JP3234728B2 - 自動走行車 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、所定の経路に敷設さ
れた誘導線に沿って自動操舵を行いつつ走行する自動走
行車に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、ゴルフ場内においてゴルフバ
ッグ等の荷物や人を搬送する自動走行車が各種提案され
ている。この種の自動走行車としては、例えば特開平５
−８０８４４号公報に開示されたものが知られている。
この公報に開示された自動走行車は、所定の経路に沿っ
て誘導線を埋設するとともに、この誘導線を磁気的に検
出する誘導線センサを車両側に備えることにより、車両
を自動操舵するよう構成されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記公報に
開示された自動走行車においては、誘導線センサが故障
した場合、自動的に車両を停止させるよう制御するが、
車両が完全に停止するまでの間はある程度の距離を走行
するため、この間に本来の誘導経路から車両が逸脱する
可能性がある。

【０００４】この発明は、このような背景の下になされ
たもので、自動走行中に誘導線センサが故障した場合で
も車両を本来の走行経路中で停止させることができる自
動走行車を提供することを目的としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】この発明は、所定の経路
に敷設された誘導線を検出し、該誘導線との距離に応じ
た検出信号を出力する誘導線センサと、前記誘導線セン
サの出力に基づき、車両が前記誘導線から脱線しないよ
う操舵制御する操舵制御手段と、切替信号に応じて、ハ
ンドル操作による手動操舵と前記操舵制御手段による自
動操舵のいずれかに操舵状態を切り替える切替手段と、
前記誘導線センサの出力に基づき、該センサの異常を検
出する異常検出手段と、前記自動操舵による操舵状態で
走行する間、前記異常検出手段によって異常が検出され
た場合、前記切替手段に手動操舵への切替指示を出すと
ともに、車両の走行を停止させる停止制御手段と、車速
を検出する車速センサと を具備し、 前記自動操舵による
操舵状態で走行する間、前記誘導線センサの出力に基づ
く異常以外の他の原因による異常と判断された場合、前
記車速センサの検出値が０と判断されるまで前記操舵制
御手段によって自動操舵を行いつつ制動をかけ、該車速
センサの検出値が０になると、前記自動操舵を一定時間
継続させた後に該自動操舵を停止させ、前記切替手段に
対し前記手動操舵への切替を指示することを特徴として
いる。

【０００６】

【作用】この発明によれば、誘導線センサは、所定の経
路に敷設された誘導線を検出して該誘導線との距離に応
じた検出信号を出力し、操舵制御手段は、誘導線センサ
の出力に基づき車両が誘導線から逸脱しないよう操舵制
御し、切替手段は、切替指示に応じて、ハンドル操作に
よる手動操舵と操舵制御手段による自動操舵のいずれか
に操舵状態を切り替え、異常検出手段は、誘導線センサ
の出力に基づき該センサの異常を検出し、停止制御手段
は、自動操舵による操舵状態で走行する間、異常検出手
段によって異常が検出された場合、切替手段に手動操舵
への切替指示を出すとともに車両の走行を停止させ、誘
導線センサの出力に基づく異常以外の他の原因による異
常と判断された場合、車速センサの検出値が０と判断さ
れるまで操舵制御手段によって自動操舵を行いつつ制動
をかけ、車速センサの検出値が０になると、自動操舵を
一定時間継続させた後に自動操舵を停止させ、切替手段
に対し手動操舵への切替を指示する。これにより、誘導
線センサの故障によって操舵制御が不能となった場合、
停止制御が開始されてから車両が停止されるまでの間、
乗員がハンドル操作による手動操舵を行うことができる
一方、誘導線センサの出力に基づく異常以外の他の原因
による異常が発生した場合には、操舵制御によって車両
を円滑停止させることができる。

【０００７】

【実施例】以下、図面を参照して、この発明の実施例に
ついて説明する。 （１）実施例の構成 図１はこの発明の一実施例による自動走行車の構成を示
すブロック図である。この図に示す自動走行車は、例え
ばゴルフ場で使用されるゴルフカートとして用いられる
ものであり、通常の自動車と同様、エンジン１を搭載
し、このエンジン１からＶベルト式自動変速機１ａを介
し供給される駆動力を駆動輪である後輪２ａ，２ｂに伝
達するためのトランスミッション３、このトランスミッ
ション３に接続され、「前進」あるいは「後退」に走行
方向を切り替えるシフトレバー３ａ、前輪２ｃ，２ｄを
操舵するためのハンドル４、車速を変えるべくスロット
ル開度を調節するためのアクセルペダル５とガバナ６、
車両に制動をかけるためのブレーキペダル７とドラムブ
レーキ８ａ〜８ｄ等のメカブレーキ機構を有している。

【０００８】また、この自動走行車は、通常のマニュア
ル操作による走行（以下、マニュアル走行という）の
他、自動走行が可能であり、この自動走行のための制御
を行うコントローラ９、ステアリングドライバ１０、ス
テアリングモータ１１、スロットルモータ１２、スロッ
トルクラッチ４１、ブレーキモータドライバ１３、ブレ
ーキモータ１４、電磁ブレーキ１５、その他誘導線セン
サ１６、定点センサ１７、追突防止センサ１８、障害物
センサ１９ａ，１９ｂ、バンパスイッチ２０ａ，２０ｂ
等のセンサ群やスイッチ群、マニュアル走行と自動走行
のモードを切り替えることにより自動的に断続されるス
テアリングクラッチ４０等の各種切替機構を有してい
る。

【０００９】コントローラ９は、ＣＰＵ（中央処理装
置）９ａおよび図示しないメモリ等から構成されてお
り、所定の制御プログラムを実行することにより、後述
する走行制御を行う。

【００１０】ステアリングドライバ１０は、自動走行時
にコントローラ９によってステアリングリレー１０ａが
オンにされると、該コントローラ９から出力される操舵
指示信号に対応した駆動電流をステアリングモータ１１
に供給し、ステアリング軸４ａを回動するようになって
いる。このとき、ハンドル４は、ステアリングクラッチ
４０によってステアリング軸４ａから切り離され、マニ
ュアル操作が不能とされる。また、自動走行中にハンド
ル４が勝手に回動すると乗員に目障りな感じを与えるこ
とから、ステアリングクラッチ４０によってハンドル４
を切り離すようにしている。

【００１１】スロットルモータ１２は、自動走行時にコ
ントローラ９から出力される開度指示信号に応じて駆動
され、スロットルクラッチ４１は、同様にコントローラ
９から出力されるオン指示信号に応じて連結状態とされ
る。このとき、切替装置４２は、エンジン１の駆動系を
ガバナ６側からスロットルモータ１２側に切り替えるよ
うになっている。これにより自動走行時には、アクセル
ペダル５の操作量でなくスロットルモータ１２の駆動量
に応じてスロットル開度が調整される。

【００１２】ブレーキモータドライバ１３は、自動走行
時にコントローラ９によってブレーキリレー１３ａがオ
ンにされると、該コントローラ９から出力される制動指
令値に対応した駆動電流をブレーキモータ１４に供給す
る。これにより、ブレーキモータ１４は、ギア１４ａお
よび切替機構４３を介し、四輪２ａ〜２ｄの各々に設け
られたドラムブレーキ８ａ〜８ｄを駆動し、車両に制動
をかけるようになっている。また、ブレーキペダル７
は、自動走行時においても切替機構４３を介してドラム
ブレーキ８ａ〜８ｄに接続された状態とされており、マ
ニュアル操作による制動も可能となっている。

【００１３】電磁ブレーキ１５は、コントローラ９によ
ってオン／オフ制御される停止用のブレーキ装置であっ
て、図示のように、エンジン１の回転をトランスミッシ
ョン３に伝達する回動軸５０にスプライン嵌合されたデ
ィスク１５ａと、回動軸５０と非接触で、かつディスク
１５ａに対向するようトランスミッション３の外壁等に
固定された固定盤１５ｂとで構成されている。ディスク
１５ａは、回動軸５０にスプライン嵌合されていること
から、回動軸５０と一体となって回転する一方、回動軸
５０の軸方向に移動可能となっている。また、固定盤１
５ｂは、ディスク１５ａを吸引する磁界を発生する永久
磁石と、この永久磁石の磁界を打ち消すようコントロー
ラ９によって励磁される電磁石とで構成されている。

【００１４】すなわち、この電磁ブレーキ１５は、走行
中において電磁石に対する励磁がオンとされ、この磁界
によって永久磁石の磁界が打ち消されることによりディ
スク１５ａに対する吸引力が無くなり、結果的に回動軸
５０に対し制動が効かなくなるようになっている。一
方、停止直前に電磁石に対する励磁がオフとされると、
ディスク１５ａが永久磁石の磁力によって固定盤１５ｂ
に吸着され、回動軸５０に対し制動がかかるようになっ
ている。

【００１５】また、コントローラ９は、電磁ブレーキ１
５を単にオン／オフ制御するのではなく、電磁石に供給
する励磁電流の大きさを可変とし、車両に加えるべき制
動力の大きさを制御するよう構成すれば、自動走行用の
ブレーキ装置として電磁ブレーキ１５と前述のブレーキ
モータ１４によって駆動するドラムブレーキ８ａ〜８ｄ
とを併用することが可能である。例えば、電磁ブレーキ
１５を主として走行中の速度制御のための小制動力を供
給する第１系統のブレーキ装置として使用し、ドラムブ
レーキ８ａ〜８ｄを主として車両を停止させるための大
制動力を供給する第２系統のブレーキ装置として使用す
るようにしてもよい。

【００１６】誘導線センサ１６は、車両の前端部に水平
方向に回動自在に取り付けられたＴ字状アーム５１に、
地面と対向するよう３カ所に配置されている。この誘導
線センサ１６は、ゴルフ場のコースなどに埋設された図
示しない誘導線を磁気的に検出し、この誘導線との距離
に応じた検出信号をコントローラ９へ出力する。コント
ローラ９は、この誘導線センサ１６の出力に基づき、車
両がコースから逸脱しないよう操舵制御する。

【００１７】定点センサ１７は、地面と対向するよう車
両の所定位置に取り付けられており、ゴルフ場のコース
などに所定間隔をおいて埋設された図示しない複数の永
久磁石から成る定点を磁気的に検出する。例えば、この
定点が３つの永久磁石の磁極によって構成され、その並
びがＳ極、Ｎ極、Ｎ極であるとすると、定点センサ１７
は、この磁極の並びのパターンに対応した検出信号をコ
ントローラ９へ出力する。この磁極の並びのパターン
は、コントローラ９において車両の停止、発進、速度等
の走行制御を行うための指示信号として用いられる。

【００１８】追突防止センサ１８は、車両の前端部に設
けられており、前方を走行する自動走行車が発信する電
波（各自動走行車の後端部には後方に電波を発信する図
示しない発信器が設けられている。）を検出し、その強
度に応じた検出信号をコントローラ９へ出力する。コン
トローラ９は、この追突防止センサ１８の出力に基づ
き、前方車両との距離が所定の設定値以下であるか否か
を判断し、該設定値以下であると判断した場合には、追
突を防止すべく車両を停止させる。

【００１９】障害物センサ１９ａ，１９ｂは、車両の前
端部の左右２箇所にそれぞれ設けられた光反射型の赤外
線センサであり、車両前方に存在する障害物（人、動物
等の生物を含む）との距離に応じた検出信号を出力する
（この出力は、距離が短くなるにつれて大きくなる）。
コントローラ９は、各々の障害物センサ１９ａ，１９ｂ
の出力をそれぞれ第１および第２の設定値と比較し、い
ずれか一方のセンサ出力（障害物との距離）が第１の設
定値以上である場合には車両を減速させ、第１の設定値
よりさらに大きい第２の設定値以上である場合には車両
を停止させる。これにより、障害物との接触が回避され
る。

【００２０】バンパスイッチ２０ａ，２０ｂは、フロン
トバンパ５２と車両本体との隙間の左右２箇所に設けら
れたオンオフ式のスイッチである。これらバンパスイッ
チ２０ａ，２０ｂは、通常時はオフ状態となっている
が、フロントバンパ５２が何らかの障害物によって押圧
されるとオン状態になる。コントローラ９は、いずれか
のバンパスイッチ２０ａ，２０ｂがオン状態になると、
車両を停止させる。

【００２１】アクセルスイッチ２１は、アクセルペダル
５の踏み込みに応じてオン状態となるオンオフ式のスイ
ッチである。コントローラ９は、自動走行中であるにも
かかわらずアクセルペダル５が踏み込まれ、アクセルス
イッチ２１がオン状態になると、車両を停止させる。

【００２２】ブレーキスイッチ２２は、ブレーキペダル
７の踏み込みに応じてオン状態となるオンオフ式のスイ
ッチである。自動走行中にブレーキペダル５が踏み込ま
れると、ブレーキモータ１４による制動力とペダル操作
による制動力とが加算され、車両の走行負荷（走行を妨
げようとする抵抗）が大きくなる。ところが、自動走行
中の速度制御においては、車両の走行負荷が大きくなる
と、現在の車速を維持するためにコントローラ９がスロ
ットル開度を上げるよう制御する。このため、自動走行
中に乗員がブレーキペダル５を踏んでも十分な制動がか
からないことになる。そこで、自動走行中にブレーキペ
ダル５が踏み込まれた場合には、上記スロットル開度の
制御を停止させるべく、ブレーキスイッチ２２によって
自動走行中のペダル操作を検出している。

【００２３】前進スイッチ２３ａは、シフトレバー３ａ
の操作に連動してオンオフするスイッチであり、シフト
レバー３ａが「前進」の位置に設定されるとオン状態と
なり、その位置から少しでも操作されるとオフ状態とな
る。自動走行では車両が後退することはないので、自動
走行中においてシフトレバー３ａは常に「前進」の位置
にあることが前提となる。したがって、自動走行中にシ
フトレバー３ａが「ニュートラル」側あるいは「後退」
側に少しでも操作されると、コントローラ９は、これを
前進スイッチ２３ａがオフになることによって検出し、
車両を円滑停止させる。

【００２４】また、後退スイッチ２３ｂは、前進スイッ
チ２３ａと同様、シフトレバー３ａの操作に連動してオ
ンオフするスイッチであり、シフトレバー３ａが「後
退」の位置に設定されるとオン状態となり、それ以外の
位置（「ニュートラル」あるいは「前進」の位置）へ操
作されるとオフ状態となる。この後退スイッチ２３ｂが
オン状態になると、警報ブザー５３がオンとなり、警報
音が発生される。この警報ブザー５３は、車両の後退時
以外においても車両に何らかの異常（誘導線センサ１６
の故障等）が発生すると、各々の異常に対応した警報音
を発生する。

【００２５】その他、車両の走行状態を検出するセンサ
群として、トランスミッション３には車速を検出する１
対の車速センサ２４ａ，２４ｂ、エンジン１にはエンジ
ン回転数を検出する回転数センサ（図示略）、キャブレ
タ１ｂにはスロットル開度を検出するスロットルポテン
ショメータ２５、ギア１４ａにはドラムブレーキ８ａ〜
８ｄおよび制動力伝達経路を含むメカブレーキ機構のス
トローク異常によりブレーキモータ１４の回転角度が一
定の限界値を越えたか否かを検出するブレーキリミット
スイッチ２６がそれぞれ設けられている。

【００２６】ここで、上記１対の車速センサ２４ａ，２
４ｂは、各々が個別に車速を検出するようになっている
が、このように２つ設けているのは、車速センサの故障
を検出可能とするためである。すなわち、コントローラ
９は、両センサ２４ａ，２４ｂから得られる車速検出値
の差が所定値を越えた場合にこれらセンサ２４ａ，２４
ｂが故障しているとみなすようになっている。

【００２７】また、操作盤５４は、運転席の近傍に設け
られており、メイン電源のオフ、マニュアル走行モード
および自動走行モードの３状態をダイヤル操作によって
切替可能なロータリ式のメインスイッチ５４ａ、押圧操
作によって発進と停止が交互に指示される発進／停止ボ
タン５４ｂ、押圧操作によって緊急停止が指示される緊
急停止ボタン５４ｃ、走行状態等の各種情報が表示され
る表示灯５４ｄ、および異常を報知するための警告表示
がなされる警告灯５４ｅによって構成されている。上記
メインスイッチ５４ａにて自動走行モードが選択される
と、コントローラ９は、車両の走行モードを自動走行に
切り替え、後述する自動走行のための制御を行う。

【００２８】なお、キャディ等の操作者は、操作盤５４
の発進／停止ボタン５４ｂと同様の機能を有する送信器
５５ａを保持しており、車両本体には送信器５５ａから
無線信号で送信される発進／停止指示を受信しこれをコ
ントローラ９へ供給する受信器５５ｂが設けられてい
る。これにより自動走行車を遠隔操作することも可能と
なっている。

【００２９】（２）実施例の動作 次に、この実施例の動作について説明する。図２はコン
トローラ９が実行する制御ルーチンを示すフローチャー
トである。以下では、このフローチャートを参照し、実
施例の動作を、正常時の自動走行動作、自動走行中
にシフトレバー３ａが操作されたときの動作、自動走
行中にシステムの異常が発生したときの動作、自動走
行中に停止指示があったときの操作、マニュアル走行
動作、に分けて説明する。

【００３０】正常時の自動走行動作 まず、メインスイッチ５４ａがオンにされると、コント
ローラ９は、図２に示す制御ルーチンを起動し、ステッ
プＳＴ１に処理を進める。ステップＳＴ１では、メイン
スイッチ５４ａのダイヤルが「自動走行」と「マニュア
ル走行」のいずれに設定されているかを判断する。この
場合、「自動走行」に設定されているので、処理はステ
ップＳＴ２に進む。

【００３１】ステップＳＴ２では、シフトレバー３ａが
「前進」の位置に設定されているか否か、すなわち前進
スイッチ２３ａがオンになっているか否かを判断する。
正常な状態では、前進スイッチ２３ａがオンになってい
るので、処理はステップＳＴ３に進む。

【００３２】ステップＳＴ３では、各種センサ群やスイ
ッチ群など車両のシステム各部を走査し、何らかの異常
が発生しているか否かを判断する。この場合、異常は発
生していないので、処理はステップＳＴ４に進む。

【００３３】ステップＳＴ４では、発進／停止ボタン５
４ｂにおいて発進指示があったか否かを判断する。ここ
で、操作盤５４の発進／停止ボタン５４ｂまたは送信器
５５ａの発進／停止ボタン（図示略）により発進指示が
なされると、処理はステップＳＴ５に進む。ステップＳ
Ｔ５では、ステアリングクラッチ４０を通電し、ハンド
ル４をステアリング軸４ａから切り離す。これにより、
ハンドル操作による手動操舵が不能になるとともに、自
動操舵に伴うハンドル４の回動が防止される。

【００３４】そして、ステップＳＴ６においては、スロ
ットルモータ１２を駆動してスロットルを所定の開度ま
で開き、エンジン１を起動する。そして、走行を開始し
た後は、車速検出値等の各種センサ出力に基づきスロッ
トル開度および制動力を調整し、走行制御を行う。ま
た、ステップＳＴ７においては、誘導線センサ１６の出
力に基づき、誘導線から車両が逸脱しないようステアリ
ングモータ１１を駆動し、操舵制御を行う。こうして、
システム各部の異常や停止指示がない間は、上述したス
テップＳＴ１〜ＳＴ７の動作を繰り返し、自動走行を行
う。

【００３５】自動走行中にシフトレバー３ａが操作さ
れたときの動作 自動走行中にシフトレバー３ａが「前進」の位置から少
しでも動かされると、前進スイッチ２３ａはオフとな
り、これが前述のステップＳＴ２において検出される。
これにより、コントローラ９はステップＳＴ８へ処理を
進める。

【００３６】ステップＳＴ８では、車両を円滑に停止さ
せるべくブレーキモータ１４を駆動し、停止制御を行
う。そして、車速が次第に低下し、ステップＳＴ１０に
おいて車速検出値が「０」と判断されるまで、前述のス
テップＳＴ７にて操舵制御を行いつつ、上記ステップＳ
Ｔ８で円滑な制動をかける。

【００３７】こうして車速検出値が「０」になると、一
定時間操舵制御を継続した後、ステップＳＴ１１におい
て操舵制御を停止する。すなわち、車速検出値が「０」
になっても実際には車両が動いている可能性もあること
から、操舵制御を一定時間継続させている。そして、ス
テップＳＴ１２では、ステアリングクラッチ４０への通
電をオフとし、ハンドル４とステアリング軸４ａを接続
する。これにより、ハンドル操作による手動操舵が可能
な状態で車両が停止する。

【００３８】自動走行中にシステムの異常が発生した
ときの動作 例えば、以下のような異常が発生した場合、システムの
異常とみなされる。 ａ）バッテリ（図示略）の電圧異常 すなわち、バッテリ電圧が所定範囲内でないこと。 ｂ）エンジン過回転 すなわち、エンジン１の回転数が所定のしきい値を越え
たこと。

【００３９】ｃ）車速オーバ すなわち、車速検出値が目標車速より所定値以上大きく
なったこと。 ｄ）車速センサ異常 すなわち、２つの車速センサ２４ａ，２４ｂから得られ
る車速検出値の差が所定値を越えたこと。 ｅ）スロットル異常 すなわち、スロットルモータ１２への指令値とスロット
ルポテンショメータ２５の検出値との差が所定値を越え
たこと。

【００４０】ｆ）誘導線センサ１６の故障 すなわち、３個の誘導線センサ１６，１６，１６のうち
少なくとも１つのセンサの出力が「０」ボルトになって
いること、あるいは、少なくとも１つの誘導線センサに
おいて前回と今回の制御サイクルにおける出力差が所定
のしきい値を越えたこと。

【００４１】自動走行中に上に例示したような異常を少
なくとも１つ検出すると、コントローラ９は、前述のス
テップＳＴ３においてシステムの異常であると判断し、
処理をステップＳＴ８へ進める。ステップＳＴ８では、
上記の場合と同様、車両を円滑に停止させるための停
止制御を行う。

【００４２】そして、ステップＳＴ９に進むと、上記シ
ステムの異常が誘導線センサ１６の故障によるものか否
かを判断する。すなわち、システムの異常が誘導線セン
サ１６の故障を原因とする場合には以下に行うべき処理
の内容が異なるため、ここで判断を行っている。

【００４３】ここで、システムの異常が誘導線センサ１
６の故障を原因とする場合、処理はステップＳＴ１１に
進む。ステップＳＴ１１では、誘導線センサ１６の出力
に基づく操舵制御が不可能であることから、リレー１０
ａをオフにしてステアリングモータ１１による操舵制御
を停止させる。なお、この場合、電流指令値を「０」に
して操舵制御を停止させてもよい。そして、ステップＳ
Ｔ１２では、ステアリングクラッチ４０への通電をオフ
とし、ハンドル４とステアリング軸４ａを接続する。こ
れにより、停止制御が開始されてから車両が停止される
までの間、ハンドル操作による手動操舵が可能となる。

【００４４】一方、前述のステップＳＴ９において、シ
ステムの異常が誘導線センサ１６の故障以外の他の原因
によるものと判断された場合、処理はステップＳＴ１０
へ進む。その後は、前述のの場合と同様、操舵制御を
行いつつ車両を円滑停止させる。

【００４５】自動走行中に停止指示があったときの操
作 自動走行中に、操作盤５４の発進／停止ボタン５４ｂ、
緊急停止ボタン５４ｃ、あるいは送信器５５ａの発進／
停止ボタン（図示略）の何れかによって停止指示がなさ
れた場合、この停止指示が前述のステップＳＴ４におい
て検出され、処理はステップＳＴ８に進む。その後は、
前述のの場合と同様、操舵制御を行いつつ車両を円滑
停止させる。

【００４６】マニュアル走行動作 メインスイッチ５４ａが「マニュアル走行」に設定され
ている場合、前述のステップＳＴ１において走行モード
がマニュアル走行であると判断され、処理はステップＳ
Ｔ１３に進む。ステップＳＴ１３では、ステアリングク
ラッチ４０への通電をオフとし、ハンドル４とステアリ
ング軸４ａを接続する。これにより、ハンドル操作によ
る手動操舵が可能な状態となり、以後は、走行制御も行
われることなく、通常のマニュアル操作による走行が行
われる。

【００４７】（３）まとめ このように、本実施例によれば、自動走行中に停止指示
やその他システムの異常が検出されると車両を円滑に停
止させるべく停止制御が行われるが、特に操舵制御に影
響を及ぼす誘導線センサ１６の故障が検出された場合に
は、操舵制御を停止し、ハンドル操作による手動操舵が
可能な状態で上記停止制御が行われる。これにより、誘
導線センサ１６の故障により操舵制御が不能となった場
合においても、乗員によるハンドル操作を可能としつつ
車両を円滑停止させることができる。

【００４８】（４）変更例 なお、本実施例では、操舵制御に影響を及ぼす原因とし
て誘導線センサ１６の故障を例として説明したが、誘導
線センサ１６の故障に限らず、操舵制御が不能となるシ
ステムの異常であれば、その他の異常を検出した場合に
もハンドル操作による手動操舵が可能な状態で円滑停止
制御を行うようにすることも可能である。

【００４９】

【発明の効果】以上説明したように、この発明によれ
ば、誘導線センサの故障等によって操舵制御が不能とな
った場合、停止制御が開始されてから車両が停止される
までの間、乗員がハンドル操作による手動操舵を行うこ
とができるので、車両を本来の走行経路中で停止させる
ことが可能となる一方、誘導線センサの出力に基づく異
常以外の他の原因による異常が発生した場合には、操舵
制御によって車両を円滑停止させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 この発明の一実施例による自動走行車の構成
を示すブロック図である。

【図２】 同実施例の動作を説明するためのフローチャ
ートである。

【符号の説明】

４…ハンドル ８ａ〜８ｄ…ドラムブレーキ、 ９…コントローラ（操舵制御手段、異常検出手段、停止
制御手段）、 １０…ステアリングドライバ（操舵制御手段）、 １１…ステアリングモータ（操舵制御手段）、 １２…スロットルモータ、 １３…ブレーキモータドライバ（停止制御手段）、 １４…ブレーキモータ（停止制御手段）、 １５…電磁ブレーキ（停止制御手段）、 １６…誘導線センサ、 ４０…ステアリングクラッチ（切替手段）。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−259013（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−73137（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−368282（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−367008（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−35609（ＪＰ，Ａ) 実開 昭50−79897（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) G05D 1/02 G05D 1/00

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 所定の経路に敷設された誘導線を検出
   し、該誘導線との距離に応じた検出信号を出力する誘導
   線センサと、 前記誘導線センサの出力に基づき、車両が前記誘導線か
   ら脱線しないよう操舵制御する操舵制御手段と、 切替指示に応じて、ハンドル操作による手動操舵と前記
   操舵制御手段による自動操舵のいずれかに操舵状態を切
   り替える切替手段と、 前記誘導線センサの出力に基づき、該センサの異常を検
   出する異常検出手段と、 前記自動操舵による操舵状態で走行する間、前記異常検
   出手段によって異常が検出された場合、前記切替手段に
   手動操舵への切替指示を出すとともに、車両の走行を停
   止させる停止制御手段と、車速を検出する車速センサと を具備し、 前記自動操舵による操舵状態で走行する間、前記誘導線
   センサの出力に基づく異常以外の他の原因による異常と
   判断された場合、前記車速センサの検出値が０と判断さ
   れるまで前記操舵制御手段によって自動操舵を行いつつ
   制動をかけ、該車速センサの検出値が０になると、前記
   自動操舵を一定時間継続させた後に該自動操舵を停止さ
   せ、前記切替手段に対し前記手動操舵への切替を指示す
   る ことを特徴とする自動走行車。