JP4706832B2

JP4706832B2 - 車輪のタイヤグリップ度推定装置

Info

Publication number: JP4706832B2
Application number: JP2005271502A
Authority: JP
Inventors: 尚大横田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2005-09-20
Filing date: 2005-09-20
Publication date: 2011-06-22
Anticipated expiration: 2025-09-20
Also published as: JP2007083743A

Description

本発明は、車輪のタイヤグリップ度推定装置に係り、更に詳細には操舵輪のセルフアライニングトルクに基づいて車輪のタイヤグリップ度を推定するタイヤグリップ度推定装置に係る。

自動車等の車輌に於ける車輪のタイヤグリップ度推定装置の一つとして、例えば本願出願人の出願にかかる下記の特許文献１に記載されている如く、操舵輪のセルフアライニングトルクを検出する手段と、接地荷重及びタイヤパラメータに基づいて操舵輪のセルフアライニングトルクモデル値を演算する手段と、セルフアライニングトルク検出値とセルフアライニングトルクモデル値との比に基づいて操舵輪のタイヤグリップ度を推定する手段とを有するタイヤグリップ度推定装置が従来より知られている。かかるタイヤグリップ度推定装置によれば、操舵輪のタイヤグリップ度を精度よく推定することができる。
特開２００４−３５２０４６号公報

上述の如き従来のタイヤグリップ度推定装置に於いて、車輪のタイヤグリップ度を高精度に推定するためには、車輪の接地荷重が正確に推定される必要がある。上記特許文献１には車輌の走行運動に伴う荷重移動に起因する接地荷重の変動の補償の必要性が記載されているが、その手法については記載されていない。

また一般に、車輌の前後加速度及び横加速度に基づいて演算される荷重移動による車輪の接地荷重の変動量が推定され、車輪の接地荷重は静的接地荷重と接地荷重の変動量との和として推定される。しかし荷重移動に基づいて車輪の接地荷重が推定される場合には、車輌の悪路走行時（例えば車輌が荒れた路面を走行したりワインディング走行する場合）の如く車輪の接地荷重の変化度合（変化速度や頻度）が高い状況に於いて車輪の接地荷重を正確に推定することができず、そのため荷重移動に基づいて接地荷重の変動を補償しても、車輌の悪路走行時にタイヤグリップ度を高精度に推定することができないという問題がある。

本発明は、車輌の前後加速度及び横加速度に基づいて推定される車輪の接地荷重を使用してセルフアライニングトルクモデル値が演算されるよう構成された従来のタイヤグリップ度推定装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、車輌の走行状態に応じて推定誤差の小さい推定方法にて車輪の接地荷重を推定することにより、車輌の走行状態が良路走行状態であるか否かに拘らず車輪のタイヤグリップ度を高精度に推定することである。

上述の主要な課題は、本発明によれば、操舵輪のセルフアライニングトルクを検出する手段と、車輪の接地荷重を推定する接地荷重推定手段と、前記接地荷重及びタイヤパラメータに基づいて操舵輪のセルフアライニングトルクモデル値を演算する手段と、前記セルフアライニングトルク検出値と前記セルフアライニングトルクモデル値との比に基づいて操舵輪のタイヤグリップ度を推定する手段とを有するタイヤグリップ度推定装置に於いて、前記接地荷重推定手段は車輌の前後方向及び横方向の荷重移動に基づいて車輪の第一の接地荷重を推定する第一の接地荷重推定手段と、車輪のバウンド、リバウンドにより変形するサスペンション部材の変形量に基づいて車輪の第二の接地荷重を推定する第二の接地荷重推定手段とを有し、前記セルフアライニングトルクモデル値を演算する手段は車輌の走行状態が非悪路走行状態であるときには、前記セルフアライニングトルクモデル値の演算に供される接地荷重として前記第一の接地荷重を使用し、車輌の走行状態が悪路走行状態であるときには、前記セルフアライニングトルクモデル値の演算に供される接地荷重として前記第二の接地荷重を使用することを特徴とするタイヤグリップ度推定装置（請求項１の構成）、又は操舵輪のセルフアライニングトルクを検出する手段と、車輪の接地荷重を推定する接地荷重推定手段と、前記接地荷重及びタイヤパラメータに基づいて操舵輪のセルフアライニングトルクモデル値を演算する手段と、前記セルフアライニングトルク検出値と前記セルフアライニングトルクモデル値との比に基づいて操舵輪のタイヤグリップ度を推定する手段とを有するタイヤグリップ度推定装置に於いて、前記接地荷重推定手段は車輌の前後方向及び横方向の荷重移動に基づいて車輪の第一の接地荷重を推定する第一の接地荷重推定手段と、車輪のバウンド、リバウンドにより変形するサスペンション部材の変形量に基づいて車輪の第二の接地荷重を推定する第二の接地荷重推定手段とを有し、前記第一の接地荷重及び前記第二の接地荷重に基づいて車輪の接地荷重を推定し、推定した車輪の接地荷重の変化度合が高いときには推定した車輪の接地荷重の変化度合が低いときに比して前記車輪の接地荷重に対する前記第二の接地荷重の寄与度合を高くすることを特徴とするタイヤグリップ度推定装置（請求項３の構成）によって達成される。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記セルフアライニングトルクモデル値を演算する手段は、車輌の走行状態が非悪路走行状態と悪路走行状態との間に変化したときには、前記第一の接地荷重と前記第二の接地荷重との間に於ける前記セルフアライニングトルクモデル値の演算に供される接地荷重の切り替えを徐々に行うよう構成される（請求項２の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至３の構成に於いて、前記第二の接地荷重推定手段は各車輪についてサスペンションスプリングにより車輪に付与される上下力を推定する手段と、各車輪についてショックアブソーバにより車輪に付与される上下力を推定する手段と、各車輪についてスタビライザにより車輪に付与される上下力を推定する手段とを有し、少なくとも前記三つの上下力に基づいて各車輪の接地荷重を演算するよう構成される（請求項４の構成）。

一般に、車輌の前後方向及び横方向の荷重移動に基づいて車輪の接地荷重が推定される場合には、車輌の良路走行時の如く車輪の接地荷重が穏かにゆっくりと変化する状況に於いて車輪の接地荷重を正確に推定することができ、またノイズの悪影響を受け難いが、車輌の悪路走行時の如く車輪の接地荷重が速く頻繁に変化する状況に於いて車輪の接地荷重を正確に推定することができない。また車輪のバウンド、リバウンドにより変形するサスペンション部材の変形量に基づいて車輪の接地荷重が推定される場合には、車輌の悪路走行時の如く車輪の接地荷重が速く頻繁に変化する状況に於いても車輪の接地荷重の変動に呼応して接地荷重を正確に推定することができるが、ノイズの悪影響を受け易く、また車輌の良路走行時に於いても推定される接地荷重が不必要に変動し易い。

上記請求項１の構成によれば、車輌の前後方向及び横方向の荷重移動に基づいて車輪の第一の接地荷重が推定されると共に、車輪のバウンド、リバウンドにより変形するサスペンション部材の変形量に基づいて車輪の第二の接地荷重が推定され、車輌の走行状態が非悪路走行状態であるときには、セルフアライニングトルクモデル値の演算に供される接地荷重として第一の接地荷重が使用され、車輌の走行状態が悪路走行状態であるときには、セルフアライニングトルクモデル値の演算に供される接地荷重として第二の接地荷重が使用されるので、車輌の走行状態が良路走行状態であるか悪路走行状態であるかに拘らず車輪の接地荷重を正確に推定することができ、これによりセルフアライニングトルクモデル値を正確に演算して車輪のタイヤグリップ度を高精度に推定することができる。

また上記請求項２の構成によれば、車輌の走行状態が非悪路走行状態と悪路走行状態との間に変化したときには、第一の接地荷重と第二の接地荷重との間に於けるセルフアライニングトルクモデル値の演算に供される接地荷重の切り替えが徐々に行われるので、セルフアライニングトルクモデル値の急変及びこれに起因する車輪のタイヤグリップ度の推定値の急変を防止することができ、これによりタイヤグリップ度の推定値を使用する車輌制御の制御量が急変することを確実に防止することができる。

また上記請求項３の構成によれば、車輌の前後方向及び横方向の荷重移動に基づいて車輪の第一の接地荷重が推定されると共に、車輪のバウンド、リバウンドにより変形するサスペンション部材の変形量に基づいて車輪の第二の接地荷重が推定され、第一の接地荷重及び第二の接地荷重に基づいて車輪の接地荷重が推定され、推定された車輪の接地荷重の変化度合が高いときには推定された車輪の接地荷重の変化度合が低いときに比して車輪の接地荷重に対する第二の接地荷重の寄与度合が高くされるので、推定された車輪の接地荷重の変化度合が低いときには車輪の接地荷重に対する第一の接地荷重の寄与度合を高くして車輪の接地荷重を正確に推定し、推定された車輪の接地荷重の変化度合が高いときには車輪の接地荷重に対する第二の接地荷重の寄与度合を高くして車輪の接地荷重を正確に推定することができ、従って車輪の接地荷重の変化度合に拘らず車輪の接地荷重を正確に演算することができ、これによりセルフアライニングトルクモデル値を正確に演算して車輪のタイヤグリップ度を高精度に推定することができる。

また上記請求項４の構成によれば、第二の接地荷重推定手段は各車輪についてサスペンションスプリングにより車輪に付与される上下力を推定する手段と、各車輪についてショックアブソーバにより車輪に付与される上下力を推定する手段と、各車輪についてスタビライザにより車輪に付与される上下力を推定する手段とを有し、少なくともこれら三つの上下力に基づいて各車輪の接地荷重を演算する。

従って各車輪に対応して荷重センサが設けられる必要がなく、またサスペンションがハイドロニューマチックサスペンションに限定されることもなく、更にはサスペンションスプリングにより車輪に付与される上下力、各車輪についてショックアブソーバにより車輪に付与される上下力、各車輪についてスタビライザにより車輪に付与される上下力は車輪ストロークやその変化率に基づいて演算可能であり、他の車輌制御に使用される車輪ストローク等を検出する手段を有効に利用して各車輪の接地荷重を推定することができ、これによりコストアップを回避すると共にサスペンション形式の制約を受けることなく悪路走行時の如く車輪に路面外乱が作用する状況に於いても各車輪の接地荷重を正確に推定することができ、従ってセルフアライニングトルクモデル値を正確に演算してタイヤグリップ度を高精度に推定することができる。

［課題解決手段の好ましい態様］
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１、２、４の構成に於いて、セルフアライニングトルクモデル値を演算する手段は何れかの操舵輪の車輪速度の微分値の振幅が基準値よりも大きく且つ左右前輪のストローク偏差の大きさが前輪基準値よりも大きく又は左右後輪のストローク偏差の大きさが後輪基準値よりも大きいときに、車輌の走行状態が悪路走行状態であると判定するよう構成される（好ましい態様１）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２又は４又は上記好ましい態様１の構成に於いて、セルフアライニングトルクモデル値を演算する手段は、車輌の走行状態が非悪路走行状態と悪路走行状態との間に変化したときには、第一の接地荷重及び第二の接地荷重の重み和としてセルフアライニングトルクモデル値の演算に供される接地荷重を演算すると共に、時間の経過と共に重みを変化させることにより、接地荷重の切り替えを徐々に行うよう構成される（好ましい態様２）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２又は４又は上記好ましい態様１の構成に於いて、セルフアライニングトルクモデル値を演算する手段は、車輌の走行状態が非悪路走行状態と悪路走行状態との間に変化したときには、推定された車輪の接地荷重に対するフィルタ処理により、接地荷重の切り替えを徐々に行うよう構成される（好ましい態様３）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３又は４の構成に於いて、接地荷重推定手段は推定した第二の接地荷重の変化度合が高いときに推定した第二の接地荷重の変化度合が低いときに比して車輪の接地荷重に対する第二の接地荷重の寄与度合を高くするよう構成される（好ましい態様４）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３又は４の構成に於いて、接地荷重推定手段は操舵輪の接地荷重の高周波成分の含有度合に基づいて接地荷重の変化度合を判定するよう構成される（好ましい態様５）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３又は４の構成に於いて、接地荷重推定手段は操舵輪の接地荷重の変化速度の絶対値に基づいて接地荷重の変化度合を判定するよう構成される（好ましい態様６）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３又は４又は上記好ましい態様５又は６の構成に於いて、接地荷重推定手段は第一の接地荷重及び第二の接地荷重の重み和として車輪の接地荷重を演算するよう構成される（好ましい態様７）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様７の構成に於いて、接地荷重推定手段は推定した車輪の接地荷重の変化度合が高いときには推定した車輪の接地荷重の変化度合が低いときに比して第一の接地荷重の重みを小さくすると共に第二の接地荷重の重みを大きくすることにより、車輪の接地荷重に対する第二の接地荷重の寄与度合を高くするよう構成される（好ましい態様８）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至４又は上記好ましい態様１乃至８の構成に於いて、セルフアライニングトルクモデル値を演算する手段は、車輪の接地荷重に基づいて車輪の接地長及び剛性を演算する手段と、車輪のスリップ角を演算する手段とを有し、車輪のスリップ角、車輪の接地長及び剛性に基づいてセルフアライニングトルクモデル値を演算するよう構成される（好ましい態様９）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至４又は上記好ましい態様９の構成に於いて、タイヤグリップ度を推定する手段は、車輪の前後方向状態量を演算する手段を有し、セルフアライニングトルク検出値とセルフアライニングトルクモデル値との比及び車輪の前後方向状態量に基づいてタイヤグリップ度を推定するよう構成される（好ましい態様１０）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項４又は上記好ましい態様１乃至１０の構成に於いて、サスペンションスプリングにより車輪に付与される上下力を推定する手段は、各車輪について車輪ストロークを推定し、車輪ストロークに基づいてサスペンションスプリングのばね力により車輪に付与される上下力を演算するよう構成される（好ましい態様１１）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項４又は上記好ましい態様１乃至１１の構成に於いて、ショックアブソーバは減衰力可変式のショックアブソーバであり、ショックアブソーバにより車輪に付与される上下力を推定する手段は、各車輪について車輪ストローク又はばね上上下加速度を推定し、車輪ストローク又はばね上上下加速度とショックアブソーバの減衰力制御位置とに基づいてショックアブソーバの減衰力により車輪に付与される上下力を演算するよう構成される（好ましい態様１２）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項４又は上記好ましい態様１乃至１２の構成に於いて、スタビライザはばね力可変式のスタビライザであり、スタビライザにより車輪に付与される上下力を推定する手段は、各車輪について車輪ストロークを推定し、左右輪の前記車輪ストロークとスタビライザのばね力制御位置とに基づいてスタビライザのばね力により車輪に付与される上下力を演算するよう構成される（好ましい態様１３）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項４又は上記好ましい態様１乃至１３の構成に於いて、第二の接地荷重推定手段は三つの上下力の和として各車輪の接地荷重を演算するよう構成される（好ましい態様１４）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項４又は上記好ましい態様１乃至１３の構成に於いて、第二の接地荷重推定手段は三つの上下力と車輪の上下慣性力との和として各車輪の接地荷重を演算するよう構成される（好ましい態様１５）。

図１２に示された車輌の二輪モデル１００に於いて、左輪のサスペンションスプリング１０２L及び右輪のサスペンションスプリング１０２Rのばね定数をそれぞれＫslと、Ｋsrとし、左輪のばね上１０４L及び右輪のばね上１０４Rの上下変位をそれぞれＸbl、Ｘbrとし、左輪のばね下１０６L及び右輪のばね下１０６Rの上下変位をそれぞれＸwl、Ｘwrとする。

またサスペンションスプリングについてのサスペンションのアーム比、即ちサスペンションアームの車体側枢点とサスペンションスプリングの作用点との間の車輌横方向距離と、サスペンションアームの車体側枢点と車輪の接地点との間の車輌横方向距離との比をＫasとすると、サスペンションスプリングのばね力により左輪及び右輪に付与される上下力Ｆsl、Ｆsrはそれぞれ下記の式１及び２により表される。
Ｆsl＝ＫasＫsl（Ｘwl−Ｘbl） …（１）
Ｆsr＝ＫasＫsr（Ｘwr−Ｘbr） …（２）

また左輪のショックアブソーバ１０８L及び右輪のショックアブソーバ１０８Rの減衰係数をそれぞれＣsl、Ｃsrとし、左輪のばね上１０４L及び右輪のばね上１０４Rの上下速度をそれぞれＸwld、Ｘwrdとし、左輪のばね下１０６L及び右輪のばね下１０６Rの上下速度をそれぞれＸbld、Ｘbrdとし、ショックアブソーバについてのサスペンションのアーム比をＫadとすると、ショックアブソーバの減衰力により左輪及び右輪に付与される上下力Ｆdl、Ｆdrはそれぞれ下記の式３及び４により表される。
Ｆdl＝ＫadＣsl（Ｘwld−Ｘbld） …（３）
Ｆdr＝ＫadＣsr（Ｘwrd−Ｘbrd） …（４）

また左右輪の間に設けられたスタビライザ１１０のスタビライザ定数をＫstとし、スタビライザについてのアーム比をＫatとすると、スタビライザ１１０のばね力により左輪及び右輪に付与される上下力Ｆstは下記の式５により表される。
Ｆst＝ＫatＫst{Ｘbr−Ｘwr−（Ｘbl−Ｘwl）} …（５）

また左輪及び右輪の路面１１２の上下変位をそれぞれＸsl、Ｘsrとし、左輪のタイヤ１１４L及び右輪のタイヤ１１４Rの縦ばね定数をそれぞれＫtl、Ｋtrとすると、タイヤ上下力により左輪及び右輪に付与される上下力Ｆtl、Ｆtrはそれぞれ下記の式６及び７により表される。
Ｆtl＝Ｋtl（Ｘsl−Ｘwl） …（６）
Ｆtr＝Ｋtr（Ｘsr−Ｘwr） …（７）

また左輪及び右輪のばね上質量をそれぞれＭbl、Ｍbrとし、左輪及び右輪のばね下質量をそれぞれＭwl、Ｍwrとし、重力加速度をｇとすると、左輪及び右輪の接地荷重Ｆzl、Ｆzrはそれぞれ下記の式８及び９により表される。
Ｆzl＝Ｆtl＋（Ｍbl＋Ｍwl）ｇ …（８）
Ｆzr＝Ｆtr＋（Ｍbr＋Ｍwr）ｇ …（９）

また左輪のばね上１０４Lの上下加速度をＸblddとし、車輌の旋回に伴う外力としての上下力をＦtnlとし、ばね下１０６Lの上下加速度をＸwlddとすると、ばね上１０４Lの上下方向の運動方程式として下記の式１０が成立し、ばね下１０６Lの上下方向の運動方程式として下記の式１１が成立する。
ＭblＸbldd＝Ｆsl＋Ｆdl＋Ｆst＋Ｆtnl …（１０）
ＭwlＸwldd＝−Ｆsl−Ｆdl−Ｆst＋Ｆtl …（１１）

同様に、右輪のばね上１０４Rの上下加速度をＸbrddとし、車輌の旋回に伴う外力としての上下力をＦtnrとし、ばね下１０６Rの上下加速度をＸwrddとすると、ばね上１０４Rの上下方向の運動方程式として下記の式１２が成立し、ばね下１０６Rの上下方向の運動方程式として下記の式１３が成立する。
ＭbrＸbrdd＝Ｆsr＋Ｆdr−Ｆst＋Ｆtnr …（１２）
ＭwrＸwrdd＝−Ｆsr−Ｆdr＋Ｆst＋Ｆtr …（１３）

上記各式より左輪の接地荷重Ｆzlは下記の式１４又は１５により表され、右輪の接地荷重Ｆzrは下記の式１６又は１７により表される。
Ｆzl＝（Ｍbl＋Ｍwl）ｇ＋ＭwlＸwldd＋Ｆsl＋Ｆdl＋Ｆst …（１４）
Ｆzl＝（Ｍbl＋Ｍwl）ｇ＋ＭwlＸwldd＋ＭblＸbldd−Ｆtnl …（１５）
Ｆzr＝（Ｍbr＋Ｍwr）ｇ＋ＭwrＸwrdd＋Ｆsr＋Ｆdr−Ｆst …（１６）
Ｆzr＝（Ｍbr＋Ｍwr）ｇ＋ＭwrＸwrdd＋ＭbrＸbrdd−Ｆtnr …（１７）

従って本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項４又は上記好ましい態様１乃至１５の構成に於いて、左輪の第二の接地荷重Ｆzlは上記式１４又は１５に従って演算され、右輪の第二の接地荷重Ｆzrは上記式１６又は１７に従って演算されるよう構成される（好ましい態様１６）。

また一般に、ばね下質量はばね上質量に比して遥かに小さいので、ばね下の上下方向の慣性力、即ちばね下の上下加速度による上下力により車輪に付与される上下力ＭwlＸwldd、ＭwrＸwrddは省略されてもよい。

従って本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項４又は上記好ましい態様１乃至１５の構成に於いて、左輪の第二の接地荷重Ｆzlは下記の式１８又は１９に従って演算され、右輪の第二の接地荷重Ｆzrは下記の式２０又は２１に従って演算されるよう構成される（好ましい態様１７）。
Ｆzl＝（Ｍbl＋Ｍwl）ｇ＋Ｆsl＋Ｆdl＋Ｆst …（１８）
Ｆzl＝（Ｍbl＋Ｍwl）ｇ＋ＭblＸbldd−Ｆtnl …（１９）
Ｆzr＝（Ｍbr＋Ｍwr）ｇ＋Ｆsr＋Ｆdr−Ｆst …（２０）
Ｆzr＝（Ｍbr＋Ｍwr）ｇ＋ＭbrＸbrdd−Ｆtnr …（２１）

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施例について詳細に説明する。

図１は各車輪に車高制御装置及び減衰力可変式のショックアブソーバが設けられ、前輪側及び後輪側にアクティブスタビライザ装置が設けられた車輌に適用された本発明によるタイヤグリップ度推定装置の実施例１を示す概略構成図である。

図１に於いて、１０FL及び１０FRはそれぞれ車輌１２の従動輪である左右の前輪を示し、１０RL及び１０RRはそれぞれ車輌１２の駆動輪である左右の後輪を示している。操舵輪でもある左右の前輪１０FL及び１０FRは運転者によるステアリングホイール１４の転舵に応答して駆動される図１には示されていない電動式パワーステアリング装置によりタイロッドを介して操舵され、電動式パワーステアリング装置により操舵アシストトルクが付与される。

左右の前輪１０FL及び１０FRの間にはアクティブスタビライザ装置１６が設けられ、左右の後輪１０RL及び１０RRの間にはアクティブスタビライザ装置１８が設けられている。アクティブスタビライザ装置１６は車輌の横方向に延在する軸線に沿って互いに同軸に整合して延在する一対のトーションバー部分１６TL及び１６TRと、それぞれトーションバー部分１６TL及び１６TRの外端に一体に接続された一対のアーム部１６AL及び１６ARとを有している。トーションバー部分１６TL及び１６TRはそれぞれ図には示されていないブラケットを介して図には示されていない車体に自らの軸線の回りに回転可能に支持されている。アーム部１６AL及び１６ARはそれぞれトーションバー部分１６TL及び１６TRに対し交差するよう車輌前後方向に延在し、アーム部１６AL及び１６ARの外端はそれぞれ図には示されていないゴムブッシュ装置を介して左右前輪１０FL及び１０FRの車輪支持部材又はサスペンションアームに連結されている。

アクティブスタビライザ装置１６はトーションバー部分１６TL及び１６TRの間にアクチュエータ２０Fを有している。アクチュエータ２０Fは必要に応じて一対のトーションバー部分１６TL及び１６TRを互いに逆方向へ回転駆動することにより、左右の前輪１０FL及び１０FRが互いに逆相にてバウンド、リバウンドする際に捩り応力により車輪のバウンド、リバウンドを抑制する力を変化、これにより左右前輪の位置に於いて車輌に付与されるアンチロールモーメントを増減し、前輪側の車輌のロール剛性を可変制御する。

同様に、アクティブスタビライザ装置１８は車輌の横方向に延在する軸線に沿って互いに同軸に整合して延在する一対のトーションバー部分１８TL及び１８TRと、それぞれトーションバー部分１８TL及び１８TRの外端に一体に接続された一対のアーム部１８AL及び１８ARとを有している。トーションバー部分１８TL及び１８TRはそれぞれ図には示されていないブラケットを介して図には示されていない車体に自らの軸線の回りに回転可能に支持されている。アーム部１８AL及び１８ARはそれぞれトーションバー部分１８TL及び１８TRに対し交差するよう車輌前後方向に延在し、アーム部１８AL及び１８ARの外端はそれぞれ図には示されていないゴムブッシュ装置を介して左右後輪１０RL及び１０RRの車輪支持部材又はサスペンションアームに連結されている。

アクティブスタビライザ装置１８はトーションバー部分１８TL及び１８TRの間にアクチュエータ２０Rを有している。アクチュエータ２０Rは必要に応じて一対のトーションバー部分１８TL及び１８TRを互いに逆方向へ回転駆動することにより、左右の後輪１０RL及び１０RRが互いに逆相にてバウンド、リバウンドする際に捩り応力により車輪のバウンド、リバウンドを抑制する力を変化、これにより左右後輪の位置に於いて車輌に付与されるアンチロールモーメントを増減し、後輪側の車輌のロール剛性を可変制御する。

尚アクティブスタビライザ装置１６及び１８自体は本発明の要旨をなすものではないので、車輌のロール剛性を可変制御し得るものである限り当技術分野に於いて公知の任意の構成のものであってよいが、例えば本願出願人の出願にかかる特開２００５−８８７２２の公開公報に記載のアクティブスタビライザ装置、即ち一方のトーションバー部分の内端に固定され駆動歯車が取り付けられた回転軸を有する電動機と、他方のトーションバー部分の内端に固定され駆動歯車に噛合する従動歯車とを有し、駆動歯車及び従動歯車は駆動歯車の回転を従動歯車へ伝達するが、従動歯車の回転を駆動歯車へ伝達しない歯車であるアクティブスタビライザ装置であることが好ましい。

また図示の実施例１に於いては、左右の前輪１０FL、１０FR及び左右の後輪１０RL、１０RRにはそれぞれ当技術分野に於いて周知の任意の構成の減衰力可変式のショックアブソーバ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRが設けられている。ショックアブソーバ２２FL〜２２RRの減衰係数は図１には示されていないアクチュエータにより最低段Ｓminより最高段Ｓmaxまでｎ（正の整数）段に亘り変化されるようになっている。

更に図示の実施例１に於いては、ショックアブソーバ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRと図１には示されていない車体との間にはサスペンションスプリングとしてのエアスプリング装置２４FL、２４FR、２４RL、２４RRが設けられている。エアスプリング装置２４FL〜２４RRは図１には示されていない空気圧回路により必要に応じてエアチャンバに対し圧縮空気が給排されることにより対応する車輪位置の車高Ｈi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を最低目標車高Ｈtminiより最高目標車高Ｈtmaxi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）までｍ（正の整数）段階に亘り増減変化させるようになっている。

図１及び図２に示されている如く、アクティブスタビライザ装置１６及び１８のアクチュエータ２０F及び２０Rは電子制御装置５０のアクティブスタビライザ装置制御用電子制御装置５２により制御され、電子制御装置５２はアクティブスタビライザ装置１６及び１８のアクチュエータ２０F及び２０Rの目標回転角度φFt、φRtを演算し、アクチュエータ２０F及び２０Rの回転角度φF、φRがそれぞれ対応する目標回転角度φFt、φRtになるよう制御する。

またショックアブソーバ２２FL〜２２RRのアクチュエータは電子制御装置５０の減衰力制御用電子制御装置５４により制御され、電子制御装置５４はショックアブソーバ２２FL〜２２RRの減衰係数の目標制御段Ｓti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、各ショックアブソーバ２２FL〜２２RRの減衰係数の制御段Ｓiがそれぞれ対応する目標制御段Ｓtiになるよう制御する。

またエアスプリング装置２４FL〜２４RRの空気圧回路は電子制御装置５０の車高制御用電子制御装置５６により制御され、電子制御装置５６は各車輪位置の目標車高Ｈti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、各車輪位置の車高Ｈiがそれぞれ対応する目標車高Ｈtiになるよう制御する。

尚図１及び図２には詳細に示されていないが、電子制御装置５２、５４、５６及び後述の電子制御装置６６はそれぞれＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続されたマイクロコンピュータ及び駆動回路よりなっていてよい。また電子制御装置５２によるアクティブスタビライザ装置１６及び１８の制御、電子制御装置５４によるショックアブソーバ２２FL〜２２RRの減衰力の制御、電子制御装置５６による車高制御は当技術分野に於いて種々知られており、また本発明の要旨をなすものではないので、それらについての説明を省略する。

図２に示されている如く、車高制御用電子制御装置５６には各車輪に対応して設けられた車高センサ５８FL〜５８RRにより検出された各車輪位置の車高Ｈiを示す信号が入力され、車高Ｈiはばね上とばね下との相対変位として検出される。電子制御装置５６は各車輪位置の目標車高Ｈtiに基づきエアスプリング装置２４FL〜２４RRのばね定数Ｋsi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算する。

また電子制御装置５６は左右前輪の車高Ｈfl、Ｈfrに基づき上記式１及び２に対応する下記の式２２、２３に従って左右前輪のエアスプリング装置２４FL、２４FRのばね力により左前輪及び右前輪に付与される上下力Ｆsfl、Ｆsfrを演算し、左右後輪の車高Ｈrl、Ｈrrに基づき上記式１及び２に対応する下記の式２４、２５に従って左右後輪のエアスプリング装置２４RL、２４RRのばね力により左後輪及び右後輪に付与される上下力Ｆsrl、Ｆsrrを演算する。
Ｆsfl＝ＫasfＫsflＨfl …（２２）
Ｆsfr＝ＫasfＫsfrＨfr …（２３）
Ｆsrl＝ＫasrＫsrlＨrl …（２４）
Ｆsrr＝ＫasrＫsrrＨrr …（２５）

減衰力制御用電子制御装置５４には車高センサ５８FL〜５８RRより各車輪位置の車高Ｈiを示す信号、ショックアブソーバ２２FL〜２２RRのアクチュエータに設けられたポジションセンサ６０FL〜６０RRよりショックアブソーバ２２FL〜２２RRの減衰係数の制御段Ｓi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号、各車輪に対応して設けられた上下加速度センサ６２FL〜６２RRにより検出されたばね下としての車輪の上下加速度Ｘwddi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号が入力される。

減衰力制御用電子制御装置５４はショックアブソーバ２２FL〜２２RRの制御段Ｓiに基づき各ショックアブソーバの減衰係数Ｃsi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算すると共に、車高Ｈiの時間微分値を各車輪のストローク速度Ｈvi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）として演算する。

そして減衰力制御用電子制御装置５４は左右前輪のストローク速度Ｈvfl、Ｈvfrに基づき上記式３及び４に対応する下記の式２６、２７に従って左右前輪のショックアブソーバ２２FL、２２FRの減衰力により左前輪及び右前輪に付与される上下力Ｆdfl、Ｆdfrを演算し、左右後輪のストローク速度Ｈvrl、Ｈvrrに基づき上記式３及び４に対応する下記の式２８、２９に従って左右後輪のショックアブソーバ２２RL、２２RRの減衰力により左後輪及び右後輪に付与される上下力Ｆdrl、Ｆdrrを演算する。
Ｆdfl＝ＫadfＣsflＨvfl …（２６）
Ｆdfr＝ＫadfＣsfrＨvfr …（２７）
Ｆdrl＝ＫadrＣsrlＨvrl …（２８）
Ｆdrr＝ＫadrＣsrrＨvrr …（２９）

また減衰力制御用電子制御装置５４は各車輪の質量Ｍwi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）及び各車輪の上下加速度Ｘwddiに基づき、これらの積として下記の式３０に従って各車輪の上下方向の慣性力Ｆwmi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算する。尚各車輪の慣性力Ｆwmiは車高制御用電子制御装置５６又はアクティブスタビライザ装置制御用電子制御装置５２により演算されてもよい。
Ｆwmi＝ＭwiＸwddi …（３０）

アクティブスタビライザ装置制御用電子制御装置５２にはアクティブスタビライザ装置１６及び１８のアクチュエータ２０F及び２０Rに設けられた回転角度センサ６４F、６４Rよりアクチュエータ２０F及び２０Rの回転角度φF、φRを示す信号が入力される。電子制御装置５２は回転角度φF、φRに基づきアクティブスタビライザ装置１６及び１８のスタビライザ定数Ｋstf及びＫstrを演算すると共に、各車輪位置の車高Ｈiに基づき上記式５に対応する下記の式３１、３２に従ってアクティブスタビライザ装置１６及び１８のばね力により左右前輪及び左右後輪に付与される上下力Ｆstf及びＦstrを演算する。
Ｆstf＝ＫatfＫstf（Ｈfl−Ｈfr） …（３１）
Ｆstr＝ＫatrＫstr（Ｈrl−Ｈrr） …（３２）

更に図１に示された電子制御装置５０は車輌運動制御用電子制御装置６６を含み、電子制御装置６６には車高制御用電子制御装置５６よりエアスプリング装置２４FL〜２４RRのばね力により各車輪に付与される上下力Ｆsiを示す信号が入力され、減衰力制御用電子制御装置５４よりショックアブソーバ２２FL〜２２RRの減衰力により各車輪に付与される上下力Ｆdiを示す信号及び各車輪の慣性力Ｆwmiを示す信号が入力され、アクティブスタビライザ装置制御用電子制御装置５２よりアクティブスタビライザ装置１６及び１８のばね力により左右前輪及び左右後輪に付与される上下力Ｆstf及びＦstrを示す信号が入力される。

車輌運動制御用電子制御装置６６は上下力Ｆsi、Ｆdi、Ｆstf、Ｆstr及び慣性力Ｆwmiに基づき上記式１４及び１６に対応する下記の式３３及び３４に従って左右前輪の第二の接地荷重Ｆz2fl、Ｆz2frを演算し、また上記式１５及び１７に対応する下記の式３５及び３６に従って左右後輪の第二の接地荷重Ｆz2rl、Ｆz2rrを演算する。
Ｆz2fl＝（Ｍbfl＋Ｍwfl）ｇ＋Ｆwfl＋Ｆsfl＋Ｆdfl＋Ｆstf …（３３）
Ｆz2fr＝（Ｍbfr＋Ｍwfr）ｇ＋Ｆwfr＋Ｆsfr＋Ｆdfr−Ｆstf …（３４）
Ｆz2rl＝（Ｍbrl＋Ｍwrl）ｇ＋Ｆwrl＋Ｆsrl＋Ｆdrl＋Ｆstr …（３５）
Ｆz2rr＝（Ｍbrr＋Ｍwrr）ｇ＋Ｆwrr＋Ｆsrr＋Ｆdrr−Ｆstr …（３６）

また車輌運動制御用電子制御装置６６には前後加速度センサ７０により検出された車輌の前後加速度Ｇxを示す信号及び横加速度センサ７２により検出された車輌の横加速度Ｇyを示す信号が入力され、車輌運動制御用電子制御装置６６は前後加速度Ｇx及び横加速度Ｇyに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて車輌の前後方向及び横方向の荷重移動に基づく各車輪の第一の接地荷重Ｆz1i（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算する。

また車輌運動制御用電子制御装置６６は車輌の走行状態が悪路走行状態であるか否かを判定し、車輌の走行状態が悪路走行状態ではないときには各車輪の第一の接地荷重Ｆz1iを各車輪の接地荷重Ｆzi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）とし、車輌の走行状態が悪路走行状態であるときには各車輪の第二の接地荷重Ｆz2iを各車輪の接地荷重Ｆziとする。

また図には示されていない電動式パワーステアリング装置はパワーアシスト（ＰＡ）制御用電子制御装置８０により制御され、車輌運動制御用電子制御装置６６にはパワーアシスト制御用電子制御装置８０より操舵トルクＴsを示す信号及び操舵アシストトルクＴaを示す信号が入力される。車輌運動制御用電子制御装置６６は操舵トルクＴs及び操舵アシストトルクＴaに基づき当技術分野に於いて公知の要領にてセルフアライニングトルク検出値Ｔsatを演算する。

また車輌運動制御用電子制御装置６６は、前述の特許文献に於いて第一の実施の形態として記載された要領にて操舵輪である左右前輪の接地荷重Ｆzfl、Ｆzfrに基づいてセルフアライニングトルクモデル値Ｔsatoを演算し、セルフアライニングトルク検出値Ｔsatとセルフアライニングトルクモデル値Ｔsatoとの比γ及び左右前輪の制駆動力Ｆxに基づいて左右前輪のタイヤのグリップ度εfl、εfrを演算し、更に前輪の前後力Ｆxf、前輪の横力Ｆyf、前輪のタイヤのグリップ度εfl及びεfr、後輪の前後力Ｆxr、後輪の横力Ｆyrに基づいて左右後輪のタイヤのグリップ度εrl、εrrを演算する。

尚車輌運動制御用電子制御装置６６は当技術分野に於いて公知の車輪の制駆動力の制御若しくは操舵輪の舵角の制御による車輌の運動制御を行い、左右前輪のタイヤのグリップ度は車輌の運動制御に使用されるが、タイヤのグリップ度は車輌の任意の制御に使用されてよい。また車輪のタイヤのグリップ度は前述の特許文献に記載された他の実施の形態の要領にて演算されてもよい。

次に図３に示されたフローチャートを参照して図示の実施例１に於けるタイヤのグリップ度演算ルーチンについて説明する。尚図３に示されたフローチャートによる演算制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。また制御の開始時には後述の第二の接地荷重Ｆz2iに対する重みｎは０に初期化される。

まずステップ１０に於いては上下力Ｆsiを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては車輌の前後加速度Ｇx及び横加速度Ｇyに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて車輌の前後方向及び横方向の荷重移動に基づく各車輪の第一の接地荷重Ｆz1iが演算される。

ステップ３０に於いては上下力Ｆsi、Ｆdi、Ｆstf、Ｆstr及び慣性力Ｆwmiに基づき上記式３３及び３４に従って左右前輪の第二の接地荷重Ｆz2fl、Ｆz2frが演算されると共に、上記式３５及び３６に従って左右後輪の第二の接地荷重Ｆz2rl、Ｆz2rrが演算される。

ステップ４０に於いては例えば何れかの操舵輪の車輪速度の微分値の振幅が基準値よりも大きく且つ左右前輪のストローク偏差の大きさが前輪基準値よりも大きく又は左右後輪のストローク偏差の大きさが後輪基準値よりも大きいか否かの判別により、車輌の走行状態が悪路走行状態（荒れた路面での走行状態やワインディング走行状態）であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ８０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ５０へ進む。

ステップ５０に於いては車輌の前回の走行状態は非悪路走行状態であったか否かの判別、即ち車輌の走行状態が非悪路走行状態より悪路走行状態へ変化したか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１９０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ６０へ進む。

ステップ６０に於いては第二の接地荷重Ｆz2iに対する重みｎが１であり重みｎの漸増が完了しているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１１０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ７０に於いてΔｎ1を正の整数分の１の値として重みｎがΔｎ1インクリメントされ、しかる後ステップ１９０へ進む。

ステップ８０に於いては車輌の前回の走行状態は悪路走行状態であったか否かの判別、即ち車輌の走行状態が非悪路走行状態より非悪路走行状態へ変化したか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１９０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ９０へ進む。

ステップ９０に於いては第二の接地荷重Ｆz2iに対する重みｎが０であり重みｎの漸減が完了しているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１９０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１００に於いてΔｎ2を正の整数分の１の値として重みｎがΔｎ1デクリメントされ、しかる後ステップ１１０へ進む。尚Δｎ2はΔｎ1と同一の値及び異なる値の何れであってもよい。

ステップ１９０に於いては下記の式３７に従って第一の接地荷重Ｆz1i及び第二の接地荷重Ｆz2iの重み和として各車輪の接地荷重Ｆziが演算される。
Ｆzi＝ｎＦz2i＋（１−ｎ）Ｆz1i …（３７）

ステップ２００に於いては操舵トルクＴs及び操舵アシストトルクＴaに基づき当技術分野に於いて公知の要領にてセルフアライニングトルク検出値Ｔsatが演算され、前述の特許文献に於いて第一の実施の形態として記載された要領にて左右前輪の接地荷重Ｆzfl、Ｆzfrに基づいてセルフアライニングトルクモデル値Ｔsatoが演算され、セルフアライニングトルク検出値Ｔsatとセルフアライニングトルクモデル値Ｔsatoとの比γ及び左右前輪の制駆動力Ｆxに基づいて左右前輪のタイヤのグリップ度εfl、εfrが演算される。

またステップ２００に於いては前述の特許文献に於いて第一の実施の形態として記載された要領にて前輪の前後力Ｆxf、前輪の横力Ｆyf、前輪のタイヤのグリップ度εfl及びεfr、後輪の前後力Ｆxr、後輪の横力Ｆyrに基づいて左右後輪のタイヤのグリップ度εrl、εrrが演算される。

かくして図示の実施例１によれば、ステップ２０に於いて車輌の前後加速度Ｇx及び横加速度Ｇyに基づき車輌の前後方向及び横方向の荷重移動に基づく各車輪の第一の接地荷重Ｆz1iが演算され、ステップ３０に於いて上下力Ｆsi、Ｆdi、Ｆstf、Ｆstr及び慣性力Ｆwmiに基づき車輪のバウンド、リバウンドにより変形するサスペンション部材の変形量に基づく各車輪の第二の接地荷重Ｆz2iが演算される。

そしてステップ４０に於いて車輌の走行状態が悪路走行状態であるか否かの判別が行われ、車輌の走行状態が非悪路走行状態であるときにはステップ８０〜１００に於いて第二の接地荷重Ｆz2iに対する重みｎが基本的には０に設定され、ステップ１９０に於いて各車輪の接地荷重Ｆziが第一の接地荷重Ｆz1iに設定され、これによりステップ２００に於いて第一の接地荷重Ｆz1iに基づいてセルフアライニングトルクモデル値Ｔsatoが演算され、該セルフアライニングトルクモデル値Ｔsatoを使用して左右前輪のタイヤグリップ度εfl、εfrが演算されると共に、左右後輪のタイヤグリップ度εrl、εrrが演算される。

これに対し車輌の走行状態が悪路走行状態であるときにはステップ５０〜７０に於いて第二の接地荷重Ｆz2iに対する重みｎが基本的には１に設定され、ステップ１９０に於いて各車輪の接地荷重Ｆziが第二の接地荷重Ｆz2iに設定され、これによりステップ２００に於いて第二の接地荷重Ｆz2iに基づいてセルフアライニングトルクモデル値Ｔsatoが演算され、該セルフアライニングトルクモデル値Ｔsatoを使用して左右前輪のタイヤグリップ度εfl、εfrが演算されると共に、左右後輪のタイヤグリップ度εrl、εrrが演算される。

従って車輌の走行状態が非悪路走行状態（良路走行状態）であるときには、ノイズの悪影響が少なく不必要に変動しない第一の接地荷重に基づいてタイヤグリップ度を高精度に推定することができ、車輌の走行状態が悪路走行状態であるときには、速く頻繁に変化する実際の接地荷重の変動に呼応して正確に推定される第二の接地荷重に基づいてタイヤグリップ度を高精度に推定することができ、これにより車輌の走行状態が良路走行状態であるか悪路走行状態であるかに拘らずタイヤグリップ度を高精度に推定することができる。

特に図示の実施例１によれば、ステップ１９０に於いて各車輪の接地荷重Ｆziは第一の接地荷重Ｆz1i及び第二の接地荷重Ｆz2iの重み和として演算され、車輌の走行状態が良路走行状態より悪路走行状態へ移行したときには、ステップ５０〜７０に於いて第一の接地荷重Ｆz1iに対する重みが漸減されると共に第二の接地荷重Ｆz2iに対する重みが漸増され、逆に車輌の走行状態が悪路走行状態より良路走行状態へ移行したときには、ステップ８０〜１００に於いて第一の接地荷重Ｆz1iに対する重みが漸増されると共に第二の接地荷重Ｆz2iに対する重みが漸減され、これにより第一の接地荷重Ｆz1i及び第二の接地荷重Ｆz2iとの間の切り替えが徐々に行われるので、セルフアライニングトルクモデル値Ｔsatoの急変及びこれに起因する車輪のタイヤグリップ度の推定値の急変を確実に防止することができ、これによりタイヤグリップ度の推定値を使用する車輌制御の制御量が急変することを確実に防止することができる。

図４は本発明によるタイヤグリップ度推定装置の実施例２に於けるタイヤグリップ度推定制御ルーチンを示すフローチャートである。尚図４に於いて図３に示されたステップと同一のステップには図３に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。

この実施例２に於いては、ステップ１０〜４０及びステップ２００は上述の実施例１の場合と同様に実行され、ステップ４０に於いて肯定判別が行われたときには、即ち車輌の走行状態が悪路走行状態であると判別されたときには、ステップ１２０に於いて車輪の接地荷重の今回値Ｆzpiが第二の接地荷重Ｆz2iに設定された後ステップ１４０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１３０に於いて車輪の接地荷重の今回値Ｆzpiが第一の接地荷重Ｆz1iに設定された後ステップ１４０へ進む。

ステップ１４０に於いては後述のステップ１６０に於ける一次フィルタ処理が完了したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１６０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１５０に於いて車輪の接地荷重Ｆziが接地荷重の今回値Ｆzpiに設定された後ステップ２００へ進む。

ステップ１６０に於いてはＲをフィルタ時定数とし、Ｆzfiを接地荷重の前回値として、下記の式３８に従って車輪の接地荷重Ｆziの一次フィルタ処理が行われ、しかる後ステップ２００へ進む。
Ｆzi＝ＲＦzpi＋（１−Ｒ）Ｆzfi …（３８）

かくして図示の実施例２によれば、上述の実施例１の場合と同様、車輌の走行状態が良路走行状態であるか悪路走行状態であるかに拘らずタイヤグリップ度を高精度に推定することができ、また車輌の走行状態が良路走行状態より悪路走行状態へ移行したとき及び悪路走行状態より良路走行状態へ移行したときには、ステップ１２０〜１６０に於いて一次フィルタ処理により第一の接地荷重Ｆz1i及び第二の接地荷重Ｆz2iとの間の切り替えが徐々に行われるので、上述の実施例１の場合と同様、セルフアライニングトルクモデル値Ｔsatoの急変及びこれに起因する車輪のタイヤグリップ度の推定値の急変を確実に防止することができ、これによりタイヤグリップ度の推定値を使用する車輌制御の制御量が急変することを確実に防止することができる。

図５は本発明によるタイヤグリップ度推定装置の実施例３に於けるタイヤグリップ度推定制御ルーチンを示すフローチャートである。尚図５に於いて図３に示されたステップと同一のステップには図３に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。

この実施例３に於いては、ステップ１０〜３０及びステップ１９０、２００は上述の実施例１の場合と同様に実行され、ステップ３０が完了するとステップ１８０に於いて現在までの予め設定された時間（正の定数）に於ける第二の接地荷重Ｆz2iについて周波数解析が行われ、基準周波数（正の定数）以上の高周波成分の含有度合が大きいほど大きくなるよう、高周波成分の含有度合に基づいて図９に示されたグラフに対応するマップより第二の接地荷重Ｆz2iに対する重みｎ（０≦ｎ≦１）が演算され、しかるステップ１９０へ進む。例えば図１１は第二の接地荷重Ｆz2iについての周波数解析の結果の例を示しており、周波数解析の結果全体の面積をＳallとし、基準周波数ｆo以上の高周波成分の面積をＳoとすると、高周波成分の含有度合はＳo／Ｓallとして演算される。

かくして図示の実施例３によれば、ステップ１９０に於いて各車輪の接地荷重Ｆziは第一の接地荷重Ｆz1i及び第二の接地荷重Ｆz2iの重み和として演算されるが、第二の接地荷重Ｆz2iに対する重みｎは第二の接地荷重Ｆz2iの高周波成分の含有度合が大きいほど大きくなるよう、高周波成分の含有度合に基づいて可変設定されるので、車輌の走行状態が良路走行状態であるか悪路走行状態であるかに拘らずタイヤグリップ度を高精度に推定することができる。

尚図示の実施例３によれば、第二の接地荷重Ｆz2iの高周波成分の含有度合は現在までの予め設定された時間について求められるので、第二の接地荷重Ｆz2iの高周波成分の含有度合が急変することはないが、第二の接地荷重Ｆz2iの高周波成分の含有度合の急変に起因すめ重みｎの急変が確実に生じないよう、重みｎの変化量が予め設定されたガード値にてガードされることにより、重みｎの変化度合が制限され、これにより車輪のタイヤグリップ度の推定値の急変が確実に防止されるよう修正されてもよい。

また図示の実施例１乃至３によれば、車高制御用電子制御装置５６により各車輪の目標車高Ｈti及び車高Ｈiに基づきエアスプリング装置２４FL〜２４RRのばね力により各車輪に付与される上下力Ｆsfl〜Ｆsrrが演算され、減衰力制御用電子制御装置５４により各ショックアブソーバ２２FL〜２２RRの減衰係数Ｃsi及び各車輪のストローク速度Ｈviに基づき各ショックアブソーバの減衰力により各車輪に付与される上下力Ｆdfl〜Ｆdrrが演算されると共に、各車輪の質量Ｍwi及び各車輪の上下加速度Ｘwddiに基づき各車輪の上下方向の慣性力Ｆwmiが演算され、アクティブスタビライザ装置制御用電子制御装置５２によりアクティブスタビライザ装置１６及び１８のアクチュエータ２０F及び２０Rの回転角度φF、φR及び各車輪位置の車高Ｈiに基づきアクティブスタビライザ装置１６及び１８のばね力により左右前輪及び左右後輪に付与される上下力Ｆstf及びＦstrが演算され、車輌運動制御用電子制御装置６６により上下力Ｆsi、Ｆdi、Ｆstf、Ｆstr及び慣性力Ｆwmiの和として各車輪の接地荷重Ｆzfl〜Ｆzrrが演算される。

従って実施例１乃至３によれば、各車輪に車高制御装置及び減衰力可変式のショックアブソーバが設けられ、前輪側及び後輪側にアクティブスタビライザ装置が設けられた車輌に於いても、各車輪に対応して設けられた荷重センサを要することなく車高制御装置等の制御に使用される車高センサ等の検出値に基づいて各車輪の接地荷重を正確に推定することができ、これにより車輌の走行状態が悪路走行状態である状況に於いてタイヤグリップ度を高精度に推定することができる。

図６は各車輪に車高制御装置及び減衰力可変式のショックアブソーバが設けられ、前輪側及び後輪側に通常のスタビライザ装置が設けられた車輌に適用された本発明によるタイヤグリップ度推定装置の実施例４の電子制御装置を示す概略構成図である。尚図６に於いて図２に示された部材と同一の部材には図２に於いて付された符号と同一の符号が付されている。

この実施例４に於いては、上述の実施例１に於けるアクティブスタビライザ装置１６、１８及びアクティブスタビライザ装置制御用電子制御装置５２は設けられておらず、左右前輪及び左右後輪の間にはそれぞれ通常のスタビライザ装置が設けられている。また車高制御用電子制御装置５６はスタビライザ装置のスタビライザ定数Ｋstf及びＫstrを正の一定の係数として、各車輪位置の車高Ｈiに基づき上記式３１、３２に従ってスタビライザ装置のばね力により左右前輪及び左右後輪に付与される上下力Ｆstf及びＦstrを演算する。

電子制御装置６６には車高制御用電子制御装置５６よりエアスプリング装置２４FL〜２４RRのばね力により各車輪に付与される上下力Ｆsi及びスタビライザ装置のばね力により左右前輪及び左右後輪に付与される上下力Ｆstf、Ｆstrを示す信号が入力され、減衰力制御用電子制御装置５４よりショックアブソーバ２２FL〜２２RRの減衰力により各車輪に付与される上下力Ｆdiを示す信号及び各車輪の慣性力Ｆwmiを示す信号が入力される。車輌運動制御用電子制御装置６６は上下力Ｆsi、Ｆdi、Ｆstf、Ｆstr及び慣性力Ｆwmiに基づき上記式３３乃至３６に従って各車輪の第二の接地荷重Ｆz2iを演算する。

尚この実施例４に於ける第二の接地荷重Ｆz2iの演算以外の各ステップは上述の実施例１の場合と同様に実行され、上述の実施例１の場合と同様の要領にて車輪のタイヤグリップ度が演算される。

かくして図示の実施例４によれば、車高制御用電子制御装置５６により各車輪の目標車高Ｈti及び車高Ｈiに基づきエアスプリング装置２４FL〜２４RRのばね力により各車輪に付与される上下力Ｆsfl〜Ｆsrrが演算されると共に各車輪位置の車高Ｈiに基づきスタビライザ装置のばね力により左右前輪及び左右後輪に付与される上下力Ｆstf及びＦstrが演算され、減衰力制御用電子制御装置５４により各ショックアブソーバ２２FL〜２２RRの減衰係数Ｃsi及び各車輪のストローク速度Ｈviに基づき各ショックアブソーバの減衰力により各車輪に付与される上下力Ｆdfl〜Ｆdrrが演算されると共に、各車輪の質量Ｍwi及び各車輪の上下加速度Ｘwddiに基づき各車輪の上下方向の慣性力Ｆwmiが演算され、上下力Ｆsi、Ｆdi、Ｆstf、Ｆstr及び慣性力Ｆwmiの和として各車輪の第二の接地荷重Ｆz2fl〜Ｆz2rrが演算される。

従って実施例４によれば、各車輪に車高制御装置及び減衰力可変式のショックアブソーバが設けられ、前輪側及び後輪側に通常のスタビライザ装置が設けられた車輌に於いても、各車輪に対応して設けられた荷重センサを要することなく車高制御装置等の制御に使用される車高センサ等の検出値に基づいて各車輪の第二の接地荷重を正確に推定することができ、上述の実施例１乃至３の場合と同様、車輌の走行状態が良路走行状態であるか悪路走行状態であるかに拘らずタイヤグリップ度を高精度に推定することができ、また上述の実施例１の場合と同様、セルフアライニングトルクモデル値Ｔsatoの急変及びこれに起因する車輪のタイヤグリップ度の推定値の急変を確実に防止することができ、これによりタイヤグリップ度の推定値を使用する車輌制御の制御量が急変することを確実に防止することができる。

特に図示の実施例１乃至４によれば、減衰力制御用電子制御装置５４により各車輪の質量Ｍwi及び各車輪の上下加速度Ｘwddiに基づき各車輪の上下方向の慣性力Ｆwmiが演算されるので、各車輪の上下方向の慣性力Ｆwmiが演算されない場合に比して各車輪の接地荷重を正確に推定することができる。

図７は各車輪に減衰力可変式のショックアブソーバが設けられ、前輪側及び後輪側にアクティブスタビライザ装置が設けられた車輌に適用された本発明によるタイヤグリップ度推定装置の実施例５の電子制御装置を示す概略構成図である。尚図７に於いて図２及び図６に示された部材と同一の部材には図２及び図６に於いて付された符号と同一の符号が付されている。

この実施例５に於いては、上述の実施例１に於ける車高調整装置として機能するエアスプリング装置２４FL〜２４RR及び車高制御用電子制御装置５６は設けられておらず、また上下加速度センサ６２FL〜６２RRは設けられていないが、左右前輪及び左右後輪の間にはそれぞれアクティブスタビライザ装置１６及び１８が設けられ、これらのアクティブスタビライザ装置を制御するアクティブスタビライザ装置制御用電子制御装置５２が設けられている。尚この実施例３に於けるサスペンションスプリングはエアスプリング装置に限定されるものではなく、コイルスプリングの如き任意のスプリングであってよい。

また上述の実施例１に於ける車高センサ５８FL〜５８RRは設けられておらず、車高制御用電子制御装置５６には各車輪位置に設けられた上下加速度センサ６８FL〜６８RRにより検出されたばね上としての車体の上下加速度Ｘbddi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号が入力される。車高制御用電子制御装置５６は上下加速度Ｘbddiに基づきオブザーバー等により各車輪位置の車高（車輪ストローク）車高Ｈiを演算し、車高Ｈiに基づき上記２２〜２５に従って各車輪のサスペンションスプリングのばね力により各車輪に付与される上下力Ｆsiを演算する。

電子制御装置６６には減衰力制御用電子制御装置５４よりサスペンションスプリングのばね力により各車輪に付与される上下力Ｆsi及びショックアブソーバ２２FL〜２２RRの減衰力により各車輪に付与される上下力Ｆdiを示す信号が入力され、またアクティブスタビライザ装置制御用電子制御装置５２よりアクティブスタビライザ装置１６及び１８のばね力により左右前輪及び左右後輪に付与される上下力Ｆstf及びＦstrを示す信号が入力される。車輌運動制御用電子制御装置６６は上下力Ｆsi、Ｆdi、Ｆstf、Ｆstrに基づき上記式１８及び２０に対応する下記の式３９乃至４２に従って各車輪の第二の接地荷重Ｆz2iを演算する。
Ｆz2fl＝（Ｍbfl＋Ｍwfl）ｇ＋Ｆsfl＋Ｆdfl＋Ｆstf …（３９）
Ｆz2fr＝（Ｍbfr＋Ｍwfr）ｇ＋Ｆsfr＋Ｆdfr−Ｆstf …（４０）
Ｆz2rl＝（Ｍbrl＋Ｍwrl）ｇ＋Ｆsrl＋Ｆdrl＋Ｆstr …（４１）
Ｆz2rr＝（Ｍbrr＋Ｍwrr）ｇ＋Ｆsrr＋Ｆdrr−Ｆstr …（４２）

尚この実施例５に於いても第二の接地荷重Ｆz2iの演算以外の各ステップは上述の実施例１の場合と同様に実行され、上述の実施例１の場合と同様の要領にて車輪のタイヤグリップ度が演算される。

従って実施例５によれば、各車輪に減衰力可変式のショックアブソーバが設けられ、前輪側及び後輪側に通常のスタビライザ装置が設けられた車輌に於いても、各車輪に対応して設けられた荷重センサを要することなくショックアブソーバの減衰力装置等の制御に使用される上下加速度センサ等の検出値に基づいて各車輪の第二の接地荷重を正確に推定することができ、上述の実施例１乃至４の場合と同様、車輌の走行状態が良路走行状態であるか悪路走行状態であるかに拘らずタイヤグリップ度を高精度に推定することができ、また上述の実施例１の場合と同様、セルフアライニングトルクモデル値Ｔsatoの急変及びこれに起因する車輪のタイヤグリップ度の推定値の急変を確実に防止することができ、これによりタイヤグリップ度の推定値を使用する車輌制御の制御量が急変することを確実に防止することができる。

図８は各車輪に車高制御装置及び通常のショックアブソーバが設けられ、前輪側及び後輪側にアクティブスタビライザ装置が設けられた車輌に適用された本発明によるタイヤグリップ度推定装置の実施例６の電子制御装置を示す概略構成図である。尚図８に於いて図２、図６、図７に示された部材と同一の部材にはこれらの図に於いて付された符号と同一の符号が付されている。

この実施例６に於いては、上述の実施例１に於ける減衰力可変式のショックアブソーバ２２FL〜２２RR及び減衰力制御用電子制御装置５４は設けられておらず、減衰力非可変式の通常のショックアブソーバが設けられている。また車高制御用電子制御装置５６は各車輪位置の車高Ｈiに基づき上記２２〜２５に従って各車輪のサスペンションスプリングのばね力により各車輪に付与される上下力Ｆsiを演算すると共に、車高Ｈiの時間微分値として各車輪のストローク速度Ｈdi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、ストローク速度Ｈdiに基づき上記式２６乃至２９に従って各車輪のショックアブソーバの減衰力により各車輪に付与される上下力Ｆdiを演算する。

車輌運動制御用電子制御装置６６には車高制御用電子制御装置５６よりエアスプリング装置２４FL〜２４RRのばね力により各車輪に付与される上下力Ｆsiを示す信号及び各車輪のショックアブソーバの減衰力により各車輪に付与される上下力Ｆdiを示す信号が入力され、アクティブスタビライザ装置制御用電子制御装置５２よりアクティブスタビライザ装置１６及び１８のばね力により左右前輪及び左右後輪に付与される上下力Ｆstf及びＦstrを示す信号が入力される。電子制御装置６６は上下力Ｆsi、Ｆdi、Ｆstf、Ｆstrに基づき上記式３９乃至４２に従って各車輪の第二の接地荷重Ｆz2iを演算する。

尚この実施例６に於いても第二の接地荷重Ｆz2iの演算以外の各ステップは上述の実施例１の場合と同様に実行され、上述の実施例１の場合と同様の要領にて車輪のタイヤグリップ度が演算される。

従って実施例６によれば、各車輪に車高制御装置及び減衰力非可変式の通常のショックアブソーバが設けられ、前輪側及び後輪側にアクティブスタビライザ装置が設けられた車輌に於いても、各車輪に対応して設けられた荷重センサを要することなく車高制御装置等の制御に使用される車高センサ等の検出値に基づいて各車輪の第二の接地荷重を正確に推定することができ、上述の実施例１乃至４の場合と同様、車輌の走行状態が良路走行状態であるか悪路走行状態であるかに拘らずタイヤグリップ度を高精度に推定することができ、また上述の実施例１の場合と同様、セルフアライニングトルクモデル値Ｔsatoの急変及びこれに起因する車輪のタイヤグリップ度の推定値の急変を確実に防止することができ、これによりタイヤグリップ度の推定値を使用する車輌制御の制御量が急変することを確実に防止することができる。

尚実施例５及び６に於いても、各車輪の上下加速度Ｘwddiが検出され、減衰力制御用電子制御装置５４又はアクティブスタビライザ装置制御用電子制御装置５２により各車輪の質量Ｍwi及び各車輪の上下加速度Ｘwddiに基づき各車輪の上下方向の慣性力Ｆwmiが演算され、各車輪の第二の接地荷重Ｆz2iが上記式３３乃至３６に従って演算されてもよい。

以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば上述の各実施例に於いては、車高調整装置はエアスプリング式の車高調整装置であるが、車高調整装置はハイドロニューマチックサスペンションの如く当技術分野に於いて公知の任意の車高調整装置であってよい。

また上述の各実施例に於いては、アクティブスタビライザ装置は前輪及び後輪に設けられているが、本発明の車輪接地荷重推定装置はアクティブスタビライザ装置が前輪又は後輪にのみ設けられた車輌に適用されてもよい。

また上述の各実施例に於いては、サスペンションスプリングのばね力により各車輪に付与される上下力Ｆsi、ショックアブソーバ２２FL〜２２RRの減衰力により各車輪に付与される上下力Ｆdi、スタビライザ装置のばね力により左右前輪及び左右後輪に付与される上下力Ｆstf、Ｆstrの演算に際し、それぞれアーム比Ｋasf、Ｋasr、Ｋadf、Ｋadr、Ｋatf、Ｋatrが考慮されるようになっているが、アーム比は省略されてもよい。

また上述の各実施例に於いては、エアスプリング装置２４FL〜２４RRのばね力により各車輪に付与される上下力Ｆsfl〜Ｆsrr、各ショックアブソーバの減衰力により各車輪に付与される上下力Ｆdfl〜Ｆdrr、各車輪の上下方向の慣性力Ｆwmi、アクティブスタビライザ装置１６及び１８のばね力により左右前輪及び左右後輪に付与される上下力Ｆstf及びＦstrはそれぞれ上記式２２〜３２に従って演算されるようになっているが、エアスプリング装置２４FL〜２４RRのばね力、各ショックアブソーバの減衰力、アクティブスタビライザ装置１６及び１８のばね力がマップ(ばね特性線図、減衰力特性線図、スタビライザ力特性線図)より演算され、エアスプリング装置２４FL〜２４RRのばね力により各車輪に付与される上下力Ｆsfl〜Ｆsrr、各ショックアブソーバの減衰力により各車輪に付与される上下力Ｆdfl〜Ｆdrr、アクティブスタビライザ装置１６及び１８のばね力により左右前輪及び左右後輪に付与される上下力Ｆstf及びＦstrがそれぞれエアスプリング装置２４FL〜２４RRのばね力、各ショックアブソーバの減衰力、アクティブスタビライザ装置１６及び１８のばね力と対応するアーム比との積として演算されてもよい。

またエアスプリング装置２４FL〜２４RRのばね力により各車輪に付与される上下力Ｆsfl〜Ｆsrr、各ショックアブソーバの減衰力により各車輪に付与される上下力Ｆdfl〜Ｆdrr、アクティブスタビライザ装置１６及び１８のばね力により左右前輪及び左右後輪に付与される上下力Ｆstf及びＦstrがそれぞれアーム比が考慮されたマップより演算されてもい。

また上述の各実施例に於いては、各車輪の接地荷重Ｆziは式１４及び１６に対応する式３３乃至３６又は式１８及び２０に対応する式３９乃至４２に従って演算されるようになっているが、例えば車輌の前後加速度Ｇx及び横加速度Ｇyに基づき車輌の旋回に起因する外力Ｆtni（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算され、式１５、１７又は式１９、２１に対応する式に従って各車輪の第二の接地荷重Ｆz2iが演算されるよう修正されてもよい。

また上述の実施例３に於いては、現在までの予め設定された時間に於ける第二の接地荷重Ｆz2iについて基準周波数以上の高周波成分の含有度合が接地荷重の変化度合として演算され、高周波成分の含有度合が大きいほど大きくなるよう、高周波成分の含有度合に基づいて第二の接地荷重Ｆz2iに対する重みｎが演算されるようになっているが、接地荷重の変化度合として現在までの予め設定された時間に於ける第二の接地荷重Ｆz2iの変化速度（微分値）の平均値が演算され、重みｎは変化速度の平均値の大きさが大きいほど大きくなるよう、例えば図１０に示されたグラフに対応するマップより演算されるよう修正されてもよい。

また上述の実施例３に於いては、接地荷重の高周波成分の含有度合は第二の接地荷重Ｆz2iの高周波成分の含有度合であるが、現在までの予め設定された時間に於ける接地荷重Ｆziについて基準周波数以上の高周波成分の含有度合が接地荷重の変化度合として演算されるよう修正されてもよい。同様に上述の修正例に於いて、現在までの予め設定された時間に於ける接地荷重Ｆziの変化速度の平均値が接地荷重の変化度合として演算されるよう修正されてもよい。

各車輪に車高制御装置及び減衰力可変式のショックアブソーバが設けられ、前輪側及び後輪側にアクティブスタビライザ装置が設けられた車輌に適用された本発明によるタイヤグリップ度推定装置の実施例１を示す概略構成図である。実施例１の電子制御装置を示す概略構成図である。実施例１に於けるタイヤのグリップ度演算ルーチンを示すフローチャートである。実施例２に於けるタイヤのグリップ度演算ルーチンを示すフローチャートである。実施例３に於けるタイヤのグリップ度演算ルーチンを示すフローチャートである。実施例４の電子制御装置を示す概略構成図である。実施例５の電子制御装置を示す概略構成図である。実施例６の電子制御装置を示す概略構成図である。第二の接地荷重Ｆz2iの高周波成分の含有度合と重みｎとの間の関係を示すグラフである。第二の接地荷重Ｆz2iの変化祖希土の平均値の絶対値と重みｎとの間の関係を示すグラフである。第二の接地荷重Ｆz2iについての周波数解析の結果の例及び高周波成分の含有度合の演算要領を示すグラフである。車輌の二輪モデルに於いて車輪に作用する力を示す説明図である。

符号の説明

１６、１８アクティブスタビライザ装置
２２FL〜２２RR ショックアブソーバ
２４FL〜２４RR エアスプリング装置
５２アクティブスタビライザ装置制御用電子制御装置
５４減衰力制御用電子制御装置
５６車高制御用電子制御装置
５８FL〜５８RR 車高センサ
６０FL〜６０RR ポジションセンサ
６２FL〜６２RR 上下加速度センサ
６４F、６４R 回転角度センサ
６６車輌運動制御用電子制御装置
６８FL〜６８RR 上下加速度センサ
７０前後加速度センサ
７２横加速度センサ
８０パワーアシスト（ＰＡ）制御用電子制御装置

Claims

操舵輪のセルフアライニングトルクを検出する手段と、車輪の接地荷重を推定する接地荷重推定手段と、前記接地荷重及びタイヤパラメータに基づいて操舵輪のセルフアライニングトルクモデル値を演算する手段と、前記セルフアライニングトルク検出値と前記セルフアライニングトルクモデル値との比に基づいて操舵輪のタイヤグリップ度を推定する手段とを有するタイヤグリップ度推定装置に於いて、前記接地荷重推定手段は車輌の前後方向及び横方向の荷重移動に基づいて車輪の第一の接地荷重を推定する第一の接地荷重推定手段と、車輪のバウンド、リバウンドにより変形するサスペンション部材の変形量に基づいて車輪の第二の接地荷重を推定する第二の接地荷重推定手段とを有し、前記セルフアライニングトルクモデル値を演算する手段は車輌の走行状態が非悪路走行状態であるときには、前記セルフアライニングトルクモデル値の演算に供される接地荷重として前記第一の接地荷重を使用し、車輌の走行状態が悪路走行状態であるときには、前記セルフアライニングトルクモデル値の演算に供される接地荷重として前記第二の接地荷重を使用することを特徴とするタイヤグリップ度推定装置。
前記セルフアライニングトルクモデル値を演算する手段は、車輌の走行状態が非悪路走行状態と悪路走行状態との間に変化したときには、前記第一の接地荷重と前記第二の接地荷重との間に於ける前記セルフアライニングトルクモデル値の演算に供される接地荷重の切り替えを徐々に行うことを特徴とする請求項１に記載のタイヤグリップ度推定装置。
操舵輪のセルフアライニングトルクを検出する手段と、車輪の接地荷重を推定する接地荷重推定手段と、前記接地荷重及びタイヤパラメータに基づいて操舵輪のセルフアライニングトルクモデル値を演算する手段と、前記セルフアライニングトルク検出値と前記セルフアライニングトルクモデル値との比に基づいて操舵輪のタイヤグリップ度を推定する手段とを有するタイヤグリップ度推定装置に於いて、前記接地荷重推定手段は車輌の前後方向及び横方向の荷重移動に基づいて車輪の第一の接地荷重を推定する第一の接地荷重推定手段と、車輪のバウンド、リバウンドにより変形するサスペンション部材の変形量に基づいて車輪の第二の接地荷重を推定する第二の接地荷重推定手段とを有し、前記第一の接地荷重及び前記第二の接地荷重に基づいて車輪の接地荷重を推定し、推定した車輪の接地荷重の変化度合が高いときには推定した車輪の接地荷重の変化度合が低いときに比して前記車輪の接地荷重に対する前記第二の接地荷重の寄与度合を高くすることを特徴とするタイヤグリップ度推定装置。
前記第二の接地荷重推定手段は各車輪についてサスペンションスプリングにより車輪に付与される上下力を推定する手段と、各車輪についてショックアブソーバにより車輪に付与される上下力を推定する手段と、各車輪についてスタビライザにより車輪に付与される上下力を推定する手段とを有し、少なくとも前記三つの上下力に基づいて各車輪の接地荷重を演算することを特徴とする請求項１乃至３に記載のタイヤグリップ度推定装置。