DE112019002419B4

DE112019002419B4 - Lenkungssteuervorrichtung und lenkungssteuerverfahren

Info

Publication number: DE112019002419B4
Application number: DE112019002419.1T
Authority: DE
Inventors: Go Sakayori; Junya Takahashi; Hiroshi Nakano; Tomoaki Fujibayashi
Original assignee: Hitachi Astemo Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2018-07-31
Filing date: 2019-03-01
Publication date: 2023-07-20
Anticipated expiration: 2039-03-02
Also published as: WO2020026492A1; DE112019002419T5; JP2020019334A; US11858574B2; CN112449624A; JP7016301B2; CN112449624B; US20210362782A1

Abstract

Lenkungssteuervorrichtung (1, 1a) eines Fahrzeugs (100), die auf der Grundlage eines Vorderradlenkwinkels einen Hinterradlenkwinkel steuert und die Folgendes umfasst:eine Steuereinheit (12, 15), die einen Betrag, der durch Dividieren eines Integralwerts einer Änderung des Hinterradlenkwinkels in einem zweiten Lenksegment, in dem ein Absolutwert des Vorderradlenkwinkels konstant ist und/oder abnimmt, durch eine Zeit erhalten wird, derart steuert, dass er größer als ein Betrag ist, der durch Dividieren eines Integralwerts einer Änderung des Hinterradlenkwinkels in einem ersten Lenksegment, in dem der Absolutwert des Vorderradlenkwinkels zunimmt, durch eine Zeit erhalten wird, dadurch gekennzeichnet, dass:die Steuereinheit (12, 15) im ersten Lenksegment den Änderungsbetrag des Hinterradlenkwinkels derart einstellt, dass er in einem Bereich, in dem eine Vorderradlenkwinkelbeschleunigung negativ ist, größer als in einem positiven Bereich ist.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Lenkungssteuervorrichtung eines Fahrzeugs, die auf der Grundlage eines Vorderradlenkwinkels einen Hinterradlenkwinkel steuert nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Des Weiteren bezieht sich die Erfindung auf ein Lenkungssteuerverfahren eines Fahrzeugs, das auf der Grundlage eines Vorderradlenkwinkels einen Hinterradlenkwinkel steuert nach dem Oberbegriff des Anspruchs 7.
Hintergrundgebiet
Eine Vierradlenkungsvorrichtung, die nicht lediglich die Vorderräder, sondern außerdem die Hinterräder lenkt, um die Bedienbarkeit und die Stabilität während der Kurvenfahrt zu verbessern, ist bekannt. Es ist im Allgemeinen bekannt, dass in einer Vierradlenkungsvorrichtung die Hinterräder derart gesteuert werden, dass sie zu den Vorderrädern gegenphasig sind, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist, und dass die Hinterräder derart gesteuert werden, dass sie zu den Vorderrädern phasengleich sind, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist. Es ist bekannt, dass verglichen mit dem Fall, bei dem lediglich die Vorderräder gelenkt werden, eine Gierrate langsam ansteigt und das Ansprechvermögen bei der Kurvenfahrt sich verschlechtert, wenn die Hinterräder phasengleich zu den Vorderrädern gesteuert werden.
Daher wurde die in PTL 1 beschriebene Technik vorgeschlagen. In PTL 1 wird das Ansprechvermögen bei der Kurvenfahrt verbessert, indem die Phase der Hinterräder in Bezug auf die Vorderräder verzögert wird, wenn die Hinterräder derart gesteuert werden, dass sie zu den Vorderrädern phasengleich sind. Darüber hinaus offenbart PTL 2 ein Verfahren zum Betreiben eines mit einer Hinterachslenkung ausgestatteten, wenigstens zwei hintereinander angeordnete Sitzreihen aufweisenden Kraftfahrzeugs, wobei das Verfahren dadurch gekennzeichnet ist, dass wenn erkannt wird, dass sich auf einer hinteren Sitzreihe des Kraftfahrzeugs wenigstens eine Person befindet, die Hinterachslenkung in einem eingeschränkten Betriebsmodus betrieben wird.
Entgegenhaltungsliste
Patentliteratur
PTL 1: JP 2008-110707 A , PTL 2: DE 10 2011016 633 A1
Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
Jedoch gibt es in PTL 1 Bedenken, dass zwischen dem Vorderradlenkwinkel und dem Hinterradlenkwinkel bei einem Vorgang des Zurücklenkens (am Ende der Kurvenfahrt) aufgrund eines Zeitverlustprozesses eine Phasendifferenz auftritt und die Spurhaltung beeinträchtigt wird.
Daher schafft die Erfindung eine Lenkungssteuervorrichtung und ein Lenkungssteuerverfahren, die die Verschlechterung des Ansprechvermögens bei der Kurvenfahrt in einem Ausgangszustand des Lenkens, die bei einem Fahrzeug mit Vierradlenkung auftreten kann, unterbinden und die Spurhaltung, wenn die Vorderräder und die Hinterräder des Fahrzeugs mit Vierradlenkung phasengleich gesteuert werden, verbessern können.
Lösung des Problems
Um die obigen Probleme zu lösen, wird eine Lenkungssteuervorrichtung eines Fahrzeugs gemäß Anspruch 1 bereitgestellt.
Ferner wird ein Lenkungssteuerverfahren eines Fahrzeugs gemäß Anspruch 7 bereitgestellt.
Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
Gemäß der Erfindung ist es möglich, eine Lenkungssteuervorrichtung und ein Lenkungssteuerverfahren zu schaffen, die die Verschlechterung des Ansprechvermögens bei der Kurvenfahrt in einem Ausgangszustand des Lenkens, die bei einem Fahrzeug mit Vierradlenkung auftreten kann, unterbinden und die Spurhaltung, wenn die Vorderräder und die Hinterräder des Fahrzeugs mit Vierradlenkung phasengleich gesteuert werden, verbessern können.
Aufgaben, Konfigurationen und Wirkungen neben jenen der obigen Beschreibung werden durch die Erklärung anhand der folgenden Ausführungsformen ersichtlich.
Figurenliste

1 ist ein schematisches Gesamtkonfigurationsdiagramm eines Fahrzeugs, auf das eine Lenkungssteuervorrichtung einer ersten Ausführungsform gemäß einer Ausführungsform der Erfindung angewendet wird.
2 ist eine erläuternde Betriebsansicht der Lenkungssteuervorrichtung, die in 1 veranschaulicht ist.
3 ist ein Blockdiagramm der Lenkungssteuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform.
4 ist ein Ablaufplan, der einen Betriebsablauf der Lenkungssteuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform veranschaulicht.
5 ist ein Diagramm, das eine zeitliche Änderung eines Absolutwertes eines Vorderradlenkwinkels veranschaulicht, und ein Diagramm, das eine zeitliche Änderung eines Hinterradlenkwinkels veranschaulicht, in dem eine zeitliche Änderung eines Referenzhinterradwinkels und eine zeitliche Änderung eines tatsächlichen Hinterradwinkels veranschaulicht sind.
6 ist ein Diagramm, das eine zeitliche Änderung eines Absolutwertes des Vorderradlenkwinkels veranschaulicht, in dem ein erstes Lenksegment, in dem der Absolutwert des Vorderradlenkwinkels zunimmt, und ein zweites Lenksegment, in dem der Absolutwert des Vorderradlenkwinkels abnimmt und/oder konstant wird, veranschaulicht sind.
7 ist ein Diagramm, das Änderungen im Zeitablauf eines Hinterradlenkwinkels, einer Vorderrad-Lenkwinkelbeschleunigung und einer Verstärkung veranschaulicht.
8 ist ein Diagramm, das eine zeitliche Änderung eines Hinterradlenkwinkels und eine zeitliche Änderung einer Gierrate veranschaulicht, in dem jeweils eine zeitliche Änderung des tatsächlichen Hinterradlenkwinkels zusammen mit einer zeitlichen Änderung des Referenzhinterradwinkels veranschaulicht ist.
9 ist ein Diagramm, das die zeitliche Änderung des Hinterradlenkwinkels und die zeitliche Änderung der Vorderrad-Lenkwinkelbeschleunigung veranschaulicht.
10 ist ein Diagramm, das eine zeitliche Änderung eines Absolutwertes des Vorderradlenkwinkels veranschaulicht, in dem ein zeitlicher Mittelwert des Änderungsbetrags des Hinterradlenkwinkels im ersten Lenksegment und im zweiten Lenksegment veranschaulicht ist.
11 ist ein Blockdiagramm einer Lenkungssteuervorrichtung einer zweiten Ausführungsform gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung.
12 ist ein Ablaufplan, der einen Betriebsablauf der Lenkungssteuervorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform veranschaulicht.
13 ist ein Diagramm, das eine zeitliche Änderung eines Absolutwertes des Vorderradlenkwinkels, einer Vorderrad-Lenkwinkelgeschwindigkeit und eines Moments veranschaulicht.

Beschreibung der Ausführungsformen
In der vorliegenden Beschreibung umfasst ein „Hinterradlenkbetrag“ sowohl den Hinterradlenkwinkel selbst als auch den Änderungsbetrag in Bezug auf den Hinterradlenkwinkel.
Im Folgenden werden Ausführungsformen der Erfindung unter Verwendung der Zeichnungen beschrieben.
[Erste Ausführungsform]
1 ist ein schematisches Gesamtkonfigurationsdiagramm eines Fahrzeugs, auf das eine Lenkungssteuervorrichtung einer ersten Ausführungsform gemäß einer Ausführungsform der Erfindung angewendet wird. Wie in 1 veranschaulicht ist, ist ein Fahrzeug 100 ein Fahrzeug eines Vierradlenkungstyps (4WS-Typs), das sowohl die Vorderräder 6 als auch die Hinterräder 7 lenken kann. Das Fahrzeug 100 enthält eine Lenkungssteuervorrichtung 1, die an jede Steuereinheit wie etwa eine Vorderradlenkwinkel-Steuereinheit 12, die einen Aktor 26 antreibt und steuert, und eine Hinterradlenkwinkel-Steuereinheit 15, die einen Aktor 28 antreibt und steuert, über eine Kommunikationsleitung Befehle überträgt, einen Fahrzeugzustandssensor 2, der Bewegungszustandsinformationen des Fahrzeugs 100 erfasst, und eine Kommunikationsleitung, die ein Signal vom Fahrzeugzustandssensor 2 an die Lenkungssteuervorrichtung 1 oder an jede Steuereinheit überträgt.
Der Aktor 26 enthält eine Vorderrad-Servolenkvorrichtung 13. Der Aktor 28 enthält eine Hinterrad-Servolenkvorrichtung 16. Eine Bremsvorrichtung (nicht veranschaulicht), ein Fahrzeugantriebssystem und dergleichen sind im Aktor enthalten. Als der Aktor kann ein hydraulischer Typ oder ein elektrischer Typ verwendet werden.
Die Steuereinheit enthält eine Bremssteuereinheit und eine Antriebsdrehmoment-Steuereinheit (nicht veranschaulicht) zusätzlich zu der Vorderradlenkwinkel-Steuereinheit 12 und der Hinterradlenkwinkel-Steuereinheit 15, die oben beschrieben sind.
Die Vorderrad-Servolenkvorrichtung 13 umfasst das Lenkrad 4, den Lenksensor 5 wie etwa einen Drehmomentsensor zum Detektieren der Lenkrichtung und des Drehmoments vom Lenkrad 4 und einen Lenkwinkelsensor zum Detektieren eines Lenkwinkels, eine Zahnstangenwelle 25, die durch das Bindeglied mit dem Vorderrad 6 verbunden ist, den Aktor 26, der auf die Zahnstangenwelle 25 Schub aufbringt, und die Vorderradlenkwinkel-Steuereinheit 12, die auf der Grundlage des Detektionswertes des Lenksensors 5 einen Befehl an den Aktor 26 gibt.
Die Hinterrad-Servolenkvorrichtung 16 umfasst eine Zahnstangenwelle 27, die über ein Bindeglied mit dem Hinterrad 7 verbunden ist, einen Aktor 28 zum Aufbringen von Schub auf die Zahnstangenwelle 27 und die Hinterradlenkwinkel-Steuereinheit 15, die auf der Grundlage des Befehls von der Lenkungssteuervorrichtung 1 einen Befehl an den Aktor 28 gibt.
Die Vorderrad-Servolenkvorrichtung 13 ist konfiguriert, auf der Grundlage des Drehmoments und/oder des Lenkwinkels, die erzeugt werden, wenn der Fahrer das Lenkrad 4 betätigt, und durch den Lenksensor 5 detektiert werden, durch den Aktor 26 Schub zu erzeugen und die Eingabe des Fahrers, um das Vorderrad 6 zu lenken, zu unterstützen.
Die Vorderrad-Servolenkvorrichtung 13 kann außerdem ein „Steer-by-Wire“-System verwenden, bei dem der Aktor 26 von der Betätigung des Fahrers unabhängig ist. Die Lenkungssteuervorrichtung 1 gibt auf der Grundlage der Informationen des Lenkrads 4, der Lenkrichtung des Lenkrads 4 und des Lenksensors 5 wie etwa des Drehmomentsensors, der das Drehmoment detektiert, und des Lenkwinkelsensors, der den Lenkwinkel detektiert, den Lenkwinkelbefehl an die Vorderradlenkwinkel-Steuereinheit 12. Da es ein „Steerby-Wire“-System ist, wird der Befehl unabhängig von der Betätigung des Fahrers gegeben.
Andererseits ist die Hinterrad-Servolenkvorrichtung 16 konfiguriert, auf der Grundlage des Befehls von der Lenkungssteuervorrichtung 1 unabhängig vom Lenken des Lenkrads 4 des Fahrers durch den Aktor 28 Schub zu erzeugen und das Hinterrad 7 zu lenken.
In dieser Ausführungsform wird angenommen, dass das linke und das rechte Rad sowohl der Vorderräder 6 als auch der Hinterräder 7 mit demselben Winkel gelenkt werden, jedoch können das linke und das rechte Rad (die vier Räder) der Vorderräder 6 und der Hinterräder 7 bezüglich des Lenkens unabhängig gesteuert werden.
Als nächstes wird die Verarbeitungsprozedur der Lenkungssteuervorrichtung 1 unter Bezugnahme auf den Ablaufplan und das Betriebsbeispiel beschrieben.
2 ist eine erläuternde Betriebsansicht der Lenkungssteuervorrichtung 1, die in 1 veranschaulicht ist. Wie in 2 veranschaulicht ist, empfängt die Lenkungssteuervorrichtung 1, wenn das Fahrzeug 100 fährt, den Vorderradlenkwinkel, der durch den Lenksensor 5 detektiert wird, und die Fahrzeuggeschwindigkeit, die in den Bewegungszustandsinformationen des Fahrzeugs 100 enthalten ist, die durch den Fahrzeugzustandssensor 2 detektiert werden. Daraufhin gibt die Lenkungssteuervorrichtung 1 auf der Grundlage des empfangenen Vorderradlenkwinkels und der empfangenen Fahrzeuggeschwindigkeit einen vorgegebenen Lenkwinkelbefehl an die Hinterradlenkwinkel-Steuereinheit 15 aus. Die Hinterradlenkwinkel-Steuereinheit 15 gibt auf der Grundlage eines vorgegebenen Lenkwinkelbefehls, der von der Lenkungssteuervorrichtung 1 eingegeben wird, einen Drehmomentbefehl an den Aktor 28 aus. Der Schub, der durch den Aktor 28 erzeugt wird, ändert den Bewegungszustand des Fahrzeugs 100. Hier ist der Aktor 28 z. B. die oben genannte Hinterrad-Servolenkvorrichtung 16 oder ein Hinterrad-Servolenkmotor.
3 ist ein Blockdiagramm der Lenkungssteuervorrichtung 1 gemäß dieser Ausführungsform. Wie in 3 veranschaulicht ist, ist die Lenkungssteuervorrichtung 1 durch eine Referenzhinterradwinkel-Berechnungseinheit 17, eine Lenkwinkelbeschleunigungs-Berechnungseinheit 18 und eine Hinterradlenkwinkel-Berechnungseinheit 19 konfiguriert. Die Referenzhinterradwinkel-Berechnungseinheit 17, die Lenkwinkelbeschleunigungs-Berechnungseinheit 18 und die Hinterradlenkwinkel-Berechnungseinheit 19 sind z. B. durch einen Prozessor wie etwa eine CPU (zentrale Verarbeitungseinheit) (nicht veranschaulicht), einen ROM zum Speichern diverser Programme, einen RAM zum vorübergehenden Speichern von Daten, die im Berechnungsprozess erzeugt werden, und eine Speichervorrichtung wie etwa eine externe Speichervorrichtung realisiert. Der Prozessor wie etwa die CPU liest diverse Programme, die im ROM gespeichert sind, aus und führt diese aus und speichert das Berechnungsergebnis, das ein Ergebnis der Ausführung ist, im RAM oder in einer externen Speichervorrichtung. Obwohl die Erklärung zur Klarheit in Funktionsblöcke unterteilt ist, können die Referenzhinterradwinkel-Berechnungseinheit 17, die Lenkwinkelbeschleunigungs-Berechnungseinheit 18 und die Hinterradlenkwinkel-Berechnungseinheit 19 in einer Berechnungseinheit kombiniert sein. Alternativ kann die Konfiguration derart sein, dass zwei gewünschte Funktionsblöcke der Referenzhinterradwinkel-Berechnungseinheit 17, der Lenkwinkelbeschleunigungs-Berechnungseinheit 18 und der Hinterradlenkwinkel-Berechnungseinheit 19 integriert sind.
Die Referenzhinterradwinkel-Berechnungseinheit 17, die die Lenkungssteuervorrichtung 1 bildet, empfängt den Vorderradlenkwinkel, der durch den Lenksensor 5 detektiert wird, und die Fahrzeuggeschwindigkeit, die in den Bewegungszustandsinformationen des Fahrzeugs 100 enthalten ist, die durch den Fahrzeugzustandssensor 2 detektiert werden. Daraufhin berechnet die Referenzhinterradwinkel-Berechnungseinheit 17 auf der Grundlage des empfangenen Vorderradlenkwinkels und der empfangenen Fahrzeuggeschwindigkeit den Referenzhinterradwinkel und gibt den berechneten Referenzhinterradwinkel an die Hinterradlenkwinkel-Berechnungseinheit 19 aus, die später beschrieben wird.
Die Lenkwinkelbeschleunigungs-Berechnungseinheit 18, die die Lenkungssteuervorrichtung 1 bildet, empfängt den Vorderradlenkwinkel, der durch den Lenksensor 5 detektiert wird. Anschließend berechnet die Lenkwinkelbeschleunigungs-Berechnungseinheit 18 auf der Grundlage des empfangenen Vorderradlenkwinkels die Lenkwinkelbeschleunigung und gibt die berechnete Lenkwinkelbeschleunigung an die Hinterradlenkwinkel-Berechnungseinheit 19 aus, die später beschrieben wird.
Die Hinterradlenkwinkel-Berechnungseinheit 19, die die Lenkungssteuervorrichtung 1 bildet, bestimmt auf der Grundlage des Referenzhinterradwinkels, der von der Referenzhinterradwinkel-Berechnungseinheit 17 eingegeben wird, und der Lenkwinkelbeschleunigung, die von der Lenkwinkelbeschleunigungs-Berechnungseinheit 18 eingegeben wird, den Hinterradlenkbetrag. Mit anderen Worten, die Hinterradlenkwinkel-Berechnungseinheit 19 berechnet auf der Grundlage des Referenzhinterradwinkels und der Lenkwinkelbeschleunigung den Hinterradlenkwinkel. Der Lenkwinkel des Hinterrads 7 wird kleiner als der Lenkwinkel des Vorderrads 6 eingestellt. Hier kann anstelle der Fahrzeuggeschwindigkeit (der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs), die in die Referenzhinterradwinkel-Berechnungseinheit 17 eingegeben wird, die Fahrzeugradgeschwindigkeit jedes Rads detektiert und in die Referenzhinterradwinkel-Berechnungseinheit 17 eingegeben werden.
Als nächstes wird eine genaue Verarbeitungsprozedur der Lenkungssteuervorrichtung 1 gemäß dieser Ausführungsform unter Bezugnahme auf 4 bis 9 beschrieben.
4 ist ein Ablaufplan, der einen Betriebsablauf der Lenkungssteuervorrichtung 1 gemäß der ersten Ausführungsform veranschaulicht.
Wie in 4 veranschaulicht ist, berechnet die Referenzhinterradwinkel-Berechnungseinheit 17, die die Lenkungssteuervorrichtung 1 bildet, in Schritt S11 auf der Grundlage des Vorderradlenkwinkels, der durch den Lenksensor 5 detektiert wird, und der Fahrzeuggeschwindigkeit, die in den Bewegungszustandsinformationen des Fahrzeugs 100 enthalten ist, die durch den Fahrzeugzustandssensor 2 detektiert werden, den Referenzhinterradwinkel. Wenn der Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich kleiner oder gleich einem bestimmten Schwellenwert ist, werden die Hinterräder 7 gegenphasig zu den Vorderrädern 6 gelenkt, und wenn der Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich größer oder gleich einem bestimmten Schwellenwert ist, werden die Hinterräder 7 derart gesteuert, dass sie zu den Vorderrädern 6 gleichphasig sind. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit konstant und größer oder gleich einem bestimmten Schwellenwert ist, weist die Wellenform des Hinterradreferenzwinkels häufig eine Beziehung einer gleichartigen Wellenform wie jene des Vorderradlenkwinkels auf, die Eingangsinformationen darstellt.
In Schritt S12 bestimmt die Referenzhinterradwinkel-Berechnungseinheit 17, ob der Hinterradreferenzwinkel zum Vorderradlenkwinkel phasengleich ist (Phasengleichheitssteuerung). Wenn als ein Ergebnis der Bestimmung der Hinterradreferenzwinkel zum Vorderradlenkwinkel phasengleich ist, fährt der Prozess zu Schritt S13 fort. Wenn andererseits als ein Ergebnis der Bestimmung der Hinterradreferenzwinkel zum Vorderradlenkwinkel gegenphasig ist, endet der Prozess mit dem berechneten Referenzhinterradwinkel als einem Befehlswert, der an die Hinterradlenkwinkel-Steuereinheit 15 gegeben wird.
In Schritt S13 berechnet die Lenkwinkelbeschleunigungs-Berechnungseinheit 18, die die Lenkungssteuervorrichtung 1 bildet, die Vorderrad-Lenkwinkelgeschwindigkeit ω (= dδf/dt) und die Vorderrad-Lenkwinkelbeschleunigung ω' (= d²δf/dt²) unter Verwendung des Absolutwertes δf des Vorderradlenkwinkels (in dieser Beschreibung ist die Vorderrad-Lenkwinkelbeschleunigung, die die zweite Ableitung des Absolutwertes δf des Vorderradlenkwinkels ist, der Zweckmäßigkeit halber als ω' bezeichnet). Indem der Absolutwert δf des Vorderradlenkwinkels verwendet wird, nehmen sowohl die Lenkwinkelgeschwindigkeit als auch die Lenkwinkelbeschleunigung zu Beginn der Kurvenfahrt sowohl für eine Drehung nach links als auch für eine Drehung nach rechts positive Werte an.
In Schritt S14 stellt die Hinterradlenkwinkel-Berechnungseinheit 19, die die Lenkungssteuervorrichtung 1 bildet, auf der Grundlage des Änderungsbetrags des Vorderradlenkwinkels und der positiven/negativen Werte der Vorderrad-Lenkwinkelbeschleunigung ω', die in Schritt S13 durch die Lenkwinkelbeschleunigungs-Berechnungseinheit 18 berechnet wird, den Änderungsbetrag des Hinterradlenkwinkels oder die Verstärkung, die auf den Referenzhinterradwinkel aufgebracht werden soll, ein. Da der Zweck darin besteht, das Hinterrad 7 phasengleich zum Vorderrad 6 zu steuern, wird ein positiver Wert einschließlich null (0) verwendet, wenn der Referenzhinterradwinkel mit der Verstärkung multipliziert wird. Hier wird die Einstellung des Änderungsbetrags des Hinterradlenkwinkels auf der Grundlage der positiven/negativen Werte der Vorderrad-Lenkwinkelbeschleunigung ω' unter Bezugnahme auf 5 beschrieben. 5 ist ein Diagramm, das eine zeitliche Änderung eines Absolutwertes δf eines Vorderradlenkwinkels veranschaulicht, und ein Diagramm, das eine zeitliche Änderung eines Hinterradlenkwinkels δr veranschaulicht, in dem eine zeitliche Änderung eines Referenzhinterradwinkels und eine zeitliche Änderung eines tatsächlichen Hinterradwinkels veranschaulicht sind. Die zeitliche Änderung des Absolutwertes δf des Vorderradlenkwinkels, die im oberen Abschnitt von 5 veranschaulicht ist, ist die Wellenform des Absolutwertes δf des Vorderradlenkwinkels, der in Schritt S13 durch die Lenkwinkelbeschleunigungs-Berechnungseinheit 18 verwendet wird, um die Vorderrad-Lenkwinkelbeschleunigung ω' zu berechnen. Im unteren Abschnitt von 5 stellt die gepunktete Linie die zeitliche Änderung des Referenzhinterradwinkels dar, und die durchgezogene Linie stellt den tatsächlichen Hinterradwinkel dar. Wie im unteren Abschnitt von 5 veranschaulicht ist, stellt die Hinterradlenkwinkel-Berechnungseinheit 19 auf der Grundlage des Änderungsbetrags des Vorderradlenkwinkels und der positiven/negativen Werte der Vorderrad-Lenkwinkelbeschleunigung ω', die in Schritt S13 durch die Lenkwinkelbeschleunigungs-Berechnungseinheit 18 berechnet wird, den Hinterradlenkwinkel δr derart ein, dass er der tatsächliche Hinterradwinkel ist, der durch die durchgezogene Linie veranschaulicht ist.
Als nächstes werden die Einzelheiten von Schritt S14 unter Bezugnahme auf 6 und 7 beschrieben. 6 ist ein Diagramm, das die zeitliche Änderung des Absolutwertes des Vorderradlenkwinkels veranschaulicht, in dem eine erstes Lenksegment, in dem der Absolutwert des Vorderradlenkwinkels zunimmt, und ein zweites Lenksegment, in dem der Absolutwert des Vorderradlenkwinkels abnimmt und/oder konstant wird, veranschaulicht sind. 7 ist ein Diagramm, das Änderungen im Zeitablauf des Hinterradlenkwinkels, eine Vorderrad-Lenkwinkelbeschleunigung und eine Verstärkung veranschaulicht.
Wie in 6 veranschaulicht ist, ist das Segment, in dem der Absolutwert δf des Vorderradlenkwinkels zunimmt, als das erste Lenksegment bezeichnet, und das Segment, in dem der Absolutwert δf des Vorderradlenkwinkels abnimmt und/oder konstant wird, ist als das zweite Lenksegment bezeichnet. Die zeitliche Änderung des Absolutwertes δf des Vorderradlenkwinkels, die im oberen Abschnitt von 6 veranschaulicht ist, ist als eine Wellenform dargestellt, bei der der Absolutwert δf des Vorderradlenkwinkels im ersten Lenksegment zunimmt und der Absolutwert δf des Vorderradlenkwinkels im zweiten Lenksegment abnimmt. Eine derartige Wellenform (ein derartiges Profil) entspricht z. B. einem Lenkvorgang im Fall des Durchführens einer Notfallvermeidung und entspricht einem Zustand, in dem die Lenkung sofort zurückgestellt wird, nachdem die Lenkung in Richtung einer anderen Fahrspur gedreht worden ist.
Ferner ist die zeitliche Änderung des Absolutwertes δf des Vorderradlenkwinkels, die im unteren Abschnitt von 6 veranschaulicht ist, als eine Wellenform dargestellt, bei der der Absolutwert δf des Vorderradlenkwinkels im ersten Lenksegment zunimmt, der Absolutwert δf des Vorderradlenkwinkels für einen vorgegebenen Zeitraum im zweiten Lenksegment konstant ist und der Absolutwert δf des Vorderradlenkwinkels anschließend abnimmt. Eine derartige Wellenform (ein derartiges Profil) entspricht z. B. einem Lenkvorgang während des Fahrens auf einer Einfahrt auf einer Autobahn. Da die Autobahneinfahrt eine Kurve mit einem konstanten Radius ist, wird die Lenkung für einen bestimmten Zeitraum aufrechterhalten, nach dem die Lenkung zurückgestellt wird. Dies entspricht der Wellenform zu dieser Zeit. Das heißt, das Segment, in dem der Absolutwert δf des Vorderradlenkwinkels im unteren Abschnitt von 6 konstant ist, entspricht dem Zustand, in dem der oben genannte Lenkungszustand für einen bestimmten Zeitraum aufrechterhalten wird.
Wie in 7 veranschaulicht ist, stellt die Hinterradlenkwinkel-Berechnungseinheit 19, die die Lenkungssteuervorrichtung 1 bildet, auf der Grundlage der positiven/negativen Werte der Vorderrad-Lenkwinkelbeschleunigung ω' im ersten Lenksegment den Änderungsbetrag des Hinterradlenkwinkels δr (die zeitliche Änderung des Hinterradlenkwinkels δr im oberen Abschnitt von 7) ein und erhöht im Vergleich zu dem Fall, bei dem die Vorderrad-Lenkwinkelbeschleunigung ω' positiv ist, den Änderungsbetrag des Hinterradlenkwinkels δr, wenn die Vorderrad-Lenkwinkelbeschleunigung ω' negativ ist. Wenn die Verstärkung verwendet wird, wird sie mit dem Referenzhinterradwinkel (die gepunktete Linie, die im oberen Abschnitt von 7 veranschaulicht ist) multipliziert, und der Verstärkungswert wird eingestellt, wie im unteren Abschnitt von 7 veranschaulicht ist. Als ein Ergebnis wird der Hinterradlenkwinkel δr (die durchgezogene Linie, die im oberen Abschnitt von 7 veranschaulicht ist) zu Beginn der Kurvenfahrt (Lenkens) kleiner als der Referenzhinterradwinkel (die gepunktete Linie, die im oberen Abschnitt von 7 veranschaulicht ist), derart, dass die Kraft, die durch das Hinterrad 7 erzeugt wird, kleiner wird und der Betrag eines rückstellenden Giermoments, das die Drehbewegung des Fahrzeugs 100 unterbindet, wird ebenfalls verringert. Als ein Ergebnis steigt selbst bei dem Fahrzeug 100, bei dem die vier Räder gesteuert werden, die Gierrate γ schneller an, und die Verschlechterung des Ansprechvermögens bei der Kurvenfahrt kann unterbunden werden. Ferner ist es durch das Verwenden der Vorderrad-Lenkwinkelbeschleunigung ω' möglich, mit einer plötzlichen Zunahme des Lenkens während des Lenkens umzugehen.
Hier ist 8 ein Diagramm, das die zeitliche Änderung des Hinterradlenkwinkels δr und die zeitliche Änderung der Gierrate γ veranschaulicht, in dem die zeitliche Änderung des tatsächlichen Hinterradwinkels jeweils zusammen mit der zeitlichen Änderung des Referenzhinterradwinkels veranschaulicht ist. Wie in der Wellenform der durchgezogenen Linie im unteren Abschnitt von 8 veranschaulicht ist, ist zu sehen, dass selbst bei dem Fahrzeug 100, bei dem die vier Räder gesteuert werden, die Gierrate γ schneller ansteigt und die Verschlechterung des Ansprechvermögens bei der Kurvenfahrt unterbunden werden kann.
Im ersten Lenksegment kann der Änderungsbetrag (die Verstärkung) des Hinterradlenkwinkels δr auf der Grundlage des Vorderradlenkwinkels, der Vorderrad-Lenkwinkelgeschwindigkeit w, der Vorderrad-Lenkwinkelbeschleunigung ω' und dergleichen in einem Bereich eingestellt werden, in dem die positiven/negativen Werte der Lenkwinkelbeschleunigung abgestimmt sind. Zu dieser Zeit ändert sich der Änderungsbetrag (die Verstärkung) des Hinterradlenkwinkels δr außerdem derart, dass er größer ist wenn sich der Bereich von einem Bereich, in dem der Absolutwert δf des Vorderradlenkwinkels klein ist, zu einem Bereich, in dem der Absolutwert groß ist, ändert, um sicherzustellen, dass die Leistungsfähigkeit bei der Kurvenfahrt im Ausgangszustand der Kurvenfahrt (Lenkens) nicht verschlechtert wird.
Ferner veranschaulicht 9 die zeitliche Änderung des Hinterradlenkwinkels δr und die zeitliche Änderung der Vorderrad-Lenkwinkelbeschleunigung ω'. Wie in 9 veranschaulicht ist, kann der Hinterradlenkwinkel δr aus einem Zustand, in dem die Vorderrad-Lenkwinkelbeschleunigung ω' im ersten Lenksegment negativ ist, oder aus dem zweiten Lenksegment gesteuert werden. Indem eine derartige Steuerung durchgeführt wird, wird die erste Hälfte des ersten Lenksegments (das Segment, in dem die Vorderrad-Lenkwinkelbeschleunigung ω' positiv ist) zu 2WS, und die Eigenschaften des Fahrzeugs 100 werden in dem Verhalten direkt wiedergegeben.
Wenn das erste Lenksegment in zwei Bereiche unterteilt wird, können die Gierrate γ und eine Querbeschleunigung Gy, die vom Fahrzeugzustandssensor 2 erfasst werden, in Kombination mit oder anstelle von der Vorderrad-Lenkwinkelbeschleunigung ω' oder die zeitliche Änderungsrate (Ableitung nach der Zeit) ihrer physikalischen Größen verwendet werden. Unter Berücksichtigung der Verzögerung des Aktors, der Verzögerung und der Genauigkeit des Fahrzeugzustandssensors 2 und der Verzögerung der Gierrate γ und der Querbeschleunigung Gy in Bezug auf den Lenkwinkel wird erwogen, dass die am besten geeignete physikalische Größe zum Erfassen des Fahrzeugzustands in der Zukunft der Lenkwinkel ist.
Im zweiten Lenksegment wird bewirkt, dass das Segment, in dem der Absolutwert δf des Vorderradlenkwinkels, der in 6 veranschaulicht ist, konstant ist und/oder abnimmt, dem Hinterradlenkwinkel δr folgt. Das heißt, dies ist äquivalent zum Bestimmen des Hinterradlenkwinkels δr durch Multiplizieren des Vorderradlenkwinkels mit einer konstanten Verstärkung. Ein Betriebsbeispiel für die Wellenform des Hinterradlenkwinkels δr und die Verstärkung, die auf den Hinterradreferenzwinkel aufgebracht wird, im zweiten Lenksegment ist derart, wie in 7 veranschaulicht ist. Da die Wellenformen des Vorderradlenkwinkels und des Hinterradlenkwinkels δr gleichartig sind und keine Phasendifferenz auftritt, wird die Stabilität des Fahrzeugs 100 am Ende der Kurvenfahrt (Lenkens) verbessert.
10 ist ein Diagramm, das die zeitliche Änderung des Absolutwertes δf des Vorderradlenkwinkels veranschaulicht, in dem der zeitliche Mittelwert des Änderungsbetrags des Hinterradlenkwinkels im ersten Lenksegment und im zweiten Lenksegment veranschaulicht ist. Wie in 10 veranschaulicht ist, ist es notwendig, dass der zeitliche Mittelwert des Änderungsbetrags des Hinterradlenkwinkels δr im ersten Lenksegment für jedes Vorderradlenkmuster kleiner als der zeitliche Mittelwert des Änderungsbetrags des Hinterradlenkwinkels δr im zweiten Lenksegment ist, um sicherzustellen, dass im Ausgangszustand der Kurvenfahrt (Lenkens) keine Verschlechterung des Ansprechvermögens auftritt, und die Spurhaltung des Fahrzeugs 100 sicherzustellen. Hier ist der zeitliche Mittelwert des Änderungsbetrags des Lenkwinkels der Betrag, der durch Dividieren des Wertes, der durch eine Zeitintegration erhalten wird, durch die Zeit erhalten wird.
Die Hinterradlenkwinkel-Berechnungseinheit 19 überträgt den Hinterradlenkwinkel, der in Schritt S14 in 4 berechnet wird, über die Kommunikationsleitung als einen Befehlswert an die Hinterradlenkwinkel-Steuereinheit 15, wobei der Prozess der Lenkungssteuervorrichtung 1 endet.
Wie oben beschrieben ist, ist es gemäß dieser Ausführungsform möglich, eine Lenkungssteuervorrichtung und ein Lenkungssteuerverfahren zu schaffen, die die Verschlechterung des Ansprechverhaltens bei der Kurvenfahrt im Ausgangzustand des Lenkens, die bei dem Fahrzeug mit Vierradlenkung auftreten kann, unterbinden und die Spurhaltung, wenn die Vorderräder und die Hinterräder des Fahrzeugs mit Vierradlenkung phasengleich gesteuert werden, verbessern können.
[Zweite Ausführungsform]
11 ist ein Blockdiagramm einer Lenkungssteuervorrichtung 1a einer zweiten Ausführungsform gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung. In der oben beschriebenen ersten Ausführungsform ist die Lenkungssteuervorrichtung 1 durch die Referenzhinterradwinkel-Berechnungseinheit 17, die Lenkwinkelbeschleunigungs-Berechnungseinheit 18 und die Hinterradlenkwinkel-Berechnungseinheit 19 konfiguriert, unterscheidet sich jedoch von dieser Ausführungsform darin, dass die Lenkungssteuervorrichtung 1a durch eine Lenkwinkelgeschwindigkeits-Berechnungseinheit 18a und eine Hinterradlenkwinkel-Berechnungseinheit 19a konfiguriert ist. Die anderen Konfigurationen des Fahrzeugs 100 sind dieselben wie jene der ersten Ausführungsform.
Wie in 11 veranschaulicht ist, ist die Lenkungssteuervorrichtung 1a gemäß dieser Ausführungsform durch die Lenkwinkelgeschwindigkeits-Berechnungseinheit 18a und die Hinterradlenkwinkel-Berechnungseinheit 19a konfiguriert. Die Lenkwinkelgeschwindigkeits-Berechnungseinheit 18a und die Hinterradlenkwinkel-Berechnungseinheit 19a sind z. B. durch einen Prozessor wie etwa eine CPU (nicht veranschaulicht), einen ROM zum Speichern diverser Programme, einen RAM zum vorübergehenden Speichern von Daten, die im Berechnungsprozess erzeugt werden, und eine Speichervorrichtung wie etwa eine externen Speichervorrichtung realisiert. Der Prozessor wie etwa eine CPU liest diverse Programme, die im ROM gespeichert sind, aus und führt diese aus und speichert das Berechnungsergebnis, das ein Ergebnis der Ausführung ist, im RAM oder in einer externen Speichervorrichtung. Obwohl die Erklärung zur Klarheit in Funktionsblöcke unterteilt ist, können die Lenkwinkelgeschwindigkeits-Berechnungseinheit 18a und die Hinterradlenkwinkel-Berechnungseinheit 19a als eine Berechnungseinheit verwendet werden.
Die Lenkwinkelgeschwindigkeits-Berechnungseinheit 18a, die die Lenkungssteuervorrichtung 1a bildet, empfängt den Vorderradlenkwinkel, der durch den Lenksensor 5 detektiert wird, und die Fahrzeuggeschwindigkeit, die in den Bewegungszustandsinformationen des Fahrzeugs 100 enthalten ist, die durch den Fahrzeugzustandssensor 2 detektiert werden. Daraufhin berechnet die Lenkwinkelgeschwindigkeits-Berechnungseinheit 18a auf der Grundlage des empfangenen Vorderradlenkwinkels die Vorderrad-Lenkwinkelgeschwindigkeit und gibt die berechnete Vorderrad-Lenkwinkelgeschwindigkeit an die Hinterradlenkwinkel-Berechnungseinheit 19a aus.
Die Hinterradlenkwinkel-Berechnungseinheit 19a, die die Lenkungssteuervorrichtung 1a bildet, empfängt den Vorderradlenkwinkel, der durch den Lenksensor 5 detektiert wird, und die Fahrzeuggeschwindigkeit, die in den Bewegungszustandsinformationen des Fahrzeugs 100 enthalten ist, die durch den Fahrzeugzustandssensor 2 detektiert werden. Anschließend berechnet die Hinterradlenkwinkel-Berechnungseinheit 19a auf der Grundlage des empfangenen Vorderradlenkwinkels und der Fahrzeuggeschwindigkeit die Vorderrad-Lenkwinkelgeschwindigkeit ω und gibt die berechnete Vorderrad-Lenkwinkelgeschwindigkeit ω an die Hinterradlenkwinkel-Berechnungseinheit 19a aus, die später beschrieben ist.
Die Hinterradlenkwinkel-Berechnungseinheit 19a, die die Lenkungssteuervorrichtung 1a bildet, bestimmt auf der Grundlage der Vorderrad-Lenkwinkelgeschwindigkeit ω, die von der Lenkwinkelgeschwindigkeits-Berechnungseinheit 18a eingegeben wird, den Hinterradlenkbetrag. Mit anderen Worten, die Hinterradlenkwinkel-Berechnungseinheit 19a berechnet auf der Grundlage der Vorderrad-Lenkwinkelgeschwindigkeit ω den Hinterradlenkwinkel.
Als nächstes wird eine genaue Verarbeitungsprozedur der Lenkungssteuervorrichtung 1a gemäß dieser Ausführungsform unter Bezugnahme auf 12 und 13 beschrieben.
12 ist ein Ablaufplan, der einen Betriebsablauf der Lenkungssteuervorrichtung gemäß dieser Ausführungsform veranschaulicht.
Wie in 12 veranschaulicht ist, berechnet die Lenkwinkelgeschwindigkeits-Berechnungseinheit 18a, die die Lenkungssteuervorrichtung 1a bildet, auf der Grundlage des Vorderradlenkwinkels, der durch den Lenksensor 5 detektiert wird, und der Fahrzeuggeschwindigkeit, die in den Bewegungszustandsinformationen des Fahrzeugs 100 enthalten ist, die durch den Fahrzeugzustandssensor 2 detektiert werden, die Vorderrad-Lenkwinkelgeschwindigkeit w.
In Schritt S22 vergleicht die Lenkwinkelgeschwindigkeits-Berechnungseinheit 18a den Vorderradlenkwinkel, der durch den Lenksensor 5 detektiert wird, mit den berechneten positiven/negativen Werten der Vorderrad-Lenkwinkelgeschwindigkeit w, und wenn die positiven/negativen Werte verschieden sind, fährt der Prozess zu Schritt S23 fort. Wenn andererseits als ein Ergebnis des Vergleichs die positiven/negativen Werte des VorderradLenkwinkels und der berechneten Vorderrad-Lenkwinkelgeschwindigkeit ω übereinstimmen, endet der Prozess. 13 ist ein Diagramm, das zeitliche Änderungen des Vorderradlenkwinkels, der Vorderrad-Lenkwinkelgeschwindigkeit und des Moments veranschaulicht. Wie in 13 veranschaulicht ist, wird veranschaulicht, dass die Hinterräder lediglich in dem Bereich innerhalb der gepunkteten Linie gesteuert werden.
In Schritt S23 multipliziert die Hinterradlenkwinkel-Berechnungseinheit 19a, die die Lenkungssteuervorrichtung 1a bildet, die Vorderrad-Lenkwinkelgeschwindigkeit w mit einer Proportionalverstärkung, berechnet einen Wert mit einer primären Verzögerung und verwendet diesen Wert als einen Steuerbetrag für ein zusätzliches Moment.
In Schritt S24 berechnet die Hinterradlenkwinkel-Berechnungseinheit 19a auf der Grundlage des Steuerbetrags für ein zusätzliches Moment, der in Schritt S23 erhalten wird, einen erforderlichen Hinterradlenkbetrag (Hinterradlenkwinkel) und beendet den Prozess.
Ebenso wie die oben beschriebene erste Ausführungsform basiert diese Ausführungsform auf dem Steuern der Hinterräder 7 phasengleich zu den Vorderrädern 6. Indem eine derartige Hinterradlenkung durchgeführt wird, wirkt das rückstellende Giermoment auf das Fahrzeug 100, wenn die Lenkung zurückgestellt wird, und das Ansprechvermögen und die Stabilität des Fahrzeugs während der Kurvenfahrt (Lenkens) werden verbessert.
Anstelle des Vorderradlenkwinkels und der Vorderrad-Lenkwinkelgeschwindigkeit ω können die Bewegungszustandsinformationen des Fahrzeugs 100, die vom Fahrzeugzustandssensor 2 erfasst werden, verwendet werden. Wenn z. B. die Querbeschleunigung und die Anstiegsrate der Querbeschleunigung des Fahrzeugs 100 verwendet werden und die positiven/negativen Werte der zwei verschieden sind, wird das rückstellende Giermoment ein Wert, der durch Addieren einer Proportionalverstärkung und einer primären Verzögerung zu der Anstiegsrate der Querbeschleunigung erhalten wird.
Wie oben beschrieben ist, wirkt das rückstellende Giermoment gemäß dieser Ausführungsform zusätzlich zur Wirkung der ersten Ausführungsform auf das Fahrzeug, wenn die Lenkung zurückgestellt wird, und es ist möglich, das Ansprechvermögen und die Stabilität des Fahrzeugs während der Kurvenfahrt (Lenkens) zu verbessern.
Ferner ist die Erfindung nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen eingeschränkt, sondern enthält diverse Modifikationen. Zum Beispiel sind die obigen Ausführungsformen zum leichten Verständnis der Erfindung im Einzelnen beschrieben worden, und die Erfindung ist nicht notwendigerweise darauf eingeschränkt, alle beschriebenen Konfigurationen aufzuweisen. Außerdem können einige der Konfigurationen einer bestimmten Ausführungsform durch die Konfigurationen der anderen Ausführungsformen ersetzt werden, und die Konfigurationen der anderen Ausführungsformen können zu den Konfigurationen der gegenständlichen Ausführungsform hinzugefügt werden.
Bezugszeichenliste

1, 1a: Lenkungssteuervorrichtung
2: Fahrzeugzustandssensor
4: Lenkrad
5: Lenksensor
6: Vorderrad
7: Hinterrad
12: Vorderradlenkwinkel-Steuereinheit
13: Vorderrad-Servolenkungssteuervorrichtung
14: Überwachungssensor
15: Hinterradlenkwinkel-Steuereinheit
16: Hinterrad-Servolenkvorrichtung
17: Referenzhinterradwinkel-Berechnungseinheit
18: Lenkwinkelbeschleunigungs-Berechnungseinheit
18a: Lenkwinkelgeschwindigkeits-Berechnungseinheit
19, 19a: Hinterradlenkwinkel-Berechnungseinheit
25: Zahnstangenwelle
26: Aktor
27: Zahnstangenwelle
28: Aktor
100: Fahrzeug

Claims

Lenkungssteuervorrichtung (1, 1a) eines Fahrzeugs (100), die auf der Grundlage eines Vorderradlenkwinkels einen Hinterradlenkwinkel steuert und die Folgendes umfasst: eine Steuereinheit (12, 15), die einen Betrag, der durch Dividieren eines Integralwerts einer Änderung des Hinterradlenkwinkels in einem zweiten Lenksegment, in dem ein Absolutwert des Vorderradlenkwinkels konstant ist und/oder abnimmt, durch eine Zeit erhalten wird, derart steuert, dass er größer als ein Betrag ist, der durch Dividieren eines Integralwerts einer Änderung des Hinterradlenkwinkels in einem ersten Lenksegment, in dem der Absolutwert des Vorderradlenkwinkels zunimmt, durch eine Zeit erhalten wird, dadurch gekennzeichnet, dass: die Steuereinheit (12, 15) im ersten Lenksegment den Änderungsbetrag des Hinterradlenkwinkels derart einstellt, dass er in einem Bereich, in dem eine Vorderradlenkwinkelbeschleunigung negativ ist, größer als in einem positiven Bereich ist.
Lenkungssteuervorrichtung (1, 1a) nach Anspruch 1, wobei die Steuereinheit (12, 15) den Hinterradlenkwinkel im zweiten Lenksegment derart ändert, dass er dem Vorderradlenkwinkel folgt.
Lenkungssteuervorrichtung (1, 1a) nach Anspruch 1, wobei die Steuereinheit (12, 15) Folgendes enthält: eine Hinterradlenkwinkel-Berechnungseinheit (19), die den Hinterradlenkwinkel durch Multiplizieren des Vorderradlenkwinkels mit einer Proportionalverstärkung berechnet, und wobei sich die Proportionalverstärkung im ersten Lenksegment derart ändert, dass sie groß ist, während sich ein Absolutwert des Lenkwinkels in Richtung eines Bereichs, in dem der Absolutwert groß ist, und nicht in Richtung eines Bereichs, in dem der Absolutwert klein ist, ändert
Lenkungssteuervorrichtung (1, 1a) nach Anspruch 3, wobei die Proportionalverstärkung im zweiten Lenksegment ein konstanter Wert ist.
Lenkungssteuervorrichtung (1, 1a) nach Anspruch 1, wobei die Steuereinheit (12, 15) Folgendes enthält: eine Hinterradlenkwinkel-Berechnungseinheit (19a), die durch Multiplizieren einer Vorderrad-Lenkwinkelgeschwindigkeit des Vorderradlenkwinkels mit einer Proportionalverstärkung einen Momentensteuerbetrag erhält und auf der Grundlage des erhaltenen Momentensteuerbetrags den Hinterradlenkwinkel berechnet.
Lenkungssteuervorrichtung (1, 1a) nach Anspruch 5, wobei die Steuereinheit (12, 15) Folgendes enthält: eine Lenkwinkelgeschwindigkeits-Berechnungseinheit (18a), die auf der Grundlage des Vorderradlenkwinkels und einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs (100) eine Vorderrad-Lenkwinkelgeschwindigkeit des Vorderradlenkwinkels erhält.
Lenkungssteuerverfahren eines Fahrzeugs (100), das auf der Grundlage eines Vorderradlenkwinkels einen Hinterradlenkwinkel steuert, das Folgendes umfasst. Steuern eines Betrags, der durch Dividieren eines Integralwerts einer Änderung des Hinterradlenkwinkels in einem zweiten Lenksegment, in dem ein Absolutwert des Vorderradlenkwinkels konstant ist und/oder abnimmt, durch eine Zeit erhalten wird, derart, dass er größer als ein Betrag ist, der durch Dividieren eines Integralwerts einer Änderung des Hinterradlenkwinkels in einem ersten Lenksegment, in dem der Absolutwert des Vorderradlenkwinkels zunimmt, durch eine Zeit erhalten wird, dadurch gekennzeichnet, dass: der Änderungsbetrag des Hinterradlenkwinkels im ersten Lenksegment derart eingestellt wird, dass er in einem Bereich, in dem eine Vorderradlenkwinkelbeschleunigung negativ ist, größer als in einem positiven Bereich ist.
Lenkungssteuerverfahren nach Anspruch 7, wobei der Hinterradlenkwinkel im zweiten Lenksegment derart geändert wird, dass er dem Vorderradlenkwinkel folgt.
Lenkungssteuerverfahren nach Anspruch 7, wobei der Hinterradlenkwinkel durch Multiplizieren des Vorderradlenkwinkels mit einer Proportionalverstärkung berechnet wird, und wobei sich die Proportionalverstärkung im ersten Lenksegment derart ändert, dass sie groß ist, während sich ein Absolutwert des Lenkwinkels in Richtung eines Bereichs, in dem der Absolutwert groß ist, und nicht in Richtung eines Bereichs, in dem der Absolutwert klein ist, ändert.
Lenkungssteuerverfahren nach Anspruch 9, wobei die Proportionalverstärkung im zweiten Lenksegment ein konstanter Wert ist.
Lenkungssteuerverfahren nach Anspruch 7, wobei durch Multiplizieren einer Vorderrad-Lenkwinkelgeschwindigkeit des Vorderradlenkwinkels mit einer Proportionalverstärkung ein Momentensteuerbetrag erhalten wird und der Hinterradlenkwinkel auf der Grundlage des erhaltenen Momentensteuerbetrags berechnet wird.
Lenkungssteuerverfahren nach Anspruch 11, wobei auf der Grundlage des Vorderradlenkwinkels und einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs (100) eine Vorderrad-Lenkwinkelgeschwindigkeit des Vorderradlenkwinkels erhalten wird.