驶车道中，将行进方向左侧的车道记载为第1车道L1，将行进方向右侧的车道记载为第2车道L2。此外，假设车辆S正在第2车道L2行驶时开始了停车处理，将开始了停车处理的位置记载为开始位置P。进而，假设在开始停车处理时，在车辆S的左前方设有2个用于使故障车或紧急车辆等停车的紧急停车带。以下，从接近车辆S的紧急停车带起依次记载为第1紧急停车带E1、第2紧急停车带E2。车辆S的从开始位置P到第1紧急停车带E1的移动相比于到第2紧急停车带E2的移动，伴随较高的行驶风险。

在图5的(A)中示出如下情况的例子(以下称为第1实施例)：通过能够横穿的车道边界线X(白色的虚线)来划分第1车道L1和第2车道L2，驾驶员的健康没有问题，并且，车辆S上乘坐着1名驾驶员和2名小孩。在开始停车处理后，根据监视结果评价为严重度是0(ST11)。接着，行动计划部42搜索行驶预定路径的左侧，在第1紧急停车带E1和第2紧急停车带E2分别设定可停车区域(ST12)。然后，行动计划部42在行驶车道前方设定可停车区域(ST13)。在图5的(A)中，从开始位置P观察时，在行驶车道上设定的可停车区域比第1紧急停车带E1远，并且比第2紧急停车带E2近。此外，以下，将在第1紧急停车带E1设定的可停车区域记载为可停车区域A，将在行驶车道上设定的可停车区域记载为可停车区域B，将在第2紧急停车带E2设定的可停车区域记载为可停车区域C。

然后，行动计划部42针对可停车区域A～C分别决定路径a～c，并记录于图5的(B)所示的停车区域表(ST14)。

接着，行动计划部42计算与各路径a～c对应的行驶风险(ST15)。关于行驶风险，由于向第1紧急停车带E1的移动伴随较高的风险，因此，与路径b和路径c相比，行动计划部42将针对路径a的行驶风险计算为极大。此外，由于路径c比路径b长，因此，行动计划部42将针对路径c的行驶风险设定为比路径b大。此外，由于驾驶员的健康没有问题、严重度低，因此，行动计划部42将生命风险计算为0。然后，如图5的(B)所示，行动计划部42将行驶风险和生命风险记录于停车区域表。

接着，行动计划部42对室内摄像头26的图像进行解析，由此判定为乘车人数为3、小孩的数量为2(ST16，17)。然后，行动计划部42计算停车风险(ST18)。在路径a和c中，车辆S在紧急停车带停止，因此，行动计划部42将停车时车辆风险和停车时乘员风险分别评价为0。由于车辆S在第2车道上停止，因此，行动计划部42将路径b的停车时车辆风险和路径b的停车时乘员风险均评价为比路径a和c大。接着，行动计划部42对停车时车辆风险和停车时乘员风险进行合计，从而计算停车风险。此时，路径b的停车风险被计算为比路径a和c大。然后，行动计划部42将计算出的停车风险记录于停车区域表。但是，为了明确示出停车风险的详细内容，在图5的(B)中分别记载了停车时车辆风险和停车时乘员风险。

然后，行动计划部42进行停车区域的决定(ST19)。更具体而言，行动计划部42首先根据严重度计算生命风险。在第1实施例中，由于驾驶员的健康状态没有问题，因此，行动计划部42将生命风险设为0。然后，行动计划部42对生命风险、行驶风险和停车风险进行合计来计算总风险，并记录于停车区域表。接着，行动计划部42参照停车区域表，如图5的(B)所示，将总风险最小的可停车区域C决定为停车区域。然后，行动计划部42继续停车处理，使车辆S在停车区域内停止(参照图5的(A))。

在图6的(A)中示出如下情况的例子(以下称为第2实施例)：通过能够横穿的车道边界线X来划分第1车道L1和第2车道L2，驾驶员的健康有问题，并且，在车辆S上乘坐着1名驾驶员和2名小孩。在图6的(B)中示出在第2实施例中计算的严重度、行驶风险、生命风险、停车时车辆风险、停车时乘员风险和总风险。在第2实施例中，由于驾驶员的健康有问题，因此，如图6的(B)所示，严重度和生命风险均被评价为比第1实施例高。进而，在第2实施例中，将生命风险计算为根据行驶距离的增加而逐渐增加。由此，距开始位置P最近的可停车区域A的总风险比远离开始位置P的可停车区域B、C的总风险小。由此，行动计划部42将总风险最小的可停车区域A设定为停车区域。然后，行动计划部42继续停车处理，使车辆S在停车区域内停止(参照图6的(A))。

在图7的(A)中示出如下情况的例子(以下称为第3实施例)：通过能够横穿的车道边界线X来划分第1车道L1和第2车道L2，驾驶员的健康有问题，并且，在车辆S上仅乘坐着1名驾驶员。在图7的(B)中示出在第3实施例中计算的严重度、行驶风险、生命风险、停车时车辆风险、停车时乘员风险和总风险。在第3实施例中，由于在车辆S上仅乘坐着1名驾驶员，因此，如图7的(B)所示，与第2实施例相比，停车时乘员风险被平均为较低。由此，可停车区域B的总风险比可停车区域A、C的总风险小。由此，行动计划部42将总风险最小的可停车区域B决定为停车区域。然后，行动计划部42继续停车处理，使车辆S在停车区域内停止(参照图7的(A))。

在图8的(A)中示出如下情况的例子(以下称为第4实施例)：第1车道L1和第2车道L2在一部分处由车道边界线Y划分，该车道边界线Y表示禁止从第2车道L2向第1车道L1变更前进道路，驾驶员的健康有问题，并且，在车辆S上乘坐着1名驾驶员和2名小孩。在第4实施例中，在纸面右侧存在进行合流的道路，第1车道L1和第2车道L2在从开始位置P的上游起到可停车区域A附近为止的区间内，由车道边界线Y(黄色的实线和白色的虚线)划分，该车道边界线Y表示禁止从第2车道L2向第1车道L1变更前进道路。车辆S为了沿着路径a行驶而需要通过禁止变更前进道路的车道边界线Y。

在图8的(B)中示出在第4实施例中计算的严重度、行驶风险、生命风险、停车时车辆风险、停车时乘员风险和总风险。在第4实施例中，与第2实施例相比，路径a通过表示禁止变更前进道路的车道边界线，因此，行动计划部42将路径a的行驶风险计算为比第2实施例高。由此，与第2实施例相比，可停车区域A的总风险增加，可停车区域C的总风险最小。由此，行动计划部42将总风险最小的可停车区域C决定为停车区域。然后，行动计划部42继续停车处理，使车辆S在停车区域内停止(参照图8的(A))。

在图9的(A)中示出与第4实施例相比，驾驶员的健康存在更严重的问题的情况下的例子(以下称为第5实施例)。在图9的(B)中示出在第5实施例中计算的严重度、行驶风险、生命风险、停车时车辆风险、停车时乘员风险和总风险。在第5实施例中，与第4实施例相比，严重度被评价为较高，因此，生命风险比第4实施例大，相对于距离的增加率也被计算得较大。由此，与第4实施例不同，行驶距离最小的可停车区域A的总风险最小。行动计划部42将总风险的最小的可停车区域A决定为停车区域。然后，行动计划部42继续停车处理，使车辆S在停车区域内停止(参照图9的(A))。

接着，参照图5～图9说明车辆控制系统1的效果。

如第2实施例(图6)所示，在与第1实施例(图5)相比严重度较高、且驾驶员处于需要尽早救护的紧迫状态时，使车辆S在距开始位置P近的可停车区域A停止。由此，车辆S的行驶时间变短，因此能够尽早开始驾驶员的救护。

如第3实施例(图7)所示，当与第2实施例(图6)相比，乘车人员、小孩的数量少且停车时乘员下车带来的风险小时，车辆S在行驶车道上停止。由此，与第2实施例相比，车辆S的行驶时间变短，因此停车时的风险小，并且，能够使车辆S在能够更早开始驾驶员的救护的位置停止。

这样，通过按照乘车人数使停车时乘员风险增加，能够在乘车人数多时使车辆S在停车后的风险更低的区域停止。由此，能够更可靠地确保停车后的乘员的安全。

此外，多数情况下，与大人相比，小孩下车时不会对车辆周边进行充分监视。因此，在乘员包含小孩的情况下，与不包含小孩的情况相比，行动计划部42在停车时、特别是车辆S在行驶车道上停止的情况下，优选将乘员下车带来的风险计算得较高。在本实施方式中，行动计划部42除了乘员人数以外，还根据小孩的数量来使停车时乘员风险增加。由此，在乘员包含小孩的情况下，车辆S在停车后的风险更低的区域停止，能够更可靠地确保停车后的乘员的安全。此外，行动计划部42根据具有在下车时容易不充分进行车辆的周边监视的特性的小孩的数量来计算停车风险，由此，能够适当取得与乘员的特性相应的风险。

如第4实施例(图8)所示，与第2实施例(图6)相比，当在到接近开始位置P的可停车区域为止的路径上行驶时有风险的情况下，从接近的可停车区域以外的可停车区域选择风险小的可停车区域，将选择出的可停车区域决定为停车区域。由此，能够抑制到达停车位置为止的车辆行驶时的风险，并且使车辆S在能够尽早开始驾驶员的救护的位置停止。

如第5实施例(图9)所示，在与第4实施例(图8)相比，严重度极高且需要紧急性的情况下，不按照禁止变更前进道路的车道边界线Y的显示，车辆S移动到最近的紧急停车带(第1紧急停车带E1)而停止。由此，能够更早开始驾驶员的救护。

但是，与图9所示的情况相比，在第1紧急停车带E1位于与急转弯相邻的位置、且与第1紧急停车带E1对应的行驶风险极高的情况下，或者在使车辆S在第1紧急停车带E1停止时追尾的风险大、即停车风险极高的情况下，在行驶车道上或在第2紧急停车带E2停止。因此，车辆S不向第1紧急停车带E1移动，车辆S按照禁止变更前进道路的车道边界线Y的显示进行行驶。

行动计划部42在步骤ST13中，在行驶车道上设定可停车区域。由此，在无法取得在车辆的行驶车道上设定的可停车区域以外的可停车区域的情况下，将在步骤ST13中在行驶车道上设定的可停车区域决定为停车区域。由此，能够使车辆可靠地停止。

＜＜第2实施方式＞＞

第2实施方式的车辆控制系统101包含车外报知装置14，与第1实施方式相比，停车处理中的报知方式不同。更具体而言，第2实施方式的车辆控制系统101与第1实施方式相比，车外报知装置14和控制装置15的结构、以及行动计划部42进行的报知处理和车道变更处理不同。第2实施方式的车辆控制系统101的其他部分与第1实施方式相同。以下，对车外报知装置14和控制装置15的结构、以及报知处理和车道变更处理进行详细说明，对其他部分省略说明。

车外报知装置14具有报知部102，该报知部102能够根据来自外部的信号对向车外报知异常的程度、即报知等级进行变更(参照图1)。在本实施方式中，报知部102是朝向车辆S的前方发出警告音的喇叭。报知部102在被施加电压时发生警告音。此外，报知部102发生的警告音的音量根据施加的电压值而变化。

控制装置15包含用于控制报知部102的报知控制部103。报知控制部103根据来自行动计划部42的信号，控制报知部102的报知等级(参照图1)。在本实施方式中，报知控制部103设定对报知部102施加的电压的电压值(以下称为警告音电压值)，从而控制报知部102发生的警告音的音量。报知控制部103能够将警告音电压值设定为至少2个值。以下，将警告音电压值中的值小的一方记载为第1电压值，将值大的一方记载为第2电压值。当警告音电压值为第2电压值时，报知部102发生的警告音的音量比第1电压值时大。因此，当警告音电压值为第2电压值时，报知部102的报知等级比警告音电压值为第1电压值时高。

在第2实施方式的报知处理中，与第1实施方式的报知处理相比，不同之处在于包含设定警告音电压值的处理(以下称为警告音设定处理)。在警告音设定处理中，行动计划部42指示报知控制部103将警告音电压值设为第1电压值。

如图10所示，第2实施方式的车道变更处理与第1实施方式的车道变更处理相比，不同之处在于，在取得处理(ST31)之后且行驶处理(ST35)之前、以及在变更执行处理之后分别设有其他处理。以下，参照图10，对第2实施方式的车道变更处理进行说明。

行动计划部42在车道变更处理中，首先与第1实施方式同样地执行取得处理，取得路径(ST31)。

接着，行动计划部42从通过车外摄像头19拍摄到的图像中取得在沿着路径行驶时车辆S应该通过的车道边界线，根据车道边界线来判定伴随车道变更的风险是否高(ST32)。但是，行动计划部42在从图像提取出的车道边界线不清楚时，判定为伴随车道变更的风险高。

此外，也可以是，行动计划部42在作为车辆S应该通过的车道边界线而识别到由黄色的实线表示的禁止变更前进道路的车道边界线时，判定为伴随车道变更的风险高。此外，也可以是，行动计划部42在作为车辆S应该通过的车道边界线而识别到由黄色的实线和白色的虚线表示的禁止变更前进道路的车道边界线、且判定为需要从黄色的实线侧向白色的虚线侧横穿车道边界线时，判定为伴随车道变更的风险高。

行动计划部42在判定为伴随车道变更的风险高时，行动计划部42指示报知控制部103将警告音电压值设为第2电压值(ST33)。行动计划部42在判定为伴随车道变更的风险低的情况下，行动计划部42指示报知控制部103将警告音电压值设为第1电压值(ST34)。

在警告音电压值的指示完成后，行动计划部42执行与第1实施方式同样的变更执行处理，使车辆S沿着路径行驶而执行车道变更(ST35)。

然后，行动计划部42进行指示报知控制部103将警告音电压值设为第1电压值的结束处理(ST36)。在结束处理完成后，行动计划部42结束车道变更处理。

接着，对这样构成的车辆控制系统101的效果进行说明。在停车处理中刚刚生成车道变更事件之后，根据车道边界线来判定进行车道变更时的风险是否高。例如在要通过不清楚的车道边界线或禁止变更前进道路的车道边界线等车道边界线时，将警告音电压值从第1电压值变更为第2电压值，从报知部102发生的音量变大。由此，在车辆S穿过通过时的风险高的车道边界线来进行车道变更时，向车外强烈地进行报知，因此能够提高车道变更时的车辆S的安全性。

＜＜第3实施方式＞＞

第3实施方式的车辆控制系统201与第1实施方式相比，行动计划部42执行的停车区域决定处理不同，其他的结构是同样的，因此对其他结构省略说明。

如图3和图11所示，在第3实施方式的停车区域决定处理中，与第1实施方式相比，不同之处在于设有步骤ST41和步骤ST42，其他部分是相同的。步骤ST41在步骤ST11之前、即停车区域决定处理的最初执行。

行动计划部42在步骤ST41中从导航装置9取得行驶预定路径。然后，行动计划部42参照存储于导航装置9的地图信息，取得从车辆的当前位置起的前方的规定范围内的行驶预定路径的道路的路宽。规定范围例如可以设定为从车辆的当前位置起半径为500m左右的范围。接着，行动计划部42判定从车辆的当前位置起的前方的规定范围内的行驶预定路径的道路上是否包含路宽为规定值以下的部分。更具体而言，行动计划部42提取从车辆的当前位置起的前方的规定范围内的行驶预定路径的道路的路宽的最小值，判定所提取的最小值是否为规定值以下。作为规定值，例如可以设定为车辆的车宽的1倍以上且2倍以下，可以是1.5倍左右。在本实施方式中，规定值被设定为3m。在与行驶预定路径对应的道路包含路宽为规定值以下的部分的情况下，行动计划部42执行步骤ST42，在不包含路宽为规定值以下的部分的情况下，行动计划部42执行步骤ST11。

行动计划部42在步骤ST42中将车辆的行驶车道上的、从车辆的当前位置起规定距离的前方的区域决定为停车区域。即，行动计划部42在行驶车道上设定停车区域。在停车区域的决定完成后，行动计划部42结束停车区域决定处理。

接着，对第3实施方式的车辆控制系统201的动作进行说明。在步骤ST41中，行动计划部42判定从车辆的当前位置起的前方的规定范围内的行驶预定路径的道路上是否包含路宽为规定值以下的部分(ST41)。在包含的情况下，在行驶车道上设定停车区域(ST42)，车辆在该停车区域停止。

接着，对第3实施方式的车辆控制系统201的动作进行说明。在从车辆的当前位置起前方的规定范围内的行驶预定路径的道路上包含路宽为规定值以下的部分的情况下，能够使车辆在行驶车道上停止。由此，在车辆位于路宽为规定值以下的道路的跟前时，能够防止车辆侵入该道路。此外，在车辆正在路宽为规定值以下的道路行驶时，能够缩短在该规定值以下的道路的行驶距离。由此，能够使车辆更全地停止。

以上，结束具体的实施方式的说明，但是，本发明不限于上述实施方式，能够广泛变形实施。在上述实施方式中，构成为根据乘员中包含的小孩的数量来将与行驶车道上的可停车区域对应的停车风险计算得较高，但不限于该方式。也可以是，行动计划部42根据乘员监视装置11的监视结果，判定乘员中是否包含高龄者，在乘员中包含高龄者的情况下，与不包含高龄者的情况相比，将与行驶车道上的可停车区域对应的停车风险计算得较高即可。高龄者是指65岁以上的乘员。行动计划部42对乘员监视装置11的室内摄像头26的图像进行解析，并与预先在存储部39中保存的信息进行对照，从而判定各乘员是否符合高龄者。然后，行动计划部42对符合高龄者的乘员的数量进行计数，从而取得高龄者的数量，根据取得的高龄者的数量，使停车风险增加。

在车辆停止后下车时，高龄者无法充分监视车辆周边，例如在车辆在行驶车道上停止等情况下，认为下车时的风险高。在本实施方式中，在乘员中包含高龄者的情况下能够将与行驶车道上的可停车区域对应的停车风险计算得较高，因此，能够根据高龄者下车时的风险，适当地决定停车区域。由此，能够更可靠地确保停车后的乘员的安全。

此外，作为具有在车辆S停止后下车时容易不充分进行车辆的周边监视的特性的乘员，不限于小孩和高龄者。例如行动计划部42也可以根据行动历史等各乘员的特性来计算停车风险。

在上述实施方式中，报知部102发生警告音，但是不限于该方式。报知部102可以是危险灯等向车外照射的光灯，报知控制部103可以通过使报知部102闪烁，向车外进行报知。报知控制部103也可以构成为，通过使报知部102更亮地点亮，来提高报知等级。

在上述实施方式中，车辆控制系统1、101、201能够根据外界识别装置6或导航装置9中的任意一方来搜索可停车区域，此外，也可以构成为保持预先决定的可停车区域的列表，从该列表中进行搜索。

在上述实施方式中，车辆控制系统1、101、201通过对停车风险、生命风险和行驶风险进行合计来计算总风险，但是不限于该方式。车辆控制系统1、101、201也可以根据停车风险、生命风险和行驶风险计算总风险，例如分别对停车风险、生命风险和行驶风险乘以系数，将总风险计算为这些乘积之和。此外，车辆控制系统1、101、201也可以根据生命风险和行驶风险计算总风险，更具体而言，可以通过对生命风险和行驶风险进行合计来计算总风险。

在上述实施方式中，假定车辆在采用左侧通行的国家或地域进行行驶，但是，不限于该方式。当车辆在采用右侧通行的国家或地域行驶时，车辆控制系统1可以利用将上述实施方式的左右调换后的方式来控制车辆。

Claims (10)

1.一种车辆控制系统，其特征在于，

该车辆控制系统具有：

控制装置，其进行车辆的转向、加速和减速；

取得车外的信息的外界识别装置和保持地图信息的地图装置中的至少一方；以及

乘员监视装置，其包含对包括驾驶员在内的乘员进行拍摄的摄像装置，对包括所述驾驶员在内的所述乘员进行监视，

在所述车辆的行驶中满足所述车辆难以继续基于所述控制装置或所述驾驶员而进行行驶的规定的条件时，所述控制装置执行使所述车辆在规定的停车区域内停止的停车处理，

所述控制装置从所述外界识别装置和所述地图装置中的至少一方取得车辆周边的行驶环境信息，根据来自所述乘员监视装置的信息，取得与所述驾驶员的状态有关的驾驶员状态信息，根据所述行驶环境信息和所述驾驶员状态信息，决定所述停车区域，

在所述停车处理中，根据来自所述外界识别装置或所述地图装置的信息搜索能够使所述车辆停止的可停车区域，在取得了多个所述可停车区域的情况下，

所述控制装置根据所述驾驶员状态信息，计算与在所述车辆到达所述可停车区域为止的期间内所述驾驶员的生命发生问题的可能性关联的生命风险，

根据所述行驶环境信息，计算与所述车辆在到达所述可停车区域为止的路径行驶时所述车辆发生问题的可能性关联的行驶风险，

针对各个所述可停车区域，计算与停车后所述车辆或所述乘员的身体发生危险的可能性关联的停车风险，

将总风险计算为所述生命风险、所述行驶风险和所述停车风险的总和，

将所述总风险最小的所述可停车区域决定为所述停车区域，

所述停车风险包含停车时车辆风险和停车时乘员风险，所述停车时车辆风险是在所述停车区域停车时危险波及到所述车辆的风险，所述停车时乘员风险是危险波及到在车辆停止后下车的所述乘员的风险，

所述控制装置将所述停车时乘员风险计算为，正的第1风险系数与乘车人数的积、与正的第2风险系数与小孩的数量的积之和，

所述控制装置从所述摄像装置的拍摄图像取得与所述乘员的面部对应的面部区域，在所述面部区域中提取特征点，进行年龄的估计，从而取得所述小孩的数量。

2.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其特征在于，

所述控制装置在所述路径上存在需要车道变更的部分的情况下，与不存在需要车道变更的部分的情况相比，将与所述可停车区域对应的所述行驶风险计算得高。

3.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其特征在于，

所述控制装置根据所述乘员监视装置的监视结果，取得所述乘员各自的特性，根据所述特性计算所述停车风险。

4.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其特征在于，

所述控制装置根据所述乘员监视装置的监视结果，判定在所述乘员中是否包含高龄者，在所述乘员中包含高龄者的情况下，与不包含高龄者的情况相比，将与行驶车道上的所述可停车区域对应的所述停车风险计算得高。

5.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其特征在于，

所述控制装置在所述停车处理中搜索所述车辆所行驶的道路的外缘，从而取得所述可停车区域。

6.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其特征在于，

在所述停车处理中，所述控制装置在所述车辆的行驶车道上设定至少1个所述可停车区域。

7.根据权利要求6所述的车辆控制系统，其特征在于，

所述控制装置在无法取得在所述车辆的行驶车道上设定的所述可停车区域以外的所述可停车区域的情况下，将在所述车辆的行驶车道上设定的所述可停车区域决定为所述停车区域。

8.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其特征在于，

所述地图装置保持所述车辆的行驶预定路径，

在比所述车辆的当前位置靠前方的规定范围内与所述行驶预定路径对应的道路上包含路宽为规定值以下的部分的情况下，所述控制装置在行驶车道上设定所述停车区域。

9.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其特征在于，

所述控制装置根据从所述车辆的当前位置到所述可停车区域位置的所述路径上的道路标记，计算所述行驶风险。

10.根据权利要求1至9中的任意一项所述的车辆控制系统，其特征在于，

该车辆控制系统包含车外报知装置，该车外报知装置通过声音和光中的至少一方向车外进行报知，

所述控制装置在所述停车处理中，在进行车道变更时，根据应该通过的车道边界线，设定所述车外报知装置的报知等级。