JPH04303071A - 車両の後輪操舵装置 - Google Patents
車両の後輪操舵装置Info
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- JPH04303071A JPH04303071A JP3093499A JP9349991A JPH04303071A JP H04303071 A JPH04303071 A JP H04303071A JP 3093499 A JP3093499 A JP 3093499A JP 9349991 A JP9349991 A JP 9349991A JP H04303071 A JPH04303071 A JP H04303071A
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- Japan
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- steering
- rear wheel
- wheel steering
- yaw rate
- yaw
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Links
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Landscapes
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【0002】
【産業上の利用分野】本発明は前輪と共に後輪をも操舵
するようにした車両の後輪操舵装置に関するものである
。
するようにした車両の後輪操舵装置に関するものである
。
【0004】
【従来技術】前輪と共に後輪をも操舵するようにした車
両の後輪操舵装置においては、後輪転舵の制御が、あら
かじめ設定された転舵特性に基づいて行なわれる。この
転舵特性は、例えば車速やハンドル舵角という基本要素
をパラメ−タとして設定された基本特性項の他、補正項
として機能する他の特性項をも含むものとして設定され
ることがある。すなわち、後輪転舵に際しては、ハンド
ル切始め時の回頭性とハンドル切戻し時の安定性が要求
されるが、基本特性項という1つのみ特性項ではこのよ
うな要求を満足させることが不可能となる。
両の後輪操舵装置においては、後輪転舵の制御が、あら
かじめ設定された転舵特性に基づいて行なわれる。この
転舵特性は、例えば車速やハンドル舵角という基本要素
をパラメ−タとして設定された基本特性項の他、補正項
として機能する他の特性項をも含むものとして設定され
ることがある。すなわち、後輪転舵に際しては、ハンド
ル切始め時の回頭性とハンドル切戻し時の安定性が要求
されるが、基本特性項という1つのみ特性項ではこのよ
うな要求を満足させることが不可能となる。
【0006】このため、特開昭57−445568号公
報には、転舵特性として、基本特性項の他に、ヨ−レ−
ト特性項を備えたものとして設定したものが開示されて
いる。このヨ−レ−ト特性項は、ヨ−レ−トを収束させ
るためにヨ−レ−トが大きいほど同位相量を増大させる
成分、すなわち安定性向上の成分として機能される。
報には、転舵特性として、基本特性項の他に、ヨ−レ−
ト特性項を備えたものとして設定したものが開示されて
いる。このヨ−レ−ト特性項は、ヨ−レ−トを収束させ
るためにヨ−レ−トが大きいほど同位相量を増大させる
成分、すなわち安定性向上の成分として機能される。
【0008】このように、ヨ−レ−ト特性項を有するも
のでは、基本特性項を比較的回頭性を重視した設定とす
ることが可能となり、全体として回頭性と安定性とをか
なり高い次元で満足させることが可能になる。特に、ヨ
−レ−トは、ハンドルを急操作したときは、かなり遅れ
て発生するので、この遅れ分の間はヨ−レ−ト特性項に
よる同位相量増大の機能が作用しないので、回頭性を満
足する上で好ましいものとなる。
のでは、基本特性項を比較的回頭性を重視した設定とす
ることが可能となり、全体として回頭性と安定性とをか
なり高い次元で満足させることが可能になる。特に、ヨ
−レ−トは、ハンドルを急操作したときは、かなり遅れ
て発生するので、この遅れ分の間はヨ−レ−ト特性項に
よる同位相量増大の機能が作用しないので、回頭性を満
足する上で好ましいものとなる。
【0010】
【発明が解決しようとする問題点】しかしながら、補正
項としてのヨ−レ−ト特性項を安定性向上の成分とする
ことは、基本特性項としては回頭性をある程度十分加味
した特性とせざるを得ないことになるが、このことは、
後輪操舵の基本的な考えが安定性向上である以上好まし
くないものとなる。
項としてのヨ−レ−ト特性項を安定性向上の成分とする
ことは、基本特性項としては回頭性をある程度十分加味
した特性とせざるを得ないことになるが、このことは、
後輪操舵の基本的な考えが安定性向上である以上好まし
くないものとなる。
【0012】また、特開昭62−227871号公報に
示すように、前輪転舵機構と後輪転舵機構とを機械的に
連係させて、この連係機構中に転舵比変更機構を組込ん
だものにあっては、ハンドル操作に対するヨ−レ−トの
遅れが回頭性を極端に悪化させる原因ともなる。この点
を詳述すると、機械的連係方式のものでは、前輪が中立
位置にあるかぎり後輪がかならず中立位置とされるが、
ハンドルを切返し操作したとき、すなわち中立位置から
左右いずれか一方にハンドル操作されている状態から、
中立位置を通過して左右他方向へハンドル操作した場合
を考える。このとき、ハンドル操作の途中で中立位置と
なったとき、前の旋回で残存しているヨ−レ−トの遅れ
分が同位相量増大として機能して、この中立位置から上
記他方向へ旋回しようとするときの回頭性が悪化される
ことになる。
示すように、前輪転舵機構と後輪転舵機構とを機械的に
連係させて、この連係機構中に転舵比変更機構を組込ん
だものにあっては、ハンドル操作に対するヨ−レ−トの
遅れが回頭性を極端に悪化させる原因ともなる。この点
を詳述すると、機械的連係方式のものでは、前輪が中立
位置にあるかぎり後輪がかならず中立位置とされるが、
ハンドルを切返し操作したとき、すなわち中立位置から
左右いずれか一方にハンドル操作されている状態から、
中立位置を通過して左右他方向へハンドル操作した場合
を考える。このとき、ハンドル操作の途中で中立位置と
なったとき、前の旋回で残存しているヨ−レ−トの遅れ
分が同位相量増大として機能して、この中立位置から上
記他方向へ旋回しようとするときの回頭性が悪化される
ことになる。
【0014】したがって、本発明の目的は、基本特性項
を安定性重視の設定とした場合においても、ハンドル切
始め時の回頭性とハンドル切戻し時の安定性とをより高
い次元で満足し得るようにした車両の後輪操舵装置を提
供することにある。
を安定性重視の設定とした場合においても、ハンドル切
始め時の回頭性とハンドル切戻し時の安定性とをより高
い次元で満足し得るようにした車両の後輪操舵装置を提
供することにある。
【0016】
【発明の構成】前述の目的を達成するため、本発明にあ
っては、基本的に、転舵特性として、ヨ−レ−トに比し
てハンドル操作に対する追従性が良好なヨ−レ−ト変化
率を利用して、このヨ−レ−ト変化率が大きくなるほど
同位相量を減少させるヨ−レ−ト変化率特性項を有する
ものとして設定するようにしてある。また、ヨ−レ−ト
変化率特性項の他に、ハンドル舵角が大きくなるほど同
位相量を増大させる舵角特性項を備えたものとしても構
成される。さらに、上記ヨ−レ−ト変化率特性項と舵角
特性項との他に、基本特性項を備えたものとしても構成
し得る。
っては、基本的に、転舵特性として、ヨ−レ−トに比し
てハンドル操作に対する追従性が良好なヨ−レ−ト変化
率を利用して、このヨ−レ−ト変化率が大きくなるほど
同位相量を減少させるヨ−レ−ト変化率特性項を有する
ものとして設定するようにしてある。また、ヨ−レ−ト
変化率特性項の他に、ハンドル舵角が大きくなるほど同
位相量を増大させる舵角特性項を備えたものとしても構
成される。さらに、上記ヨ−レ−ト変化率特性項と舵角
特性項との他に、基本特性項を備えたものとしても構成
し得る。
【0018】本発明は、前輪転舵機構と後輪転舵機構と
を機械的に連係させて、この連係機構中に転舵比変更機
構を組込んで、後輪転舵の制御に際して転舵比変更機構
を制御するものにも適用した場合に特に好ましいものと
なる。
を機械的に連係させて、この連係機構中に転舵比変更機
構を組込んで、後輪転舵の制御に際して転舵比変更機構
を制御するものにも適用した場合に特に好ましいものと
なる。
【0020】
【発明の効果】本発明にあっては、ヨ−レ−ト変化率特
性項は同位相量を減少させる成分として機能する。そし
て、ヨ−レ−ト変化率は、ハンドル操作に応答よく追従
して変化するものとなる。このことは、ハンドル切始め
からヨ−レ−ト変化率が立ち上がって同位相量を減少さ
せて、回頭性が十分向上されることになる。また、ハン
ドル切戻し時には、ヨ−レ−ト変化率が小さくなるので
、安定性も十分に確保されることになる。
性項は同位相量を減少させる成分として機能する。そし
て、ヨ−レ−ト変化率は、ハンドル操作に応答よく追従
して変化するものとなる。このことは、ハンドル切始め
からヨ−レ−ト変化率が立ち上がって同位相量を減少さ
せて、回頭性が十分向上されることになる。また、ハン
ドル切戻し時には、ヨ−レ−ト変化率が小さくなるので
、安定性も十分に確保されることになる。
【0022】また、ヨ−レ−ト変化率特性項が回頭性向
上の成分として機能するので、基本特性項を、ヨ−レ−
ト特性項を有する場合に比して安定性重視の設定とする
ことが可能となり、転舵特性の基本的な設定の上で好ま
しいものとなる。舵角特性項を設けた場合は、舵角が大
きいときの安定性をより向上させる上で好ましいものと
なる。
上の成分として機能するので、基本特性項を、ヨ−レ−
ト特性項を有する場合に比して安定性重視の設定とする
ことが可能となり、転舵特性の基本的な設定の上で好ま
しいものとなる。舵角特性項を設けた場合は、舵角が大
きいときの安定性をより向上させる上で好ましいものと
なる。
【0024】なお、ヨ−レ−ト変化率は、ハンドル操作
に対する追従性がよい上、同位相量減少成分として機能
するので、前述したハンドル切返し時においてハンドル
が中立位置を通過した直後においてもヨ−レ−ト変化率
特性項による同位相量減少作用が得られて、このときの
回頭性も十分満足されることになる。
に対する追従性がよい上、同位相量減少成分として機能
するので、前述したハンドル切返し時においてハンドル
が中立位置を通過した直後においてもヨ−レ−ト変化率
特性項による同位相量減少作用が得られて、このときの
回頭性も十分満足されることになる。
【0026】
【実施例】図1において、12は左右前輪、16は左右
後輪であり、左右前輪12同士は前輪転舵機構14によ
り連係されている。この前輪転舵機構14にはハンドル
30が連係されて、ハンドル30の左右の操作によって
前輪12が左右に転舵される(前輪舵角をθFとして示
す)。また、左右の後輪16同士は、後輪転舵機構18
によって連係されて、左右の後輪が互いに同時に右また
は左に操舵される(後輪舵角をθRとして示す)。
後輪であり、左右前輪12同士は前輪転舵機構14によ
り連係されている。この前輪転舵機構14にはハンドル
30が連係されて、ハンドル30の左右の操作によって
前輪12が左右に転舵される(前輪舵角をθFとして示
す)。また、左右の後輪16同士は、後輪転舵機構18
によって連係されて、左右の後輪が互いに同時に右また
は左に操舵される(後輪舵角をθRとして示す)。
【0028】前輪転舵機構14と後輪転舵機構18とは
、連係機構を構成する中間シャフト52を介して機械的
に連係されている。この中間シャフト52を介して、前
輪舵角θFが後輪転舵機構18に伝達されることになる
が、中間シャフト52の操作量すなわち前輪舵角θFは
、転舵比変更機構20を介して所定の転舵比でもって後
輪転舵機構18に伝達される。すなわち、転舵比θSは
θR/θFとして示されるが、転舵比変更手段20によ
る転舵比変更によって、前輪舵角θFの大きさが同じで
あっても、後輪舵角θRが任意に変更され得ることにな
る。なお、転舵比変更機構20そのものは既知であるが
、その一例については後に詳述する。
、連係機構を構成する中間シャフト52を介して機械的
に連係されている。この中間シャフト52を介して、前
輪舵角θFが後輪転舵機構18に伝達されることになる
が、中間シャフト52の操作量すなわち前輪舵角θFは
、転舵比変更機構20を介して所定の転舵比でもって後
輪転舵機構18に伝達される。すなわち、転舵比θSは
θR/θFとして示されるが、転舵比変更手段20によ
る転舵比変更によって、前輪舵角θFの大きさが同じで
あっても、後輪舵角θRが任意に変更され得ることにな
る。なお、転舵比変更機構20そのものは既知であるが
、その一例については後に詳述する。
【0030】転舵比変更機構20は、例えばマイクロコ
ンピュ−タを利用して構成された制御ユニットUによっ
て制御される。この制御ユニットUは、あらかじめ設定
された転舵特性に基づいて得られる所定の転舵比θSか
ら、後輪の目標舵角を決定し、転舵比を検出するセンサ
28の出力をみつつ、後輪16の実際の舵角θRが目標
舵角となるように転舵比変更機構20をフィ−ドバック
制御する。
ンピュ−タを利用して構成された制御ユニットUによっ
て制御される。この制御ユニットUは、あらかじめ設定
された転舵特性に基づいて得られる所定の転舵比θSか
ら、後輪の目標舵角を決定し、転舵比を検出するセンサ
28の出力をみつつ、後輪16の実際の舵角θRが目標
舵角となるように転舵比変更機構20をフィ−ドバック
制御する。
【0032】転舵特性は、実施例では、車速と舵角とヨ
−レ−トとをパラメ−タとして設定されており、このた
め制御ユニットUには、各センサすなわち、車速Vを検
出するセンサ24と、ハンドル舵角θHを検出するセン
サ25と、ヨ−レ−トYを検出するセンサ26と、転舵
比θSを検出するセンサ28からの各信号が入力される
。なお、ヨ−レ−ト変化率dYは、ヨ−レ−トYを微分
することにより算出される。
−レ−トとをパラメ−タとして設定されており、このた
め制御ユニットUには、各センサすなわち、車速Vを検
出するセンサ24と、ハンドル舵角θHを検出するセン
サ25と、ヨ−レ−トYを検出するセンサ26と、転舵
比θSを検出するセンサ28からの各信号が入力される
。なお、ヨ−レ−ト変化率dYは、ヨ−レ−トYを微分
することにより算出される。
【0034】本実施例における転舵特性は、転舵比θS
を次式(1)に基づいて決定するものとして設定されて
いる。 θS=C1+C2・|θH|−C3|dY|
(1)
を次式(1)に基づいて決定するものとして設定されて
いる。 θS=C1+C2・|θH|−C3|dY|
(1)
【0036】上記式において、C1は基本転舵
特性項、C2・|θH|は舵角特性項、C3・|dY|
はヨ−レ−ト変化率特性項である。この転舵特性式のう
ち、「+」の符号は同位相量増大を意味し、「−」の符
号は同位相量減少を意味する。したがって、舵角特性項
は同位相量増大成分となり、ヨ−レ−ト変化率特性項は
同位相量減少成分となる。
特性項、C2・|θH|は舵角特性項、C3・|dY|
はヨ−レ−ト変化率特性項である。この転舵特性式のう
ち、「+」の符号は同位相量増大を意味し、「−」の符
号は同位相量減少を意味する。したがって、舵角特性項
は同位相量増大成分となり、ヨ−レ−ト変化率特性項は
同位相量減少成分となる。
【0038】実施例では、上記C1、C2、C3は、そ
れぞれ車速Vをパラメ−タとする関数K1(V)、K2
(V)あるいはK3(V)として設定されている。換言
すれば、上記(1)式は、次の(2)式のようになる。 θS=K1(V)+K2(V)・|θH|−K3(
V)・|dY| (2)
れぞれ車速Vをパラメ−タとする関数K1(V)、K2
(V)あるいはK3(V)として設定されている。換言
すれば、上記(1)式は、次の(2)式のようになる。 θS=K1(V)+K2(V)・|θH|−K3(
V)・|dY| (2)
【0040】上記関数K
1(V)は例えば図5のように設定され、またK2(V
)は例えば図6のように設定され、関数K3(V)は例
えば図7のように設定されている。これ等各図において
、実線で示すものと破線で示すものとを示してあるが、
各図共に実線のものを採択した組み合わせとなるか、各
図共破線のものを採択した組み合わせになるかの2通り
の場合を適宜選択し得る。
1(V)は例えば図5のように設定され、またK2(V
)は例えば図6のように設定され、関数K3(V)は例
えば図7のように設定されている。これ等各図において
、実線で示すものと破線で示すものとを示してあるが、
各図共に実線のものを採択した組み合わせとなるか、各
図共破線のものを採択した組み合わせになるかの2通り
の場合を適宜選択し得る。
【0042】上述のような転舵特性に基づいて、ハンド
ル30をいわゆるサイン入力した場合を図8に示してい
る。この図8において、θR1として示したのは、(1
)式あるいは(2)式から舵角特性項を除いたときのも
のであり、θR2として示すもの(1)式あるいは(2
)式から基本特性項を除いたものである。
ル30をいわゆるサイン入力した場合を図8に示してい
る。この図8において、θR1として示したのは、(1
)式あるいは(2)式から舵角特性項を除いたときのも
のであり、θR2として示すもの(1)式あるいは(2
)式から基本特性項を除いたものである。
【0044】図8において、θR1に着目して説明する
と、破線で示すように、ハンドル30を切始めてから当
初からヨ−レ−ト変化率がすみやかに立ち上がり、この
結果回頭性が向上される。ハンドルを中立位置へ向けて
戻し始めると、ヨ−レ−ト変化率も徐々に小さくなって
、同位相量減少作用が低下して安定性が確保される。 中立位置t1時点を通過した直後も、ヨ−レ−ト変化率
が立ち上がっているので回頭性が向上され、再び中立位
置へ向けてハンドル操作したときにはヨ−レ−ト変化率
が低下していくので安定性が確保される。
と、破線で示すように、ハンドル30を切始めてから当
初からヨ−レ−ト変化率がすみやかに立ち上がり、この
結果回頭性が向上される。ハンドルを中立位置へ向けて
戻し始めると、ヨ−レ−ト変化率も徐々に小さくなって
、同位相量減少作用が低下して安定性が確保される。 中立位置t1時点を通過した直後も、ヨ−レ−ト変化率
が立ち上がっているので回頭性が向上され、再び中立位
置へ向けてハンドル操作したときにはヨ−レ−ト変化率
が低下していくので安定性が確保される。
【0046】θR2においては、破線で示すように、θ
R1の場合に比して、ハンドル切戻し時の同位相量がよ
り増大されて、安定性がより向上されることになる。
R1の場合に比して、ハンドル切戻し時の同位相量がよ
り増大されて、安定性がより向上されることになる。
【0080】さて次に、転舵比変更機構20の一例およ
びその周辺機構について説明するが、本発明は、前輪転
舵機構14と後輪転舵機構18との機械的連係をなくし
て、両者を電気的に連係させたものであっても同様に適
用し得るものである。図2に示すように、後輪転舵機構
18は、転舵比可変機構20が組込まれて、油圧切換バ
ルブ32と、後輪操舵ロッド34と、変位伝達手段36
と、油圧パワ−シリンダ38とを備えている。転舵比可
変機構20は、出力ロッド40と、ベベルギヤ42と、
揺動軸部材44と、振子ア−ム46と、連結ロッド48
とを備えてなり、これら各部材は第3図に示すようにケ
−ス50に収容されている。
びその周辺機構について説明するが、本発明は、前輪転
舵機構14と後輪転舵機構18との機械的連係をなくし
て、両者を電気的に連係させたものであっても同様に適
用し得るものである。図2に示すように、後輪転舵機構
18は、転舵比可変機構20が組込まれて、油圧切換バ
ルブ32と、後輪操舵ロッド34と、変位伝達手段36
と、油圧パワ−シリンダ38とを備えている。転舵比可
変機構20は、出力ロッド40と、ベベルギヤ42と、
揺動軸部材44と、振子ア−ム46と、連結ロッド48
とを備えてなり、これら各部材は第3図に示すようにケ
−ス50に収容されている。
【0082】出力ロッド40は、その軸線L3方向に摺
動可能にケ−ス50に支持され、該軸線L3方向にスト
ロ−ク変位することによって、変位伝達手段36を介し
て後輪操舵ロッド34をその軸方向(車幅方向)に変位
せしめ、これにより、該後輪操舵ロッド34の両端部に
連結された図示しない後輪を転舵するようになっている
。
動可能にケ−ス50に支持され、該軸線L3方向にスト
ロ−ク変位することによって、変位伝達手段36を介し
て後輪操舵ロッド34をその軸方向(車幅方向)に変位
せしめ、これにより、該後輪操舵ロッド34の両端部に
連結された図示しない後輪を転舵するようになっている
。
【0084】ベベルギヤ42は、出力ロッド40の軸線
L3と同じ軸の軸線L1まわりに回転可能にケ−ス50
に支持されている。そして、該ベベルギヤ42と噛合す
る伝達シャフト52後端部のピニオン52aがハンドル
操舵により回転するに伴って上記軸線L1まわりに回転
するようになっている。すなわち、前輪舵角θFは、前
輪転舵機構14から伝達シャフト52を介して後輪転舵
機構18に入力されることとなる。
L3と同じ軸の軸線L1まわりに回転可能にケ−ス50
に支持されている。そして、該ベベルギヤ42と噛合す
る伝達シャフト52後端部のピニオン52aがハンドル
操舵により回転するに伴って上記軸線L1まわりに回転
するようになっている。すなわち、前輪舵角θFは、前
輪転舵機構14から伝達シャフト52を介して後輪転舵
機構18に入力されることとなる。
【0086】揺動軸部材44は、出力ロッド40の軸線
L3と同軸となる位置(図示の位置)を取り得る軸線L
2を有し、揺動ギヤ54に固設されている。この揺動ギ
ヤ54は、制御ユニット22によって制御されるサ−ボ
モ−タ56の駆動により回転するウォ−ム58と噛合し
て、軸線L2と交差する紙面に垂直な軸線まわりに回動
し、これにより揺動軸部材44をも同時に回動せしめる
ようになっている。
L3と同軸となる位置(図示の位置)を取り得る軸線L
2を有し、揺動ギヤ54に固設されている。この揺動ギ
ヤ54は、制御ユニット22によって制御されるサ−ボ
モ−タ56の駆動により回転するウォ−ム58と噛合し
て、軸線L2と交差する紙面に垂直な軸線まわりに回動
し、これにより揺動軸部材44をも同時に回動せしめる
ようになっている。
【0088】振子ア−ム46は、揺動軸部材44の軸線
L2まわりに揺動可能に該揺動軸部材44に連結されて
いて、該振子ア−ム46の軸線L4が、揺動軸部材44
の回動軸線と揺動軸部材44の軸線L2との交点を通る
よう、揺動軸部材44への連結位置が定められている。
L2まわりに揺動可能に該揺動軸部材44に連結されて
いて、該振子ア−ム46の軸線L4が、揺動軸部材44
の回動軸線と揺動軸部材44の軸線L2との交点を通る
よう、揺動軸部材44への連結位置が定められている。
【0090】連結ロッド48は、出力ロッド40の軸線
L3と平行な軸線L5を有しており、上記出力ロッド4
0、ベベルギヤ42および振子ア−ム46に連結されて
いる。出力ロッド40への連結は、出力ロッド40の端
部に固設されたレバ−40aに連結ロッド48の一端部
を螺着することによってなされ、ベベルギヤ42への連
結は、ベベルギヤ42の軸線L1から距離rの点におい
て該ベベルギヤ42に形成された挿通孔42aに連結ロ
ッド48の他端部を挿通させることによってなされ、振
子ア−ム46への連結は、連結ロッド48の端部に全方
向回転可能に設けられたボ−ルジョイント部材60の挿
通孔60aに振子ア−ム46を挿通させることによって
なされている。
L3と平行な軸線L5を有しており、上記出力ロッド4
0、ベベルギヤ42および振子ア−ム46に連結されて
いる。出力ロッド40への連結は、出力ロッド40の端
部に固設されたレバ−40aに連結ロッド48の一端部
を螺着することによってなされ、ベベルギヤ42への連
結は、ベベルギヤ42の軸線L1から距離rの点におい
て該ベベルギヤ42に形成された挿通孔42aに連結ロ
ッド48の他端部を挿通させることによってなされ、振
子ア−ム46への連結は、連結ロッド48の端部に全方
向回転可能に設けられたボ−ルジョイント部材60の挿
通孔60aに振子ア−ム46を挿通させることによって
なされている。
【0092】したがって、連結ロッド48は、出力ロッ
ド40に対しては固定されているが、ベベルギヤ42に
対しては軸線L5方向(すなわち軸線L3方向)に揺動
可能であり、振子ア−ム46に対しては軸線L4方向(
図示の状態では軸線L3に直交する方向)に摺動可能で
ある。なお、振子ア−ム46の軸線L4は、揺動軸部材
44の回動により軸線L3の直交方向に対して傾き、こ
の傾いた方向に振子ア−ム46が揺動することとなるが
、この場合においても軸線L3の直交方向の摺動成分を
含み、かつボ−ルジョイント部材60の回転作用により
L4と軸線L5との挟角変化が吸収されるので、振子ア
−ム46から連結ロッド48へ伝達される力のうち軸線
L3の直交方向の成分は上記連結点において吸収され、
該方向の相対移動が可能となる。
ド40に対しては固定されているが、ベベルギヤ42に
対しては軸線L5方向(すなわち軸線L3方向)に揺動
可能であり、振子ア−ム46に対しては軸線L4方向(
図示の状態では軸線L3に直交する方向)に摺動可能で
ある。なお、振子ア−ム46の軸線L4は、揺動軸部材
44の回動により軸線L3の直交方向に対して傾き、こ
の傾いた方向に振子ア−ム46が揺動することとなるが
、この場合においても軸線L3の直交方向の摺動成分を
含み、かつボ−ルジョイント部材60の回転作用により
L4と軸線L5との挟角変化が吸収されるので、振子ア
−ム46から連結ロッド48へ伝達される力のうち軸線
L3の直交方向の成分は上記連結点において吸収され、
該方向の相対移動が可能となる。
【0094】このように、転舵比可変機構20における
振子ア−ム46と連結ロッド48との連結が、両者を軸
線L3の直交方向に相対移動可能となるようにしてなさ
れているので、振子ア−ム46が回動したときの該振子
ア−ム46と連結ロッド48との連結点の軌跡は、軸線
L3を中心とする半径rの円筒の外周面上の円軌跡また
は楕円軌跡となる。
振子ア−ム46と連結ロッド48との連結が、両者を軸
線L3の直交方向に相対移動可能となるようにしてなさ
れているので、振子ア−ム46が回動したときの該振子
ア−ム46と連結ロッド48との連結点の軌跡は、軸線
L3を中心とする半径rの円筒の外周面上の円軌跡また
は楕円軌跡となる。
【0096】図4は、揺動軸部材44の軸線L2を出力
ロッド40の軸線L3に対してθ傾けたとき(すなわち
、振子ア−ム46の軸線L4を軸線L3の直交方向に対
してθ傾けたとき)の出力ロッド40の変位のようすを
示す図である。図から明らかなように、振子ア−ム46
が左右いずれの方向に揺動したとしても、その揺動量が
等しければ、振子ア−ム46と連結ロッド48との連結
点の変位は、軸線L3方向にそれぞれSであり、出力ロ
ッド40と連結ロッド48は固定連結されているから出
力ロッド40の変位も軸線L3方向にそれぞれSとなる
。
ロッド40の軸線L3に対してθ傾けたとき(すなわち
、振子ア−ム46の軸線L4を軸線L3の直交方向に対
してθ傾けたとき)の出力ロッド40の変位のようすを
示す図である。図から明らかなように、振子ア−ム46
が左右いずれの方向に揺動したとしても、その揺動量が
等しければ、振子ア−ム46と連結ロッド48との連結
点の変位は、軸線L3方向にそれぞれSであり、出力ロ
ッド40と連結ロッド48は固定連結されているから出
力ロッド40の変位も軸線L3方向にそれぞれSとなる
。
【0098】上述のように、図4に示す出力ロッド40
の左右変位量は、振子ア−ム46の揺動量が等しければ
それぞれXで互いに等しくなるが、この変位量X自体は
、ハンドル操舵量が同じであり、これに伴うベベルギヤ
42の回転量が同じであっても、θの大きさによって変
化する。したがって、前輪舵角θFに対する後輪舵角θ
Rの割合となる転舵比θSは、サ−ボモ−タ56の作動
制御による揺動軸46の傾きθの大きさの設定および変
更により、設定および変更することができる。さらに、
揺動軸部材44は上記の如く反時計回りに傾かせるのみ
ならず時計回りにも傾かせることができ、この時にはベ
ベルギヤ42の回転に対する出力ロッド40の移動方向
が上記の場合と逆になる。これにより、ハンドルの操舵
もしくは、前輪に対し後輪を同位相にも逆位相にも転舵
させることができる。
の左右変位量は、振子ア−ム46の揺動量が等しければ
それぞれXで互いに等しくなるが、この変位量X自体は
、ハンドル操舵量が同じであり、これに伴うベベルギヤ
42の回転量が同じであっても、θの大きさによって変
化する。したがって、前輪舵角θFに対する後輪舵角θ
Rの割合となる転舵比θSは、サ−ボモ−タ56の作動
制御による揺動軸46の傾きθの大きさの設定および変
更により、設定および変更することができる。さらに、
揺動軸部材44は上記の如く反時計回りに傾かせるのみ
ならず時計回りにも傾かせることができ、この時にはベ
ベルギヤ42の回転に対する出力ロッド40の移動方向
が上記の場合と逆になる。これにより、ハンドルの操舵
もしくは、前輪に対し後輪を同位相にも逆位相にも転舵
させることができる。
【0100】上記転舵比可変機構20により設定および
変更された転舵比θSは、図2に示すように、揺動軸部
材44に取り付けられた転舵比センサ28により、揺動
軸部材44の傾きθに基づいて検出されるようになって
いる。
変更された転舵比θSは、図2に示すように、揺動軸部
材44に取り付けられた転舵比センサ28により、揺動
軸部材44の傾きθに基づいて検出されるようになって
いる。
【0102】次に、転舵比可変機構20以外の部分につ
いて説明する。まず、上記油圧切換バルブ32はバルブ
ハウジング62と該ハウジング62内に該ハウジング6
2に対して上記出力ロッド40の軸線L3と平行な軸線
L6方向に変位可能に収容されたスプ−ル64とからな
っている。スプ−ル64は変位伝達手段36を介して出
力ロッド40および後輪操舵ロッド34によって変位せ
しめられる。このスプ−ル64の変位によって油圧パワ
−シリンタ38への油圧の供給が制御される。つまり図
示のバルブハウジング62に対する中立位置から右方向
に変位すると油圧パワ−シリンダ38の右油室66へ油
圧が供給され、左方向に変位すると油圧パワ−シリンダ
38の左油室68へ油圧が供給される。
いて説明する。まず、上記油圧切換バルブ32はバルブ
ハウジング62と該ハウジング62内に該ハウジング6
2に対して上記出力ロッド40の軸線L3と平行な軸線
L6方向に変位可能に収容されたスプ−ル64とからな
っている。スプ−ル64は変位伝達手段36を介して出
力ロッド40および後輪操舵ロッド34によって変位せ
しめられる。このスプ−ル64の変位によって油圧パワ
−シリンタ38への油圧の供給が制御される。つまり図
示のバルブハウジング62に対する中立位置から右方向
に変位すると油圧パワ−シリンダ38の右油室66へ油
圧が供給され、左方向に変位すると油圧パワ−シリンダ
38の左油室68へ油圧が供給される。
【0104】上記後輪操舵ロッド34は上記出力ロッド
40の軸線L3と平行な車幅方向に延び、かつその方向
に変位して図示しないタイロッド、ナックルア−ムを介
して左右両端に連結された図示しない後輪を転舵するも
のであり、上記変位は油圧パワ−シリンダ38の油圧力
によって行われる。また、この後輪操舵ロッド34には
センタリングバネ70が設けられており、油圧切換バル
ブ32や油圧パワ−シリンダ38の油圧系に破損や故障
が生じて油圧パワ−シリンダ38における油圧が消失し
た場合やこの後輪操舵装置10の機械系に破損や故障が
生じそれによって上記油圧系をドレンに開放して油圧パ
ワ−シリンダ38における油圧を消失させた場合に、こ
のセンタリングバネ70によって後輪操舵ロッド34を
中立位置つまり後輪が転舵されず直進状態にある位置に
位置決めし、いわゆるフェイルセ−フを図るように構成
されている。
40の軸線L3と平行な車幅方向に延び、かつその方向
に変位して図示しないタイロッド、ナックルア−ムを介
して左右両端に連結された図示しない後輪を転舵するも
のであり、上記変位は油圧パワ−シリンダ38の油圧力
によって行われる。また、この後輪操舵ロッド34には
センタリングバネ70が設けられており、油圧切換バル
ブ32や油圧パワ−シリンダ38の油圧系に破損や故障
が生じて油圧パワ−シリンダ38における油圧が消失し
た場合やこの後輪操舵装置10の機械系に破損や故障が
生じそれによって上記油圧系をドレンに開放して油圧パ
ワ−シリンダ38における油圧を消失させた場合に、こ
のセンタリングバネ70によって後輪操舵ロッド34を
中立位置つまり後輪が転舵されず直進状態にある位置に
位置決めし、いわゆるフェイルセ−フを図るように構成
されている。
【0106】上記油圧パワ−シリンダ38は油圧力によ
って後輪操舵ロッド34を車幅方向に変位させるもので
あり、ピストン72が直接後輪操舵ロッド34に固設さ
れ、このピストン72の左右には左右の油室68、66
を形成するシ−ル部材74、76が配設されている。こ
のシ−ル部材74、76は油圧パワ−シリンダ38のハ
ウジング78に固定されかつ後輪操舵ロッド34とは摺
動可能である。上記変位伝達手段36は、出力ロッド3
4とスプ−ル64と後輪操舵ロッド34とに係合し、上
記出力ロッド40の変位によって上記スプ−ル64を所
定方向に変位させる方向に作動せしめられるとともに、
該スプ−ル64の変位により生じる上記後輪操舵ロッド
34の変位によって上記スプ−ル64を上記と反対の方
向に変位させる方向に作動せしめられるように構成され
ている。
って後輪操舵ロッド34を車幅方向に変位させるもので
あり、ピストン72が直接後輪操舵ロッド34に固設さ
れ、このピストン72の左右には左右の油室68、66
を形成するシ−ル部材74、76が配設されている。こ
のシ−ル部材74、76は油圧パワ−シリンダ38のハ
ウジング78に固定されかつ後輪操舵ロッド34とは摺
動可能である。上記変位伝達手段36は、出力ロッド3
4とスプ−ル64と後輪操舵ロッド34とに係合し、上
記出力ロッド40の変位によって上記スプ−ル64を所
定方向に変位させる方向に作動せしめられるとともに、
該スプ−ル64の変位により生じる上記後輪操舵ロッド
34の変位によって上記スプ−ル64を上記と反対の方
向に変位させる方向に作動せしめられるように構成され
ている。
【0108】すなわち、この変位伝達手段36は、縦レ
バ−と横レバ−とからなる十字レバ−で構成されており
、縦レバ−の一端Aが出力ロッド40に、他端Bが後輪
操舵ロッド34に、横レバ−の一端Cが車体に固設され
た後輪操舵装置10のケ−スに、他端Dが上記スプ−ル
64に係合されている。上記係合端A、B、C、Dはそ
れぞれ出力ロッド40、後輪操舵ロッド34およびスプ
−ル64に対して軸線方向には移動不可能に、その他の
方向には移動可能にかつ回転可能に係合せしめられ、係
合端Cはボ−ルジョイントによって回転は可能にかつ移
動は不可能に係合されている。
バ−と横レバ−とからなる十字レバ−で構成されており
、縦レバ−の一端Aが出力ロッド40に、他端Bが後輪
操舵ロッド34に、横レバ−の一端Cが車体に固設され
た後輪操舵装置10のケ−スに、他端Dが上記スプ−ル
64に係合されている。上記係合端A、B、C、Dはそ
れぞれ出力ロッド40、後輪操舵ロッド34およびスプ
−ル64に対して軸線方向には移動不可能に、その他の
方向には移動可能にかつ回転可能に係合せしめられ、係
合端Cはボ−ルジョイントによって回転は可能にかつ移
動は不可能に係合されている。
【0110】上記出力ロッド40が軸線L3方向にスト
ロ−ク変位することによって、変位伝達手段36を介し
て後輪操舵ロッド34をその軸方向に変位せしめ、これ
により、該後輪操舵ロッド34の両端部に連結された図
示しない後輪を転舵するようになっているが、その転舵
量伝達の作動原理は、本発明と直接関係がなく、またこ
れについては特開平1−273772号公報に詳述され
ているので、その詳細な説明は省略する。
ロ−ク変位することによって、変位伝達手段36を介し
て後輪操舵ロッド34をその軸方向に変位せしめ、これ
により、該後輪操舵ロッド34の両端部に連結された図
示しない後輪を転舵するようになっているが、その転舵
量伝達の作動原理は、本発明と直接関係がなく、またこ
れについては特開平1−273772号公報に詳述され
ているので、その詳細な説明は省略する。
【図1】図1は後輪操舵装置の全体の概要を示す簡略平
面図。
面図。
【図2】図2は後輪転舵機構と転舵比変更機構部分の詳
細を示す斜視図。
細を示す斜視図。
【図3】図3は図2のX5−X5線断面図。
【図4】図4は転舵比変更機構の作動原理を説明する図
。
。
【図5】図5は基本転舵特性項の特性を示す図。
【図6】図6は舵角特性項の制御ゲインの特性を示す図
。
。
【図7】図7はヨ−レ−ト変化率特性項の制御ゲインの
特性を示す図。
特性を示す図。
【図8】図8は本発明の効果を図式的に示す図。
12 前輪
14 前輪転舵機構
16 後輪
18 後輪転舵機構
20 転舵比変更機構
22 制御ユニット
24 センサ(車速V)
25 センサ(舵角θH)
26 センサ(ヨ−レ−トY)
28 センサ(転舵比θS)
30 ハンドル
52 中間シャフト(連係機構)
θF 前輪舵角
θR 後輪舵角
θS 転舵比
C1 基本特性項
C2 制御ゲイン(舵角特性項)
Claims (4)
- 【請求項1】 あらかじめ設定された転舵特性に基づ
いて後輪の転舵を制御するようにした車両の後輪操舵装
置において、前記転舵特性が、ヨ−レ−ト変化率が大き
くなるほど同位相量を減少させるヨ−レ−ト変化率特性
項を備えている、ことを特徴とする車両の後輪操舵装置
。 - 【請求項2】 あらかじめ設定された転舵特性に基づ
いて後輪の転舵を制御するようにした車両の後輪操舵装
置において、前記転舵特性が、ヨ−レ−ト変化率が大き
くなるほど同位相量を減少させるヨ−レ−ト変化率特性
項と、ハンドル舵角が大きくなるほど同位相量を増大さ
せる舵角特性項とを備えている、ことを特徴とする車両
の後輪操舵装置。 - 【請求項3】 あらかじめ設定された転舵特性に基づ
いて後輪の転舵を制御するようにした車両の後輪操舵装
置において、前記転舵特性が、基本特性項の他に、ヨ−
レ−ト変化率が大きくなるほど同位相量を減少させるヨ
−レ−ト変化率特性項と、ハンドル舵角が大きくなるほ
ど同位相量を増大させる舵角特性項とを備えている、こ
とを特徴とする車両の後輪操舵装置。 - 【請求項4】 請求項1ないし請求項3のいずれか1
項において、前輪転舵機構と後輪転舵機構とを機械的に
連係する連係機構中に転舵比変更機構が組込まれて、後
輪転舵の制御に際して上記転舵比変更機構を制御するよ
うに設定されているもの。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3093499A JPH04303071A (ja) | 1991-03-31 | 1991-03-31 | 車両の後輪操舵装置 |
DE69216673T DE69216673T2 (de) | 1991-03-30 | 1992-03-30 | Hinterradlenkung für ein Kraftfahrzeug |
KR1019920005251A KR960016785B1 (ko) | 1991-03-30 | 1992-03-30 | 차량의 후륜조타장치 |
EP92105474A EP0507237B1 (en) | 1991-03-30 | 1992-03-30 | System for steering rear wheels of an automotive vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3093499A JPH04303071A (ja) | 1991-03-31 | 1991-03-31 | 車両の後輪操舵装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH04303071A true JPH04303071A (ja) | 1992-10-27 |
Family
ID=14084041
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP3093499A Pending JPH04303071A (ja) | 1991-03-30 | 1991-03-31 | 車両の後輪操舵装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH04303071A (ja) |
-
1991
- 1991-03-31 JP JP3093499A patent/JPH04303071A/ja active Pending
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