DE112012005470T5

DE112012005470T5 - Fahrtrajektoriensteuervorrichtung für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE112012005470T5
Application number: DE112012005470.9T
Authority: DE
Inventors: Go Inoue
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-12-26
Filing date: 2012-12-26
Publication date: 2014-09-04
Anticipated expiration: 2032-12-27
Also published as: US20150259006A1; US9527525B2; DE112012005470B4; JP5578331B2; WO2013099919A1; JP2013132923A; CN103998324A

Abstract

Es ist eine Fahrtrajektoriensteuervorrichtung für ein Fahrzeug bereitgestellt, die eine Fahrzeugfahrtrajektoriensteuerung durch Berechnen eines Solllenkwinkels (θlkat) entsprechend einem Solllenkwinkel der Vorderräder zum Bewirken, dass ein Fahrzeug (12) eine Fahrt zum Nachführen einer Solltrajektorie durchführt, (S100) ausführt, und den Lenkwinkel der Vorderräder auf der Basis des Sollenkwinkels (θlkat) mit einer Lenkwinkelvariierungseinrichtung (30) und einer Servolenkungsvorrichtung (22) steuert (S700). Das Fahrkönnen eines Fahrers und/oder eine Trajektorienänderungsabsicht von diesem werden bestimmt (S400). Auf der Basis eines Fahrkönnenindexwerts (Iskill) und/oder einem Indexwert, der die Intensität der Trajektorienänderungsabsicht des Fahrers (Iwill) bezeichnet, wird das Nachführen des Fahrzeugs zu der Solltrajektorie variabel durch variables Einstellen der Verstärkung in der Fahrtrajektoriensteuerung eingestellt (S500).

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrtrajektoriensteuervorrichtung für ein Fahrzeug, und insbesondere eine Fahrtrajektoriensteuervorrichtung, die dafür sorgt, dass ein Fahrzeug entlang einer Fahrtrajektorie (Sollfahrspur) fährt, durch Steuern eines Lenkwinkels von gesteuerten Rädern, sodass dieser mit einem Solllenkwinkel übereinstimmt.
STAND DER TECHNIK
Es sind bereits Fahrsteuervorrichtungen für Fahrzeuge bekannt, die jeweils eine Fahrzeugfahrt durch Steuern eines Lenkwinkels eines gelenkten Rades steuern, sodass dieser mit einem Solllenkwinkel übereinstimmt, in einem Fahrzeug mit einer Lenkwinkelvariierungsvorrichtung, die eine Beziehung eines Lenkwinkels von gelenkten Rädern bezüglich einer Lenkposition einer Lenkeingabeeinrichtung, wie etwa ein Lenkrad, variieren kann. Als eine Art von Fahrzeugfahrsteuervorrichtungen wurden verschiedene Fahrtrajektoriensteuervorrichtungen für Fahrzeuge vorgeschlagen, die jeweils einen Solllenkwinkel von gesteuerten Rädern berechnen, um zu bewirken, dass ein Fahrzeug entlang einer Sollfahrlinie fährt, und einen Lenkwinkel der gesteuerten Räder steuern, sodass dieser mit dem Solllenkwinkel übereinstimmt.
Beispielsweise ist in der nachstehend genannten Patentschrift 1 eine Fahrtrajektoriensteuervorrichtung beschrieben, die konfiguriert ist, um einen Lenkwinkel der gesteuerten Räder zu steuern, sodass dieser mit dem Solllenkwinkel übereinstimmt, durch eine kooperative Steuerung einer Lenkwinkelvariierungsvorrichtung und einer Lenkunterstützungskrafterzeugungsvorrichtung, sodass der Lenkwinkel der gesteuerten bzw. gelenkten Räder eindeutig und genau gesteuert wird.
ZITIERLISTE
Patentschrift 1: japanische Patentanmeldungsoffenlegungsschrift 2011-31770
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
TECHNISCHES PROBLEM
In einer Fahrtrajektoriensteuervorrichtung, wenn das Nachführen eines Fahrzeugs entlang einer Solltrajektorie stark bzw. in hohem Maße eingestellt ist, um so eine Spurhaltefähigkeit des Fahrzeugs durch eine Fahrtrajektoriensteurung zu verbessern, hat eine Lenkoperation einen kleinern Einfluss auf einen Lenkwinkel der gelenkten Räder, was eine Übersteuerungs- bzw. Eingriffsfähigkeit der Lenkoperation eines Fahrers verschlechtert. Das heißt, dass auch wenn ein Fahrer eine Lenkoperation mit dessen eigenen Willen durchführt, sich das Fahrzeug kaum entsprechend verhält, was bei dem Fahrer ein Gefühl einer Unstimmigkeit bewirkt, und erschwert, dass das Fahrzeug in Übereinstimmung mit dem Wunsch des Fahrers fährt.
Wenn im Gegensatz dazu das Nachführen eines Fahrzeugs entlang einer Solltrajektorie auf ein schwaches bzw. niedriges Maß eingestellt ist, um so eine Übersteuerungs- bzw. Eingriffsfähigkeit einer Lenkoperation eines Fahrers zu ermöglichen, verschlechtert sich eine Spurhaltefähigkeit des Fahrzeugs durch eine Fahrtrajektoriensteuerungslenkoperation, was erschwert, dass das Fahrzeug entlang einer Solltrajektorie fährt.
Insbesondere gilt, dass wenn ein Lenkwinkel von gelenkten Rädern gesteuert wird, um ein Solllenkwinkel zu sein, durch eine kooperative Steuerung einer Lenkwinkelsteuervorrichtung und einer Lenkunterstützungskrafterzeugungsvorrichtung eine Lenkunterstützungskraft ebenso gesteuert wird, sodass ein Lenkwinkel von gelenkten Rädern mit einem Solllenkwinkel übereinstimmt. Folglich ist das vorstehend genannte Problem insbesondere in einer Situation erheblich, in der ein Lenkwinkel von gelenkten Rädern durch eine kooperative Steuerung einer Lenkwinkelsteuervorrichtung und einer Lenkunterstützungskrafterzeugungsvorrichtung gesteuert wird, um ein Solllenkwinkel zu sein.
Weil ein Fahrer mit großem Fahrkönnen eine Lenkoperation durchführt, sodass ein Fahrzeug angemessen entlang einer Spur fährt, kann ein Steuerungsumfang eines Lenkwinkels von gelenkten Rädern, der notwendig ist, dass ein Fahrzeug entlang einer Spur fährt, klein sein. Demzufolge kann das Nachführen des Fahrzeugs entlang der Solltrajektorie nicht auf ein hohes Maß eingestellt sein.
Im Gegensatz dazu gilt, dass weil ein Fahrer mit niedrigem bzw. kleinen Fahrkönnen nicht immer eine Lenkoperation durchführen kann, sodass ein Fahrzeug angemessen entlang einer Spur fährt, ein Steuerungsausmaß eines Lenkwinkels von gelenkten Rädern, der benötigt wird, dass ein Fahrzeug entlang einer Spur fährt, groß sein kann. Demzufolge muss das Nachführen des Fahrzeugs entlang der Solltrajektorie auf ein hohes Maß eingestellt sein.
In einer herkömmlichen Fahrtrajektoriensteuervorrichtung ist jedoch das Nachführen eines Fahrzeugs entlang einer Solltrajektorie konstant, was bewirkt, dass diese außer Stande ist, das durch Variationen einer Anforderung einer Übersteuer- bzw. Eingriffsfähigkeit einer Lenkoperation eines Fahrers und eines Fahrkönnens eines Fahrers verursachte Problem zu lösen.
Die vorliegende Erfindung wurde in Anbetracht der vorstehend genannten Probleme der herkömmlichen Fahrtrajektoriensteuervorrichtung gemacht, in der ein Solllenkwinkel von gelenkten Rädern berechnet wird, um zu bewirken, dass ein Fahrzeug entlang einer Sollfahrlinie fährt, und ein Lenkwinkel der gelenkten Räder derart gesteuert wird, dass dieser mit dem Solllenkwinkel übereinstimmt. Es ist eine primäre Aufgabe der vorliegenden Erfindung, dafür zu sorgen, dass ein Fahrzeug entlang einer Sollfahrlinie fährt, ohne zu bewirken, dass ein Fahrer ein Gefühl einer Unstimmigkeit trotz Variationen der Anforderungen einer Eingriffsfähigkeit einer Lenkoperation eines Fahrers und einem Fahrkönnen eines Fahrers, das sich in Abhängigkeit auf einen Fahrer unterscheidet, zu bewirken.
Die vorliegende Erfindung stellt eine Fahrtrajektoriensteuervorrichtung für ein Fahrzeug bereit, die eine Fahrzeugfahrtrajektoriensteuerung durch Berechnen eines Solllenkwinkels von gelenkten Rädern zum Bewirken, dass ein Fahrzeug eine Fahrt zum Nachführen einer Solltrajektorie durchführt, ausführt, und die den Lenkwinkel der gelenkten Räder auf der Basis des Solllenkwinkels mit einer Lenkwinkelvariierungseinrichtung steuert, wobei ein Fahrkönnen eines Fahrers und/oder eine Trajektorienänderungsabsicht von diesem bestimmt wird, und das Nachführen des Fahrzeugs zu der Solltrajektorie variabel auf der Basis des Bestimmungsergebnisses eingestellt wird.
Gemäß der vorstehend beschriebenen Konfiguration wird das Fahrkönnen eines Fahrers und/oder eine Trajektorienänderungsabsicht von diesem bestimmt, und das Nachführen des Fahrzeugs entlang der Solltrajektorie wird variabel auf der Basis des Bestimmungsergebnisses eingestellt. Demzufolge kann das Nachführen des Fahrzeugs entlang der Solltrajektorie variabel auf der Basis von mindestens einem, dem Fahrkönnen eines Fahrers und einer Trajektorienänderungsabsicht von diesem, eingestellt werden. Daher kann eine Fahrzeugfahrtrajektoriensteuerung ungeachtet des Fahrkönnens eines Fahrers und einer Trajektorienänderungsabsicht von diesem ausgeführt werden, als im Vergleich dazu, wenn die Steuerung durch eine herkömmliche Fahrtrajektoriensteuervorrichtung ausgeführt wird, in der das Nachführen des Fahrzeugs entlang einer Solltrajektorie konstant ist.
Die vorstehend genannte Konfiguration kann derart sein, dass: wenn der Fahrer ein hohes Fahrkönnen aufweist, wird das Nachführen des Fahrzeugs entlang der Solltrajektorie auf ein geringeres Maß eingestellt als im Vergleich dazu, wenn der Fahrer ein niedriges Fahrkönnen aufweist.
Gemäß dieser Konfiguration gilt, dass wenn der Fahrer das hohe Fahrkönnen aufweist, das Nachführen des Fahrzeugs entlang der Solltrajektorie auf ein geringeres Maß eingestellt ist als im Vergleich dazu, wenn der Fahrer das niedrige bzw. geringe Fahrkönnen aufweist, was ermöglicht, dass ein Lenkwinkel der der gelenkten Räder stärker vorzugsweise eine Lenkoperation des Fahrers widerspiegelt, wenn der Fahrer das hohe Fahrkönnen aufweist. Folglich kann eine Eingriffsfähigkeit einer Lenkoperation eines Fahrers mit dem hohen Fahrkönnen verbessert werden, während eine Eingriffsfähigkeit der Lenkoperation eines Fahrers mit dem niedrigen bzw. geringen Fahrkönnen davor bewahrt wird, übermäßig anzusteigen.
Die vorstehend genannte Konfiguration kann derart sein, dass: ein Fahrkönnen des Fahrers wird auf der Basis der Änderungsrate einer Differenz zwischen einem Ist- bzw. gegenwärtigen Fahrparameter, der die Lenkoperation des Fahrers widerspiegelt, und einem Sollfahrparameter zum Bewirken, dass das Fahrzeug fährt, um die Solltrajektorie nachzuführen, bestimmt werden.
Im Allgemeinen gilt, dass wenn ein Fahrer das hohe Fahrkönnen aufweist, ein Istfahrparameter, der die Lenkoperation des Fahrers widerspiegelt, nahe bei einem Sollfahrparameter zum Bewirken, dass das Fahrzeug einer Solltrajektorie nachführt, liegt, und demzufolge ist die Änderungsrate einer Differenz zwischen den Parametern klein. Wenn im Gegensatz dazu ein Fahrer das niedrige Fahrkönnen aufweist, tendiert ein Istfahrparameter, der die Lenkoperation des Fahrers widerspiegelt, dazu, um von dem Sollfahrparameter zum Bewirken, dass das Fahrzeug die Solltrajektorie nachführt, abzuweichen, was dazu führt, dass die Änderungsrate einer Differenz zwischen den Parametern dazu neigt, groß zu sein.
Gemäß der vorstehenden Konfiguration wird ein Fahrkönnen des Fahrers auf der Basis der Änderungsrate einer Differenz zwischen einem Istfahrparameter, der die Lenkoperation des Fahrers widerspiegelt, und einem Sollparameter zum Bewirken, dass das Fahrzeug die Solltrajektorie nachführt, bestimmt, was ermöglicht, um vorzugsweise eine Bestimmung zu treffen, ob das Fahrkönnen des Fahrers hoch ist oder nicht.
Die vorstehend genannte Konfiguration kann derart sein, dass: wenn der Fahrer eine starke Trajektorienänderungsabsicht hat, das Nachführen des Fahrzeugs entlang der Solltrajektorie auf ein niedrigeres Maß eingestellt wird als im Vergleich dazu, wenn der Fahrer eine schwache Trajektorienänderungsabsicht hat.
Gemäß dieser Konfiguration gilt, dass wenn der Fahrer eine starke Trajektorienänderungsabsicht hat, das Nachführen des Fahrzeugs entlang der Solltrajektorie niedriger eingestellt ist als im Vergleich dazu, wenn der Fahrer eine schwache Trajektorienänderungsabsicht hat, was ermöglicht, dass der Lenkwinkel der gelenkten Räder stärker bevorzugt eine Lenkoperation des Fahrers widerspiegelt, wenn der Fahrer eine starke Trajektorienänderungsabsicht hat. Folglich kann eine Eingriffsfähigkeit der Lenkoperation bzw. die Möglichkeit zum Eingreifen in die Lenkoperation eines Fahrers, der eine starke Trajektorienänderungsabsicht hat, verbessert werden, während eine Eingriffsfähigkeit der Lenkoperation eines Fahrers mit einer schwachen Trajektorienänderungsabsicht davor bewahrt wird, übermäßig anzusteigen.
Die vorstehend genannte Konfiguration kann derart sein, dass: eine Bestimmung darüber, ob der Fahrer eine Trajektorienänderungsabsicht hat, auf der Basis einer Zeitdauer, in der das Ausmaß einer Differenz zwischen einem Istfahrparameter, der die Lenkoperation des Fahrers widerspiegelt, und einem Sollfahrparameter zum Bewirken, dass das Fahrzeug die Solltrajektorie nachführt, nicht kürzer als ein Referenzwert ist, getroffen wird.
Im Allgemeinen gilt, dass wenn ein Fahrer die Absicht hat, um eine Fahrtrajektorie eines Fahrzeugs zu ändern, eine Differenz zwischen einem Istfahrparameter, der eine Lenkoperation des Fahrers widerspiegelt, und einem Sollfahrparameter, um zu bewirken, dass das Fahrzeug eine Solltrajektorie nachführt, in dessen Ausmaß ansteigt, und eine Zeitdauer einer solchen Situation ansteigt.
Gemäß der vorstehenden Konfiguration wird eine Bestimmung darüber, ob der Fahrer eine Trajektorienänderungsabsicht hat oder nicht, auf der Basis einer Zeitdauer, in der das Ausmaß einer Differenz zwischen den vorstehend genannten Parametern nicht kleiner als ein Referenzwert ist, getroffen, was ermöglicht, vorzugsweise eine Bestimmung darüber zu treffen, ob der Fahrer eine Trajektorienänderungsabsicht hat oder nicht.
Die vorstehend genannte Konfiguration kann derart sein, dass: die Intensität bzw. Stärke der Trajektorienänderungsabsicht des Fahrers wird auf der Basis eines Produkts des Ausmaßes der Differenz mit der Zeitdauer in einer Situation bestimmt, in der die Bestimmung getroffen wird, dass der Fahrer eine Trajektorienänderungsabsicht hat.
Generell gilt, dass wenn die Intensität der Trajektorienänderungsabsicht des Fahrers ansteigt, eine Differenz zwischen einem Istfahrparameter, der eine Lenkoperation des Fahrers widerspiegelt, und einem Sollfahrparameter zum Bewirken, dass das Fahrzeug einer Solltrajektorie nachführt, in dessen Ausmaß ansteigt, und eine Zeitdauer einer solchen Situation ansteigt.
Gemäß dieser Konfiguration wird die Intensität bzw. Stärke der Trajektorienänderungsabsicht des Fahrers auf der Basis eines Produkts des Ausmaßes der Differenz zwischen den vorstehend genannten Parametern und der Zeitdauer bestimmt, was ermöglicht, um vorzugsweise die Intensität der Trajektorienänderungsabsicht des Fahrers zu bestimmen.
Die vorstehend genannten Konfiguration kann derart sein, dass: die Fahrtrajektoriensteuervorrichtung schätzt mindestens einen von Fahrtrajektorienparametern ab, welche die Querposition des Fahrzeugs bezüglich einer Spur, ein Kurvenradius der Spur, und ein Gierwinkel bezüglich der Spur sind, auf der Basis von Informationen über die Spur ab; die Fahrtrajektoriensteuervorrichtung berechnet einen Solllenkwinkel der gelenkten Räder auf der Basis von mindestens einem von Fahrtrajektorienparametern; und die Fahrtrajektorienparameter umfassen mindestens einen, die Querposition des Fahrzeugs, den Gierwinkel des Fahrzeugs, und den Lenkwinkel der gelenkten Räder.
Gemäß dieser Konfiguration wird eine Bestimmung darüber getroffen, ob der Fahrer eine Trajektorienänderungsabsicht hat oder nicht, und/oder eine Intensität der Trajektorienänderungsabsicht des Fahrers kann auf der Basis einer Differenz zwischen einem Istwert und einem Sollwert von mindestens, einer Querposition des Fahrzeugs, einem Gierwinkel des Fahrzeugs, und einem Lenkwinkel der gelenkten Räder, ausgeführt werden.
Die vorstehend genannte Konfiguration kann derart sein, dass: das Fahrkönnen des Fahrers auf der Basis einer gewichteten Summe eines ersten Fahrkönnenbestimmungswerts basierend auf einer Änderungsrate einer Differenz von Querpositionen des Fahrzeugs und einem zweiten Fahrzeugkönnenbestimmungswerts basierend auf einer Änderungsrate eine Differenz von Gierwinkeln des Fahrzeugs, bestimmt wird, und wenn ein Kurvenradius der Spur groß ist, wird die Gewichtung des ersten Fahrkönnenbestimmungswerts erhöht, als im Vergleich dazu, wenn der Kurvenradius der Spur klein ist.
Gemäß dieser Konfiguration kann das Fahrkönnen des Fahrers auf der Basis einer gewichteten Suche eines ersten Fahrkönnenbestimmungswerts basierend auf einer Änderungsrate einer Differenz von Querpositionen des Fahrzeugs und einem zweiten Fahrkönnenbestimmungswert basierend auf einer Änderungsrate einer Differenz von Gierwinkeln des Fahrzeugs bestimmt werden. Zusätzlich gilt, dass wenn ein Kurvenradius der Spur groß ist, die Gewichtung des ersten Fahrkönnenbestimmungswerts erhöht wird als im Vergleich dazu, wenn der Kurvenradius der Spur klein ist, was ermöglicht, um vorzugsweise das Fahrkönnen des Fahrers ungeachtet des Ausmaßes des Kurvenradius der Spur zu bestimmen.
Die vorstehend genannte Konfiguration kann derart sein, dass: ein Sollfahrparameter wird verwendet, von dem der Einfluss der Fahrtrajektoriensteuerung eliminiert wird.
Gemäß dieser Konfiguration wird ein Sollfahrparameter verwendet, von dem der Einfluss der Fahrtrajektoriensteuerung eliminiert ist. Folglich ist es möglich, vorzugsweise eine Bestimmung darüber zu treffen, ob der Fahrer eine Trajektorienänderungsabsicht hat oder nicht, ohne durch die Fahrtrajektoriensteuerung beeinflusst zu sein, und um vorzugsweise die Intensität der Trajektorienänderungsabsicht des Fahrers zu bestimmen, ohne durch die Fahrtrajektoriensteuerung beeinflusst zu sein.
Die vorstehend genannte Konfiguration kann derart sein, dass: wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist, eine Änderungsrate des Änderns des Nachführens des Fahrzeugs gesenkt wird, im Vergleich dazu, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist.
Gemäß dieser Konfiguration gilt, dass wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist, die Wahrscheinlichkeit effektiv reduziert werden kann, dass die Fahrzeugfahrstabilität aufgrund einer rapiden Änderung des Nachführens des Fahrzeugs entlang der Solltrajektorie verschlimmert wird, während moderat das Nachführen des Fahrzeugs geändert wird, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist.
Die vorstehend genannte Konfiguration kann derart sein, dass: die Fahrtrajektoriensteuervorrichtung einen Steuermodus aufweist, in dem die Fahrtrajektoriensteuerung ausgeführt wird, und einen Nicht-Steuermodus aufweist, in dem die Fahrtrajektoriensteuerung nicht ausgeführt wird; die Fahrtrajektoriensteuervorrichtung berechnet einen Solllenkwinkel der gelenkten Räder ebenso in dem Nicht-Steuermodus; und die Differenz umfasst eine Differenz zwischen dem Solllenkwinkel der gelenkten Räder und einem Istlenkwinkel der gelenkten Räder.
Gemäß dieser Konfiguration kann eine Bestimmung darüber, ob das Fahrkönnen des Fahrers hoch ist oder nicht, vorzugsweise ebenso in dem Nicht-Steuermodus auf der Basis der Differenz zwischen dem Solllenkwinkel der gelenkten Räder und einem Istlenkwinkel der gelenkten Räder ausgeführt werden.
Die vorstehend genannte Konfiguration kann derart sein, dass: in dem Nicht-Steuermodus das Fahrkönnen des Fahrers auf der Basis einer gewichteten Summe eines dritten Fahrkönnenbestimmungswerts basierend auf einer Differenz von Lenkwinkeln und einem vierten Fahrkönnenbestimmungswert basierend auf einer Phasendifferenz zwischen dem Solllenkwinkel der gelenkten Räder und einem Istlenkwinkel der gelenkten Räder bestimmt wird, und wenn der Kurvenradius der Spur groß ist, die Gewichtung des dritten Fahrkönnenbestimmungswerts erhöht wird, als im Vergleich dazu, wenn der Kurvenradius der Spur klein ist.
Gemäß dieser Konfiguration kann das Fahrkönnen des Fahrers auf der Basis einer gewichteten Summe eines dritten Fahrkönnenbestimmungswerts basierend auf einer Differenz von Lenkwinkeln und einem vierten Fahrkönnenbestimmungswerts basierend auf einer Phasendifferenz zwischen dem Solllenkwinkel der gelenkten Räder und einem Istlenkwinkel der gelenkten Räder bestimmt werden. Zusätzlich gilt, dass wenn der Kurvenradius der Spur groß ist, die Gewichtung des dritten Fahrkönnenbestimmungswerts erhöht wird, als im Vergleich dazu, wenn der Kurvenradius der Spur klein ist, was ermöglicht, um vorzugsweise das Fahrkönnen des Fahrers ungeachtet des Ausmaßes des Kurvenradius der Spur zu bestimmen.
Die vorstehend genannte Konfiguration kann derart sein, dass: wobei die Lenkwinkelvariierungseinrichtung das Ansprechverhalten des Variierens des Lenkwinkels der gelenkten Räder als Antwort auf eine Lenkoperation des Fahrers variieren kann, und, in dem Nicht-Steuermodus, die Fahrtrajektoriensteuervorrichtung variabel das Ansprechverhalten der Lenkwinkelvariierungseinrichtung gemäß dem Bestimmungsergebnis des Fahrkönnens des Fahrers einstellt.
Gemäß dieser Konfiguration wird in dem Nicht-Steuermodus das Ansprechverhalten der Lenkwinkelvariierungseinrichtung variabel gemäß dem Bestimmungsergebnis des Fahrkönnens des Fahrers eingestellt, was ermöglicht, das Ansprechverhalten des Variierens des Lenkwinkels der gelenkten Räder als Antwort auf eine Lenkoperation des Fahrers gemäß dem Fahrkönnen des Fahrers zu variieren.
Die vorstehend genannte Konfiguration kann derart sein, dass: das Ansprechverhalten der Lenkwinkelvariierungseinrichtung, das dem Nachführen des Fahrzeugs entspricht, gespeichert wird, wenn der Modus von dem Steuermodus auf den Nicht-Steuermodus geändert wird und wenn das Fahrzeug damit fortfährt, in dem Nicht-Steuermodus zu fahren, wobei das Ansprechverhalten der Lenkwinkelvariierungseinrichtung auf der Basis des gespeicherten Ansprechverhaltens gesteuert wird.
Gemäß dieser Konfiguration wird das Ansprechverhalten der Lenkwinkelvariierungseinrichtung, der dem Nachführen des Fahrzeugs entspricht, gespeichert, wenn der Modus von dem Steuermodus zu dem Nicht-Steuermodus geändert wird, und wenn das Fahrzeug damit fortfährt, in dem Nicht-Steuermodus zu fahren, wobei das Ansprechverhalten der Lenkwinkelvariierungseinrichtung auf der Basis des gespeicherten Ansprechverhaltens gesteuert wird. Folglich kann, nachdem der Modus von dem Steuermodus auf den Nicht-Steuermodus geändert wurde, das Ansprechverhalten der Lenkwinkelvariierungseinrichtung auf der Basis des Ansprechverhaltens gesteuert werden, der dem Nachführen des Fahrzeugs zu der Zeit entspricht, wenn der Modus geändert wurde.
Die vorstehend genannte Konfiguration kann derart sein, dass: die Fahrtrajektoriensteuervorrichtung das Ansprechverhalten der Lenkwinkelvariierungseinrichtung speichert, wenn das Fahrzeug eine Fahrt in dem Nicht-Steuermodus beendet, und das Ansprechverhalten der Lenkwinkelvariierungseinrichtung auf der Basis des gespeicherten Ansprechverhaltens steuert, wenn das Fahrzeug eine Fahrt in dem Nicht-Steuermodus startet.
Gemäß dieser Konfiguration gilt, dass wenn das Fahrzeug eine Fahrt in dem Nicht-Steuermodus beendet, das Ansprechverhalten der Lenkwinkelvariierungseinrichtung gespeichert wird, und wenn das Fahrzeug eine Fahrt in dem Nicht-Steuermodus startet, das Ansprechverhalten der Lenkwinkelvariierungseinrichtung auf der Basis des gespeicherten Ansprechverhaltens eingestellt wird. Demzufolge kann die Wahrscheinlichkeit reduziert werden, dass der Fahrer ein Gefühl einer Unstimmigkeit bezüglich dem Ansprechverhalten der Lenkwinkelvariierungseinrichtung verspürt, wenn das Fahrzeug eine Fahrt wieder aufnimmt.
Die vorstehend genannte Konfiguration kann derart sein, dass: das Fahrkönnen des Fahrers wird auf der Basis eines integrierten Werts für eine Zeiteinheit oder eine Fahrdistanzeinheit von Änderungsraten von Differenzen zwischen einem Istfahrparameter, der die Lenkoperation des Fahrers widerspiegelt, und einem Sollfahrparameter zum Bewirken, dass das Fahrzeug der Solltrajektorie nachführt, bestimmt.
Die vorstehend genannte Konfiguration kann derart sein, dass: die Intensität der Trajektorienänderungsabsicht des Fahrers auf der Basis eines integrierten Werts für eine Zeiteinheit oder eine Fahrdistanzeinheit von Produkten der Ausmaße der Differenzen und der Zeitdauer in einer Situation, in der die Bestimmung getroffen wird, dass der Fahrer eine Trajektorienänderungsabsicht hat, bestimmt wird.
Die vorstehend genannte Konfiguration kann derart sein, dass: ein Sollfahrparameter, von dem der Einfluss der Fahrtrajektoriensteuerung eliminiert wird, auf der Basis eines Solllenkwinkels der gelenkten Räder durch Verwenden eines Fahrzeugmodells berechnet wird.
Die vorstehend genannte Konfiguration kann derart sein, dass: die Lenkwinkelvariierungseinrichtung einen Lenkwinkel der gelenkten Räder durch die kooperative Steuerung mit einer Lenkunterstützungskrafterzeugungseinrichtung steuert, um einem Solllenkwinkel zu entsprechen.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine schematische Konfigurationsansicht, die ein erstes Ausführungsbeispiel einer Fahrzeugfahrtrajektoriensteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
2 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Steuerroutine des Lenkwinkels der Vorderräder in dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt.
3 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Routine zum Berechnen eines Solllenkwinkels θlkt der LKA-Steuerung zeigt, die in dem in 2 gezeigten Schritt 100 ausgeführt wird.
4 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Routine zum Berechnen eines Fahrkönnenindexwerts Iskill des Fahrers während die LKA-Steuerung ausgeführt wird, zeigt, die in dem in 2 gezeigten Schritt 400 ausgeführt wird.
5 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Routine zum Berechnen eines Fahrkönnenindexwerts Iskill des Fahrers, während die LKA-Steuerung nicht ausgeführt wird, zeigt, die in dem in 2 gezeigten Schritt 700 ausgeführt wird.
6 ist ein Kennfeld zum Berechnen einer Verstärkung Ksr auf der Basis des Fahrkönnenindexwerts Iskill.
7 ist ein Kennfeld zum Berechnen einer Verstärkung Ksy auf der Basis des Fahrkönnenindexwerts Iskill.
8 ist ein Kennfeld zum Berechnen einer Verstärkung Ksh auf der Basis des Fahrkönnenindexwerts Iskill.
9 ist ein Kennfeld zum Berechnen eines Kennfelds zum Berechnen eines Korrekturkoeffizienten Kv auf der Basis einer Fahrzeuggeschwindigkeit V.
10 ist ein Kennfeld zum Berechnen eines Korrekturkoeffizienten Kvsk auf der Basis einer Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Fahrkönnenindexwert Iskill.
11 ist ein Kennfeld zum Berechnen eines Basissolllenkwinkels θlktb der LKA-Steuerung auf der Basis der Sollquerbeschleunigung Gyts des Fahrzeugs und einer Fahrzeuggeschwindigkeit V.
12 ist ein Kennfeld zum Berechnen eines Korrekturkoeffizienten Kr auf der Basis des Kurvenradius Rs der Spur.
13 ist ein Kennfeld zum Berechnen eines Korrekturkoeffizienten Ks auf der Basis des Kurvenradius Rs der Spur.
14 ist ein Kennfeld zum Berechnen eines Korrekturkoeffizienten Kc auf der Basis des Kurvenradius Rs der Spur.
15 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Steuerroutine des Lenkwinkels der Vorderräder in dem zweiten Ausführungsbeispiel einer Fahrzeugfahrttrajektoriensteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
16 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Routine zum Berechnen eines Solllenkwinkels θlkt der LKA-Steuerung zeigt, die in dem in 5 gezeigten Schritt ausgeführt wird.
17 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Routine zum Berechnen einer Sollquerpositionsanpassungsgröße ΔYdajt zum Erlangen einer durch den Fahrer gewünschten Trajektorienänderung zeigt, die in dem in 15 gezeigten Schritt 600 ausgeführt wird.
18 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Routine zum Berechnen einer Sollquerpositionsanpassungsgröße ΔYdajt zum Ändern der Solltrajektorie als Antwort auf die Anforderung des Fahrers auf der Basis des Indexwerts Iwill, der die Intensität einer Trajektorienänderungsabsicht des Fahrers angibt, und einer Fahrzeuggeschwindigkeit V, zeigt.
19 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Steuerroutine des Lenkwinkels der Vorderräder in dem dritten Ausführungsbeispiel einer Fahrzeugfahrtrajektoriensteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
Einige bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden detailliert mit Bezugnahme auf die anhängenden Zeichnungen beschrieben.
Erstes Ausführungsbeispiel
1 ist eine schematische Konfigurationsansicht, die ein erstes Ausführungsbeispiel einer Fahrzeugfahrtrajektoriensteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
Bezug nehmend auf 1, ist eine Fahrzeugfahrnachführungssteuervorrichtung 10 in einem Fahrzeug 12 installiert, und umfasst eine Vorderradlenksteuervorrichtung 14. Die Vorderradlenksteuervorrichtung 14 dient als eine Lenkwinkelsteuereinrichtung, die dazu fähig ist, den Lenkwinkel der Vorderräder ungeachtet der Lenkoperation eines Fahrers zu steuern. Das Fahrzeug 12 ist mit einer Bremskraftsteuervorrichtung 16 ausgestattet, die dazu fähig ist, individuell eine Bremskraft jedes Rades ungeachtet der Bremsoperation des Fahrers zu steuern.
In 1 bezeichnen die Bezugszeichen 18FL bzw. 18FR ein linkes und rechtes Vorderrad, die gelenkte Räder sind; und 18RL bzw. 18RR bezeichnen ein linkes und rechtes Hinterrad. Das rechte und linke Vorderrad 18FR, 18FL, die gelenkte Räder sind, werden durch eine Servolenkungsvorrichtung 22 der Zahnstangengetriebeart über eine Zahnstange 24 und Gelenkstangen 26L bzw. 26R gelenkt, wobei die Servolenkungsvorrichtung als Antwort auf die Operation eines Lenkrads 20 durch einen Fahrer betätigt wird.
Das Lenkrad 20 ist antreibbar mit einer Ritzelwelle 36 der Servolenkungsvorrichtung 22 über eine obere Lenkwelle 28, eine Lenkwinkelvariierungsvorrichtung 30, eine untere Lenkwelle 32 und ein Universalgelenk 34 verbunden. In dem in der Figur gezeigten ersten Ausführungsbeispiel umfasst die Lenkwinkelvariierungsvorrichtung 30 einen Elektromotor 38 zum zusätzlichen Lenkantrieb. Der Elektromotor 38 weist ein Gehäuse 30A auf, das mit einem unteren Ende der oberen Lenkwelle 28 gekoppelt ist, und einen Rotor 30B auf, der mit einem oberen Ende der unteren Lenkwelle 32 gekoppelt ist.
Wie anhand des Vorstehenden ersichtlich wird, dreht die Lenkwinkelvariierungsvorrichtung 30 die untere Lenkwelle 32 relativ zu der oberen Lenkwelle 28, um so, für eine ergänzende Lenkung, das linke und rechte Vorderrad 18FL und 18FR relativ zu dem Lenkrad 20 anzusteuern. Die Lenkwinkelvariierungsvorrichtung 30 wird durch eine Lenksteuersektion einer elektronischen Steuereinheit 40 gesteuert.
Die Servolenkungsvorrichtung 22 ist eine elektrische Servolenkungsvorrichtung, die konzentrisch mit der Zahnstange angeordnet ist. Servolenkungsvorrichtung 22 umfasst einen Elektromotor 42 und einen Mechanismus, der das Drehmoment des Elektromotors 42 in eine Kraft in einer Hin- und Herrichtung der Zahnstange 24 konvertiert, wie etwa beispielsweise ein Konvertiermechanismus 44 der Kugelgewindeart. Die Servolenkungsvorrichtung 22 wird durch eine Lenkunterstützungsmomentsteuersektion der elektronischen Steuereinheit 40 gesteuert, und erzeugt ein Lenkunterstützungsmoment zum Antreiben der Zahnstange 24 relativ zu einem Gehäuse 46. Das Lenkunterstützungsmoment reduziert eine Lenkbelastung des Fahrers, und unterstützt wenn notwendig eine Lenkbetätigung des linken und rechten Vorderrads durch die Lenkwinkelvariierungsvorrichtung 30.
Wie anhand des Vorstehenden ersichtlich wird, bildet die Lenkwinkelvariierungsvorrichtung 30 einen Hauptteil der Vorderradlenksteuervorrichtung 14, die mit der Servolenkungsvorrichtung 22 kooperiert, um die Beziehung des Lenkwinkels des linken und rechten Vorderrads relativ zu dem Lenkrad 20 zu ändern, und lenkt die Vorderräder ungeachtet der Lenkoperation eines Fahrers.
Es sei angemerkt, dass weil die Konfigurationen der Servolenkungsvorrichtung 22 und der Lenkwinkelvariierungsvorrichtung 30 nicht den Kernpunkt der vorliegenden Erfindung bilden, diese Vorrichtungen eine beliebige im Stand der Technik bekannte Konfiguration aufweisen können, solange diese die vorstehend genannten Funktionen durchführen.
Die Bremskraftsteuervorrichtung 16 umfasst eine Bremsvorrichtung 50. Bremskräfte der Räder werden durch Steuern der internen Drücke Pi (I = fl, fr, rl und rr) von entsprechenden Radzylindern 54FL, 54FR, 54RL und 54RR gesteuert, d. h., Bremsdrücke durch einen Hydraulikkreis 52 der Bremsvorrichtung 50. Obwohl in 1 nicht gezeigt, umfasst der Hydraulikkreis 52 ein Reservoir, eine Ölpumpe, verschiedene Ventileinheiten, und dergleichen. Ein Bremsdruck in jedem Radzylinder wird gewöhnlich durch einen Druck in einem Hauptzylinder 58 gesteuert, der durch die Operation des Fahrers des Herabdrückens eines Bremspedals 56 angetrieben wird. Ein Bremsdruck in jedem Radzylinder wird wenn notwendig ebenso individuell mit Hilfe des Hydraulikkreises 52 gesteuert, der als eine Bremskraftsteuersektion der elektrischen Steuereinheit 40 gesteuert wird. Daher ist die Bremsvorrichtung 50 dazu fähig, individuell eine Bremskraft jedes Rades ungeachtet der Bremsoperation des Fahrers zu steuern, und dient als eine Hauptvorrichtung der Bremskraftsteuervorrichtung 16.
Die obere Lenkwelle 28 ist mit einem Lenkwinkelsensor 62 ausgestattet, der einen Drehwinkel der oberen Lenkwelle als einen Lenkwinkel θ erfasst, und ist mit einem Lenkmomentsensor 64 ausgestattet, der ein Lenkmoment Ts erfasst. Signale, die einen Lenkwinkel θTs angeben, werden in die elektronische Steuereinheit 40 eingegeben. Die elektronische Steuereinheit 40 empfängt ein Signal, das einen relativen Drehwinkel θre der Lenkwinkelvariierungsvorrichtung 30 angibt, der durch einen Drehwinkelsensor 66 erfasst wird, der ein Drehwinkel der unteren Lenkwelle 32 bezüglich der oberen Lenkwelle 28 ist.
In dem in der Figur gezeigten Ausführungsbeispiel ist eine CCD-Kamera 68, die ein nach vorne gerichtetes Bild vor dem Fahrzeug 12 aufnimmt, an einem Frontabschnitt einer Kabine des Fahrzeugs 12 bereitgestellt, und ein Signal, das die Vorwärtsbildinformationen vor dem Fahrzeug 12 angibt, wird in die elektronische Steuereinheit 40 von der CCD-Kamera 68 eingegeben. Die elektronische Steuereinheit 40 empfängt zusätzlich ein Signal, das eine Fahrzeuggeschwindigkeit V angibt, die durch einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 70 erfasst wird, ein Signal, dass eine Querbeschleunigung Gy angibt, die durch einen Querbeschleunigungssensor 72 erfasst wird, und ein Signal, das eine Gierrate γ angibt, die durch einen Gierratensensor 74 erfasst wird.
Das Fahrzeug 12 ist mit einem Auswahlschalter 76 ausgestattet, der verwendet wird, um auszuwählen, ob eine Fahrnachführsteuerung, die als eine Spurhalteunterstützungssteuerung (LKA-Steuerung) bezeichnet wird, ausgeführt wird oder nicht. Ein Signal, das die ausgewählte Position des Auswahlschalters 76 angibt, wird in die elektronische Steuereinheit 40 eingegeben. Die elektronische Steuereinheit 40 empfängt weiterhin Signale, die einen Hauptzylinderdruck Pm angeben, der durch einen in 1 nicht gezeigten Drucksensor und dergleichen erfasst wird.
Die individuellen Sektionen der elektronischen Steuereinheit 40 können jene sein, die Mikrocomputer aufweisen, und jeder Mikrocomputer kann eine CPU, einen ROM, einen RAM und einen Eingabe/Ausgabeanschluss aufweisen, die miteinander über einen gemeinsamen bidirektionalen Bus verbunden sind. Der Lenkwinkelsensor 62, der Lenkmomentsensor 64 und der Drehwinkelsensor 66 erfassen einen Lenkwinkel θ, ein Lenkmoment Ts bzw. einen relativen Drehwinkel θre, wobei die erfassten Variablen positiv sind, wenn ein Lenken oder eine Fahrzeugkurvenfahrt in der Linksrichtung des Fahrzeugs ausgeführt wird.
In einer Situation, in der der Auswahlschalter 76 EIN ist, führt die Lenksteuersektion der elektronischen Steuereinheit 40 eine Fahrnachführsteuerung auf der Basis der Vorwärtsbildinformationen vor dem Fahrzeug 12, die durch die CCD-Kamera 68 bezogen werden, gemäß dem in 2 gezeigten Ablaufdiagramm, aus. Das heißt, dass die Lenksteuersektion eine Spur auf der Basis der Vorwärtsbildinformationen vor dem Fahrzeug 12, die durch die CCD-Kamera 68 bezogen werden, bestimmt, und einen Solllenkwinkel δt der Vorderräder berechnet, zum Bewirken, dass das Fahrzeug 12 entlang der Spur fährt. Weiterhin berechnet die Lenksteuersektion einen Sollritzelwinkel φt, der einen Solllenkwinkel δt des rechten und linken Vorderrads entspricht, zum Bewirken, dass das Fahrzeug 12 entlang der Spur fährt, und steuert die Lenkwinkelvariierungsvorrichtung 30, sodass der Winkel des Ritzels 36 mit dem Sollritzelwinkel φt übereinstimmt.
Es sollte verstanden sein, dass die Lenksteuersektion der elektronischen Steuereinheit 40 eine laterale Differenz des Fahrzeugs bezüglich einer Spur, einen Gierwinkel des Fahrzeugs bezüglich der Spur, und einen Kurvenradius der Spur abschätzt, und einen Solllenkwinkel der gelenkten Räder auf der Basis der abgeschätzten Parameter berechnet.
Wenn die Lenksteuersektion der elektronischen Steuereinheit 40 eine Fahrtrajektoriensteuerung ausführt, wird das Fahrkönnen des Fahrers gemäß dem in 4 gezeigten Ablaufdiagramm bestimmt, und stellt variabel das Nachführen des Fahrzeugs entlang der Solltrajketorie auf der Basis des Bestimmungsergebnisses ein.
Auch wenn die Lenksteuersektion der elektronischen Steuereinheit 40 eine Fahrtrajektoriensteuerung nicht ausführt, bestimmt diese ein Fahrkönnen des Fahrers gemäß dem in 5 gezeigten Ablaufdiagramm, und stellt variabel das Lenkübersetzungsverhältnis während einer Nicht-Fahrtrajektoriensteuerung auf der Basis des Bestimmungsergebnisses ein.
Als Nächstes, Bezug nehmend auf das in 2 gezeigte Ablaufdiagramm, wird eine Steuerroutine des Lenkwinkels der Vorderräder in dem ersten Ausführungsbeispiel erläutert. Es sei angemerkt, dass die Steuerung gemäß dem in 2 gezeigten Ablaufdiagramm gestartet wird, wenn ein in den Figuren nicht gezeigter Zündschalter eingeschaltet wird, und wiederholt zu vorbestimmten Intervallen ausgeführt wird.
Zunächst, in Schritt 50, wird ein Signal, das einen durch den Lenkwinkelsensor 62 erfassten Lenkwinkel θ angibt, und dergleichen, eingelesen. In Schritt 100 wird ein Solllenkwinkel θlkt der LKA-Steuerung gemäß dem in 3 gezeigten Ablaufdiagramm berechnet.
In Schritt 200 wird eine Entscheidung darüber getroffen, ob der Auswahlschalter 76 EIN ist oder nicht, und die LKA-Steuerung ausgeführt wird. Wenn eine negative Entscheidung getroffen wird, fährt die Steuerung mit Schritt 800 fort, während wenn eine zustimmende Entscheidung getroffen wird, fährt die Steuerung mit Schritt 400 fort.
In Schritt 400 wird ein Fahrkönnen eines Fahrers während der ausgeführten LKA-Steuerung gemäß dem in 4 gezeigten Ablaufdiagramm bestimmt, und ein Fahrkönnenindexwert Iskill, der das Fahrkönnen des Fahrers angibt, wird berechnet.
In Schritt 500 werden Verstärkungen Ksr, Ksy und Ksh aus den in den 6 bis 8 gezeigten Kennfeldern auf der Basis des Fahrkönnenindexwerts Iskill berechnet, und in einem EEPROM gespeichert. Wie in den 6 bis 8 gezeigt ist, werden die Verstärkungen Ksr, Ksy und Ksh als 1 berechnet, wenn der Fahrkönnenindexwert Iskill klein ist, und werden so berechnet, dass diese schrittweise innerhalb des positiven Bereichs abnehmen, wenn der Fahrkönnenindexwert Iskill ansteigt.
In Schritt 550 wird ein Korrekturkoeffizient Kv basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit aus der in 9 gezeigten Kennfeld auf der Basis einer Fahrzeuggeschwindigkeit V berechnet. Wie in 9 gezeigt ist, wird der Korrekturkoeffizient Kv derart berechnet, dass in einem Gebiet, in dem eine Fahrzeuggeschwindigkeit V niedrig ist, 1 angenommen wird; dieser nimmt schrittweise ab, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V ansteigt; und es wird ein negativer Wert in einem Bereich angenommen, in dem eine Fahrzeuggeschwindigkeit V hoch ist.
In Schritt 700 wird ein Sollritzelwinkel φlkt, der ein Sollwinkel des Ritzels 36 entsprechend einem Solllenkwinkel δt der Vorderräder ist, auf der Basis des Lenkwinkels (θ – θlkt), der durch den Solllenkwinkel θlkt gemäß der nachfolgenden Formel 1 modifiziert wird, berechnet. φlkt = Kv(θ – θlkt) (1)
Wiederum in Schritt 700, wird die Lenkwinkelvariierungsvorrichtung 30 mit einem Parameter, der φt ist, der verwendet wird, um zu verhindern, dass die Vorderräder durch die Lenkwinkelvariierungsvorrichtung 30 in einer Situation ungeeignet gelenkt werden, in der eine Lenkeingabe gegeben ist, derart gesteuert, dass der Ritzelwinkel φ einem finalen Sollritzelwinkel φlkt + φt entspricht, was dazu führt, dass der Lenkwinkel des linken und rechten Vorderrads derart gesteuert wird, um ein Solllenkwinkel δt zu sein, der den Sollritzelwinkel φlkt entspricht.
In Schritt 800 wird das Fahrkönnen des Fahrers während die LKA-Steuerung nicht ausgeführt wird, gemäß dem in 5 gezeigten Ablaufdiagramm bestimmt, und ein Fahrkönnenindexwert Iskill, der das Fahrkönnen des Fahrers angibt, wird berechnet.
In Schritt 900 wird ein Korrekturkoeffizient Kvsk aus dem in 10 gezeigten Kennfeld auf der Basis einer Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Fahrkönnenindexwert Iskill berechnet. Wie in 10 gezeigt ist, wird der Korrekturkoeffizient Kvsk derart berechnet, dass ein positiver Wert in Bereichen angenommen wird, in dem eine Fahrzeuggeschwindigkeit V niedrig ist; dieser schrittweise abnimmt, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit V ansteigt; und dieser einen negativen Wert in Bereichen annimmt, in dem eine Fahrzeuggeschwindigkeit V hoch ist. Zusätzlich wird der Korrekturkoeffizient Kvsk berechnet, sodass dieser ansteigt, wenn der Fahrerkönnenindexwert Iskill ansteigt.
In Schritt 950 wird ein Sollritzelwinkel φnt, der ein Sollwinkel des Ritzels 36 entsprechend einem Solllenkwinkel δt der Vorderräder ist, auf der Basis des Lenkwinkels θ gemäß der folgenden Formel 2 berechnet. φnt = Kvsk × θ (2)
Wiederum in Schritt 950, wird die Lenkwinkelvariierungsvorrichtung 30 derart gesteuert, dass ein Ritzelwinkel φ mit einem finalen Sollritzelwinkel φlkt + φt übereinstimmt, was dazu führt, dass der Lenkwinkel des linken und rechten Vorderrads derart gesteuert wird, um ein Solllenkwinkel δt zu sein, der dem Sollritzelwinkel φnt entspricht.
Als Nächstes, Bezug nehmend auf das in 3 gezeigte Ablaufdiagramm, wird eine Routine zum Berechnen eines Solllenkwinkels θlkt der LKA-Steuerung erläutert, die in dem vorstehend genannten Schritt 100 ausgeführt wird.
In Schritt 110 werden weiße Linien der Spur auf der Basis der aufgenommenen Vorwärtsbildinformationen vor dem Fahrzeug 12, die durch die CCD-Kamera 68 bezogen werden, spezifiziert, und Kurvenradien Rsl und Rsr von linken und rechten weißen Linen werden berechnet. Weiterhin wird ein Kurvenradius Rs der Spur als ein Mittelwert der Kurvenradien Rsl und Rsr berechnet.
In Schritt 120 wird eine Querposition Ys des Fahrzeugs bezüglich einer Referenzposition der Spur (die Distanz in der Fahrzeugquerrichtung zwischen einer Referenzposition der Spur und einem Schwerpunkt des Fahrzeugs) berechnet. Es sei angemerkt, dass die Referenzposition eine linke weiße Linie, rechte weiße Linie, oder die Mitte zwischen der linken und rechten weißen Linie sein kann.
In Schritt 130 wird ein Gierwinkel φs des Fahrzeugs bezüglich der Spur beispielsweise durch Berechnen eines Winkels, den die Längsrichtung des Fahrzeugs mit einer Phantomlinie, die durch die Mitte der Spur verläuft, bildet, berechnet.
In Schritt 140 wird ein Sollgierwinkel φst des Fahrzeugs als ein sehr kleiner Wert berechnet, der das gleiche Vorzeichen wie der in Schritt 110 berechnete Kurvenradius Rs der Spur aufweist, und erhöht dessen Ausmaß, wenn der Radius Rs dessen Ausmaß erhöht.
In Schritt 150 wird eine Sollquerbeschleunigung Gyts des Fahrzeugs zum Bewirken, dass das Fahrzeug entlang einer Solltrajektorie fährt, die durch die Mitte der Spur verläuft, gemäß der folgenden Formel 3 durch Verwenden der Verstärkungen Ksr, Ksy und Ksh, die in Schritt 500 in dem EEPROM gespeichert wurden, berechnet. Gyts = Ksr × Rs + Ksy(Yst – Ys) + Ksh(φst – φs) (3)
In Schritt 170 wird ein Basissolllenkwinkel θlktb der LKA-Steuerung aus dem in 11 gezeigten Kennfeld auf der Basis der Sollquerbeschleunigung Gyts des Fahrzeugs und einer Fahrzeuggeschwindigkeit V berechnet.
In Schritt 180 wird ein Korrekturkoeffizient Kr basierend auf dem Kurvenradius der Spur aus dem in 12 gezeigten Kennfeld auf der Basis des in Schritt 110 berechneten Kurvenradius Rs der Spur berechnet. Wie in 12 gezeigt ist, wird der Korrekturkoeffizient Kr als ein Wert berechnet, der größer als 0 und kleiner als 1 ist, sodass dieser ansteigt, wenn der Kurvenradius Rs der Spur ansteigt.
In Schritt 190 wird ein Solllenkwinkel θlkt der LKA-Steuerung als ein Produkt des Korrekturkoeffizienten Kr mit dem Basissolllenkwinkel θlktb gemäß der folgenden Formel 4 berechnet. θlkt = Kr × θlktb (4)
Als Nächstes, Bezug nehmend auf das in 4 gezeigte Ablaufdiagramm, wird eine Routine zum Berechnen eines Fahrkönnenindexwerts Iskill des Fahrers, während die LKA-Steuerung ausgeführt wird, die in dem vorstehend genannten Schritt 400 ausgeführt wird, erläutert.
In Schritt 410 werden eine abgeschätzte Querposition Yest des Fahrzeugs bezüglich der Referenzposition der Spur und ein abgeschätzter Gierwinkel φest des Fahrzeugs bezüglich der Spur auf der Basis des Solllenkwinkels θlkt durch Verwenden eines in dem ROM gespeicherten Fahrzeugmodell berechnet.
In Schritt 420 wird ein Differentialwert ΔYd der Differenz zwischen der Querposition Vs des Fahrzeugs und der abgeschätzten Querposition Yest des Fahrzeugs berechnet, und ein integrierter Wert ΔYdi der Absolutwerte der Differentialwerte für eine Zeiteinheit oder eine Fahrdistanzeinheit wird berechnet.
In Schritt 430 wird ein Korrekturkoeffizient Ks basierend auf dem Kurvenradius der Spur aus dem in 3 gezeigten Kennfeld auf der Basis des in Schritt 110 berechneten Kurvenradius Rs der Spur berechnet. Wie in 13 gezeigt ist, wird der Korrekturkoeffzient Ks derart berechnet, dass dieser ansteigt, wenn der Kurvenradius Rs der Spur ansteigt.
In Schritt 440 wird ein korrigierter integrierter Wert ΔYdia der Absolutwerte der Differentialwerte der Querpositionsdifferenzen des Fahrzeugs als ein Produkt des Korrekurkoeffizienten Ks mit dem integrierten Wert ΔYdi gemäß der folgenden Formel 5 berechnet. ΔYdia = Ks × ΔYdia (5)
In Schritt 450 wird ein Differentialwert Δφd der Differenz zwischen einem Gierwinkel φs des Fahrzeugs und einem abgeschätzten Gierwinkel φest des Fahrzeugs berechnet, und ein integrierter Wert Δφdi der Absolutwerte der Differentialwerte für eine Zeiteinheit oder eine Fahrdistanzeinheit wird berechnet.
Im Schritt 460 wird ein Korrekturkoeffizient Kc basierend auf dem Kurvenradius der Spur aus der in 14 gezeigten Kennfeld auf der Basis des in Schritt 110 berechneten Kurvenradius Rs der Spur berechnet. Wie in 14 gezeigt ist, wird der Korrekturkoeffizient Kc derart berechnet, dass dieser abnimmt, wenn der Kurvenradius Rs der Spur ansteigt.
In Schritt 470 wird ein korrigierter integrierter Wert Δφdia der Absolutwerte des Differentialwerts der Gierwinkeldifferenzen des Fahrzeugs als ein Produkt des Korrekturkoeffizients Kc mit dem integrierten Wert Δφdi gemäß der folgenden Formel 6 berechnet. Δφdia = Kc × Δφdia (6)
In Schritt 480 wird ein Fahrkönnenindexwert Iskill des Fahrers als eine Summe des korrigierten integrierten Werts ΔYdia der Absolutwerte der Differentialwerte der Querpositionsdifferenzen des Fahrzeugs mit dem korrigierten integrierten Wert Δφdia der Absolutwerte der Differentialwerte der Gierwinkeldifferenzen des Fahrzeugs gemäß der folgenden Formel 7 berechnet. Iskill = ΔYdia + Δφdia (7)
Als Nächstes, Bezug nehmend auf das in 5 gezeigte Ablaufdiagramm, wird eine Routine zum Berechnen eines Fahrkönnenindexwerts Iskill des Fahrers, während eine LKA-Steuerung nicht ausgeführt wird, erläutert, die in dem vorstehend genannten Schritt 700 ausgeführt wird.
In Schritt 720 wird ein Differentialwert Δθd der Differenz zwischen einem Solllenkwinkel θlkt der Fahrzeugfahrtrajektoriensteuerung und einem Istlenkwinkel θ berechnet, und ein integrierter Wert Δθdi der Absolutwerte der Differentialwerte für eine Zeiteinheit oder eine Fahrdistanzeinheit wird berechnet.
In Schritt 730, wie in Schritt 430, wird ein Korrekturkoeffizient Ks basierend auf dem Kurvenradius der Spur aus dem in 13 gezeigten Kennfeld auf der Basis des in Schritt 110 berechneten Kurvenradius Rs der Spur berechnet.
In Schritt 740 wird ein korrigierter integrierter Wert Δθdia der Absolutwerte der Differentialwerte der Lenkwinkeldifferenzen als ein Produkt des Korrekturkoeffizienten Ks mit dem integrierten Wert Δθdi gemäß der folgenden Formel 8 berechnet. Δθdia = Ks × Δθdia (8)
In Schritt 750 wird eine Phasendifferenz Δθh zwischen einem Solllenkwinkel θlkt der Fahrzeugfahrtrajektoriensteuerung und einem Istlenkwinkel θ berechnet, und ein integrierter Wert Δθhi der Absolutwerte der Phasendifferenzen für eine Zeiteinheit oder eine Fahrdistanzeinheit wird berechnet.
In Schritt 760, wie in Schritt 460, wird ein Korrekturkoeffizient Kc basierend auf dem Kurvenradius der Spur aus dem in 14 gezeigten Kennfeld auf der Basis des in Schritt 110 Kurvenradius Rs der Spur berechnet.
In Schritt 770 wird ein korrigierter integrierter Wert Δθhia der Absolutwerte der Differentialwerte der Lenkwinkelphasendifferenzen als ein Produkt des Korrekturkoeffizienten Kc mit dem integrierten Wert Δθhi gemäß der folgenden Formel 9 berechnet. Δθhia = Kc × Δθhia (9)
In Schritt 780 wird ein Fahrkönnenindexwert Iskill des Fahrers als eine Summe des korrigierten integrierten Werts Δθdia der Absolutwerte der Differentialwerte der Lenkwinkeldifferenzen mit dem korrigierten integrierten Wert Δθhia der Absolutwerte der Differentialwerte der Lenkwinkelphasendifferenzen gemäß der folgenden Formel 10 berechnet. Iskill = Δθdia + Δθhia (10)
Wie anhand des Vorstehenden ersichtlich wird, wird in Schritt 100 ein Solllenkwinkel θlkt der LKA-Steuerung berechnet; wenn der Ausfallschalter 76 EIN ist, wird in Schritt 200 eine zustimmende Entscheidung getroffen; und die LKA-Steuerung wird in den Schritten 400 bis 700 ausgeführt.
Insbesondere wird in Schritt 400 ein Fahrkönnenindexwert Iskill, der das Fahrkönnen des Fahrers angibt, berechnet, und in Schritt 500 werden Verstärkungen Kse, Ksy und Ksh variabel eingestellt, sodass diese schrittweise innerhalb des positiven Bereichs abnehmen, wenn ein Fahrkönnenindexwert Iskill ansteigt.
Folglich gilt gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel, dass wenn ein Fahrkönnen des Fahrers größer ist, der Steuerumfang des Lenkwinkels der Vorderräder der LKA-Steuerung reduziert werden kann, was das Nachführen des Fahrzeugs auf die Solltrajektorie in der LKA-Steuerung senkt bzw. auf ein niedrigeres Maß setzt. Demzufolge ist es möglich, die Wahrscheinlichkeit zu reduzieren, das eine Änderung des Lenkwinkels der Vorderräder durch einen Fahrer durch die Lenkwinkelsteuerung der Vorderräder durch die LKA-Steuerung behindert wird, was ermöglicht, die Wahrscheinlichkeit zu reduzieren, dass der Fahrer mit einem großen Fahrkönnen eine Unzufriedenheit beim Fahren des Fahrzeugs auf dessen eigener Initiative fühlt, auch in dem Fall, wenn die LKA-Steuerung ausgeführt wird.
Wenn im Gegensatz dazu das Fahrkönnen des Fahrers niedriger ist, kann der Steuerumfang des Lenkwinkels der Vorderräder der LKA-Steuerung erhöht werden, was das Nachführen des Fahrzeugs auf die Solltrajektorie verbessert. Demzufolge ist es möglich, die Wahrscheinlichkeit zu erhöhen, dass die LKA-Steuerung das Fahrzeug bewirkt, um entlang der Sollfahrtrajektorie zu fahren, auch in dem Fall, in dem eine Lenkoperation nicht richtig durch einen Fahrer ausgeführt wird, was ermöglicht zu bewirken, dass das Fahrzeug entlang der Sollfahrtrajektorie durch die LKA-Steuerung auch in dem Fall fährt, in dem ein Fahrer mit niedrigem Fahrkönnen ein Fahrzeug fährt.
Gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel wird ein Fahrkönnenindexwert Iskill, der das Fahrkönnen des Fahrers angibt, gemäß dem in 4 gezeigten Ablaufdiagramm berechnet, und Verstärkungen Ksr, Ksy und Ksh werden automatisch variabel gemäß dem Fahrkönnenindexwert Iskill eingestellt. Daher kann das Nachführen des Fahrzeugs auf die Solltrajektorie automatisch modifiziert werden, ohne ein Betätigen von Schaltern oder dergleichen durch einen Fahrer zu erfordern.
Zweites Ausführungsbeispiel
15 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Routine zum Steuern eines Lenkwinkels der Vorderräder in dem zweiten Ausführungsbeispiel einer Fahrzeugfahrtrajektoriensteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt. In 15 sind die gleichen Schritte wie jene, die in 2 gezeigt sind, mit den gleichen Schrittnummerierungen wie in 2 bezeichnet. Dasselbe trifft für das später beschriebene dritte Ausführungsbeispiel zu.
In dem zweiten Ausführungsbeispiel wird Schritt 100 gemäß dem in 16 gezeigten Ablaufdiagramm ausgeführt. Es sei angemerkt, dass die Schritte 110 bis 140 und die Schritte 170 bis 190 in dem in 16 gezeigten Ablaufdiagramm auf die gleiche Weise wie die bezüglichen Schritte in dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel ausgeführt werden.
Wie durch Vergleichen der 16 und 3 ersichtlich wird, wird nach Vollenden von Schritt 140 Schritt 160 anstatt Schritt 150 ausgeführt. In Schritt 160 wird eine Sollquerbeschleunigung Gyts des Fahrzeugs zum Bewirken, dass das Fahrzeug entlang der Solltrajektorie fährt, die durch die Mitte der Spur verläuft, gemäß der folgenden Formel 11 durch Verwenden des Sollquerpositionsanpassungsbetrags ΔYdajt, der in Schritt 600 in dem vorhergehenden Zyklus berechnet wurde, berechnet. Es sei angemerkt, dass zu dem Zeitpunkt des Startens der Steuerung, der Querpositionsanpassungsbetrag ΔYdajt auf 0 eingestellt ist, und Verstärkungen Ksr, Ksy und Ksh sind in dem ROM gespeicherte Ausgangswerte davon. Gyts = Ksr × Rs + Ksy(Yst + ΔYdajt – Ys) + Ksh(φst – φs) (11)
In dem zweiten Ausführungsbeispiel werden die anderen als die Schritte 400, 500 und 800 in dem ersten Ausführungsbeispiel nicht ausgeführt, und nach Vollenden von Schritt 550 wird Schritt 600 vor Schritt 700 ausgeführt. In Schritt 600 wird eine Bestimmung, ob der Fahrer eine Trajektorienänderungsabsicht hat, gemäß dem in 17 gezeigten Ablaufdiagramm getroffen, und ein Sollquerpositionsanpassungsbetrag ΔYdajt zum Erlangen einer von dem Fahrer beabsichtigten Trajektorienänderung wird berechnet.
Weil ein Fahrkönnenindexwert Iskill des Fahrers nicht berechnet ist, wird in Schritt 900 ein Korrekturkoeffizient Kvsk basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit aus einem anhand einer zweifach gepunkteten Linie in 10 gezeigten Kennfeld auf der Basis lediglich der Fahrzeuggeschwindigkeit V berechnet.
Als Nächstes, Bezug nehmend auf das in 17 gezeigte Ablaufdiagramm, wird eine Routine zum Berechnen eines Sollquerpositionsanpassungsbetrags ΔYdajt erläutert, die in dem vorstehend genannten Schritt 600 ausgeführt wird.
In Schritt 610 wird eine Entscheidung darüber getroffen, ob der Fahrer eine Trajektorienänderungsabsicht hat oder nicht. Wenn eine negative Entscheidung getroffen wird, wird die gemäß dem in 17 gezeigten Ablaufdiagramm ausgeführte Steuerung beendet, während wenn eine zustimmende Entscheidung getroffen wird, fährt die Steuerung zu Schritt 620 fort. Insbesondere gilt, dass wenn eine Situation für eine Zeit nicht kürzer als eine Referenzzeitdauer Twill (eine positive Konstante) fortfährt, wo der Absolutwert der Differenz θ – θlkt zwischen einem Solllenkwinkel θlkt und einem Lenkwinkel θ nicht kleiner als ein Referenzwert θwii (eine positive Konstante) ist, kann bestimmt werden, dass der Fahrer eine Trajektorienänderungsabsicht hat.
In Schritt 620 wird ein Indexwert Iwill, der die Intensität einer Trajektorienänderungsabsicht des Fahrers angibt, berechnet. Beispielsweise wird mit der Zeitdauer einer Situation, die durch ΔT repräsentiert wird, in der der Absolutwert der Differenz θ – θlkt zwischen einem Solllenkwinkel θlkt und einem Lenkwinkel θ nicht kleiner als ein Referenzwert θwii ist, ein Indexwert Iwill als ein integrierter Wert eines Produkts des Absolutwerts der Differenz θ – θlkt mit der Zeitdauer ΔT gemäß der folgenden Formel 12 berechnet. Iwill = ∫(|θ – θlkt|ΔT)dt (12)
In Schritt 630 wird ein Sollquerpositionsanpassungsbetrag ΔYdajt zum Ändern der Solltrajektorie als Antwort auf die Anforderung des Fahrers aus einem in 18 gezeigten Kennfeld auf der Basis des Indexwerts Iwill, der die Intensität einer Trajektorienänderungsabsicht des Fahrers angibt, und einer Fahrzeuggeschwindigkeit V berechnet.
In Schritt 640 wird der Sollquerpositionsanpassungsbetrag ΔYdajt durch eine Schutzverarbeitung verarbeitet, sodass eine Änderungsrate des Sollquerpositionsanpassungsbetrags ΔYdajt nicht einen vorbestimmten Wert übersteigt, und das Ausmaß der Sollquerpositionsanpassungsgröße ΔYdajt einen Grenzwert nicht übersteigt, der durch die Breite der Spur bestimmt wird.
In Schritt 650 wird der verarbeitete Sollquerpositionsanpassungsbetrag ΔYdajt gespeichert, indem dieser in einen EEPROM zum Vorbereiten einer Berechnung einer Sollquerbeschleunigung Gyts des Fahrzeugs in Schritt 160 im nächsten Zyklus geschrieben wird.
Daher wird gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel in Schritt 600 eine Entscheidung, ob der Fahrer eine Trajektorienänderungsabsicht hat oder nicht, getroffen, und ein Sollquerpositionsanpassungsbetrag ΔYdajt zum Erlangen der durch den Fahrer beabsichtigten Trajektorienänderung wird berechnet. In den Schritten 620 und 630 wird ein Indexwert Iwill, der die Intensität einer Trajektorienänderungsabsicht des Fahrers angibt, und ein Sollquerpositionsanpassungsbetrag ΔYdajt zum Ändern der Solltrajketorie als Antwort auf die Anforderung des Fahrers entsprechend berechnet. Zusätzlich wird in Schritt 160 eine Sollquerbeschleunigung Gyts des Fahrzeugs, um zu bewirken, dass das Fahrzeug entlang der Solltrajektorie fährt, die durch die Mitte der Spur verläuft, berechnet.
In Schritt 600, wenn eine Situation für eine Zeit nicht kürzer als eine Referenzfortführdauer Twill fortfährt, in der der Absolutwert der Differenz θ – θlkt zwischen einem Solllenkwinkel θlkt und einem Lenkwinkel θ nicht kleiner als ein Referenzwert θwii ist, kann bestimmt werden, dass der Fahrer eine Trajektorienänderungsabsicht nicht hat. Gemäß diesem Bestimmungsverfahren gilt, dass wenn der Fahrer eine Trajektorienänderungsabsicht hat, diese Tatsache ohne Fehler zu entscheiden.
Gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel gilt, dass wenn der Fahrer eine Trajektorienänderungsabsicht hat, ein Fahrzeugquerpositionssteuerbetrag der LKA-Steuerung gemäß der Intensität der Absicht variiert werden kann, was ermöglicht, das Nachführen des Fahrzeugs auf die Solltrajektorie in der LKA-Steuerung zu variieren.
Wenn beispielsweise der Fahrer eine intensive bzw. starke Trajektorienänderungsabsicht hat, kann der Fahrzeugquerpositionssteuerbetrag der LKA-Steuerung reduziert werden, was das Nachführen des Fahrzeugs zu der Solltrajektorie in der LKA-Steuerung senkt bzw. auf ein niedrigeres Maß setzt. Demzufolge ist es möglich, die Wahrscheinlichkeit zu reduzieren, das eine Änderung der Fahrzeugtrajektorie durch die Lenkoperation durch einen Fahrer durch die Lenkwinkelsteuerun der Vorderräder durch die LKA-Steuerung behindert wird, was ermöglicht, die Wahrscheinlichkeit zu reduzieren, das ein Fahrer eine Unannehmlichkeit bezüglich der Änderung der Fahrzeugtrajektorie auch in dem Fall, in dem die LKA-Steuerung ausgeführt wird, verspürt.
Wenn im Gegensatz dazu der Fahrer eine schwache bzw. kleine Trajektorienänderungsabsicht hat, kann das Steuerausmaß des Lenkwinkels der Vorderräder der LKA-Steuerung erhöht werden, was das Nachführen des Fahrzeugs zu der Solltrajektorie verbessert. Demzufolge ist es möglich, um die Wahrscheinlichkeit zu erhöhen, dass die LKA-Steuerung bewirkt, dass das Fahrzeug entlang der Fahrtrajektorie fährt, auch in dem Fall, in dem die Lenkoperation nicht richtig durch den Fahrer ausgeführt wird, was ermöglicht, dass das Fahrzeug entlang der Sollfahrtrajektorie durch die LKA-Steuerung auch in dem Fall fährt, in dem ein Fahrer nicht tatsächlich eine Lenkoperation durchführt.
Gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel wird ein Indexwert Iwill, der die Intensität einer Trajektorienänderungsabsicht des Fahrers angibt, gemäß dem in 17 gezeigten Ablaufdiagramm berechnet, und ein Sollquerpositionsanpassungsbetrag ΔYdajt zum Ändern der Solltrajektorie wird automatisch gemäß dem Indexwert Iwill variabel eingestellt. Daher kann das Nachführen des Fahrzeugs auf die Solltrajektorie automatisch modifiziert werden, ohne eine Operation von Schalter und dergleichen durch einen Fahrer zu benötigen.
Drittes Ausführungsbeispiel
19 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Routine zum Steuern eines Lenkwinkels der Vorderräder in dem dritten Ausführungsbeispiel einer Fahrzeugfahrtrajektoriensteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
In dem dritten Ausführungsbeispiel, wie in dem zweiten Ausführungsbeispiel, wird Schritt 100 gemäß dem in 16 gezeigten Ablaufdiagramm ausgeführt. In Schritt 160 sind jedoch die Verstärkung Ksr, Ksy und Ksh in Formel 11 jene Werte, die in Schritt 500 in dem vorhergehenden Zyklus in dem EEPROM gespeichert wurden.
Wie in dem ersten Ausführungsbeispiel werden die Schritte 400, 500 und 800 ausgeführt, und wie in dem zweiten Ausführungsbeispiel, nach Vollenden des Schritts 550, wird Schritt 600 vor Schritt 700 ausgeführt.
Daher können gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel die gleichen Effekte wie jene in dem vorstehend genannten ersten und zweiten Ausführungsbeispiel erhalten werden, was dazu führt, dass das Nachführen des Fahrzeugs auf die Solltrajektorie in der LKA-Steuerung vorzugsweise gemäß sowohl dem Fahrkönnen eines Fahrers als auch der Intensität einer Trajektorienänderungsabsicht eines Fahrers modifiziert werden kann.
Insbesondere wird in den vorstehend genannten Ausführungsbeispielen das Ausmaß der Änderungsrate bei Änderung des Nachführens des Fahrzeugs zu der Solltrajektorie in der LKA-Steuerung nicht Bezug genommen, und kann ungeachtet der Fahrzeuggeschwindigkeit V konstant sein. Die Änderungsrate kann jedoch variabel gemäß einer Fahrzeuggeschwindigkeit V eingestellt sein, sodass, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit V hoch ist, die Änderungsrate kleiner als im Vergleich dazu ist, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit V niedrig ist. Gemäß der letzteren Konfiguration kann das Nachführen des Fahrzeugs ohne Verzögerung geändert werden, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit V niedrig ist, und die Wahrscheinlichkeit kann reduziert werden, dass die Fahrstabilität des Fahrzeugs aufgrund der Änderung des Nachführens des Fahrzeugs sinkt, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit V hoch ist.
Wenn der Modus von dem Steuermodus zu dem Nicht-Steuermodus geändert wird, kann das Ansprechverhalten der Lenksteuervorrichtung 14 (insbesondere das Lenkübersetzungsverhältnis der Lenkwinkelvariierungsvorrichtung 30), die dem Nachführen des Fahrzeugs entspricht, gespeichert werden. Das Ansprechverhalten der Lenksteuervorrichtung 14 kann auf der Basis des gespeicherten Ansprechverhaltens gesteuert werden, wenn das Fahrzeug damit fortfährt, in dem Nicht-Steuermodus zu fahren. Gemäß dieser Konfiguration gilt in einer Situation, in dem das Fahrzeug eine Fahrt in dem Nicht-Steuermodus fortsetzt, nachdem der Modus von dem Steuermodus in dem Nicht-Steuermodus geändert wurde, die Wahrscheinlichkeit reduziert werden kann, dass ein Fahrer ein Gefühl einer Unstimmigkeit des Nachführens des Fahrens als Antwort auf dessen Lenkoperation fühlt.
Wenn das Fahrzeug ein Fahren in dem Nicht-Steuermodus beendet, kann das Ansprechverhalten der Lenksteuervorrichtung 14 gespeichert werden, und das Ansprechverhalten der Lenksteuervorrichtung 14 kann auf das gespeicherte Ansprechverhalten eingestellt werden, wenn das Fahrzeug ein Fahren in dem Nicht-Steuermodus startet. Gemäß dieser Konfiguration, wie im Vergleich dazu, wenn das Ansprechverhalten der Lenksteuervorrichtung 14 zurückgesetzt wird und nicht gespeichert wird, wenn das Fahrzeug die Fahrt beendet, kann die Wahrscheinlichkeit reduziert werden, dass ein Fahrer ein Gefühl einer Unstimmigkeit bezüglich des Nachführens des Fahrzeugs als Antwort auf dessen Lenkoperation verspürt, wenn das Fahrzeug zu fahren beginnt.
Gemäß dem vorstehend genannten ersten und dritten Ausführungsbeispiel, wird insbesondere ein Fahrkönnen des Fahrers während der LKA-Steuerung bestimmt, und ein Fahrkönnenindexwert Iskill, der das Fahrkönnen des Fahrers angibt, wird gemäß dem in 4 gezeigten Ablaufdiagramm berechnet. Der Fahrkönnenindexwert Iskill wird als eine Summe des korrigierten integrierten Werts ΔYdia der Absolutwerte der Differentialwerte der Querpositionsdifferenzen des Fahrzeugs mit dem korrigierten integrierten Wert Δφdia der Absolutwerte der Differentialwerte der Gierwinkeldifferenzen des Fahrzeugs berechnet.
Im Allgemeinen gilt, dass wenn der Fahrer ein hohes bzw. gutes Fahrkönnen aufweist, ein Differentialwert ΔYd der Differenz zwischen der Querposition Ys des Fahrzeugs und der abgeschätzten Querposition Yest des Fahrzeugs kein großes Ausmaß aufweist. Wenn im Gegensatz dazu ein Fahrer ein niedriges bzw. schlechtes Fahrkönnen aufweist, tendiert ein Differentialwert ΔYd der Differenz dazu, in dessen Ausmaß groß zu sein. Wenn gleichermaßen ein Fahrer das hohe Fahrkönnen aufweist, ist ein Differentialwert Δφd der Differenz zwischen dem Gierwinkel φs des Fahrzeugs und dem abgeschätzten Gierwinkel φest des Fahrzeugs in dessen Ausmaß nicht groß. Wenn im Gegensatz dazu ein Fahrer das niedrige Fahrkönnen aufweist, tendiert ein Differentialwert Δφd der Differenz dazu, um in dessen Ausmaß größer zu sein.
Gemäß dem vorstehend genannten ersten und dritten Ausführungsbeispiel wird ein Fahrkönnenindexwert Iskill, während die LKA-Steuerung ausgeführt wird, auf der Basis sowohl eines korrigierten integrierten Werts ΔYdia als auch einem korrigierten integrierten Wert Δφdia berechnet. Demzufolge kann ein Fahrkönnen eines Fahrers vorzugsweise bestimmt werden, während die LKA-Steuerung ausgeführt wird, als im Vergleich dazu, wenn ein Fahrkönnenindexwert Skill auf der Basis von einem, einem korrigierten integrierten Wert ΔYdia oder einem korrigierten integrierten Wert Δφdia, berechnet wird.
Es sei angemerkt, dass ein Fahrkönnenindexwert Iskill als entweder ein korrigierter integrierter Wert ΔYdia der Absolutwerte der Differentialwerte der Fahrzeugquerpositionsdifferenzen, oder ein korrigierter integrierter Wert Δφdia der Absolutwerte der Differentialwerte der Fahrzeuggierwinkeldifferenzen berechnet werden kann. Ein Fahrkönnenindexwert Iskill kann unter Berücksichtigung des integrierten Wertes der Absolutwerte der Differenzen zwischen einem Solllenkwinkel θlkt und einem Istlenkwinkel θ berechnet werden.
Gemäß dem vorstehend genannten ersten und dritten Ausführungsbeispiel wird ein Fahrkönnenindexwert Iskill auf der Basis einer gewichteten Summe eines korrigierten integrierten Werts ΔYdia mit einem korrigierten integrierten Wert Δφdia berechnet. Wenn ein Kurvenradius einer Spur groß ist, wird die Gewichtung eines korrigierten integrierten Werts Δφdia, der der erste Fahrkönnenbestimmungswert ist, im Vergleich dazu erhöht, wenn der Kurvenradius der Spur klein ist. Demzufolge kann ein Fahrkönnenindexwert Iskill berechnet werden, der einen korrigierten integrierten Wert ΔYdia eine höhere Bedeutung einräumt, wenn der Kurvenradius der Spur groß ist, und kann berechnet werden, um einen korrigierten Wert Δφdia eine größere Bedeutung einzuräumen, wenn der Kurvenradius der Spur klein ist. Folglich kann ein Fahrkönnen eines Fahrzeugs bevorzugt bestimmt werden, als im Vergleich dazu, wenn Gewichtungen eines korrigierten integrierten Werts ΔYdia und eines korrigierten integrierten Werts Δφdia ungeachtet des Kurvenradiusausmaßes einer Spur konstant sind.
Gemäß dem vorstehend genannten ersten und dritten Ausführungsbeispiel werden in Schritt 410 eine abgeschätzte Querposition Yest des Fahrzeugs bezüglich der Referenzposition einer Spur sowie ein abgeschätzter Gierwinkel φest des Fahrzeugs bezüglich der Spur auf der Basis des Solllenkwinkels θlkt als Werte berechnet, die nicht durch eine Lenkoperation eines Fahrers beeinflusst werden. In den Schritten 420 und 480 wird ein Fahrkönnenindexwert Iskill eines Fahrers auf der Basis der abgeschätzten Querposition Yest des Fahrzeugs und dem abgeschätzten Gierwinkel φest des Fahrzeugs bezüglich der Spur berechnet. Daher kann das Fahrkönnen eines Fahrers bevorzugt bestimmt werden, ohne durch Schwankungen und dergleichen, die durch die LKA-Steuerung verursacht werden, beeinflusst zu werden.
Gemäß dem vorstehend genannten ersten und dritten Ausführungsbeispiel wird ein Fahrkönnenindexwert Iskill, der das Fahrkönnen eines Fahrers angibt, durch Bestimmen des Fahrkönnens des Fahrers, während keine LKA-Steuerung ausgeführt wird, gemäß dem in 5 gezeigten Ablaufdiagramm berechnet. Der Fahrkönnenindexwert Iskill wird als eine Summe eines korrigierten integrierten Werts ΔYdia der Differentialwerte der Fahrzeugquerpositionsdifferenzen mit einem korrigierten integrierten Wert Δφdia der Differentialwerte der Fahrzeuggierwinkeldifferenzen berechnet.
Im Allgemeinen gilt, dass wenn ein Fahrer das hohe bzw. Fahrkönnen aufweist, ein Differentialwert Δθd der Differenz zwischen dem Solllenkwinkel θlkt der Fahrzeugfahrtrajektoriensteuerung und einem Istlenkwinkel θ in dessen Ausmaß nicht groß ist. Wenn im Gegensatz dazu ein Fahrer das niedrige bzw. schlechte Fahrkönnen aufweist, tendiert ein Differentialwert Δθd der Differenz dazu, in dessen Ausmaß groß zu werden. Gleichermaßen gilt, dass wenn ein Fahrer das hohe Fahrkönnen aufweist, ein Differentialwert Δθh der Phasendifferenz zwischen einem Solllenkwinkel θlkt und einem Istlenkwinkel θ in dessen Ausmaß nicht groß ist. Wenn im Gegensatz dazu ein Fahrer das niedrige Fahrkönnen aufweist, tendiert in Differentialwert Δθh der Phasendifferenz dazu, in dessen Ausmaß größer zu sein. Folglich kann gemäß dem vorstehend genannten ersten und dritten Ausführungsbeispiel ein Fahrkönnen eines Fahrers vorzugsweise bestimmt werden, während keine LKA-Steuerung ausgeführt wird.
Gemäß dem vorstehend genannten ersten und dritten Ausführungsbeispiel wird ein Fahrkönnenindexwert Iskill, während keine LKA-Steuerung ausgeführt wird, auf der Basis sowohl eines korrigierten integrierten Werts Δθdia als auch einem korrigierten integrierten Wert Δθhia berechnet. Demzufolge kann ein Fahrkönnen eines Fahrers vorzugsweise bestimmt werden, während keine LKA-Steuerung ausgeführt wird, als im Vergleich dazu, wenn ein Fahrkönnenindexwert Iskill auf der Basis von einem, dem korrigierten integrierten Werts Δθdia oder einem korrigierten integrierten Wert Δθhia, berechnet wird.
Es sei angemerkt, dass ein Fahrkönnenindexwert Iskill als entweder ein korrigierter integrierter Wert Δθdia der Differentialwerte von Lenkwinkeldifferenzen oder einem korrigierten integrierten Wert Δθhia der Differentialwerte der Lenkphasendifferenzen berechnet werden kann. Ein Fahrkönnenindexwert Iskill kann unter Berücksichtigung eines integrierten Werts der Absolutwerte der Differenzen zwischen einem Solllenkwinkel θlkt und einem Lenkwinkel θ berechnet werden.
Gemäß dem vorstehend genannten ersten und dritten Ausführungsbeispiel wird ein Fahrkönnenindexwert Iskill auf der Basis einer gewichteten Summe eines korrigierten integrierten Werts Δθdia mit einem korrigierten integrierten Wert Δθhia berechnet. Wenn ein Kurvenradius der Spur groß ist, wird die Gewichtung des korrigierten integrierten Werts Δθhia, der ein dritter Fahrkönnenbestimmungswert ist, im Vergleich dazu erhöht, wenn der Kurvenradius der Spur klein ist. Demzufolge kann ein Fahrkönnenindexwert Iskill berechnet werden, wobei einem korrigierten integrierten Wert Δθdia eine größere Bedeutung zugewiesen wird, wenn der Kurvenradius der Spur groß ist und kann in dem einen korrgierten integrierten Wert Δθhia eine größere Bedeutung zugewiesen wird, berechnet werden, wenn der Kurvenradius der Spur klein ist. Folglich kann ein Fahrkönnen eines Fahrers vorzugsweise im Vergleich dazu bestimmt werden, wenn Gewichtungen eines korrigierten integrierten Werts Δθdia und eines korrigierten integrierten Werts Δθhia ungeachtet des Kurvenradiusausmaßes einer Spur konstant sind.
Gemäß dem vorstehend genannten ersten und dritten Ausführungsbeispiel gilt, dass wenn die LKA-Steuerung nicht ausgeführt wird, in Schritt 900 ein Korrekturkoeffizient Kvsk auf der Basis einer Fahrzeuggeschwindigkeit V und einem Fahrkönnenindexwert Iskill berechnet wird, und in Schritt 950 ein Sollritzelwinkel φnt als ein Produkt des Korrekturkoeffizienten Kvsk mit dem Lenkwinkel θ berechnet wird. Folglich gilt in einer Situation, in der die LKA-Steuerung nicht ausgeführt wird, dass wenn ein Fahrkönnenindexwert groß ist, ein Lenkübersetzungsverhältnis im Vergleich dazu gesenkt werden kann, wenn der Fahrkönnenindexwert Iskill klein ist.
Wenn daher ein Fahrer das hohe Fahrkönnen aufweist, kann ein Lenkübersetzungsverhältnis gesenkt werden, um das Ansprechverhalten beim Ändern eines Lenkwinkels der Vorderräder als Antwort auf die Lenkoperation eines Fahrers zu verbessern, was ermöglicht, die Wahrscheinlichkeit zu reduzieren, dass der Fahrer eine Unzufriedenheit verspürt. Wenn im Gegensatz dazu der Fahrer ein niedriges Fahrkönnen aufweist, kann ein Lenkübersetzungsverhältnis erhöht werden, um den Lenkwinkel der Vorderräder zu hindern, aufgrund einer unangemessenen Lenkoperation eines Fahrers unnötigerweise geändert zu werden, was ermöglicht, die Fahrzeugfahrstabilität zu verbessern, wenn die LKA-Steuerung nicht ausgeführt wird.
In dem vorstehend genannten zweiten und dritten Ausführungsbeispiel wird ein Fahrkönnenindexwert Iskill, der das Fahrkönnen des Fahrers angibt, als ein integrierter Wert der Absolutwerte der Differenzen θ – θlkt zwischen einem Solllenkwinkel θlkt und einem Lenkwinkel θ berechnet. Jedoch kann ein Fahrkönnenindexwert Iskill beispielsweise als ein integrierter Wert der Absolutwerte der Fahrzeugquerpositionsdifferenzen oder einer Summe eines integrierten Werts der Absolutwerte der Lenkwinkeldifferenzen mit einem integrierten Wert der Absolutwerte der Fahrzeugquerpositionsdifferenzen berechnet werden.
Während die vorliegende Erfindung mit Bezugnahme auf die vorstehenden Ausführungsbeispiele beschrieben wurde, ist es dem Fachmann ersichtlich, dass die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt ist, sondern in verschiedenen anderen Formen ausgestaltet sein kann, ohne von dem Umfang der Erfindung abzuweichen.
Beispielweise wird in den vorstehend genannten Ausführungsbeispielen eine Sollquerbeschleunigung Gyts des Fahrzeugs, um zu bewirken, dass das Fahrzeug entlang einer Solltrajektorie fährt, auf der Basis des Kurvenradius Rs einer Spur, einer Querposition Ys des Fahrzeugs bezüglich einer Referenzposition der Spur, und einem Gierwinkel φs des Fahrzeugs bezüglich der Spur berechnet. Ein Solllenkwinkel θlkt der LKA-Steuerung wird auf der Basis der Sollquerbeschleunigung Gyts berechnet. Jedoch kann ein beliebiger des Kurvenradius Rs einer Spur, einer Querposition Ys des Fahrzeugs bezüglich einer Referenzposition der Spur, und eines Gierwinkels φs des Fahrzeugs bezüglich der Spur, weggelassen werden, und ein Solllenkwinkel θlkt der LKA-Steuerung kann auf eine andere Weise berechnet werden.
In dem vorstehend beschriebenen ersten und dritten Ausführungsbeispiel werden in Schritt 500 alle der Verstärkungen Ksr, Ksy und Ksh, die bei der Berechnung eines Solllenkwinkels θlkt verwendet werden, gemäß einem Fahrkönnenindexwert Iskill variabel eingestellt. Jedoch kann nur eine oder zwei der Verstärkungen Ksr, Ksy und Ksh gemäß einem Fahrkönnenindexwert Iskill variabel eingestellt sein.
In dem vorstehend beschriebenen ersten und dritten Ausführungsbeispiel gilt, dass auch wenn die LKA-Steuerung nicht ausgeführt wird, ein Fahrkönnenindexwert Iskill berechnet wird; ein Korrekturkoeffizient Kvsk wird auf der Basis des Fahrkönnenindexwerts Iskill berechnet; und ein Lenkübersetzungsverhältnis wird gemäß dem Fahrkönnenindexwert Iskill gesteuert. Jedoch kann eine Berechnung eines Fahrkönnenindexwerts Iskill, während die LKA-Steuerung nicht ausgeführt wird, weggelassen werden, und ein Lenkübersetzungsverhältnis kann lediglich gemäß einer Fahrzeuggeschwindigkeit V variabel eingestellt werden.

Claims

Fahrtrajektoriensteuervorrichtung für ein Fahrzeug, die eine Fahrzeugfahrtrajektoriensteuerung durch Berechnen eines Solllenkwinkels von gelenkten Rädern zum Bewirken, dass ein Fahrzeug eine Fahrt zum Nachführen einer Solltrajektorie durchführt, ausführt, und die den Lenkwinkel der gelenkten Räder auf der Basis des Solllenkwinkels mit einer Lenkwinkelvariierungseinrichtung steuert, wobei ein Fahrkönnen eines Fahrers und/oder eine Trajektorienänderungsabsicht von diesem bestimmt wird, und das Nachführen des Fahrzeugs zu der Solltrajektorie variabel auf der Basis des Bestimmungsergebnisses eingestellt wird.
Fahrtrajektoriensteuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1, wobei, wenn der Fahrer ein hohes Fahrkönnen aufweist, das Nachführen des Fahrzeugs zu der Solltrajektorie auf ein niedriges Maß eingestellt ist, als im Vergleich dazu, wenn der Fahrer das niedrige Fahrkönnen aufweist.
Fahrtrajektoriensteuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei ein Fahrkönnen des Fahrers auf der Basis der Änderungsrate einer Differenz zwischen einem gegenwärtigen Fahrparameter, der die Lenkoperation des Fahrers widerspiegelt, und einem Sollfahrparameter zum Bewirken, dass das Fahrzeug eine Fahrt zum Nachführen der Solltrajektorie durchführt, bestimmt wird.
Fahrtrajektoriensteuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1, wobei, wenn der Fahrer eine intensive Trajektorienänderungsabsicht hat, das Nachführen des Fahrzeugs zu der Solltrajektorie auf ein niedrigeres Maß eingestellt wird, als im Vergleich dazu, wenn der Fahrer eine schwache Trajektorienänderungsabsicht hat.
Fahrtrajektoriensteuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1 oder 4, wobei eine Bestimmung, ob der Fahrer eine Trajektorienänderungsabsicht hat oder nicht, auf der Basis einer Zeitdauer, während der das Ausmaß einer Differenz zwischen einem gegenwärtigen Fahrparameter, der die Lenkoperation des Fahrers widerspiegelt, und einem Sollfahrparameter zum Bewirken, dass das Fahrzeug eine Fahrt zum Nachführen der Solltrajektorie durchführt, nicht kleiner als ein Referenzwert ist, getroffen wird.
Fahrtrajektoriensteuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 5, wobei eine Intensität der Trajektorienänderungsabsicht des Fahrers auf der Basis eines Produkts des Ausmaßes der Differenz mit der Zeitdauer in einer Situation bestimmt wird, in der die Bestimmung getroffen wird, dass der Fahrer eine Trajektorienänderungsabsicht hat.
Fahrtrajektoriensteuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 3 oder 5, wobei die Fahrtrajektoriensteuervorrichtung mindestens einen von Fahrtrajektorienparametern auf der Basis von Informationen über die Spur abschätzt, welche eine Querposition des Fahrzeugs bezüglich einer Spur, einem Kurvenradius der Spur, und ein Gierwinkel des Fahrzeugs bezüglich der Spur sind; die Fahrtrajektoriensteuervorrichtung einen Solllenkwinkel der gelenkten Räder auf der Basis von mindestens einem der Fahrtrajektorienparameter berechnet; und die Fahrtrajektorienparameter mindestens einen, der Querposition des Fahrzeugs, einem Gierwinkel des Fahrzeugs, und einen Lenkwinkel der gelenkten Räder, umfasst.
Fahrtrajektoriensteuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 3, wobei das Fahrkönnen des Fahrers auf der Basis der gewichteten Summe eines ersten Fahrkönnenbestimmungswerts basierend auf einer Änderungsrate einer Differenz von Querpositionen des Fahrzeugs und einem zweiten Fahrkönnenbestimmungswerts basierend auf einer Änderungsrate einer Differenz von Gierwinkeln des Fahrzeugs bestimmt wird, und wenn ein Kurvenradius der Spur groß ist, die Gewichtung des ersten Fahrkönnenbestimmungswerts erhöht wird, als im Vergleich dazu, wenn der Kurvenradius der Spur klein ist.
Fahrtrajektoriensteuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 3, wobei ein Sollfahrparameter verwendet wird, von dem der Einfluss der Fahrtrajektoriensteuerung eliminiert wird.
Fahrtrajektoriensteuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist, eine Änderungsrate des Änderns des Nachführens des Fahrzeugs gesenkt wird, als im Vergleich dazu, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist.
Fahrtrajektoriensteuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 3, wobei die Fahrtrajektoriensteuervorrichtung einen Steuermodus aufweist, in dem die Fahrtrajektoriensteuerung ausgeführt wird, und einen Nicht-Steuermodus aufweist, in dem die Fahrtrajektoriensteuerung nicht ausgeführt wird; wobei die Fahrtrajektoriensteuervorrichtung einen Solllenkwinkel der gelenkten Räder ebenso in dem Nicht-Steuermodus berechnet; und die Differenz eine Differenz zwischen dem Solllenkwinkel der gelenkten Räder und einem Istlenkwinkel der gelenkten Räder umfasst.
Fahrtrajektoriensteuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 11, wobei in dem Nicht-Steuermodus das Fahrkönnen des Fahrers auf der Basis einer gewichteten Summe eines dritten Fahrkönnenbestimmungswerts, basierend auf einer Differenz von Lenkwinkeln, mit einem vierten Fahrkönnenbestimmungswert, basierend auf einer Fahrdifferenz zwischen dem Solllenkwinkel der gelenkten Räder und einem Istlenkwinkel der gelenkten Räder, bestimmt wird, und wenn der Kurvenradius der Spur groß ist, die Gewichtung des dritten Fahrkönnenbestimmungswerts erhöht wird, als im Vergleich dazu, wenn der Kurvenradius der Spur klein ist.
Fahrtrajektoriensteuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 13, wobei die Lenkwinkelvariierungseinrichtung das Ansprechverhalten des Variierens des Lenkwinkels der gelenkten Räder als Antwort auf eine Lenkoperation des Fahrers variieren kann, und, in dem Nicht-Steuermodus, die Fahrtrajektoriensteuervorrichtung variabel das Ansprechverhalten der Lenkwinkelvariierungseinrichtung gemäß dem Bestimmungsergebnis des Fahrkönnens des Fahrers einstellt.
Fahrtrajektoriensteuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 13, wobei das Ansprechverhalten der Lenkwinkelvariierungseinrichtung, das dem Nachführen des Fahrzeugs entspricht, gespeichert wird, wenn der Modus von dem Steuermodus auf den Nicht-Steuermodus geändert wird und wenn das Fahrzeug damit fortfährt, in dem Nicht-Steuermodus zu fahren, wobei das Ansprechverhalten der Lenkwinkelvariierungseinrichtung auf der Basis des gespeicherten Ansprechverhaltens gesteuert wird.
Fahrtrajektoriensteuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 13, wobei die Fahrtrajektoriensteuervorrichtung das Ansprechverhalten der Lenkwinkelvariierungseinrichtung speichert, wenn das Fahrzeug eine Fahrt in dem Nicht-Steuermodus beendet, und das Ansprechverhalten der Lenkwinkelvariierungseinrichtung auf der Basis des gespeicherten Ansprechverhaltens steuert, wenn das Fahrzeug eine Fahrt in dem Nicht-Steuermodus startet.