DE102019210050B4

DE102019210050B4 - Verfahren zur Erhöhung der Sicherheit im Verkehr, Kraftfahrzeug und Computerprogrammprodukt

Info

Publication number: DE102019210050B4
Application number: DE102019210050.3A
Authority: DE
Inventors: Wolfram Remlinger
Original assignee: Audi AG
Current assignee: Audi AG
Priority date: 2019-07-09
Filing date: 2019-07-09
Publication date: 2024-05-02
Anticipated expiration: 2039-07-10
Also published as: DE102019210050A1

Abstract

Verfahren zur Erhöhung der Sicherheit im Verkehr, wobei- ein erstes Fahrerassistenzsystem (8) erste Sensordaten auswertet, dabei eine Verkehrssituation hinsichtlich eines möglichen Konflikts bewertet und hierdurch eine erste Situationsbewertung generiert,- ein zweites Fahrerassistenzsystem (20) zweite Sensordaten auswertet, dabei die Verkehrssituation hinsichtlich eines möglichen Konflikts bewertet und hierdurch eine zweite Situationsbewertung generiert,- das zweite Fahrerassistenzsystem (20) die zweite Situationsbewertung an das erstes Fahrerassistenzsystem (8) übermittelt,- das erste Fahrerassistenzsystem (8) die erste Situationsbewertung mit der zweiten Situationsbewertung abgleicht,und wobei- zur Generierung einer solchen Situationsbewertung Prognosen erstellt werden, die mögliche Entwicklungs-Szenarios wiedergeben,- für die ermittelten Entwicklungs-Szenarios Wahrscheinlichkeiten ermittelt werden, die angeben, mit welcher Wahrscheinlichkeit ein ermitteltes Entwicklungs-Szenario tatsächlich eintritt, und- für die ermittelten Entwicklungs-Szenarios Kritikalitäts-Bewertungen ermittelt werden,so dass die erste und/oder die zweite Situationsbewertung zumindest zwei Entwicklungs-Szenarios enthält sowie zugeordnete Wahrscheinlichkeiten und zugeordnete Kritikalitäts-Bewertungen.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erhöhung der Sicherheit im Verkehr. Darüber hinaus betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug und zudem betrifft die Erfindung ein Computerprogrammprodukt.
Die Verbreitung von Fahrerassistenzsystemen in Kraftfahrzeugen nimmt von Fahrzeuggeneration zu Fahrzeuggeneration zu. Aktuell sind dabei vor allem Fahrerassistenzsysteme in Kraftfahrzeugen verfügbar, die einen Fahrer bei der Fahrzeugführung unterstützen, beispielsweise durch Informationen oder Warnhinweise.
Desweiteren werden zunehmend Fahrerassistenzsysteme angeboten, die für eine teilautomatische oder teilautonome Fahrzeugführung ausgebildet sind, bei denen also das Fahrerassistenzsystem die Fahrzeugführung zumindest teilweise übernimmt. Hierzu zählen zum Beispiel die sogenannten Spurhalteassistenten oder Fahrerassistenzsysteme zur Abstandsregelung.
Auch Fahrerassistenzsysteme, die für eine vollständig automatische oder vollständig autonome Fahrzeugführung ausgebildet sind, sind bereits bekannt. Derartige Fahrerassistenzsysteme befinden sich bereits in der Entwicklung und werden in absehbarer Zeit zur Verfügung stehen, zumindest sofern hierfür die notwendigen gesetzlichen Rahmenbedingungen geschaffen werden.
Bekannt sind außerdem Verfahren, bei denen ein Austausch von Informationen zwischen Kraftfahrzeugen vorgesehen ist. Beispiele hierfür sind unter anderem aus der DE 10 2010 018 088 A1 , der DE 10 2007 009 335 A1 , der DE 10 2013 019 027 A1 sowie der DE 10 2010 015 686 A1 zu entnehmen.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Verfahren, ein Kraftfahrzeug und ein Computerprogrammprodukt der eingangs genannten Art zu schaffen, welche die Sicherheit im Verkehr erhöhen.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1, durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 10 und durch ein Computerprogrammprodukt mit den Merkmalen des Patentanspruchs 11 gelöst. Die im Hinblick auf das Verfahren angeführten Vorteile und bevorzugten Ausgestaltungen sind sinngemäß auch auf das Kraftfahrzeug übertragbar und umgekehrt. Ebenso sind die im Hinblick auf das Verfahren angeführten Vorteile und bevorzugten Ausgestaltungen sinngemäß auch auf das Computerprogrammprodukt übertragbar und umgekehrt. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Patentansprüchen angegeben.
Das erfindungsgemäße Verfahren dient dabei der Erhöhung der Sicherheit im Verkehr und insbesondere im Straßenverkehr und im Zuge des Verfahrens wertet ein erstes Fahrerassistenzsystem erste Sensordaten aus, wobei hierdurch eine Verkehrssituation oder ein Verkehrsszenario hinsichtlich eines möglichen Konflikts bewertet und eine erste Situationsbewertung generiert wird. Weiter wertet im Zuge des Verfahrens ein zweites Fahrerassistenzsystem zweite Sensordaten aus, wobei hierdurch die Verkehrssituation bzw. das Verkehrsszenario durch das zweite Fahrerassistenzsystem hinsichtlich eines möglichen Konflikts bewertet wird und eine zweite Situationsbewertung generiert wird. Jene zweite Situationsbewertung wird dann weiter durch das zweite Fahrerassistenzsystem an das erste Fahrerassistenzsystem übermittelt und das erste Fahrerassistenzsystem gleicht daraufhin die erste Situationsbewertung mit der zweiten Situationsbewertung ab.
Ergänzend wird zudem typischerweise die erste Situationsbewertung durch das erste Fahrerassistenzsystem an das zweite Fahrerassistenzsystem übermittelt und daraufhin gleicht dann üblicherweise das zweite Fahrerassistenzsystem die zweite Situationsbewertung mit der ersten Situationsbewertung ab.
Dabei wird ein entsprechendes Austauschen von Situationsbewertungen und/oder die Nutzung unterschiedlicher Situationsbewertungen, also die Nutzung von zumindest zwei Situationsbewertungen, die von zwei Fahrerassistenzsystemen generiert wurden, als vorteilhaft angesehen. Denn hierdurch wird zum Beispiel eine zusätzliche Kontrollmöglichkeit geschaffen. D. h., dass es zum Beispiel dem ersten Fahrerassistenzsystem ermöglicht wird, die eigene Situationsbewertung, also die erste Situationsbewertung, durch einen Abgleich mit der empfangenen zweiten Situationsbewertung zu überprüfen und beispielsweise hinsichtlich ihrer Genauigkeit und/oder Vertrauenswürdigkeit einzuschätzen oder zu bewerten.
Unter anderem auch zu einem solchen Zweck ist dabei bevorzugt eine Schnittmenge gegeben hinsichtlich der Sensordaten, also der ersten Sensordaten und der zweiten Sensordaten, und der von beiden Fahrerassistenzsystemen, also vom ersten Fahrerassistenzsystem und vom zweiten Fahrerassistenzsystem, bewerteten Verkehrssituation. Das heißt, dass typischerweise ein Teil der Informationen aus den ersten Sensordaten identisch ist mit einem Teil der Informationen aus den zweiten Sensordaten und dass üblicherweise das erste Fahrerassistenzsystem und das zweite Fahrerassistenzsystem jeweils zumindest Teile einer umfassenderen Verkehrssituation oder eines umfassenderen Verkehrsszenarios bewerten, wobei die beiden Teile einander überlappen.
Ein zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildetes Fahrerassistenzsystem, also insbesondere das erste Fahrerassistenzsystem oder das zweite Fahrerassistenzsystem, ist hierbei geeignet für jedes am Verkehr teilnehmende Objekt, also zum Beispiel Fluggerät, ein Kraftfahrzeug oder ein nicht-motorisiertes Objekt/ein nicht-motorisierter Verkehrsteilnehmer. Bevorzugt ist ein solches Fahrerassistenzsystem jedoch Teil eines Kraftfahrzeugs.
Solche Situationsbewertungen, also Bewertungen von Verkehrssituationen, sind hierbei von besonderer Relevanz für Fahrerassistenzsysteme, die für eine teilautomatische/teilautonome oder für eine vollständig automatische/vollständig autonome Fahrzeugführung ausgebildet sind. Bevorzugt ist zumindest das erste Fahrerassistenzsystem als ein solches ausgebildet und in diesem Fall sind dann solche Situationsbewertungen typischerweise Teil eines Planungsprozesses zur Planung der teilautomatischen/teilautonomen oder vollständig automatischen/vollständig autonomen Fahrzeugführung.
Weiter wird zur Generierung einer entsprechenden Situationsbewertung oder im Zuge eines zuvor genannten Planungsprozesses zweckdienlicherweise das Umfeld/Verkehrsumfeld oder die Umgebung des Kraftfahrzeuges, dessen Fahrerassistenzsystem die Bewertung generiert bzw. den Planungsprozess durchführt, sensorisch erfasst oder sensorisch abgetastet, wobei entsprechende Sensordaten, also beispielsweise erste Sensordaten, generiert werden. Die entsprechenden Sensordaten bilden dabei die gegebene Verkehrssituation ab und ermöglichen es zum Beispiel, Hindernisse zu erkennen und andere Verkehrsteilnehmer zu identifizieren.
Das Ermitteln und/oder das Identifizieren andere Verkehrsteilnehmer ist üblicherweise Teil der Auswertung der entsprechenden Sensordaten und zudem werden zur Generierung einer solchen Situationsbewertung Prognose-Berechnungen durchgeführt oder Prognosen erstellt, die mögliche Entwicklungen oder Entwicklungs-Szenarios wiedergeben, ausgehend vom Ist-Zustand und erkannten Verhaltensmustern und/oder bekannten Verhaltensmustern von Verkehrsteilnehmern. Für die ermittelten Entwicklungs-Szenarios werden dann weiter Wahrscheinlichkeiten ermittelt, die angeben mit welcher Wahrscheinlichkeit ein ermitteltes Entwicklungs-Szenarios tatsächlich eintritt, und zudem werden für die ermittelten Entwicklungs-Szenarios Kritikalitäts-Bewertungen ermittelt, die angeben wie kritisch oder problematisch ein ermitteltes Entwicklungs-Szenarios und die dabei entstehenden Fahrsituationen ist, zumindest für das Kraftfahrzeug, dessen Fahrerassistenzsystem die Situationsbewertung generiert bzw. den Planungsprozess durchführt.
Eine zuvor genannte Situationsbewertung, also die erste Situationsbewertung und/oder die zweite Situationsbewertung, enthält somit zumindest zwei Entwicklungs-Szenarios sowie zugeordnete Wahrscheinlichkeiten und zugeordnete Kritikalitäts-Bewertungen. Zugunsten einer guten Vergleichbarkeit ist es hierbei zweckdienlich, wenn für die Kritikalitäts-Bewertungen eine standardisierte Bewertungsskala genutzt wird. Eine solche Bewertungsskala ist dabei zum Beispiel durch eine Anzahl Werte gegeben, wobei ein Entwicklungs-Szenario beispielsweise umso kritischer ist, je höher der zugeordnete Wert ist.
In einem solchen Fall wird dann zum Beispiel einem Entwicklungs-Szenario ein hoher Wert zugeordnet, wenn ausgehend von einer vorläufigen Planung für die Fahrzeugführung des Kraftfahrzeuges, dessen Fahrerassistenzsystem die Situationsbewertung generiert bzw. den Planungsprozess durchführt, im Falle des Eintretens des Entwicklungs-Szenarios ein Unfall oder eine Kollision nicht mehr zu verhindern ist. Ein mittlerer Wert wird weiter einem Entwicklung-Szenario zugeordnet, bei dessen Eintreten ein Not-Bremsmanöver oder ein Not-Ausweichmanöver durchgeführt werden muss, und ein niedriger Wert wird einem Entwicklung-Szenario zugeordnet, bei dem lediglich eine leichte Geschwindigkeitsreduzierung notwendig wird oder einen problemlos durchführbarer Spurwechsel.
Davon unabhängig umfasst eine Situationsbewertung, also insbesondere die erste Situationsbewertung und/oder die zweite Situationsbewertung, typischerweise eine sogenannte Kritikalitätsbewertung, also zum Beispiel eine Bewertung der Kritikalität wie sie in der Veröffentlichung „Philipp Junietz, Jan Schneider und Hermann Winner: Metrik zur Bewertung der Kritikalität von Verkehrssituationen und -szenarien, 11. Workshop Fahrerassistenzsysteme und automatisiertes Fahren, 2017“ beschrieben ist. Auf den gesamten Inhalt dieser Veröffentlichung wird hiermit ausdrücklich Bezug genommen.
In einem etwas allgemeineren Sinne ist die Kritikalität beispielsweise mit einem Maß für ein Risiko, also beispielsweise einer Größe auf der Basis einer Eintrittswahrscheinlichkeit und auf der Basis Wirkung, wie zum Beispiel einer Schadenshöhe, gleichsetzbar. Dies gilt üblicherweise erst oder ist nur dann sinnvoll, wenn ein Unfallereignis quasi unvermeidbar ist. In einer Stufe davor reicht es, zur Unfallvermeidung die Eintrittswahrscheinlichkeit eines Ereignisses zu betrachten. Dazu ist beispielsweise eine statistisch erfasste Erfahrungsbasis zum Vergleich erforderlich.
Alternativ lässt sich die Kritikalität als Prognose oder Prädiktion des zukünftigen Eintretens eines Ereignisses zeitlich oder räumlich quantifizieren.
Das bedeutet, dass man, die Fortschreitung eines bestehenden Ablaufes vorausgesetzt, den räumlichen Abstand und/oder den zeitlichen Abstand bis zum Eintreten eines Ereignisses oder bis zum Einleiten einer Abwehrmaßnahme des Ereignisses kalkuliert. Dabei kann man ggf. auch noch den Grad bzw. die Stärke der einzuleitenden Abwendungsmaßnahme miteinbeziehen, also z.B. die Höhe der vorzunehmenden (Quer- und/oder Längs)Beschleunigung.
Eine zuvor genannte Situationsbewertung enthält dann typischerweise mehrere Kritikalitätswerte.
Vorteilhafterweise wird nun eine gegebene Verkehrssituation von zwei Fahrerassistenzsystemen, nämlich dem ersten Fahrerassistenzsystem und dem zweiten Fahrerassistenzsystem, in vorgenannter Weise analysiert, ausgewertet und/oder bewertet, wobei beide Fahrerassistenzsysteme eine eigene Umfeldsensorik nutzen. Die daraus resultierenden zwei Situationsbewertungen, nämlich die erste Situationsbewertung und die zweite Situationsbewertung, die günstiger Weise unabhängig voneinander generiert werden, werden dann miteinander verglichen und zwar insbesondere durch das erste Fahrerassistenzsystem.
Je nach Ausgestaltungsvariante ist eines der beiden Fahrerassistenzsysteme hierbei Teil eines Kraftfahrzeugs, wohingegen das andere Fahrerassistenzsystem Teil eines stationären Verkehrssystems ist, also beispielsweise Teil eines Verkehrsleitsystems. Alternativ sind beide Fahrerassistenzsysteme jeweils Teil eines Kraftfahrzeuges und in diesem Fall ist dann das erste Fahrerassistenzsystem Teil eines ersten Kraftfahrzeugs und das zweite Fahrerassistenzsystem ist Teil eines zweiten Kraftfahrzeugs. Ist nun ein zuvor genanntes Fahrerassistenzsystem Teil eines Kraftfahrzeugs, so ist dieses Kraftfahrzeug weiter bevorzugt ausgebildet für eine teilautomatische/teilautonome oder eine vollständig automatische/vollständig autonome Fahrzeugführung.
Bei den Sensordaten handelt es sich üblicherweise um Sensordaten einer Umfeldsensorik, wobei die ersten Sensordaten mittels einer ersten Umfeldsensorik generiert werden und wobei die zweiten Sensordaten mithilfe einer zweiten Umfeldsensorik generiert werden. Hierbei ist dann zweckdienlicherweise die erste Umfeldsensorik Teil des ersten Fahrerassistenzsystems und die zweite Umfeldsensorik ist Teil des zweiten Fahrerassistenzsystem.
Eine solche Umfeldsensorik weist je nach Anwendungsfall beispielsweise eine oder mehrere Umfeldkameras auf, ein Ultraschallsystem, ein Infrarotsystem, Lidarsystem, ein Radarsystem, und/oder ein sonstiges bekanntes System zur Erfassung eines Umfeldes.
Ist ein zuvor genanntes Fahrerassistenzsystem Teil eines stationären Verkehrssystems, so weist dessen Umfeldsensorik in einigen Fällen zumindest eine Induktionsschleife auf, welche in einen Boden oder in eine Fahrbahn eingelassen ist. Alternativ oder ergänzend hierzu umfasst dessen Umfeldsensorik zumindest eine Lichtschranke.
In einigen Fällen unterscheiden sich weiter die erste Umfeldsensorik und die zweite Umfeldsensorik, wobei dann typischerweise eine der beiden mehr und/oder höherwertige Sensor-Einheiten oder Sensoren aufweist. Auch aus diesem Grund umfasst eine Situationsbewertung, also insbesondere die erste Situationsbewertung und/oder die zweite Situationsbewertung, vorzugsweise Informationen zur Klassifizierung und/oder zur Qualität der Sensorik des jeweiligen Fahrerassistenzsystems.
Unabhängig von der genauen Ausgestaltung einer solchen Umfeldsensorik wird mit dieser die Umgebung oder das Umfeld des zugehörigen Fahrerassistenzsystems erfasst und die damit generierten Sensordaten bilden eine vorherrschende Verkehrssituation ab.
Im Zuge der Auswertung solcher Sensordaten werden dann typischerweise alle relevanten Objekte und insbesondere alle Verkehrsteilnehmer im sensorisch erfassten Umfeld ermittelt. D. h. insbesondere, dass typischerweise die Positionen und die Geschwindigkeiten sowie in einigen Fällen auch die Beschleunigungen der Verkehrsteilnehmer im erfassten Umfeld ermittelt werden. Auf der Basis dieser Informationen und üblicherweise zudem auf der Basis von hinterlegten Verhaltensmustern oder ermittelten Verhaltensmustern werden dann üblicherweise Prognosen erstellt für einen nachfolgenden Zeitraum für die Bewegungen der einzelnen Verkehrsteilnehmer.
Die Übermittelung einer zuvor beschriebenen Situationsbewertung, beispielsweise der ersten Situationsbewertung, erfolgt je nach Anwendungsfall beispielsweise mittels einer sogenannten Car2X- oder einer sogenannten Car2Car-Kommunikation. Einer Ausführungsvariante entsprechend wird zur Kommunikation oder zum Datenaustausch ein sogenanntes 5G-Netz oder ein WLAN-Netz genutzt. Unabhängig davon erfolgt die Datenübertragung entweder direkt oder aber indirekt über einen Kommunikationsknoten (Backbone).
Weiter bevorzugt übermittelt das zweite Fahrerassistenzsystem standardmäßig oder routinemäßig lediglich die zweite Situationsbewertung und Identifikationsdaten an das erste Fahrerassistenzsystem. Davon unabhängig wird vorzugsweise auf die Übermittelung von Sensordaten, also Beispielsweise der zweiten Sensordaten, verzichtet. Auf diese Weise wird die Menge an übermittelten Daten gering gehalten. Dies ist insbesondere dann von Vorteil, wenn mehr als zwei Fahrerassistenzsysteme Daten untereinander austauschen.
Als Identifikationsdaten sind in diesem Zusammenhang bevorzugt Daten zu verstehen, die ein Fahrerassistenzsystem und insbesondere das zugehörige Kraftfahrzeug oder das zugehörige stationäre Verkehrssystem eindeutig identifizieren. Als geeignet wird hierbei zum Beispiel ein Satz GPS-Daten angesehen, insbesondere da bereits jetzt die meisten aktuellen Kraftfahrzeuge über ein GPS-System verfügen, welches als gemeinsames Bezugssystem genutzt werden kann, welches also eine Zuordnung von übermittelten Daten zu einem Verkehrsteilnehmer oder Objekt im Umfeld erlaubt.
Alternativ oder ergänzend hierzu wird in einigen Fällen das Kennzeichen zur Identifikation übermittelt, zumindest sofern das übermittelnde Fahrerassistenzsystem Teil eines Kraftfahrzeugs ist. Auch ein solches Kennzeichen ist zur Identifikation geeignet, zumindest wenn das die Daten empfangende Fahrerassistenzsystem über zumindest eine Umfeldkamera verfügt.
Wie bereits zuvor dargelegt, werden Sensordaten vorzugsweise standardmäßig oder routinemäßig nicht übermittelt, es werden also insbesondere die zweiten Sensordaten routinemäßig nicht an das erste Fahrerassistenzsystem übermittelt. In bevorzugter Weiterbildung werden die zweiten Sensordaten jedoch dann an das erste Fahrerassistenzsystem übermittelt, wenn das erste Fahrerassistenzsystem ermittelt, dass die erste Situationsbewertung in einem vorgegebenen Maße von der zweiten Situationsbewertung abweicht. Daher übermittelt das erste Fahrerassistenzsystem im Falle der Ermittlung einer entsprechenden Abweichung bevorzugt eine Anfrage an das zweite Fahrerassistenzsystem, welches daraufhin die zweiten Sensordaten an das erste Fahrerassistenzsystem übermittelt, also diejenigen zweiten Sensordaten, auf deren Basis das zweite Fahrerassistenzsystem die zweite Situationsbewertung generiert hat.
Insbesondere wenn das zweite Fahrerassistenzsystem die zweiten Sensordaten infolge einer solchen Anfrage übermittelt hat, nimmt daraufhin das erste Fahrerassistenzsystem vorzugsweise basierend auf den zweiten Sensordaten eine Neubewertung der Verkehrssituation hinsichtlich eines möglichen Konflikts vor.
Die Neubewertung erfolgt dabei typischerweise nicht allein auf Basis der zweiten Sensordaten, stattdessen werden die zweiten Sensordaten bevorzugt als ergänzende Informationen behandelt, die die ersten Sensordaten ergänzen und somit die Datenbasis erweitern. D. h., dass ein Fahrerassistenzsystem, beispielsweise das erste Fahrerassistenzsystem, die eigenen Sensordaten, also insbesondere die ersten Sensordaten, bevorzugt als verlässlicher einstuft. Daher werden dann die zweiten Sensordaten typischerweise nur teilweise genutzt, zum Beispiel wenn die zweiten Sensordaten einen anderen Raumbereich abbilden als die ersten Sensordaten.
Alternativ oder ergänzend zur Nutzung der zweiten Sensordaten als ergänzende Informationen werden die zweiten Sensordaten genutzt, um die ersten Sensordaten einer Plausibilitätsprüfung zu unterziehen. Insbesondere für solche Fälle umfasst dann die zweite Situationsbewertung vorzugsweise Informationen zur Klassifizierung und/oder zur Qualität der Sensorik des zweiten Fahrerassistenzsystems. Je nach Anwendungsfall umfasst die zweite Situationsbewertung alternativ oder ergänzend Informationen zur Klassifizierung und/oder zur Qualität des zweiten Fahrerassistenzsystems und insbesondere der Komponenten, die die Qualität der Ermittlung der zweiten Situationsbewertung beeinflussen, also zum Beispiel einer Auswerteeinheit und/oder einer Software, mit der die zweiten Situationsbewertung ermittelt wird.
Ist das erste Fahrerassistenzsystem für eine teilautomatische/teilautonome oder für eine vollständig automatische/vollständig autonome Fahrzeugführung ausgebildet, so ist es weiter von Vorteil, wenn das erste Fahrerassistenzsystem für die Planung der Fahrzeugführung geänderte und insbesondere größere Sicherheitsreserven vorsieht, wenn die erste Situationsbewertung in einem vorgegebenen Maße von der zweiten Situationsbewertung abweicht. Eine solche Anpassung der Planung erfolgt dabei je nach Ausführungsvariante alternativ oder zusätzlich zu einer zuvor genannten Neubewertung der Verkehrssituation.
Das zuvor beschriebene Verfahren und dessen zugrunde liegendes Konzept lässt sich desweiteren problemlos auch auf mehr als zwei Fahrerassistenzsystem übertragen, ohne dass hierfür ein Fachmann erfinderisch tätig werden muss.
Das erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug wiederum ist eingerichtet zur Ausführung zumindest eines Verfahrensschrittes des zuvor beschriebenen erfindungsgemäßen Verfahrens in zumindest einem Betriebsmodus. Dazu weist das Kraftfahrzeug zweckdienlicherweise das erste Fahrerassistenzsystem auf und in dem zumindest einen Betriebsmodus wertet dieses dann typischerweise die ersten Sensordaten aus, wobei hierdurch eine Verkehrssituation hinsichtlich eines möglichen Konflikts bewertet und die erste Bewertung generiert wird. Weiter ist in diesem Fall das erste Fahrerassistenzsystem bevorzugt ausgebildet, die zweite Bewertung vom zweiten Fahrerassistenzsystem zu empfangen und jene zweite Bewertung wird dann weiter bevorzugt durch das erste Fahrerassistenzsystem mit der ersten Bewertung abgeglichen. Außerdem ist das erste Fahrerassistenzsystem typischerweise eingerichtet, die erste Bewertung an das zweite Fahrerassistenzsystem zu übermitteln.
Das erfindungsgemäße Computerprogrammprodukt schließlich, welches beispielsweise als eine Steuergerätesoftware ausgebildet ist, enthält ein auf einer Datenverarbeitungseinheit, insbesondere einer Steuer- und Auswerteeinheit des ersten Fahrerassistenzsystems, ausführbares Programm, welches nach einem Start zumindest einen Verfahrensschritt des zuvor beschriebenen erfindungsgemäßen Verfahrens ausführt. Dadurch werden dann typischerweise die ersten Sensordaten ausgewertet, wobei hierdurch eine Verkehrssituation hinsichtlich eines möglichen Konflikts bewertet und die erste Bewertung generiert wird. Weiter bevorzugt wird zudem die zweite Bewertung vom zweiten Fahrerassistenzsystem empfangen und jene zweite Bewertung wird dann zweckdienlicherweise mit der ersten Bewertung abgeglichen. Außerdem wird typischerweise die erste Bewertung an das zweite Fahrerassistenzsystem übermittelt.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen sowie anhand der schematischen Zeichnung. Dabei zeigt:

1 schematisch eine Verkehrssituation mit drei Kraftfahrzeugen auf einer Straße.

Ein nachfolgend beschriebenes Verfahren dient der Erhöhung der Sicherheit im Straßenverkehr und wird anhand einer in 1 skizzierten Verkehrssituation näher erläutert.
Gezeigt ist in 1 eine Straße 2, welche eine linke, eine mittlere und eine rechte Fahrspur 4 aufweist. Auf der mittleren Fahrspur 4 befindet sich dabei ein erstes Kraftfahrzeug 6, welches ein erstes Fahrerassistenzsystem 8 aufweist mit einer ersten Umfeldsensorik 10, mit einer ersten Steuer- und Auswerteeinheit 12 sowie mit einer ersten Kommunikationseinheit 14. Zudem befinden sich auf der rechten Fahrspur 4 zwei weitere Verkehrsteilnehmer. Hierbei handelt es sich um ein zweites Kraftfahrzeug 16, welches in 1 im unteren Bereich dargestellt ist, und um ein drittes Kraftfahrzeug 18, welches in 1 im oberen Bereich dargestellt ist.
Das hier beschriebene Verfahren wird nun nachfolgend aus der Perspektive des ersten Kraftfahrzeugs 6 beschrieben. Nichtsdestotrotz lassen sich die Rollen der Kraftfahrzeuge 6, 16, 18 prinzipiell ohne weiteres durchwechseln oder durchtauschen, zumindest sofern alle drei Kraftfahrzeuge 6, 16, 18 vergleichbare Systeme wie das erste Fahrerassistenzsystem 8 aufweisen. Auch lässt sich das Verfahren auch problemlos auf eine größere Anzahl Kraftfahrzeuge erweitern, ohne dass der Fachmann hierfür erfinderisch tätig werden muss.
Das erste Fahrerassistenzsystem 8 ist im Ausführungsbeispiel für eine vollständig automatische oder vollständig autonome Fahrzeugführung ausgebildet und befindet sich in einem Betriebsmodus, in welchem die vollständig automatische/vollständig autonome Fahrzeugführung aktiv oder aktiviert ist. In diesem Betriebsmodus wird die Umgebung oder das Umfeld des ersten Kraftfahrzeugs 6 durch das Fahrerassistenzsystem 8 mittels der ersten Umfeldsensorik 10 sensorisch abgetastet und auf der Basis der dabei generierten Sensordaten, nämlich der ersten Sensordaten, wird durch das erste Fahrerassistenzsystem 8 die Steuerung oder Fahrzeugführung des ersten Kraftfahrzeugs 6 geplant und ausgeführt.
Dabei werden im Zuge der Auswertung der ersten Sensordaten die Positionen, die Geschwindigkeiten sowie die Beschleunigungen der übrigen Verkehrsteilnehmer, also des zweiten Kraftfahrzeugs 16 und des dritten Kraftfahrzeugs 18, im sensorisch erfassten Bereich im Umfeld des ersten Kraftfahrzeugs 6 ermittelt. Zudem wird auch der Verlauf der Straße 2 ermittelt. Auf diese Weise wird der Ist-Zustand der Verkehrssituation bestimmt.
Weiter wird ausgehend vom Ist-Zustand der Verkehrssituation, anhand einer vorläufigen Planung für die Fahrzeugführung des ersten Kraftfahrzeugs 6 sowie basierend auf bekannten Verhaltensmustern von Verkehrsteilnehmern, die beispielsweise in einem nicht näher dargestellten Speicher des ersten Fahrerassistenzsystems 8 hinterlegt sind, prognostiziert, wie sich die weitere Entwicklung gestaltet. Dabei werden verschiedene Entwicklungs-Szenarios ermittelt und für die ermittelten Entwicklungs-Szenarios werden Wahrscheinlichkeiten ermittelt, die angeben, mit welcher Wahrscheinlichkeit ein ermitteltes Entwicklungs-Szenarios tatsächlich eintritt. Zudem werden für die ermittelten Entwicklungs-Szenarios Kritikalitäts-Bewertungen ermittelt, die angeben wie kritisch oder problematisch ein ermitteltes Entwicklungs-Szenarios und die dabei entstehenden Fahrsituationen für das erste Kraftfahrzeug 6 sind.
Der Ist-Zustand der Verkehrssituation stellt sich im Ausführungsbeispiel so dar, dass sich das zweite Kraftfahrzeug 16 dem dritten Kraftfahrzeug 18 annähert. Infolgedessen werden zwei verschiedene Entwicklungs-Szenarios prognostiziert, wobei das erste Entwicklungs-Szenario vorhersagt, dass das zweite Kraftfahrzeug 16 abbremsen wird und wobei das zweite Entwicklungs-Szenario vorhersagt, dass das zweite Kraftfahrzeug 16 einen Überhohlvorgang startet und dazu auf die mittlere Fahrspur 4 der Straße 2 wechselt. Für das erste Entwicklungs-Szenario wird dabei eine Wahrscheinlichkeit von 99 % ermittelt und für das zweite Entwicklungs-Szenario eine Wahrscheinlichkeit von 1 %.
Gemäß der vorläufigen Planung für die Fahrzeugführung des ersten Kraftfahrzeugs 6 erfolgt desweiteren eine Annäherung des ersten Kraftfahrzeugs 6 an das zweite Kraftfahrzeug 16 und an das dritte Kraftfahrzeug 18. Ausgehend hiervon wäre im Falle des Eintritts des zweiten Entwicklung-Szenarios eine Not-Bremsung oder alternativ ein Not-Ausweichmanöver auf die linke Fahrspur 4 der Straße 2 notwendig, um eine Kollision zu vermeiden. Für das zweite Entwicklung-Szenario wird daher eine hohe Kritikalitäts-Bewertung ermittelt. Im Falle des ersten Entwicklung-Szenarios ist keine Abweichung von der vorläufigen Planung notwendig und deswegen wird eine niedrige Kritikalitäts-Bewertung ermittelt.
Mit Hilfe dieser Informationen wird durch das erste Fahrerassistenzsystem 8 eine erste Situationsbewertung generiert, die die ermittelten beiden Entwicklung-Szenarios, deren Wahrscheinlichkeiten sowie deren Kritikalitäts-Bewertungen enthält. In Abhängigkeit der ersten Situationsbewertung wird dann entschieden, ob die vorläufige Planung ausgeführt und das erste Kraftfahrzeug gemäß dieser vorläufigen Planung gesteuert wird oder ob eine neue Planung für die Fahrzeugführung durchgeführt werden muss.
In analoger Weise wird durch ein zweites Fahrerassistenzsystem 20 eine zweite Situationsbewertung generiert. Das zweite Fahrerassistenzsystem 20 ist dabei Teil des zweiten Kraftfahrzeugs 16 und weist eine zweite Umfeldsensorik 22, eine zweite Steuer- und Auswerteeinheit 24 sowie eine zweite Kommunikationseinheit 26 auf. Die zweite Situationsbewertung basiert dabei auf den Sensordaten der zweite Umfeldsensorik 22, nämlich den zweiten Sensordaten, und wird unabhängig von der ersten Situationsbewertung generiert. Die zweite Situationsbewertung unterscheidet sich von der ersten Situationsbewertung im Ausführungsbeispiel dadurch, dass für das erste Entwicklungs-Szenario eine Wahrscheinlichkeit von 90 % ermittelt und für das zweite Entwicklungs-Szenario eine Wahrscheinlichkeit von 10 % ermittelt wird.
Die zweite Situationsbewertung wird dann durch das zweite Fahrerassistenzsystem 20 mittels der zweiten Kommunikationseinheit 26 an das erste Fahrerassistenzsystem 8 übermittelt und das erste Fahrerassistenzsystem 8 gleicht daraufhin die erste Situationsbewertung mit der zweiten Situationsbewertung ab.
Durch das erste Fahrerassistenzsystem 8 wird nun ermittelt, dass die erste Situationsbewertung von der zweiten Situationsbewertung um ein vorgegebenes Maß oder in vorgegebener Weise abweicht. Als erste Konsequenz wird die Planung der Fahrzeugsteuerung angepasst, um dem möglicherweise höheren Risiko, welches die zweite Situationsbewertung prognostiziert, Rechnung zu tragen. Die Planung sieht dabei anders als die vorläufige Planung vor, dass das erste Kraftfahrzeug 6 seine Geschwindigkeit reduziert, und im Zuge der Ausführung der Planung wird das erste Kraftfahrzeug 6 sanft abgebremst.
Als zweite Konsequenz wird im Ausführungsbeispiel vom ersten Fahrerassistenzsystem 8 eine Anfrage mittels der ersten Kommunikationseinheit 14 an das zweite Fahrerassistenzsystem 20 übermittelt. Diese Anfrage enthält dabei die Bitte um Übermittelung der zweiten Sensordaten, die das zweite Fahrerassistenzsystem 20 daraufhin an das ersten Fahrerassistenzsystem 8 übermittelt. Mit Hilfe der zweiten Sensordaten nimmt das erste Fahrerassistenzsystem 8 nun eine Neubewertung der Verkehrssituation vor und erstellt eine neue Prognose und eine neue erste Situationsbewertung.
Einer alternativen Ausführungsvariante entsprechend ist das zweite Fahrerassistenzsystem 20 nicht Teil des zweiten Kraftfahrzeugs 16 sondern Teil eines stationären Verkehrsleitsystems 28, welches in 1 gestrichelt dargestellt ist. In diesem Fall weist dann das Verkehrsleitsystem 28 die zweite Umfeldsensorik 22, die zweite Steuer- und Auswerteeinheit 24 sowie die zweite Kommunikationseinheit 26 auf.
BEZUGSZEICHENLISTE:

2: Straße
4: Fahrspur
6: erstes Kraftfahrzeug
8: erstes Fahrerassistenzsystem
10: erste Umfeldsensorik
12: erste Steuer- und Auswerteeinheit
14: erste Kommunikationseinheit
16: zweites Kraftfahrzeug
18: drittes Kraftfahrzeug
20: zweites Fahrerassistenzsystem
22: zweite Umfeldsensorik
24: zweite Steuer- und Auswerteeinheit
26: zweite Kommunikationseinheit
28: Verkehrsleitsystem

Claims

Verfahren zur Erhöhung der Sicherheit im Verkehr, wobei - ein erstes Fahrerassistenzsystem (8) erste Sensordaten auswertet, dabei eine Verkehrssituation hinsichtlich eines möglichen Konflikts bewertet und hierdurch eine erste Situationsbewertung generiert, - ein zweites Fahrerassistenzsystem (20) zweite Sensordaten auswertet, dabei die Verkehrssituation hinsichtlich eines möglichen Konflikts bewertet und hierdurch eine zweite Situationsbewertung generiert, - das zweite Fahrerassistenzsystem (20) die zweite Situationsbewertung an das erstes Fahrerassistenzsystem (8) übermittelt, - das erste Fahrerassistenzsystem (8) die erste Situationsbewertung mit der zweiten Situationsbewertung abgleicht, und wobei - zur Generierung einer solchen Situationsbewertung Prognosen erstellt werden, die mögliche Entwicklungs-Szenarios wiedergeben, - für die ermittelten Entwicklungs-Szenarios Wahrscheinlichkeiten ermittelt werden, die angeben, mit welcher Wahrscheinlichkeit ein ermitteltes Entwicklungs-Szenario tatsächlich eintritt, und - für die ermittelten Entwicklungs-Szenarios Kritikalitäts-Bewertungen ermittelt werden, so dass die erste und/oder die zweite Situationsbewertung zumindest zwei Entwicklungs-Szenarios enthält sowie zugeordnete Wahrscheinlichkeiten und zugeordnete Kritikalitäts-Bewertungen.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Prognosen, die mögliche Entwicklungs-Szenarios wiedergeben, erstellt werden ausgehend vom Ist-Zustand und bekannten Verhaltensmustern von Verkehrsteilnehmern.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei das zweite Fahrerassistenzsystem (20) standardmäßig lediglich die zweite Situationsbewertung und Identifikationsdaten an das erstes Fahrerassistenzsystem (8) übermittelt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das erste Fahrerassistenzsystem (8) eine Anfrage an das zweite Fahrerassistenzsystem (20) übermittelt, die zweiten Sensordaten an das erste Fahrerassistenzsystem (8) zu übermitteln, wenn die erste Situationsbewertung in einem vorgegebenen Maße von der zweiten Situationsbewertung abweicht.
Verfahren nach Anspruch 4, wobei das zweite Fahrerassistenzsystem (20) die zweiten Sensordaten an das erste Fahrerassistenzsystem (8) übermittelt und wobei das erste Fahrerassistenzsystem (8) basierend auf den zweiten Sensordaten eine Neubewertung der Verkehrssituation hinsichtlich eines möglichen Konflikts vornimmt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei das erste Fahrerassistenzsystem (8) für eine automatische Fahrzeugführung ausgebildet ist und wobei das erste Fahrerassistenzsystem (8) für die Planung der automatischen Fahrzeugführung geänderte Sicherheitsreserven vorsieht, wenn die erste Situationsbewertung in einem vorgegebenen Maße von der zweiten Situationsbewertung abweicht.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei das erste Fahrerassistenzsystem (8) Teil eines ersten Kraftfahrzeugs (6) ist und wobei das erste Fahrerassistenzsystem (8) für eine automatische Fahrzeugführung ausgebildet ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei das zweite Fahrerassistenzsystem (20) Teil eines zweiten Kraftfahrzeugs (16) ist und wobei das zweite Fahrerassistenzsystem (20) für eine automatische Fahrzeugführung ausgebildet ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei das zweite Fahrerassistenzsystem (20) Teil eines stationären Verkehrssystems (28) ist.
Kraftfahrzeug (6) eingerichtet zur Ausführung zumindest eines Verfahrensschrittes eines Verfahrens nach einem der vorherigen Ansprüche in zumindest einem Betriebsmodus.
Computerprogrammprodukt enthaltend ein auf einer Datenverarbeitungseinheit (12), insbesondere einer Steuer- und Auswerteeinheit (12) eines Kraftfahrzeugs (6), ausführbares Programm, welches nach einem Start zumindest einen Verfahrensschritt eines Verfahrens nach einem der vorherigen Ansprüche automatisch ausführt.