JPH01101236A

JPH01101236A - 差動制限装置

Info

Publication number: JPH01101236A
Application number: JP62255747A
Authority: JP
Inventors: Yuji Kohari; 裕二小張; Takashi Imazeki; 隆志今関
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1987-10-09
Filing date: 1987-10-09
Publication date: 1989-04-19
Anticipated expiration: 2011-02-21
Also published as: DE3886652T2; JPH0815851B2; EP0311139B1; EP0311139A2; US5075854A; DE3886652D1; EP0311139A3

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、車両の差動機構による左右駆動輪の回転差
に対する差動を、所定の指令値に対応してアクティブに
制御可能な差動制限装置に関する。

〔従来の技術〕

従来の差動制限装置としては、例えば本出願人により先
に提案された特開昭６１−６７６２９号公報記載のもの
が知られている。

この従来装置においては、車速を検出する車速検出手段
と、流体圧発生手段から発生される流体圧を車速検出手
段による車速に応じた値に制御する制御手段とを備え、
流体圧発生手段からの流体圧によってディフヤレンシャ
ルケースとサイドギヤとの間に介装した摩擦クラッチの
締結力、即ち差動制限力を制御するようにしている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、このような従来の差動制限装置にあって
は、車速か高くなると摩擦クラッチに対する押圧力（締
結力）を大きくし、逆に車速か低くなるとその押圧力を
小さくするように構成されていたため、例えば高速で走
行レーンを変更するような場合には、ハンドル切り始め
に差動制限によるアンダーモーメント（車両旋回方向Ｍ
と差動制限によるモーメントの方向Ｍ′とが対向する場
合をいう〔第１４図参照〕　！これと反対に両者が同方
向の場合をオーバモーメントという〔第１５図参照〕）
が生じることから、操舵初期における車両応答性が低下
するという問題点があった。

この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たもので、差動機構による差動を制限する差動制限力を
、車速の大小に応じて制御するとともに、操舵角が所定
設定値以下の場合又は操舵角速度が所定設定値以上の場
合、その差動制限力°を低下させることにより、上記問
題点を解決することを目的としている。

〔問題点を解決するための手段〕

上記目的を達成するため、この発明では、第１図に示す
ように、車両の差動機構による左右駆動輪の回転差に対
する差動を、所定の指令値に対応して制限する作動制限
制御部を設けた差動制限装置において、前記車両の速度
を検出する車速検出手段と、この車速検出手段による車
速に対応して前記指令値を設定する指令値設定手段とを
備え、前記車両の操舵角又は操舵角速度を検出する操舵
状況検出手段と、この操舵状況検出手段による操舵角が
所定設定値以下の場合又は操舵角速度が所定設定値以上
の場合、前記指令値設定手段による指令値を低下させる
指令値調整制御手段とを備えている。

〔作用〕

この発明においては、車速検出手段により車速か検出さ
れ、この車速に対応した指令値が指令値設定手段により
設定されて、この指令値が差動制限制御部に付与される
。この差動制限制御部によって、差動機構にがかる差動
に対する差動制限力が、付与された指令値に対応した値
に制御され、例えば指令値に比例した差動制限力が得ら
れる。

この制御においては、操舵状況検出手段により車両の操
舵角又は操舵角速度が検出されており、操舵角が所定設
定値以下の場合又は操舵角速度が所定設定値以上の場合
、指令値調整制御手段により、指令値設定手段にかかる
指令値の値が強制的に低下される。即ち、ハンドルの操
舵角が所定値より小さい場合又は所定値より大きな操舵
角速度で操舵した場合には、差動制限力が弱められる。

このため、その操舵時に生じる差動制限によるアンダー
モーメントが減じられ、操舵に対する車両応答性が向上
する。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

〔第１実施例〕まず、第１実施例を第２図乃至第７図により説明する。

第２図において、ｌ０ＦＬ〜ｌ０ＲＲは車輪、１２は後
輪側駆動軸、１４は後輪側駆動軸１２に介挿された差動
装置、１５はプロペラシャフト、１６はステアリングシ
ャフト、１８は差動装置１４内の後述する差動制限機構
に油圧を供給可能な油圧供給源、２０は油圧供給源１８
からの油圧の供給制御を行うコントローラである。

差動装置１４は、第３図に示すように、ハウジング３６
内に差動機構３８を装備して構成されている。すなわち
、ハウジング３６内にベアリング４２．４３によってデ
ィファレンシャルギヤケース４４が回転自在に配設され
ている。４５はディファレンシャルギヤケース４４に固
定されたファイナルギヤであり、プロペラシャフト１５
の後端部に嵌合されたドライブピニオンギヤ４６に噛合
している。

ディファレンシャルギヤケース４４には、ピニオンメイ
トシャフト４７によりピニオンギヤ４８が回転自在に枢
着され、ピニオンギヤ４８には、一対のサイドギヤ４９
Ｌ、４９Ｒが噛合している。

サイドギヤ４９Ｌ、４９Ｒには、外端を駆動車輪１０Ｊ
？Ｌ及びｌ０ＲＲに接続したドライブシャフト１２の内
端がスプライン結合される。

また、ディファレンシャルギヤケース４４には、差動制
限機構５０が設けられている。この差動制限機構５０は
、サイドギヤ４９Ｌ、４９Ｒに回動自在に外嵌されビニ
オンメイトシャフト４７に係合する吹成の切欠を有する
プレッシャリング５１Ｌ、５１Ｒと、サイドギヤ４９Ｌ
、４９Ｒとディファレンシャルギャケース４４との間に
介挿された摩擦クラッチ５２Ｌ、５２Ｒと、摩擦クラッ
チ５２Ｌ、５２Ｒに予圧を与える押圧杆５３Ｌ、５３Ｒ
をベアリング５４Ｌ、５４Ｒを介して進退駆動するシリ
ンダ部５５Ｌ、５５Ｒとを備えている。

ここで、シリンダ部５５Ｌは、ハウジング３６の左端部
に形成され、そのピストン５７がハウジング３６を貫通
して延長するピストンロッド５８を介して押圧杆５３Ｌ
に連結されている。

油圧供給源１８は、第２図に示すように、コントローラ
２０によって駆動制御されるモータ６０によって回転駆
動され、吸い込み側がリザーバタンク６１に接続された
油圧ポンプ６２を有し、この油圧ポンプ６２の吐出側が
チエツクパルプ６３及びオリフィス６４を介して差動制
限機構５０のシリンダ部５５Ｌ、５５Ｒに接続され、且
つ油圧ポンプ６２の吐出油圧の上限値がリリーフパルプ
６５によって設定される。また、油圧ポンプ６２及びチ
エツクパルプ６３と並列に、コントローラ２０によって
開閉制御される電磁開閉パルプ６６が介挿され、この電
磁開閉パルプ６６を閉じることによって油圧ポンプ６２
からの吐出油圧が差動制限機構５０のシリンダ部５５Ｌ
、５５Ｒに加えられて、差動制限機構５０を作動状態と
し、逆に開くことによって油圧ポンプ６２からの吐出油
圧の差動制限機構５０への供給が遮断されて差動制限機
構５０を非作動状態とする。さらに、チエツクパルプ６
３及びオリフィス６４間には、所定設定圧力で論理値“
１″の検出信号が出力されるプレッシャスイッチ６７が
設けられている。

一方、ステアリングシャフト１６には操舵角センサ７０
が装備されており、この操舵角センサ７０は、第４図に
示すように、右切り又は左切り操舵に対応して、その中
立位置から離間する方向の転舵はど直線的に大きくなる
アナログ電圧でなる正の操舵角信号θをコントローラ２
０に出力する。

また、車体の所定位置には、変速機の出力側の回転数を
光学的に検出する構成の車速センサ７１が装備されてお
り、この車速センサ７１は車速に対応したパルス信号で
なる車速信号Ｖを同様にコントローラ２０に出力する。

コントローラ２０は、第２図に示すように、指令値設定
手段７４と、指令値調整制御手段７５と、指令値設定手
段７４からの指令値Ｔに応じて前記油圧供給源１８の出
力圧を制御する油圧制御手段７６とを有して構成されて
いる。

この内、指令値設定手段７４は、入力する車速信号Ｖを
これに対応したアナログ電圧値でなる車速信号Ｖに変換
する周波数／電圧変換回路８０と、この車速信号Ｖに対
応した第１の指令目標値Ｔ。

を発生する第１の関数発生器８１、この第１の指令目標
値Ｔ１を正とし、後述する第２の指令目標値Ｔ２を負と
して加算して指令値Ｔ　（＝Ｔ、　−７２）を演算し、
この指令値Ｔを前記油圧制御手段７６に出力する加算器
８２とを有している。また、指令値調整制御手段７５は
、入力する操舵角信号θを微分して操舵角速度信号６を
演算する微分回路８３と、この微分値υの絶対値を演算
する絶対値回路８４と、この絶対値回路２９の出力１θ
１に応じた第２の指令目標値Ｔ２を発生する第２の関数
発生器８５とを有している。

ここで、第１の関数発生器８１の特性は、第５図に示す
ように設定されている。つまり、速度Ｖが設定値Ｖ＋（
例えば、３０ｋｍ／ｈ）から設定値Ｖ、（例えば、５０
Ｒｍ／ｈ）までは、第１の指令目標値Ｔ１が零から直線
的に増加し、設定値ｖ２を越えると所定の一定値を出力
する。また、第２の関数発生器８５の特性は、第６図に
示すように設定されている。つまり、操舵角速度６が設
定値１．１（例えば、４５ｄｅｇ／ｓｅｃ　）を越える
と、はぼステップ状に立上り、その後、一定値を出力す
る。

油圧制御手段７６は−、インターフェイス回路、演算処
理装置、ＲＡＭ、ＲＯＭ等の記憶装置を有するマイクロ
コンピュータを含んで構成される。

そして、油圧制御手段７６は、前記指令値Ｔが入力され
、これに基づき所定の演算処理を実行して、油圧供給源
１８のモータ６０を駆動制御すると共に、電磁開閉パル
プ６６を開閉制御し、差動装置１４の差動制限機構５０
の作動状態を制御する。

すなわち、指令値Ｔが差動制限機構５０の差動を指令し
ているときは、その指令された差動制限力になるように
、プレッシャスイッチ６７のスイッチ信号をフィードバ
ック信号として油圧ポンプ駆動モータ６０を所定のデユ
ーティ比で駆動制御し、差動制限機構５０の摩擦クラッ
チ５２Ｌ、５２Ｒに対して所定圧力の予圧、即ち差動制
限力を与えて、その差動制限力を可変制御する。一方、
指令値Ｔが零であって差動制限機構５０の非差動を指令
しているときはぐ電磁開閉バルブ６６を開状態に制御し
て、油圧ポンプの６２の吐出油圧をリザーバタンク６１
にバイパスさせて差動制限機構５０の摩擦クラッチ５２
Ｌ、５２Ｒに対する予圧を解除し、これら摩擦クラッチ
５２Ｌ、５２Ｒによる差動制限力を解除する。

ここで、本第１実施例では、差動制限機構５０゜油圧供
給源１８．油圧制御手段７６により差動制限制御部が構
成されている。

次に、上記第１実施例の動作を説明する。

今１、車両がステアリングホイールを中立状態として直
進走行状態にあるものとすると、左右輪に回転差を生じ
ることがなく、差動機構３６は、プロペラシャフト１５
を介してトランスミッションから伝達される回転駆動力
がドライブピニオンギヤ４６及びファイナルギヤ４５を
介してディファレンシャルギヤケース４４に伝達され、
さらにピニオンメイトシャフト４７．ビニオン４８を介
してサイドギヤ４９Ｌ、４９Ｒに伝達され、ドライブシ
ャフト１２を介して駆動輪１０ＲＬ及びｌ０ＲＲに伝達
される。

このとき、指令値設定手段７４にあっては前述したよう
に、車速センサ７１による車速信号Ｖに基づき第１の指
令目標値Ｔ１が第１の関数発生器８１により設定される
。このとき、車速Ｖがその設定値Ｖ１を下回っていると
すると、前述したように、Ｔ１；０である。また、この
走行状態では操舵角θが略零であるので、指令値調整制
御手段７５にかかる第２の指令目標値Ｔｔは零であり、
このため、指令値設定手段７４から出力される指令値Ｔ
＝Ｔ、（又は零）となる。

このため、指令値Ｔ−Ｔ、であるとすると、油圧制御手
段７６によって油圧ポンプ駆動用モータ６０がデユーテ
ィ制御されて、差動制限機構５０のシリンダ部５５Ｌ、
５５Ｒに指令値Ｔに対応した所定油圧が供給されて、摩
擦クラッチ５２Ｌ。

５２Ｒに所定の予圧が作用しているし、指令値Ｔ＝０で
あるとすると、この予圧の作用はないこととなる。しか
し、何れの場合であっても、直進走行状態ではディファ
レンシャルギヤケース４４とサイドギヤ４９Ｌ、４９Ｒ
とが等速で回転しているので、プレッシャーリング５１
Ｌ、５１Ｒがピニオンメイトシャフト４７によって外方
に押圧されることがなく、結局、差動制限機構５０が非
作動状態となっている。

この直進走行状態（車速Ｖ＞Ｖ２とする）からステアリ
ングホイールを、＋ｏ＋＜ｔｂ、なる比較的遅い操舵角
速度で例えば右切りして右旋回状態とする。これにより
、第１の指令目標値Ｔ、の設定とともに、その操舵に対
応した操舵角信号θが操舵角センサ７０から指令値調整
制御手段７５に出力され、第２の関数発生器８５から操
舵角速度絶対値１◇１に対応した第２の指令目標値Ｔ２
（＝０）が出力され、結局、補正された指令値Ｔ＝Ｔ、
となる。

このため、油圧制御手段７６は油圧供給源１８を指令値
Ｔ＝Ｔ、で制御しているので、油圧供給源１８の電磁開
閉弁６６はその閉状態を維持し、差動制限機構５０の摩
擦クラッチ５２Ｌ、５２Ｒに対して指令値ＴＩに比例し
た予圧が与えられている。そして、車両が右旋回状態で
あるので、その旋回初期には、外輪側となる左駆動輪１
０ＲＬが内輪側となる右駆動輪１０ＲＲに比較して高速
回転することになる。こ０ような状態となると、プレッ
シャリング５１Ｌ、５１Ｒの模効果によって、これらが
外方に移動することになり、摩擦クラッチ５２Ｌ、５２
Ｒで摩擦トルクが発生し、高速側のサイドギヤ４９Ｌの
トルクが減少し、この減少分が低速側のサイドギヤ４９
Ｒにディファレンシャルギヤケース４４を介して伝達さ
れるので低速側のサイドギヤ４９Ｒのトルクが上昇して
、−時的に差動制限力によるアンダーモーメント（第１
４図参照）が発生し、車両の横揺れの収束性が発揮され
る。

そして、この右旋回状態が更に進行し、横加速度の影響
で、右駆動輪１０ＲＲが浮きぎみとなると、この右駆動
輪１０ＲＲに対する路面抵抗が減少することになり、回
転数が上昇すると共に、これに対する伝達トルクが減少
する。この状態になると・上述した差動制限が反対に作
用することから、右駆動輪１０ＲＨの減少したトルクが
左駆動輪１０ＲＬ側に伝達され、左駆動輪１０ＲＬ側の
トルクの方が高くなって、オーバーモーメント（第１５
図参照）となり、車両の良好な応答性が確保される。

一方、直進走行状′態（車速Ｖ　＞　Ｖ　ｚとする）か
らステアリングホイールを、＋６１≧白、なる比較的速
い操舵角速度で例えば右切りして右旋回状態とする。つ
まり、この状態は、比較的高速走行状態で走行レーンを
変更する場合、操舵開始時における速い切込み操舵の場
合等に相当する。このような場合では、前述したように
、補正された指令値Ｔは、Ｔ＝Ｔ＋　　Ｔｚとなること
から、差動制限機構５０に付与される予圧、即ち差動制
限力がＴ２の分だけ弱められ、したがって、差動制限力
に起因したアンダーモーメントが弱められ、操舵に対す
る車両の応答性が低下しないことから、スムーズな旋回
走行に移行でき、操安性が向上する。さらに、この旋回
状態において、速い操舵が終わってｌｅｔ＜ｅｌ　とな
ると、第２の指令目標値Ｔ２が零となるから、前述した
ように差動制限力が作用し、良好な走行状態が得られる
。

さらに、車速Ｖ＜Ｖ、の直進走行状態から右旋回状態と
した場合には、加算器８２による指令値Ｔは、Ｔ≦Ｏと
なる。しかし、この場合、油圧供給１ａｔｓによる予圧
は実際上、零までであるから、差動制限機構５０は非作
動状態となり、操舵角速度の如何に係わらす差動機構３
６のみが作動することになる。そこで、両方の駆動輪１
０ＲＬ、１０ＲＲの回転速度差を差動機構３６のビニオ
ン４８が回転することで吸収することになり、両サイド
ギヤ４９Ｌ及び４９Ｒの伝達トルクは等しくなっている
。

また、ステアリングホイールを中立状態から左切りして
車両を左旋回させた場合も、前述した右旋回と同様に作
動することから、特に、操舵角速度が大きいときには、
車両の応答性の面で有利になる。

第７図に、上記実施例にかかる具体例を示す。

同図において、車速Ｖ＞ＶＺで走行しており、第１の指
令目標値Ｔ、と第２の指令目標値Ｔｚとを等しく設定し
ているとする。この例では、操舵角速度１６１がその設
定値ｅ＋より大きくなるｔ１〜ｊ２＋ｊ３〜ｊ４＋　　
ｔｓ〜ｔ６の区間で、第２の指令目標値Ｔ２が出力され
るため、これらの区間では差動制限によるモーメントが
ニュートラルとなっているため、車両の応答性がよくな
る。

このように、上記実施例によると、設定値を越える比較
的高速で走行している状態から、設定値以上の角速度で
素早い操舵を行った場合には、その操舵初期に差動制限
力が弱められ、アンダーモーメントが弱められることか
ら、良好な車両応答性が得られる。一方、その後、操舵
角速度が設定値以下となるような場合には差動制限力が
作用して、旋回時等の走行性能の低下が回避される。

〔第２実施例〕次に、この発明の第２実施例を第８図乃至第９図に基づ
いて説明する。ここで、前述した第１実施例と同一の構
成に対しては、同一符号を用いる。

この第２実施例は、操舵角θをそのまま用いて操舵状況
を検出しようとするものであり、この第２実施例におけ
る指令値調整制御手段７５は、第８図に示すように構成
されている。

すなわち、操舵角センサ７０からの操舵角信号θは、比
較器８８の反転入力端に至り、この比較器８８の非反転
入力端には、操舵角θの所定基準値θ１に対応する基準
電源Ｅが接続されている。

そして、比較器８８の出力端はゲート回路８９のゲート
開閉制御端に至り、比較器８８の出力の論理「１」又は
「０」に対応して、ゲート回路８９が「開」又は「閉」
に制御される。また、ゲート回路８９の入力側は、第２
の指令目標値Ｔ２　（−定価）に対応する基準値発生器
９０に接続され、ゲート回路８９が「開」のときには、
この発生器９０からの基準値、即ち第２の指令目標値Ｔ
２が指令値設定手段７４の加算線８２の一入力端に至る
ように構成されている。

その他の構成は、第１実施例と同一になっており、その
作用も同様である。これを、第９図の具体例（この例で
は、Ｔ　Ｉ＝　Ｔ　ｚとする）で説明すると、時刻ｔ１
〜ｔ！＋　　ｔ３〜ｉ４＋ｊｓ〜ｔ６の各区間では、操
舵角ｅの値が基準値ｅ、を下回っているので、比較器８
８の出力信号は論理「ｌ」となり、ゲート回路８９が「
開」となることから、このゲート回路８９を介して第２
の指令目標値Ｔ２が出力される。このため、差動制限力
制御にかかる指令値Ｔは零となって、差動制限によるモ
ーメントはニュートラルとなる。

このため、この第２実施例によっても前述したち同等に
、操舵初期の車両応答性が良好なものになる。つまり、
例えば路上の障害物を避けるために大きく転舵した場合
等に、その操舵角の小さい初期の段階では車両応答性を
優先し、その後にはアンダーモーメントとしてより迅速
に車両を安定させることができる。

〔第３実施例〕次に、この発明の第３実施例を第１０図乃至第１３図に
より説明する。ここで、前述した第１実施例と同一の構
成に対しては、同一符号を用いる。

この第３実施例は、第１実施例と同様に、操舵角速度を
用いて操舵状況を判断しようとするものである。そして
、この判断を行うために、コントローラ２０全体を第１
０図のようにマイクロコンピュータを使用した構成とし
ている。

これを説明すると、第１０図において、９２はマイクロ
コンピュータを示し、このマイクロコンピュータ９２は
インターフェイス回路９３．演算処理装置９４．記憶装
置９５を少なくとも含んで構成される。そして、インタ
ーフェイス回路９３の入力ポート側には、圧力信号ｐ、
Ａ／Ｄ変換器９６を介した操舵角信号θ、車速信号Ｖが
入力されるようになっており、その出力ポート側は、駆
動回路９７を介して前記電磁開閉弁６６のソレノイド、
駆動回路９８を介して油圧モータ６０に各々接続されて
いる。

演算処理装置ｆ９４は、各検出信号ｐ、θ、■をインタ
ーフェイス回路９３を介して読み込み、所定のプログラ
ムに従って演算その他の処理を行う。

また、記憶装置９５は、演算処理装置９４の処理の実行
に必要なプログラム及び固定データ等を予め記憶してい
るとともに、その処理結果を一時記憶可能になっている
。

その他あ構成は、第１実施例と同一である。

コントローラ２０の動作を説明する。第１）図。

第１２図は、マイクロコンピュータ９２が所定時間（例
えば２０ｍ５ｅｃ）毎のタイマ割込み処理として実行す
るものである。

まず、ステアリングホイールの切り込み方向を判断する
ための処理を第１）図により説明する。

同図のステップ■では、演算処理装置９４は、その時点
のデジタル化された操舵角信号θを読み込み、その値を
θ、とじて一時記憶する。ステップ■では、一定時間後
の操舵角信号θを読み込み、その値を０８として一時記
憶する。そして、ステップ■に移行して、θ、−θ、〉
０か否かの判断を行い、θ８−θ、〉０であれば時間と
ともに操舵角が大きくなっているのであるから、ステア
リングホイールを切り込んでいるとして、ステップ■に
移行して、ステアリングホイールの切り込みを示すフラ
グＦＳに「１」をセットし、リターンする。一方、ステ
ップ■の判断においてθ、−θ、≦０であれば、ステア
リングホイールを切り込んでいないとして、ステップ■
に移行して、フラグＦＳに「０」をセットして、メイン
プログラムに戻る。

続いて、差動制限力制御の処理を第１２図による説明す
る。同図のステップ■では、演算処理装置９４は、圧力
信号ｐ、車速信号Ｖ、操舵角信号θを順次読み込み、ス
テップ■では、それらに基づいて油圧Ｐ、車速■、操舵
角ｅを記憶テーブルを参照すること等によって設定し、
次いでステップ■に移行して、操舵角速度６を演算する
。

次いで、ステップ■に移行して、車速■に対応した第１
の指令目標値Ｔ、をミ第５図に対応して設定されている
記憶テーブルを参照することによって決定し、次いで、
ステップ■では、操舵角速度６に対応した第２の指令目
標値Ｔ２を、第６図に対応して設定されている記憶テー
ブルを参照することによって決定する。

その後、ステップ■に移行して、第１）図で設定した切
り込みを判断するためのフラグＦＳが１か０かを判断す
る。この判断で、ＦＳ＝１であれば、ステップ■に移行
して、Ｏ＞６１か否かの判断を行う。つまり、この判断
で、ｅ＞ｅ＋であれば、切り込み操舵であって且つ操舵
角速度６が基準値ｅ＋より大きい状態であるから、ステ
ップ■で指令値Ｔ＝’ｒ＋　　Ｔｚを演算して、その値
を小さく調整する。そして、ステップ■において、フィ
ードバックされた圧力値Ｐを考慮しながら、ステップ■
で演算した指令値Ｔの値に応じた回転駆動信号、開閉駆
動信号を、駆動回路９７．９８を介して油圧モータ６０
．電磁開閉弁６６に個別に出力する。このため、これら
の駆動によって、油圧供給源１日からの出力油圧Ｐ、即
ち差動制限力は、指令値Ｔに対応したものとなる。

一方、前述したステップ■においてＦＳ＝Ｏの場合は切
り込み操舵ではないとして、またステップ■においてｅ
ｓｅ＋の場合は切り込み操舵であるがその操舵が遅いと
して、各々、ステップ［相］に移行し、指令値Ｔ＝Ｔ、
とじ、第２の指令目標値Ｔ２を考慮しないで、前記ステ
ップ■に移行して前述した処理を行う。

コントローラ２０では、以上のように処理するため、そ
の全体の作用効果は、第１実施例と同等のものが得られ
る他、第１３図の具体例に示すような特性が得られる。

すなわち、同図のものは、前述した第７図に比較して時
刻ｔ３〜ｔ３　Ｊ及びｔ、〜ｔ６間、つまりステアリン
グホイールをその中立方向に戻しているときに、角速度
の如何に係わらず第２の指令目標値Ｔ２を出力していな
いという相違がある。これによって、これらの期間では
、操舵方向にュートラル方向）とアンダーステアモーメ
ントが同相となり、車両の応答性が向上するという有利
な効果が得られる。

ここで、第３実施例においては、車速センサ７１及び第
１２図のステップ■、■の処理によって車速検出手段が
形成され、操舵角センサ７０及び同図のステップ■〜■
の処理によって操舵状況検出手段が形成され、同図のス
テップ■、■、■の処理が指令値設定手段に対応し、同
図のステップ■、■の処理が詣令値調整制御手段に対応
し、同図のステップ■の処理及び油圧供給源１８．差動
制限機構５０によって差動制服制御部が形成されている
。

〔発明の効果〕

以上説明してきたように、この発明によれば、差動機構
による差動を制限する差動制限力を、車速の大小に応じ
て制御するとともに、操舵角が所定設定値以下の場合又
は操舵角速度が所定設定値以上の場合、その差動制限力
を低下させるようにしたため、例えば、所定設定値を越
える比較的高速で走行している状態から、設定値以上の
角速度で素早い操舵を行った場合又はその操舵角が設定
以下の場合には差動制限力が弱められ、その作動制限に
起因したアンダーモーメントが弱められることから、良
好な車両応答性が得られ、操安性の向上が図られるとと
もに、それ以外の場合には車速に応じて差動制限力が制
御されることから、アンダーモーメントが生じて車両の
横揺れに対する収束性が確保されるという優れた効果が
得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の基本構成を示す特許請求の範囲との
対応図、第２図は本発明の第１実施例の概略を示す構成
図、第３図は差動装置の概略構成を示す断面図、第４図
は操舵角センサの検出特性を示すグラフ、第５図は第１
の関数発生器の出力特性を示すグラフ、第６図は第２の
関数発生器の出力特性を示すグラフ、第７図は第１実施
例の制御にかかる具体例を示すタイムチャート、第８図
はこの発明の第２実施例に部分構成を示すブロック図、
第９図は第２実施例の制御にかかる具体例を示すタイム
チャート、第１０図はこの発明の第３実施例の部分構成
を示すブロック図、第１）図。第１２図は各々第３実施例のコントローラにおいて実行
されるタイマ割込み処理を示す概略フローチャート、第
１３図は第３実施例の制御にかかる具体例を示すタイム
チャート、第１４図はアンダーモーメントを示す説明図
、第１５図はオーバーモーメントを示す説明図である。図中、１０ＲＬ、　　１０ＲＲは駆動輪、１４は差動装
置、１８は油圧供給源、２０はコントローラ、３８は差
動機構、５０は差動制限機構、７０は操舵角センサ、７
１は車速センサ、７４は指令値設定手段、７５は指令値
調整制御手段、７６は油圧制御手段、９２はマイクロコ
ンピュータである。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車両の差動機構による左右駆動輪の回転差に対す
る差動を、所定の指令値に対応して制限する作動制限制
御部を設けた差動制限装置において、前記車両の速度を
検出する車速検出手段と、この車速検出手段による車速
に対応して前記指令値を設定する指令値設定手段とを備
え、前記車両の操舵角又は操舵角速度を検出する操舵状況検
出手段と、この操舵状況検出手段による操舵角が所定設
定値以下の場合又は操舵角速度が所定設定値以上の場合
、前記指令値設定手段による指令値を低下させる指令値
調整制御手段とを備えたことを特徴とする差動制限装置
。