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Die Erfindung betrifft ein Verfahren, eine Vorrichtung, ein mobiles Anwendungsgerät, sowie ein korrespondierendes Computerprogramm zum Betreiben einer Fahrzeugfunktion.
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Im Automobilbereich bedienen sich Fahrzeugfunktionen, insbesondere sogenannte Kundenfunktionen einer fest vorgegebener Logik, regelungstechnischer Zusammenhänge und Parametrierung. Dieser Umstand führt dazu, dass unerwünschte Effekte an denselben Stellen einer Route beliebig oft wiederholt werden.
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Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren, Vorrichtung und Computerprodukt für eine lernende Fahrzeugfunktion anzugeben.
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Die Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
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Die Erfindung zeichnet sich gemäß eines ersten Aspekts aus durch ein Verfahren und eine korrespondierende Vorrichtung zum Betreiben einer Fahrzeugfunktion, umfassend:
- - Erfassen einer Information kennzeichnend dafür, dass ein unerwünschter Effekt einer Fahrzeugfunktion bei einem ersten Befahren mit einem ersten Fahrzeug an einer oder mehreren bestimmten Fahrbahnstellen unberechtigt war oder sich im Nachhinein als vermeidbar erwiesen hat, und
- - Zuordnung der Information kennzeichnend den unerwünschten Effekt zu einer Kennung im Zusammenhang mit der Fahrbahnstelle oder mit zumindest einer der mehreren bestimmten Fahrbahnstellen,
und daraufhin,
- - bei einem zweiten Befahren und einem Erkennen oder Prädizieren der Fahrbahnstelle oder zumindest einer der mehreren bestimmten Fahrbahnstellen mit einem zweiten Fahrzeug, Anwendung einer veränderten Logik und/oder Betriebsparameter der Fahrzeugfunktion für ein Zeitintervall und/oder Fahrstreckenintervall im Zusammenhang mit der Fahrbahnstelle.
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Durch das Verfahren kann eine Reduktion der unerwünschten Effekte erreicht werden. Insbesondere werden dabei solche Effekte reduziert die (nach objektiven, technischen Kriterien) unberechtigt sind.
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Das zweite Fahrzeug ist insbesondere ein von dem ersten Fahrzeug unterschiedliches Fahrzeug. Ausnahmsweise kann das zweite Fahrzeug einem Fahrzeug entsprechen, welches zu einem vorangegangenen Zeitintervall, z.B. bei einer früheren Fahrt, ein erstes Fahrzeug gewesen ist.
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Der Begriff „unberechtigt“ wird in der folgenden Beschreibung erläutert. Insbesondere ist „unberechtigt“ als „im Nachhinein nicht technisch notwendig“ bzw. „bei einer retrospektiven Betrachtung unnötig“ zu verstehen. Insbesondere wird im Verfahren entschieden ob und ggf. in welchem Maße ein (zumindest subjektiv unerwünschter) Effekt nach vorausbestimmten (hinterlegten) technischen Kriterien unberechtigt war. Dabei ergibt sich ein wesentlicher Vorteil, weil eine objektive Beurteilung zu einem oder mehreren unerwünschten Effekten ermöglicht wird. Von diesem abhängig kann ein Vorteil beim Betreiben einer (z.B. gleichen oder ähnlichen) Fahrzeugfunktion bei einem späteren Befahren erreicht werden.
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Bevorzugt umfasst das Verfahren einen Schritt bei dem ein auftretender Effekt abhängig von vorausbestimmten Kriterien, insbesondere auch abhängig von einer Informationen zu dem Geschehen nach dem Auftritt des unterwünschten Effekts ermittelt wurde, als unberechtigt und/oder vermeidbar eingestuft wird. Ferner können bestimmte Effekte, insbesondere auch abhängig von einer Informationen zu dem Geschehen nach dem Auftritt des unterwünschten Effekts auch als „berechtigt“ eingestuft werden.
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Auch kann die Information kennzeichnend dafür, dass ein unerwünschter Effekt einer Fahrzeugfunktion bei einem ersten Befahren mit einem ersten Fahrzeug an einer oder mehreren bestimmten Fahrbahnstellen unberechtigt war oder sich im Nachhinein als vermeidbar erwiesen hat, zumindest teilweise abhängig von einem Urteil eines Menschen und/oder einer Eingabe und/oder einer Reaktion des Fahrers, die insbesondere erst nach dem Auftritt und/oder Beendigung des Effekts erfolgt, ermittelt oder ermittelbar gemacht werden.
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Insbesondere kann auch die Information zu den berechtigten Effekten zu der Kennung der entsprechenden Fahrbahnstellen zugeordnet werden.
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Dabei kann die Logik und/oder Betriebsparameter der zumindest einen Fahrzeugfunktion bei einem zweiten Befahren der einen oder mehreren Fahrbahnstellen (mit einem zweiten Fahrzeug) im Zusammenhang mit welchen, bei einem oder mehreren ersten Befahren auftretenden Effekten als berechtigt und/oder als im Nachhinein als unvermeidbar eingestuft wurden, im Wesentlichen unverändert oder ggf. geringfügig angepasst werden.
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Bevorzugt kann Logik und/oder Betriebsparameter der zumindest einen Fahrzeugfunktion durch eine (von der Logik und/oder Betriebsparametern in einem Normalbetrieb unterschiedliche) vorausbestimmte Variante der Logik und/oder Betriebsparameter ersetzt werden.
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Beispielsweise kann bei der Logik und/oder Betriebsparameter die zumindest eine Fahrzeugfunktion derart angepasst werden, dass zumindest kurzzeitig (für den zumindest ein bestimmtes Zeitintervall und/oder Fahrstreckenintervall) ein regelungstechnischer Zusammenhang beim Betrieb der Fahrzeugfunktion zumindest teilweise durch einen logischen Zusammenhang ersetzt wird oder umgekehrt. Auch kann eine zumindest kurzzeitige Unterbrechung oder Ersatz eines regelungstechnischen Zusammenhangs und/oder einer Inputgröße zum Betrieb der Fahrzeugfunktion ausgeführt werden.
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Bevorzugt kann das Anpassen der Logik und/oder Betriebsparameter abhängig von einem wiederholten Auftritt und/oder abhängig von einer Anzahl der Auftritte des besagten unterwünschten Effekts bei mehreren ersten Befahren in einem oder mehreren ersten Fahrzeugen ausgeführt werden. Je größer die Anzahl der Wiederholungen ist, kann ein desto stärkeres Anpassen der Logik und/oder Betriebsparameter ausgeführt werden.
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Bevorzugt kann das besagte Zeitintervall und/oder Fahrstreckenintervall derart gewählt werden, dass von einer für den Normalbetrieb vorgesehenen Logik und/oder Betriebsparametern lediglich für eine zweckmäßig gewählte Zeit (z.B. weniger als 1, 2, 5, 15, 30 Sekunden), und/oder für eine zweckmäßig gewählten Fahrstrecke (z.B. weniger als 10, 20, 50, 150, 300 Meter), abgewichen wird. Das Zeitintervall und/oder Fahrstreckenintervall kann auch dynamisch, insbesondere geschwindigkeitsabhängig, straßenartabhängig oder situationsabhängig gewählt werden.
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Bevorzugt umfasst das Verfahren auch den Übergang des Betriebs der Fahrzeugfunktion zu einer bisherigen (ursprünglichen, für den normalbetrieb vorgesehenen) Logik und/oder Betriebsparameter nach dem besagten Zeitintervall und/oder Fahrstreckenintervall.
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In einem vereinfachten Fall kann die besagte Fahrbahnstelle insbesondere durch eine Positionsinformation, z.B. zumindest eine lokale Positionsinformation und/oder globale Position gekennzeichnet. Eine Kennung im Zusammenhang mit der Fahrbahnstelle kann eine oder mehrere Positionsinformationen und/oder Kombinationen aus (z.B. geometrischen) Fahrbahnstellenparametern der Fahrbahnstelle sein.
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Insbesondere kann eine Kennung der Fahrbahnstelle (auch) als eine Bildinformation oder als Daten, die eine zweidimensionale oder dreidimensionale Struktur repräsentieren, ermittelt und verarbeitet werden.
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Alternativ oder zusätzlich kann eine Fahrbahnstelle bzw. eine Kennung der einen oder mehrerer Fahrbahnstellen durch einen oder mehrere Fahrbahnstellenparameter beschrieben sein.
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Beispielsweise kann es sich bei einem besagten unerwünschten Effekt um einen (kurzzeitigen) Performanceeinbruch, Nichtverfügbarkeit, zumindest teilweise Abschaltung oder einen Abbruch der Fahrzeugfunktion handeln. Bei der Fahrzeugfunktion kann es sich, insbesondere eine Fahrerassistenzfunktion oder einer Funktion zum zumindest teilweise automatisierten Fahren handeln. Der unerwünschte Effekt kann insbesondere einer (nach objektiven Kriterien) kurzeitigen störenden Wirkung auf die Führung des Fahrzeugs, einer fahrerischen Aufgabe oder dem Fahrer entsprechen. Auch kann der zumindest eine unerwünschte Effekt einer für die an sich bekannten Eigenschaften menschlicher Wahrnehmung oder für die subjektive Empfindung des Fahrers (kurzzeitiger) störenden oder negativen Wirkung entsprechen.
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Bei der bei einem zweiten Befahren erkannten oder prädizierten Fahrbahnstelle kann es sich bevorzugt um dieselbe Fahrbahnstelle oder um eine andere Fahrbahnstelle, die dennoch eine zumindest hinreichende Ähnlichkeit mit der einen oder den mehreren Fahrbahnstellen beim ersten Befahren aufweist.
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Die besagte Information kennzeichnend den unerwünschten Effekt kann dabei eine qualitative und/oder quantitative Kennung des unterwünschten Effekts umfassen. Beispielsweise kann die Information eine Gefährlichkeit des unerwünschten Effekts bzw. von diesem ausgehenden Risiken kennzeichnen. Auch kann die besagte Information eine (zumindest potentielle) Störung des Fahrers oder eine Komforteinschränkung für den Fahrer kennzeichnen.
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Ferner kann im Verfahren auf Basis von Daten, die dem Auftritt des unerwünschten Effekts (in einem gewissen Zeitintervall oder innerhalb eines Fahrstreckenintervalls in Relation zu dem Auftritt des unterwünschten Effekts) gefolgt sind, ermittelt und berücksichtigt werden. Bevorzugt kann der zumindest ein unerwünschter Effekt im Verfahren (auch) abhängig von den Daten die nach dem Auftritt des Effekts ermittelt wurden, als ein im Nachhinein als ein unvermeidbarer oder vermeidbarer Effekt gekennzeichnet werden. Dabei können auch zumindest zwei unterschiedliche Abstufungen der Vermeidbarkeit und/oder Unvermeidbarkeit ermittelt und im Verfahren berücksichtigt werden.
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Die besagte Fahrbahnstelle kann bevorzugt ein baulicher Bereich, insbesondere ein bestimmter, durch bestimmte Merkmale oder durch eine bestimmte Kombination der Merkmale gekennzeichneter räumlicher Bereich sein. Bevorzugt kann es sich bei einer Fahrbahnstelle um einen seltenen und/oder für die zumindest eine Fahrzeugfunktion problematischen Bereich handeln, insbesondere aufgrund (z.B. nicht genormten, nicht gewöhnlicher) baulicher Gegebenheiten.
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Ferner kann die Fahrbahnstelle eine auf eine bestimmte Art und Weise geformte oder genormte Parklücke, Kreuzung, Kreisverkehr, Baustellenbereich sein.
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Beispielsweise kann die zumindest eine Fahrbahnstelle durch eine bestimmte Straßenanordnung und/oder Spurenanordnung gekennzeichnet sein. Beispielsweise kann eine Fahrbahnstelle durch eine Kombination der Merkmale der Straßenanordnung und/oder Spurenanordnung kennzeichnet sein.
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Beispielsweise kann eine bestimmte Fahrbahnstelle durch eine Kennung gekennzeichnet sein. Eine solche Kennung kann bestimmte (für die Ausführung des Verfahrens zweckmäßige) Kombination der Merkmale der Fahrbahnstelle kennzeichnen. Lediglich als Beispiel kann eine Kombination folgender Merkmale einer Fahrbahnstelle berücksichtigt werden:
- - eine (typisch bzw. genormt geformte) Kreuzung, z.B. 2-spurig zu 3-spurig,
- - eine Verbindung aus 3, 5, oder mehr als 5 Straßen, insbesondere unter Winkeln die nicht 90° sind,
- - Kreisverkehr, insbesondere mit 3, 5, oder mehr als 5 Straßen, die nicht mit je 90° zueinander ausgerichtet sind,
- - im Zusammenhang mit einer bestimmten Spur, z.B. Kennzahl einer Spur, z.B. einer von mehreren Spuren einer Straße oder einer Bewegungsrichtung einer Straße, einer Abbiegespur, einer schnellen bzw. langsamen Spur,
- - Im Zusammenhang mit einem Wechsel der Spur von einer Spur auf eine zweite Spur wobei die erste Spur und/oder die zweite Spur von einer bestimmten Art der Spur handelt, etc.
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Gemäß einer optionalen Ausgestaltung wird die Information kennzeichnend mehrere unberechtigte oder vermeidbare unerwünschte Effekte aus mehreren Fahrten und/oder Fahrzeugen bei unterschiedlichen Randbedingungen erfasst, insbesondere in einem Server außerhalb des ersten Fahrzeuges verarbeitet (aggregiert), und berücksichtigt.
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Bevorzugt kann die Berücksichtigung des unerwünschten Effekts abhängig von der Häufung der Auftritte des unerwünschten Effekts, insbesondere im Falle bestimmter Randbedingungen bei einer Vielzahl der ersten Fahrten, erfolgen. Dabei kann jeweils der Grad der Vermeidbarkeit des zumindest einen unterwünschten Effekts, insbesondere bei einer retrospektiven Betrachtung der Daten ermittelt und berücksichtigt werden.
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Gemäß einer optionalen Ausgestaltung werden ein oder mehrere erste Parameter zumindest einer ersten Randbedingung im Zusammenhang mit dem unerwünschten Effekt bei dem ersten Befahren mit einem oder mehreren ersten Fahrzeuge erfasst und berücksichtigt und/oder ein oder mehrere zweite Parameter zumindest einer zweiten Randbedingung im Zusammenhang mit dem unerwünschten Effekt bei dem zweiten Befahren mit einem oder mehreren zweiten Fahrzeuge erfasst und berücksichtigt.
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Besonders bevorzugt werden sowohl die ersten Randbedingungen als auch die zweiten Randbedingungen berücksichtigt. Dabei kann die Ähnlichkeit der einen oder mehreren zweiten Randbedingungen mit der einen oder mehreren ersten Randbedingungen ermittelt und berücksichtigt werden. Abhängig von dem Maß der Ähnlichkeit der einen oder mehreren zweiten Randbedingungen zu der einen oder mehreren ersten Randbedingungen, zu welchen beispielsweise eine verhältnismäßig große Häufung der Auftritte des zumindest einen unterwünschten Effekts zugeordnet wurde, kann desto höher eine erwartete Konfidenz oder Erwartungswahrscheinlichkeit für einer Auftritt eines (ähnlichen) unterwünschten Effekts bei dem zumindest einen zweiten Befahren der Fahrbahnstelle gesetzt oder angenommen werden.
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Gemäß einer optionalen Ausgestaltung wird eine Positionsinformation und/oder Fahrtrichtung des zweiten Fahrzeugs ermittelt und/oder eine zumindest wahrscheinliche Route des zweiten Fahrzeugs und/oder eine Annäherung des zweiten Fahrzeugs an die zumindest eine Fahrbahnstelle ermittelt. Daraufhin erfolgt ein Durchführen einer vorausschauenden Prädiktion des unerwünschten Effekts der zumindest einen Fahrzeugfunktion, insbesondere eines oder mehrerer Parameter des unerwünschten Effekts.
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Dabei können ermittelte qualitative Parameter und/oder quantitativen Parameter des unerwünschten Effekts berücksichtigt werden.
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Beispielsweise können abhängig von den ermittelten Parameter des unterwünschten Effekts zwischen einer Anpassung der Fahrzeugfunktion und einer Anpassung der zumindest einen zweiten Randbedingung entschieden werden und/oder ein oder mehrere Parameter zur Ansteuerung der zumindest einen Fahrzeugfunktion bestimmt oder angepasst werden und/oder ein oder mehrere Parameter einer fahrzeugabhängigen zweiten Randbedingung, z.B. der Fahrzeuggeschwindigkeit, des Fahrzeugmodus angepasst werden.
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Alternativ oder zusätzlich zu der Anwendung einer veränderten Logik und/oder der Betriebsparameter der Fahrzeugfunktion gehört zu der Erfindung auch ein zweckmäßiges Verändern der zumindest einer besagten Randbedingung im Zusammenhang mit dem Befahren der Fahrbahnstelle mit dem zweiten Fahrzeug derart, dass der Auftritt des zumindest einen unerwünschten Effekts vermieden, die Wahrscheinlichkeit des Auftritt des Effekts und/oder zumindest eine (objektive und/oder subjektive) Auswirkung des Effekts verringert wird.
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Alternativ oder zusätzlich zu der Anwendung einer veränderten Logik und/oder der Betriebsparameter der Fahrzeugfunktion gehört zu der Erfindung auch ein Erzeugen einer Fahrerinformation, wobei das Ausgeben der Fahrerinformation im Zusammenhang mit dem zweiten Befahren der Fahrbahnstelle erfolgt und sich insbesondere auf vermeidbare und/oder unvermeidbare Effekte bezieht.
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Alternativ oder zusätzlich zu der Anwendung einer veränderten Logik und/oder der Betriebsparameter kann für das besagte Zeitintervall und/oder Fahrstreckenintervall eine zusätzliche Datenquelle zum Betrieb der Fahrzeugfunktion berücksichtigt werden oder ihr Einfluss auf den Betrieb der Fahrzeugfunktion verändert werden. Beispielsweise kann ein Betrieb der Fahrzeugfunktion von einem zumindest überwiegend auf Daten eines Sensors oder eines Sensorsystem des Fahrzeugs basierenden Betrieb auf einen zumindest teilweisen, insbesondere überwiegend auf kartenabhängigen Daten basierenden Betrieb erfolgen. Beispielsweise kann abhängig von der bereitgestellten Information ein kurzzeitiger Übergang zu dem Betrieb der Fahrzeugfunktion auf den Daten, die abhängig von einem Layer einer digitalen Karte, insbesondere für das besagte Zeitintervall und/oder Fahrstreckenintervall erfolgen.
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Gemäß einer optionalen Ausgestaltung wird zumindest eine zweite Randbedingung bei dem zumindest einem zweiten Befahren der Fahrbahnstelle für einen noch nicht eingetretenen unerwünschten Effekt zumindest teilweise prädiziert.
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Beispielsweise wird bei dem zumindest einen zweiten Befahren durch das zweites Fahrzeug eine zweite Randbedingung, bevorzugt ein bestimmter Satz aus den zweiten Parametern kennzeichnend zumindest eine zweite Randbedingung für die nahe Zukunft, bzw. für einen vorausliegenden Fahrbahnabschnitt prädiziert. Daraufhin werden eine oder mehrere Informationen zu unberechtigten und/oder vermeidbaren unerwünschten Effekten aus zumindest einem oder bevorzugt mehreren ersten Befahren ermittelt, die bei den selben oder ähnlichen ersten Randbedingungen passiert sind, wie die zumindest teilweise vorausermittelten zweiten Randbedingungen. Dabei können die ermittelten Informationen zu den unerwünschten Effekten die bei etwa ähnlichen Randbedingungen, insbesondere gehäuft aufgetreten sind, bei der Anwendung der veränderten Logik und/oder Betriebsparameter für die Fahrzeugfunktion zumindest bevorzugt berücksichtigt werden.
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Somit kann die Verlässlichkeit und Genauigkeit der Prädiktion eines unberechtigten unerwünschten Effekts wesentlich erhöht werden und es kann eine besser passende veränderte Logik und/oder Betriebsparameter angewandt werden.
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Gemäß einer optionalen Ausgestaltung wird zumindest eine zweite Randbedingung beim Befahren der Fahrbahnstelle vorausschauend angepasst, wobei die Anpassung einer Vermeidung oder Reduktion des ermittelten unerwünschten Effekts dient.
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Dabei kann zwischen einer zweiten Randbedingung, die mit dem Fahrzeug zusammenhängt, z.B. einer Fahrweise des Fahrzeugs oder einer Position des Fahrzeugs in Bezug zu einer oder mehreren bestimmten Spurenlinien und einer zweiten Randbedingung, die nicht mit dem Fahrzeug zusammenhängst, beispielsweise einem Nebel oder Regen, unterschieden werden. Wesentlich ist hier ein Anpassen einer resultierenden Kombination aus mehreren zweiten Randbedingungen.
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Beispielsweise kann eine der folgenden Anpassungen erfolgen:
- - Anpassen der Fahrzeuggeschwindigkeit, z.B. hin zu einem Geschwindigkeitsbereich,
- - Anzeige einer Spurwechselempfehlung und/oder ein zumindest teilweise automatisierter Spurwechselvorgang,
- - Anpassung einer Fahrzeugposition relativ zu den Spurenmarkierungen, z.B. die sogenannte Querablage bzw. Position innerhalb der Spur.
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Beispielsweise können im Verfahren passende Maßnahmen bei mit Sensorik nicht beherrschbaren Routenabschnitten getroffen werden.
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Die besagten unterwünschten Effekte können im Verfahren klassifiziert werden. Unterschiedliche unerwünschte Effekte oder Klassen bzw. Kategorien unerwünschter Effekte können im Verfahren unterschiedlich behandelt werden.
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Beispielsweise können abhängig von dem Parameter und/oder der Klasse des unerwünschten Effekts zwischen einer Anpassung der Fahrzeugfunktion und einer Anpassung der zumindest einen Randbedingung entschieden werden, und/oder unterschiedlichen Varianten der Ansteuerung der zumindest einen Fahrzeugfunktion bestimmt oder angepasst werden, und/oder zwischen unterschiedlicher Veränderung eines oder mehrerer Parameter einer fahrzeugabhängigen Randbedingung, z.B. der Fahrzeuggeschwindigkeit, Fahrzeugmodus entschieden werden.
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Gemäß einer optionalen Ausgestaltung werden ein oder mehrere unterwünschte Effekte nach einem (zumindest wahrscheinlichen) Grund ihres Entstehens unterschieden, insbesondere in zumindest zwei oder mehrere Kategorien eingeteilt.
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Das Verfahren kann z.B. auf unterwünschte Effekte, z.B. bestimmte Funktionsfehler angewandt werden, die aufgrund eines Spezifikationsgrenzen-überschreitenden Anwendungsfalls der Fahrzeugfunktion und/oder eines Fehlers eines Sensorsystems, etc. vorkommen.
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Dabei kann der Grund eines unerwünschten Effekts, erfasst, zu den Kartendaten zugeordnet werden und bei einem zweiten Befahren berücksichtigt werden.
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Beispielsweise erfolgt eine Datenaggregation, insbesondere eine statistische Datenauswertung auf Basis mehrerer ersten Fahrten und eine Verrechnung von Gründen aus Fahrten mit einem oder ersten mehreren Fahrzeugen. Dabei können jeweils die Gründe, insbesondere die Häufigkeit der Gründe für mehrere unerwünschte Effekte, die etwa an derselben Fahrbahnstelle passiert sind, berücksichtigt werden.
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Beispielsweise wird ein erster Grund in einem ersten Fahrzeug und zweiter (anderer) Grund in einem weiteren ersten Fahrzeug berücksichtigt.
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Gemäß einer optionalen Ausgestaltung werden eine oder mehrere Reaktionen auf den zumindest einen unerwünschten Effekt bei einem oder mehreren ersten Befahren der Fahrbahnstelle ermittelt und die veränderte Logik und/oder Betriebsparameter der zumindest einen Fahrzeugfunktion werden abhängig von der einen oder den mehreren ermittelten Reaktionen berücksichtigt.
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Bevorzugt kann eine fahrerische Reaktion des einen oder der mehreren Fahrer, z.B. ein Griff zum Lenkrad, eine Lenkwinkelkorrektur, ein Einleiten eines Manövers, Bremsung, ein Antippen eines Pedals, eine Beschleunigung etc. berücksichtigt werden. Beispielsweise wird auch zumindest eine Information zu einem (etwa darauffolgenden) Fahrerfehler, z.B. einen Fahrerfehler, der durch den unterwünschten Effekt verursacht oder provoziert oder begünstigt wurde, im Zusammenhang mit einem Auftritt zumindest eines unterwünschten Effekts erfasst und berücksichtigt.
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Zusammengefasst ergeben sich durch obig beschriebenes Verfahren beispielsweise folgende Vorteile:
- - eine wesentliche Performancesteigerung der Fahrzeugfunktion (auch ohne einen Hardwareupdate).
- - Das Verfahren ist zumindest teilweise auch nachträglich für im Verkehr befindliche Fahrzeuge) anwendbar.
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Beispielsweise können somit die Auswirkungen neuer (z.B. zur Zeit der Entwicklung des Fahrzeuges) nicht bekannter oder nicht relevanter Effekte verringert werden.
- - Passende Maßnahmen bei mit Sensorik, Regelungstechnik oder Datenverarbeitung des Fahrzeugs nicht beherrschbaren Fahrbahnabschnitten.
- - Ein Fahrer bekommt die (teils rechtlich unabdingbaren) Meldungen (nur) soweit erforderlich. Diese werden aber nicht ständig bzw. zumindest nicht an denselben Stellen oder durch dasselbe Muster gekennzeichneten Stellen wiederholt. Die unerwünschten Effekte können dann bei einem „nächsten Mal“ bzw. „ähnlich gelagerten Situation“ ggf. vermieden werden.
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Gemäß eines weiteren Aspekts zeichnet sich die Erfindung aus durch ein Verfahren zum Variieren oder Unterdrücken zumindest einer Fahrerinformation. Das Verfahren umfasst
- - Empfangen einer Information in einem zweiten Fahrzeug, dass eine Fahrerinformation bei einem oder bei mehreren Befahren einer bestimmten ersten Fahrbahnstelle oder einer durch einen oder mehrere bestimmte Parameter gekennzeichnete erste Fahrbahnstelle in einem oder mehreren ersten Fahrzeugen ausgegeben wurde,
- - Erkennen oder Prädizieren des Befahrens der ersten Fahrbahnstelle oder einer zweiten Fahrbahnstelle, die durch den einen oder die mehreren Parameter wie beim Befahren der ersten Fahrbahnstelle gekennzeichnet ist mit dem zweiten Fahrzeug,
und daraufhin:
- - Variieren oder Unterdrücken zumindest einer Fahrerinformation im Zusammenhang mit einem wiederholten Befahren der ersten Fahrbahnstelle oder der zweiten Fahrbahnstelle.
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Die oben beschriebenen Vorteile und optionalen Ausgestaltungen gelten entsprechend für das Verfahren gemäß des weiteren Aspekts.
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Gemäß eines weiteren Aspekts zeichnet sich die Erfindung aus durch ein Verfahren für eine lernende Fahrzeugfunktion, umfassend:
- - Empfangen von Daten zu einer Zuordnung einer Information kennzeichnend einen unerwünschten Effekt, einer Fahrzeugfunktion bei einem ersten Befahren mit einem ersten Fahrzeug, die an einer oder mehreren bestimmten Fahrbahnstellen unberechtigt war oder sich im Nachhinein als vermeidbar erwiesen hat, zu einer Kennung im Zusammenhang mit der Fahrbahnstelle oder mit zumindest einer der mehreren bestimmten Fahrbahnstellen,
- - bei einem zweiten Befahren und einem Erkennen oder Prädizieren der Fahrbahnstelle oder zumindest einer der mehreren bestimmten Fahrbahnstellen mit einem zweiten Fahrzeug, Anwendung einer veränderten Logik und/oder Betriebsparameter der Fahrzeugfunktion für ein Zeitintervall und/oder Fahrstreckenintervall im Zusammenhang mit der Fahrbahnstelle.
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Gemäß eines weiteren Aspekts umfasst die Erfindung eine („erste“) Vorrichtung zum Betreiben einer Fahrzeugfunktion, wobei die Vorrichtung ausgebildet ist zum Erfassen einer Information kennzeichnend für einen unberechtigten oder sich im Nachhinein als vermeidbar erkennbaren unerwünschten Effekts einer Fahrzeugfunktion im Zusammenhang mit einer oder mehreren bestimmten Fahrbahnstellen bei einem ersten Befahren mit einem oder mehreren ersten Fahrzeugen, und ausgebildet zum Zuordnen der einen oder mehreren Kennungen des eines oder mehreren unerwünschten Effekte im Zusammenhang mit der Fahrbahnstelle zu einer oder mehreren Kennungen der einen oder mehreren Fahrbahnstellen, wobei die Vorrichtung ferner ausgebildet ist zum
Bereitstellen der Daten auf Basis der zugeordneten Information zum Betreiben einer Fahrzeugfunktion in einem zweiten Fahrzeug.
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Ferner kann die Vorrichtung ausgestaltet sein, das Verfahren zum Betreiben einer Fahrzeugfunktion entsprechend bzw. korrespondierend zu einem oder mehreren Ansprüchen oder weiteren in diesem Dokument gekennzeichneten Merkmalen. Dabei ergeben sich ebenfalls entsprechende oder korrespondierende Vorteile.
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Gemäß eines weiteren Aspekts umfasst die Erfindung eine („zweite“) Vorrichtung zum Betreiben einer Fahrzeugfunktion, wobei die Vorrichtung ausgebildet ist zum Empfangen von Daten repräsentierend eine Zuordnung einer oder mehreren Kennungen eines unerwünschten Effekts einer Fahrzeugfunktion die in einem oder mehreren ersten Fahrzeugen an einer oder mehreren bestimmten Fahrbahnstellen unberechtigt aufgetreten war oder die im Nachhinein als vermeidbar erkennbar waren, zu einer Kennung einer der mehreren Fahrbahnstellen im Zusammenhang mit dem Auftritt des oder der besagter unerwünschten Effekte, und ausgebildet zum Erkennen oder Prädizieren des Befahrens einer oder mehreren Fahrbahnstellen mit einem zweiten Fahrzeug, ferner ausgebildet zur Anwendung einer veränderten Logik und/oder Betriebsparameter der Fahrzeugfunktion im Zusammenhang mit der Fahrbahnstelle, wobei die veränderte Logik und/oder Betriebsparameter insbesondere für ein Zeitintervall und/oder Fahrstreckenintervall im Zusammenhang mit der Fahrbahnstelle gelten.
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Ferner kann die Vorrichtung ausgestaltet sein, das Verfahren zum Betreiben einer Fahrzeugfunktion entsprechend bzw. korrespondierend zu einem oder mehreren Ansprüchen oder weiteren in diesem Dokument gekennzeichneten Merkmalen. Dabei ergeben sich ebenfalls entsprechende oder korrespondierende Vorteile.
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Bevorzugt kann die besagte „erste“ Vorrichtung und die besagte „zweite“ in einer Vorrichtung kombiniert werden.
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Die Erfindung zeichnet sich gemäß einem dritten Aspekt aus durch ein mobiles Anwendungsgerät, wobei das mobile Anwendergerät eingerichtet ist, wenn es mit einem Fahrzeug mitgeführt wird und insbesondere zum Austausch der Daten mit dem Fahrzeug verbunden ist, zumindest einen Teil des Verfahrens, insbesondere zusammen mit zumindest einer Recheneinheit des Fahrzeugs auszuführen. Vorteilhafte Ausgestaltungen des ersten Aspekts gelten hierbei auch für den dritten Aspekt. Insbesondere kann das mobile Anwendungsgerät zum Ermitteln und/oder zur Handhabung bzw. Anwendung der bereitzustellenden Information ausgebildet sein. Das mobile Anwendungsgerät kann dabei eine oder mehrere zweckmäßig eingerichtete drahtgebundene oder drahtlose Schnittstellen zum Fahrzeug und/oder zu einem Backend, insbesondere Cloud, aufweisen.
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Das mobile Anwendergerät kann ein Smartphone, ein Tablet-PC, ein Kleidungsstück mit geeigneter elektronischer Vorrichtung, eine Smart-Watch und/oder eine portable Navigationsvorrichtung und so weiter umfassen. Vorteilhafterweise kann ein Sendeteil und/oder eine Sensorik und/oder Rechenressourcen und/oder eine Sende-Empfangseinheit und/oder Authentisierungsverfahren des mobilen Anwendergeräts verwendet oder mitverwendet werden.
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Gemäß einem weiteren Aspekt zeichnet sich die Erfindung aus durch ein Computerprogramm, wobei das Computerprogramm ausgebildet ist, das Verfahren gemäß dem ersten Aspekt oder eine optionale Ausgestaltung des Verfahrens gemäß einem oder mehrerer weiterer Merkmale des Verfahrens durchzuführen. Insbesondere handelt es sich bei dem Computerprogramm um ein Softwareprogramm, welches, z.B. als eine App (= „Applikation“) für eine oder mehrere Arten mobiler Anwendergeräte lauffähig ist. Bevorzugt kann es sich dabei um eine markenspezifisches Softwareprogramm handeln, insbesondere auch ausgestaltet zu einer Handhabung von den oder mit Kundendaten, Daten zur Nutzung des Fahrzeugs, Fahrzeugdaten oder Abrechnungsdaten, und/oder zum Abgleich bzw. Aggregation der im Verfahren ermittelter Informationen mit Kundendaten, Daten zur Nutzung des Fahrzeugs, Fahrzeugdaten oder Abrechnungsdaten.
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Das Computerprogrammprodukt kann dabei als ein Update eines bisherigen Computerprogramms ausgebildet sein, welches beispielsweise im Rahmen einer Funktionserweiterung, beispielsweise im Rahmen eines sogenannten „Remote Software Update“ die Teile des Computerprogramms bzw. des entsprechenden Programmcode umfasst.
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Gemäß einem weiteren Aspekt zeichnet sich die Erfindung aus durch ein Computerprogrammprodukt, das ausführbaren Programmcode umfasst, wobei der Programmcode bei Ausführung durch eine Datenverarbeitungsvorrichtung das Verfahren gemäß dem ersten Aspekt oder eine optionale Ausgestaltung des Verfahrens gemäß dem ersten Aspekt ausführt. Das Computerprogrammprodukt umfasst insbesondere ein von der Datenverarbeitungsvorrichtung lesbares Medium, auf dem der Programmcode gespeichert ist oder zumindest eine verschlüsselte Datei. Gemäß einem weiteren Aspekt zeichnet sich die Erfindung aus durch ein Programmprodukt, das ein autorisiertes Zugriffsrecht auf abgelegte Daten des Computerprogrammprodukts umfasst.
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Das erste und zweite Fahrzeug ist bevorzugt ein Kraftfahrzeug oder Motorrad. Die Erfindung umfasst ein oder mehrere erste Fahrzeuge und/oder zweite Fahrzeuge und/oder eine entsprechende beabstandete Recheneinheit, z.B. ein sogenanntes Backend. Ferner umfasst die Erfindung ein System umfassend eine Anzahl erster Fahrzeuge und eine Anzahl der zweiten Fahrzeuge und/oder die beabstandete Recheneinheit zum Betreiben der Fahrzeuge. Ferner umfasst die Erfindung alle Funktionalitäten des zweiten Fahrzeugs, die abhängig oder auf Basis der bereitgestellten Information betrieben werden bzw. zweckmäßig betreibbar sind.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung sind im Folgenden anhand der schematischen Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
- 1 Ein Ablaufdiagramm zum Variieren oder Unterdrücken zumindest einer Fahrerinformation und
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Die 1 zeigt ein Ablaufdiagramm zum Variieren oder Unterdrücken zumindest einer Fahrerinformation.
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Das Programm kann von einer Vorrichtung oder verteilt von mehreren Vorrichtungen z.B. einer besagten („ersten“) Vorrichtung und einer besagten („zweiten“) Vorrichtung abgearbeitet werden. Die Vorrichtung umfasst hierfür insbesondere eine Recheneinheit, einen Programm- und Datenspeicher, sowie beispielsweise eine oder mehrere Kommunikationsschnittstellen.
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Das Programm wird in einem Schritt S1 gestartet, in dem gegebenenfalls Variablen initialisiert werden können.
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In einem Schritt S3 erfolgt ein Erfassen einer Information kennzeichnend dafür, dass ein unerwünschter Effekt einer Fahrzeugfunktion bei einem ersten Befahren mit einem ersten Fahrzeug an einer oder mehreren bestimmten Fahrbahnstellen unberechtigt war oder sich im Nachhinein als vermeidbar erwiesen hat. Insbesondere kann als eine Kennung des unterwünschten Effekts, z.B. dass der Effekt zumindest teilweise bzw. bis zu einem gewissen Maß „unberechtigt“ (oder explizit „berechtigt“) war, abhängig von einer Eingabe eines Menschen, insbesondere des Fahrers und/oder eines beabstandet vom Fahrzeug befindlichen Operators ermittelt werden.
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In einem Schritt S5 erfolgt eine Zuordnung der Information kennzeichnend den unerwünschten Effekt zu einer Kennung im Zusammenhang mit der Fahrbahnstelle oder mit zumindest einer der mehreren bestimmten Fahrbahnstellen.
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In einem Schritt S6 erfolgt ein Empfangen von Daten zu der Zuordnung der Information kennzeichnend den unerwünschten Effekt.
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In einem Schritt S7 erfolgt bei einem zweiten Befahren und einem Erkennen oder Prädizieren der Fahrbahnstelle oder zumindest einer der mehreren bestimmten Fahrbahnstellen mit einem zweiten Fahrzeug, eine Anwendung einer veränderten Logik und/oder Betriebsparameter der Fahrzeugfunktion für ein Zeitintervall und/oder Fahrstreckenintervall im Zusammenhang mit der Fahrbahnstelle.
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In einem Schritt S9 wird das Programm beendet und kann gegebenenfalls wieder in dem Schritt S1 gestartet werden.
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Der Verfahren kann optional einen oder mehrere der folgenden Schritte umfassen:
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Einen Schritt, bei dem die Information kennzeichnend mehrere unberechtigte oder vermeidbare unerwünschte Effekte aus mehreren Fahrten und/oder Fahrzeugen bei unterschiedlichen Randbedingungen erfasst, insbesondere in einem Server außerhalb des ersten Fahrzeuges aggregiert, und berücksichtigt wird.
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Einen Schritt, bei dem
- - ein oder mehrere erste Parameter zumindest einer ersten Randbedingung im Zusammenhang mit dem unerwünschten Effekt bei dem ersten Befahren mit einem oder mehreren ersten Fahrzeuge erfasst und berücksichtigt werden,
und/oder
- - ein oder mehrere zweite Parameter zumindest einer zweiten Randbedingung im Zusammenhang mit dem unerwünschten Effekt bei dem zweiten Befahren mit einem oder mehreren zweiten Fahrzeuge erfasst und berücksichtigt werden.
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Einen Schritt, bei dem
- - eine Positionsinformation und/oder Fahrtrichtung des zweiten Fahrzeugs ermittelt wird,
und/oder
- - eine zumindest wahrscheinliche Route des zweiten Fahrzeugs und/oder eine Annäherung des zweiten Fahrzeugs an die zumindest eine Fahrbahnstelle ermittelt wird,
und daraufhin:
- - Durchführen einer vorausschauenden Prädiktion des unerwünschten Effekts der zumindest einen Fahrzeugfunktion, insbesondere eines oder mehrerer Parameter des unerwünschten Effekts.
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Einen Schritt, bei dem eine zumindest hinreichende Ähnlichkeit, insbesondere ein gewisses (als eine Mindestanforderung festgelegtes) Maß der Ähnlichkeit einer zweiten Fahrbahnstelle bei einem zweiten Befahren mit der einen oder mehreren ersten Fahrbahnstellen beim ersten Befahren festgestellt wird. Bei einer hinreichenden Ähnlichkeit kann die Anwendung einer veränderten Logik und/oder Betriebsparameter der Fahrzeugfunktion auch bei einer zweiten Fahrbahnstelle, die nicht mit der ersten Fahrbahnstelle übereinstimmt, ausgeführt werden.
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Einen Schritt, bei dem zumindest eine zweite Randbedingung bei dem zumindest einem zweiten Befahren der Fahrbahnstelle für einen noch nicht eingetretenen unerwünschten Effekt zumindest teilweise prädiziert wird.
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Einen Schritt, bei dem zumindest eine zweite Randbedingung beim Befahren der Fahrbahnstelle vorausschauend angepasst wird, wobei die Anpassung einer Vermeidung oder Reduktion des ermittelten unerwünschten Effekts dient.
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Einen Schritt, bei dem ein oder mehrere unterwünschte Effekte nach einem Grund ihres Entstehens unterschieden, insbesondere in zumindest zwei oder mehrere Kategorien eingeteilt werden.
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Einen Schritt, bei dem eine oder mehrere Reaktionen auf den zumindest einen unerwünschten Effekt bei einem oder mehreren ersten Befahren der Fahrbahnstelle ermittelt werden und die veränderte Logik und/oder Betriebsparameter der zumindest einen Fahrzeugfunktion abhängig von der einen oder den mehreren ermittelten Reaktionen berücksichtigt werden.
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Im Folgenden werden Anwendungsbeispiele des oben beschriebenen Verfahrens aufgezeigt.
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Beispielsweise wird ca. 1-30 Sekunden vor einer Fahrbahnstelle aus entsprechenden GPS-Koordinaten des Fahrzeugs, der Fahrtrichtung des zweiten Fahrzeugs, und/oder der zumindest wahrscheinlichen Fahrzeugroute und aus aktuellen zweiten Randbedingungen und/oder erwarteten zweiten Randbedingungen (Fahrzeugabhängig und/oder Umweltbedingungen etc.) eine zweckmäßige Veränderung der Logik und/oder Parameter der Fahrzeugfunktion ermittelt.
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Daraufhin erfolgt eine Ansteuerung der zumindest einen Fahrzeugfunktion zu dem prädizierten unerwünschten Effekt bei einem oder mehreren zweiten (auch wiederholten) Befahren mit einem zweiten Fahrzeug.
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Alternativ oder zusätzlich kann eine Anpassung zumindest einer fahrzeugabhängigen Randbedingung, z.B. der Fahrzeuggeschwindigkeit, Fahrzeugmodus, etc. veranlasst werden.
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Im letzteren Fall kann zumindest eine der Ursachen des prädizierten Auftritts des unterwünschten Effekts beseitigt oder reduziert werden.
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Abhängig von der Erwartungswahrscheinlichkeit, dass ein unerwünschter Effekt beim zweiten Befahren auftreten wird und/oder abhängig von einem Parameter (z.B. Gefährlichkeit) des erwarteten unerwünschten Effekts kann entschieden werden, die Logik und/oder die Parameter der Fahrzeugfunktion anzupassen und/oder zumindest eine (vom Fahrzeug aus veränderbare) erwartete zweite Randbedingung beim Befahren der Fahrbahnstelle zu verändern.
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In einem weiteren Beispiel erfolgt eine Erfassung eines (zusammenhängenden, zugeordneten) Datensatzes bei einer ersten Fahrt mit mehreren ersten Fahrzeugen. Dabei kann der Datensatz umfassen:
Klassifikation des eingetretenen Effekts, Randbedingung beim Auftritt des Effekts, Indikator, insbesondere basierend auf einer Fahrerbewertung oder Fahrerreaktion, dass der Effekt ungerechtfertigt war und Positionsinformation beim Eintritt und Ende des unerwünschten Effekts.
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Beispielsweise kann die Fahrzeugfunktion einen sogenannten Lenk- und Spurführungsassistent (LSA) oder eine Funktion zum zumindest teilweise automatisierten, insbesondere zumindest hochautomatisierten Fahren oder eine Weiterbildung einer solchen Funktionalität umfassen. Ebenso kann ein oder mehrere bestimmte Leistungsmerkmale der Fahrzeugfunktion als Fahrzeugfunktion gelten. Der Lenk- und Spurführungsassistent kann diverse Funktionalitäten bzw. Leistungsmerkmale umfassen die den Fahrer bzw. Nutzer eines teilweise hochautomatisiert fahrbaren Fahrzeugs in Bezug auf die Führung des Fahrzeugs unterstützt. Insbesondere umfasst der besagter Lenk- und/oder Spurführungsassistent Leistungsmerkmale die einen Eingriff, Steuerung, Regelung, die sich auf eine unmittelbare oder mittelbare Beeinflussung der sogenannten Querführung des Fahrzeugs bezieht. Auch kann der besagte Lenk- und Spurführungsassistent zur Korrektur einer zumindest teilweise durch den Fahrer ausgeführten Vorgabe zur Querführung des Fahrzeugs ausgestaltet sein.
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Die Anwendung einer veränderten Logik und/oder Betriebsparameter der Fahrzeugfunktion kann sich insbesondere aus diverse Aspekte der Führung des Fahrzeugs, z.B. auf eine Ausführung diverser Manöver beziehen.
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Beispielsweise umfasst eine Ausführung oder Unterstützung folgender fahreischer Aufgaben:
- - Spurführung des Fahrzeugs, insbesondere Regelung der Querablage des Fahrzeugs innerhalb einer Fahrspur,
- - Spurwechselvorgang, Abbiegevorgangs, Einschervorgang, Überholvorgang oder jeweils zur Korrektur einer durch den Fahrer veranlassten Querführungsaktion.
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Ferner kann die zumindest eine Fahrzeugfunktion bzw. ein als Fahrzeugfunktion betrachtetes Leistungsmerkmal einer Fahrzeugfunktion eine unmittelbare oder mittelbare Beeinflussung der Längsführung des Fahrzeugs, z.B. beim Ausführen eines Spurwechselmanövers, eines Einschermanövers, Überholmanövers umfassen.
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Beispielsweise kann der Datensatz umfassen:
Klassifikation des eingetretenen Effekts:
- - Nichtverfügbarkeit der Fahrzeugfunktion eingetreten, und anschließende Wiederverfügbarkeit der Fahrzeugfunktion, z.B. nach einem bestimmten Zeitintervall und/oder Fahrstreckenintervall;
- - Eine Aktionsaufforderung an den Fahrer, z.B. eine sogenannte aus Fahrerassistenzsystemen bekannte Übernahmeaufforderung (z.B. ein TOR = Take-Over-Request und/oder HOR = Hands On Request) ausgegeben;
- - Deaktivierung („Abwurf“) der Fahrzeugfunktion bzw. zumindest eines bestimmten Leistungsmerkmals der Fahrzeugfunktion;
- - Kennung für eine technische Ursache bzw. Grund der Deaktivierung („Abwurf“) zumindest eines bestimmten Leistungsmerkmals der Fahrzeugfunktion .
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Randbedingung beim Auftritt des Effekts:
- - Geschwindigkeitsbereich: 0-30 km/h, 30- 50 km/h, 50-70 km/h, 70-130 km/h, 130 - 210 km/h;
- - Funktion war aktiv regelnd, mit/ohne Längsführung.
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Indikator:
- - Fahrereingabe oder aus der Reaktion des Fahrers ermittelte Kennung, dass der Effekt „unberechtigt“ (oder explizit „berechtigt“) war.
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Positionsinformation:
- - GPS-Koordinaten beim Eintritt, Fortbestehen oder Beendigung des entsprechenden unterwünschten Effekts.
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In einem weiteren Beispiel werden noch einmal die Schritte des Verfahrens veranschaulicht.
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(1) Falls ein unerwünschter Effekt aufgetreten ist, dann werden ein oder mehrere Indikatoren ermittelt kennzeichnend beispielsweise für:
- - die Art des unerwünschten Effekts, z.B. eine von mehreren vordefinierten Kategorien,
- - ein Parameter, z.B. Intensität, Gefahrenpotential, Komforteinschränkung, eingetretene oder nicht eingetretene Konsequenz etc. im Zusammenhang mit dem unterwünschten Effekt,
- - eine oder mehrere entsprechende Randbedingungen im Zusammenhang mit einem ersten Auftritt des unterwünschten Effekts,
- - die Kennung der Fahrbahnstelle, insbesondere eine oder mehrere Positionsinformationen, Merkmale geometrischer Formen oder Proportionen, Datenmuster oder eine Bildinformation oder nach dem Prinzip einer Bildinformation aufgebaute Kennung.
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Die Positionsinformationen können global sein, z.B. als die entsprechenden GPS-Koordinaten. Alternativ oder zusätzlich kann eine Positionsinformation auch lokal und/oder in Bezug auf lokale Gegebenheiten, z.B. Spurenlinien, Fahrbahnrand, etc. angegeben werden. Besonders bevorzugt wird eine oder mehrere lokale Positionsinformationen, z.B. eine Position, Winkel des Fahrzeugs innerhalb der Fahrbahn oder Spur und zumindest eine globale Positionsinformation kombiniert.
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(2) Zwischenspeicherung z.B. einer Ringspeicher-Datenstruktur innerhalb des Fahrzeugs.
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(3) Falls ermittelt wird, dass der unterwünschte Effekt unberechtigt und/oder vermeidbar war, z.B. falls eine Reaktion, z.B. Mimik, Gestik, Eingabe einer fahrerischen Reaktion oder Aktion oder ein anderes Feedback vom Fahrer auf den unterwünschten Effekt innerhalb von einem gewissen Zeitintervall, z.B. 10 Sek, 25 Sek nach dem unterwünschten Effekt vorkommt, der den Effekt als z.B. unterwünscht kennzeichnet oder eine Reaktion, die derart interpretiert werden kann (die das zumindest mit hoher Wahrscheinlichkeit annähmen lässt), dann:
- - wird die zwischengespeicherte Datenstruktur oder eine von dieser abhängigen Information bereitgestellt.
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Beispielsweise kann die Information, insbesondere ein Datenabschnitt bzw. Datensatz, der mit dem bestimmten unterwünschten Effekt zusammenhängt einschließlich der entsprechenden Positionsinformation, z.B. als sogenannte Adaptivdaten gespeichert und/oder für die weitere Verwendung übermittelt werden. Dabei können die entsprechenden Daten auf Basis der erfassten Informationen aus dem Fahrzeug z.B. zu einem Backen oder zu einem zweiten Fahrzeug unmittelbar oder mittelbar übertragen oder zum Übertragen oder Einlesen bereitgestellt werden.
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(4) Die ermittelten Informationen bei mehreren Fahrten mit einem oder mehreren ersten Fahrzeugen werden in einer beabstandeten Recheneinheit, z.B. Backend weiterverarbeitet, insbesondere abgeglichen, statistisch ausgewertet, mit weiteren Daten aggregiert. Dabei werden, z.B. überschwellige, Häufungen der Auftritte bestimmter (berechtigter und/oder unberechtigten) unterwünschten Effekte ermittelt und im Verfahren berücksichtigt.
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(5) Bei einem oder mehreren zweiten Befahren durch ein oder mehrere Fahrzeuge werden die Daten auf Basis der abgeglichen Informationen eingelesen und berücksichtig.
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In dem zumindest einem zweiten Fahrzeug, z.B. bei einem zweiten Befahren derselben ersten Fahrbahnstelle oder hinreichend ähnlichen zweiten Fahrbahnstelle können die Daten auf Basis der abgeglichenen Information für eine oder mehrere folgende Maßnahmen verwendet werden:
- - Reduktion oder Veränderung der verfügbaren Leistungsmerkmale der Fahrzeugfunktion. Beispielsweise wird veranlasst, dass bestimmte Funktionsmerkmale im Zusammenhang mit der besagten Fahrbahnstelle, z.B. vor und nach der Fahrbahnstelle in einem definierten räumlichen Umfeld nicht aktiviert werden, ihre Aktivierung nicht (aktiv) an den Fahrer angeboten wird, diese (auch auf einen aktiven Bedienwunsch des Fahrers) nicht aktivierbar sind, etc.
- - Falls die Fahrzeugfunktion bereits aktiv, kann diese vorausschauend degradiert werden, z.B. kann diese nur im notwendigen Maße, nur jeweils bestimmte Leistungsmerkmale degradiert werden.
- - Falls ein kurzer Performanceeinbruch zu erwarten, wird ein passender, z.B. von den zweiten Randbedingungen abhängiger Überbrückungsmodus aktiviert.
- - Falls laut Daten eine gute Performance im nächsten Routenabschnitt zu erwarten ist, kommt ein, insbesondere aktiv veranlasstes Aktivierungsangebot für die Fahrzeugfunktion oder nur bestimmte Leistungsmerkmale der Fahrzeugfunktion.
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Dabei kann bei einem Betrieb einer Fahrzeugfunktion bei einem (späteren, zweiten) Befahren, insbesondere aus der Betrachtungsperspektive des Fahrers ein sehr vorteilhaftes Verhalten der Fahrzeugfunktion erreicht werden. Dies lässt sich in etwa als eine Nachbildung eines Verhaltens, welches etwa einer sogenannten Retrokausalität ähnelt, beschreiben. Sprich: die Fahrzeugfunktion kann sich bei einem zweiten Befahren in der Wahrnehmung des Nutzers so verhalten, als würde sie sich an etwas erinnern, was sie selbst noch nie „erlebt“ hat. D.h. diese kann auch ein Geschehen mit berücksichtigen, welches nach dem besagten (in der Realität noch nicht eingetretenen) Effekt hätte kommen können. Dabei können die vermeidbaren (zumindest in der subjektiven Wahrnehmung des Nutzers) unterwünschten Effekte vermieden oder wesentlich verringert werden.
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Im Folgenden sind beispielhafte Maßnahmen innerhalb der Fahrzeugfunktion am Beispiel eines Spur- und Lenkassistenten aufgelistet:
- - Einleitung einer, z.B. für Behebung derartiger Effekte konfigurierten Betriebsart, der Fahrzeugfunktion, z.B. des Lenks- und Spurführungsassistenten. Diese kann ein wesentlich längeres Zeitintervall ohne sonst notwendige Mindestmaße der Kennungen über den Spurenverlauf, ein sogenanntes Zielobjekt (z.B. vorausfahrendes Fahrzeug), Fahreraufmerksamkeit, etc... aktiv bleiben, als in einem Normalbetrieb. Beispielsweise kann abhängig von den bereitgestellten Dateneine:
- - Toleranzzeit für nicht vorhandene und/oder nicht erkannte Spurenlinien,
- - Toleranzzeit für einen Zielobjektverlust (z.B. fehlende Daten zum vorausfahrenden Fahrzeugs),
- - Toleranzzeit für das Loslassen des Lenkrads durch den Fahrer (sog. Hands-Off-Zeit),
- - Aktivierbarkeit und/oder Aktivierungsangebot des Lenk- und Spurführungsassistenten für einen vorausliegenden Fahrbahnabschnitt.
- - Vorausschauende Degradation einer Fahrzeugfunktion, z.B. in Form einer (schrittweisen) Deaktivierung von Leistungsmerkmalen, Verringerung eines Automatisierungsgrads, geringe Toleranz zu einer Unaufmerksamkeit, Ablenkung des Fahrers oder Zeiten ohne einen hinreichenden (haptischen) Kontakt zum Bedienelement, z.B. Lenkrad und/oder eines Pedal des Fahrzeugs,
- - Vorausschauende Steuerung der Verfügbarkeit der Fahrzeugfunktion. Beispielsweise kann die Fahrzeugfunktion (anders als bei Normalbetrieb und vergleichbaren Randbedingungen zum Betrieb der Fahrzeugfunktion nicht aktivierbar bzw. nicht verfügbar gemacht werden,
- - Veränderung einer automatischen Aktivierbarkeit oder eines automatischen Aktivierungsangebots der Fahrzeugfunktion an den Fahrer des Fahrzeugs.
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Insbesondere kann bei einem zweiten Befahren mit einem zweiten Fahrzeug die zumindest eine Fahrzeugfunktion, die (im Normalbetrieb, insbesondere bis kurz vor und/oder kurz nach einer bestimmten Fahrbahnstelle) auf Basis der jeweils aktueller Daten von der Sensorik, insbesondere nach einem regelungstechnischen Wirkungsprinzip betrieben wird, im Zusammenhang mit dem Befahren der zumindest einer Fahrbahnstelle vorübergehend, insbesondere kurzzeitig (für ca. 1, 2, 5, 10, 20, 30 Sekunden), auf einen Betrieb auf Basis weiterer, abweichenden Daten, z.B. auf Basis der zu einer digitalen Karte zugeordneten Daten betrieben werden. Auch kann ein vorübergehendes Aussetzen oder Ersatz eines regelungstechnischen Wirkungsprinzips im Zusammenhang mit der Steuerung zumindest eines Aktors des Fahrzeugs ausgeführt werden.
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In einem weiteren mit allen Merkmalen des Verfahrens kombinierbaren Beispiel wird das Verfahren mittels eines mobilen Anwendergeräts ausgeführt.
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Dabei kann das ebenfalls zur Erfindung gehörende mobile Anwendergerät eingerichtet sein, wenn es mit einem Fahrzeug mitgeführt wird und insbesondere zum Austausch der Daten mit dem Fahrzeug verbunden ist, zumindest einen Teil des Verfahrens, insbesondere zusammen mit zumindest einer Recheneinheit des Fahrzeugs auszuführen. Vorteilhafte Ausgestaltungen des ersten Aspekts gelten hierbei auch für das mobile Anwendergerät. Insbesondere kann das mobile Anwendungsgerät zum Ermitteln und/oder zur Handhabung bzw. Anwendung der bereitzustellenden Information ausgebildet sein. Das mobile Anwendungsgerät kann dabei eine oder mehrere zweckmäßig eingerichtete drahtgebundene oder drahtlose Schnittstellen zum Fahrzeug und/oder zu einem Backend, insbesondere Cloud, aufweisen. Das mobile Anwendergerät kann ein Smartphone, ein Tablet-PC, ein Kleidungsstück mit geeigneter elektronischer Vorrichtung, eine Smart-Watch und/oder eine portable Navigationsvorrichtung und so weiter umfassen.
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In einem weiteren mit allen Merkmalen des Verfahrens kombinierbaren Beispiel kann ein Ablauf des Verfahrens auch derart skizziert werden:
- - Ortsbezogene Performanceindikatoren einer Fahrzeugfunktion, insbesondere Performanceeinbrüche, werde in einer Anzahl erster Fahrzeuge über einen längeren Zeitraum von zumindest einer Woche erfasst.
- - Die gesammelten Daten werden offline (untereinander u/o mit weiteren Daten) aggregiert,
- - Die darauf basierenden Lerndaten werden mit der digitalen Karte, z.B. zu einem Layer einer digitalen Karte verlinkt,
- - Bei einem späteren Betrieb von der Fahrzeugfunktion(auch in anderen Fahrzeugen) im Fahrbetrieb, d.h. quasi „online“. eingelesen,
- - Daraufhin wird die Logik und Parametrierung der Fahrzeugfunktion beim Befahren der entsprechenden Stellen der Fahrstrecke (laufende Koordinaten) kurzzeitig angepasst. Besonders werden dabei Häufungen der Performanceeinbrüche bestimmter Leistungsmerkmale der einen oder mehreren Fahrzeugfunktionen an bestimmten Positionen des Straßennetzes ermittelt und berücksichtigt. Dabei kann auch ein Zusammenhang der Performanceeinbrüche mit weiteren Randbedingungen (Geschwindigkeit, Tageszeit, Verkehrssituation, etc.) berücksichtigt werden. Bei ähnlichen Randbedingungen können stärkere Veränderungen der Logik, Betriebsparameter und/oder Maßnahmen (entsprechend sicher) veranlasst werden.
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Bevorzugt wird abhängig von den ermittelten Daten (z.B. von besonderen Häufungen bestimmter Performanceeinbrüche) eine bestimmte vorausschauende (kurzeitige) Veränderung der Betriebsparameter der Fahrzeugfunktion eingeleitet um möglichst genau den erwarteten Performanceeinbruch zu vermeiden, abzuschwächen oder ein positives (positiveres) Fahrerlebnis auf seiner Basis eines erwarteten Effekts zu erzeugen.
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Die Merkmale der Erfindung können zusammen mit einer Fahrzeugfunktion (z.B. unter Nutzung derselben Ressourcen, derselben Recheneinheit, desselben Steuergeräts, desselben mobilen Anwendergeräts) realisiert werden oder in einer separaten, hierfür ausgestalteten Einheit umgesetzt werden. Ferner kann ein Teil der Erfindung in einer beabstandet angeordneten Recheneinheit, z.B. Backend, ebenso Cloud) realisiert werden. Diese gehört ebenfalls zum Umfang der Erfindung.
