JPS62103226A - 車両用差動制限制御装置 - Google Patents
車両用差動制限制御装置Info
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- JPS62103226A JPS62103226A JP24467685A JP24467685A JPS62103226A JP S62103226 A JPS62103226 A JP S62103226A JP 24467685 A JP24467685 A JP 24467685A JP 24467685 A JP24467685 A JP 24467685A JP S62103226 A JPS62103226 A JP S62103226A
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- Japan
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- differential
- differential limiting
- slip ratio
- sensor
- vehicle
- Prior art date
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- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、制御外力により差動制限トルクが付与され、
所定の制御条件に従って差動制限を制御する車両用差動
制限制御装置に関する。
所定の制御条件に従って差動制限を制御する車両用差動
制限制御装置に関する。
(従来の技術)
従来の差動制限機構を備えた差動装置としては、例えば
「自動車工学全書9巻 動力伝達装置」 (昭和55年
11月15日 株山海堂発行〕の第321ページ〜第3
24ページに記載されているような装置が知られている
。
「自動車工学全書9巻 動力伝達装置」 (昭和55年
11月15日 株山海堂発行〕の第321ページ〜第3
24ページに記載されているような装置が知られている
。
この従来装置は、差動制限機構として、ディファレンシ
ャルケースとサイドギヤとの間に設けられる多板摩擦ク
ラッチが用いられ、この多板摩擦フランチに対し、左右
輪の回転速度差によりピニオンメートシャフト部のカム
機構で発生するスラスト力を付与し1このスラスト力に
よるクラッチ締結力で差動制限トルクを発生させるトル
ク比例式差動制限機構を用いた装置であった。
ャルケースとサイドギヤとの間に設けられる多板摩擦ク
ラッチが用いられ、この多板摩擦フランチに対し、左右
輪の回転速度差によりピニオンメートシャフト部のカム
機構で発生するスラスト力を付与し1このスラスト力に
よるクラッチ締結力で差動制限トルクを発生させるトル
ク比例式差動制限機構を用いた装置であった。
尚、ここで差動制限機構とは、差動制限機能を発揮する
機構をいい、通常、リミテッドスリップディファレンシ
ャルと称される装置は、差動制限機構を内蔵した差動装
置として両者を区別し、単に差動装置(差動手段)と記
した場合には制限機能をもたない普通の差動装置(コン
ベンショナルディファレンシャル)を指すものとする。
機構をいい、通常、リミテッドスリップディファレンシ
ャルと称される装置は、差動制限機構を内蔵した差動装
置として両者を区別し、単に差動装置(差動手段)と記
した場合には制限機能をもたない普通の差動装置(コン
ベンショナルディファレンシャル)を指すものとする。
(発明が解決しようとする問題点)
しかしながら、このような従来装置にあっては、左右輪
の回転速度差に比例するスラスト力により差動制限トル
クが発生し、この差動制限トルクは左右輪回転速度差の
増大に伴なって一義的に高まっていく構成となっていた
ため、左右輪に回転速度差が生じる旋回時においても旋
回初期から差動制限トルクが発生し、低速側である内輪
側に外輪側から大きな駆動トルクが伝達されることで、
旋回初期にアンダステア傾向が非常に強くなってしまう
之いう問題点があった。
の回転速度差に比例するスラスト力により差動制限トル
クが発生し、この差動制限トルクは左右輪回転速度差の
増大に伴なって一義的に高まっていく構成となっていた
ため、左右輪に回転速度差が生じる旋回時においても旋
回初期から差動制限トルクが発生し、低速側である内輪
側に外輪側から大きな駆動トルクが伝達されることで、
旋回初期にアンダステア傾向が非常に強くなってしまう
之いう問題点があった。
つまり、旋回時における内外輪トルク特性をみると、第
9図に示すように、旋回初期において強アンダステア傾
向を示し、内輪がスリップするような旋回後期には逆に
外輪側へ伝達される駆動トルクが大きくなリオーパステ
ア傾向を示すという、いわゆるリバースステア特性とな
り、車両の旋回走行軌跡は、第8図の実線に示すような
軌跡となっていた。
9図に示すように、旋回初期において強アンダステア傾
向を示し、内輪がスリップするような旋回後期には逆に
外輪側へ伝達される駆動トルクが大きくなリオーパステ
ア傾向を示すという、いわゆるリバースステア特性とな
り、車両の旋回走行軌跡は、第8図の実線に示すような
軌跡となっていた。
尚、この従来装置は、皿バネ等によりイニシャルトルク
Tiを与えた予圧式+トルク比例式の差動制限機構を備
えた差動装置である。
Tiを与えた予圧式+トルク比例式の差動制限機構を備
えた差動装置である。
そこで、出願人は先行出願として、旋回時において内輪
回転速度く外輪回転速度の関係にある時には、差動制限
トルクを減少させる制御を行なう内容の出願をした(実
願昭60−110164号、出願日昭和60年7月18
日)。
回転速度く外輪回転速度の関係にある時には、差動制限
トルクを減少させる制御を行なう内容の出願をした(実
願昭60−110164号、出願日昭和60年7月18
日)。
しかし、先行技術における制御では、旋回初期のアンダ
ステア傾向は防止できるものの、旋回後期のオーバステ
ア傾向は依然として残ってしまい、旋回後期において外
輪スリップ比が増大し、路面への駆動伝達力不足による
加速性能の低下や横力の減少による旋回性能の低下を招
くという問題点を残していた。
ステア傾向は防止できるものの、旋回後期のオーバステ
ア傾向は依然として残ってしまい、旋回後期において外
輪スリップ比が増大し、路面への駆動伝達力不足による
加速性能の低下や横力の減少による旋回性能の低下を招
くという問題点を残していた。
尚、スリップ比とは、車輪速度に対する速度差(車輪速
度と車速との差)による比であり、スリップ比Sは次式
であられされる。
度と車速との差)による比であり、スリップ比Sは次式
であられされる。
W;車輪速度
V;車速
(問題点を解決するための手段)
本発明は、上述のような問題点を解決することを目的と
してなされたもので、この目的達成のために本発明では
以下に述べるような解決手段とした。
してなされたもので、この目的達成のために本発明では
以下に述べるような解決手段とした。
本発明の解決手段を、第1図に示すクレーム概念図によ
り述べると、差動を許容しながらエンジン駆動力を左右
の駆動輪1.2に分配伝達する差動手段3と、該差動手
段3に設けられ、制御外力により差動制限トルクを発生
させる差動制限機構4と、車両状IEを検知する入力セ
ンサ5と、該入力センサ5の信号に基づき差動制限トル
クを増減する制御信号を出力する制御手段6と、を備え
た車両用差動制限制御装置において、前記入力センサ5
として、車速を検出する車速センサ501と、内外輪を
識別する内外輪識別センサ502と、左右駆動輪1,2
の回転数を検出する左輪回転数センサ503及び右輪回
転数センサ504とを含み、前記制御手段6に、路面へ
の駆動伝達力と旋回に必要な横力とを保つ目標外輪スリ
ップ比を設定させ、前記制御手段6を、入力センサ5か
らの入力信号による実際外輪スリップ比が前記目標外輪
スリップ比に一致する方向に差動制限トルクを制御する
手段とした。
り述べると、差動を許容しながらエンジン駆動力を左右
の駆動輪1.2に分配伝達する差動手段3と、該差動手
段3に設けられ、制御外力により差動制限トルクを発生
させる差動制限機構4と、車両状IEを検知する入力セ
ンサ5と、該入力センサ5の信号に基づき差動制限トル
クを増減する制御信号を出力する制御手段6と、を備え
た車両用差動制限制御装置において、前記入力センサ5
として、車速を検出する車速センサ501と、内外輪を
識別する内外輪識別センサ502と、左右駆動輪1,2
の回転数を検出する左輪回転数センサ503及び右輪回
転数センサ504とを含み、前記制御手段6に、路面へ
の駆動伝達力と旋回に必要な横力とを保つ目標外輪スリ
ップ比を設定させ、前記制御手段6を、入力センサ5か
らの入力信号による実際外輪スリップ比が前記目標外輪
スリップ比に一致する方向に差動制限トルクを制御する
手段とした。
(作 用)
従って1本発明の車両用差動制限制御装置では、上述の
ように、実際外輪スリップ比が目標外輪スリップ比に一
致する方向に差動制限トルクを制御する手段としたこと
で、旋回時において外輪側に過大な駆動トルクが伝達さ
れ実際外輪スリップ比が目標外輪スリップ比より大きく
なった場合には差動制限トルクが弱められ、逆に実際外
輪スリップ比が目標外輪スリップ比より小さくなった場
合には差動制限トルクが強められ、このような外輪ノト
ラクションコントロールにより路面への駆動伝達力の確
保と、旋回に必要な横力の確保を達成できる。
ように、実際外輪スリップ比が目標外輪スリップ比に一
致する方向に差動制限トルクを制御する手段としたこと
で、旋回時において外輪側に過大な駆動トルクが伝達さ
れ実際外輪スリップ比が目標外輪スリップ比より大きく
なった場合には差動制限トルクが弱められ、逆に実際外
輪スリップ比が目標外輪スリップ比より小さくなった場
合には差動制限トルクが強められ、このような外輪ノト
ラクションコントロールにより路面への駆動伝達力の確
保と、旋回に必要な横力の確保を達成できる。
(実施例)
以下、本発明の実施例を図面により詳述する。
尚、この実施例を述べるにあたって、外部油圧により作
動する多板摩擦クラッチ機構を備えた自動車用差動制限
制御装置を例にとる。
動する多板摩擦クラッチ機構を備えた自動車用差動制限
制御装置を例にとる。
まず、実施例の構成を説明する。
実施例装置は、第2図〜第4図に示すように、差動装置
(差動手段)10、多板摩擦クラッチ機構(差動制限機
構)11、油圧発生装置(流体圧発生−T=段)12、
コントロールユニット(制御手段)13、入力センサ1
4を備えているもので、以下各構成について述べる。
(差動手段)10、多板摩擦クラッチ機構(差動制限機
構)11、油圧発生装置(流体圧発生−T=段)12、
コントロールユニット(制御手段)13、入力センサ1
4を備えているもので、以下各構成について述べる。
差動装置10は、左右輪に回転速度差が生じるような走
行状態において、この回転速度差に応じて左右輪に速度
差をもたせるという差動機能と、エンジン駆動力を左右
の駆動輪に等配分に分配伝達する駆動力配分機能をもつ
装置である。
行状態において、この回転速度差に応じて左右輪に速度
差をもたせるという差動機能と、エンジン駆動力を左右
の駆動輪に等配分に分配伝達する駆動力配分機能をもつ
装置である。
この差動装置10は、スタッドポルト15により車体に
取り付けられるハウジング16内に納められているもの
で、リングギヤ17、ディファレンシャルケース18、
ピニオンメートシャフト19、デフピニオン20、サイ
ドギヤ21,21’を備えている。
取り付けられるハウジング16内に納められているもの
で、リングギヤ17、ディファレンシャルケース18、
ピニオンメートシャフト19、デフピニオン20、サイ
ドギヤ21,21’を備えている。
前記ディファレンシャルケース18は、ハウジング16
に対しテーパーローラベアリング22゜22′により回
転自在に支持されている。
に対しテーパーローラベアリング22゜22′により回
転自在に支持されている。
前記リングギヤ17は、ディファレンシャルケース18
に固定されていて、プロペラシャフト23に設けられた
ドライブピニオン24と噛み合い、このドライブピニオ
ン24から回転駆動力が入力される。
に固定されていて、プロペラシャフト23に設けられた
ドライブピニオン24と噛み合い、このドライブピニオ
ン24から回転駆動力が入力される。
前記サイドギヤ21,21’には、駆動出力軸である左
輪側ドライブシャフト25と右輪側ドライブシャフト2
6がそれぞれに設けられている。
輪側ドライブシャフト25と右輪側ドライブシャフト2
6がそれぞれに設けられている。
多板摩擦クラッチ機構11は、前記差動装置10の駆動
入力部と駆動出力部との間に設けられ、外部油圧による
クラッチ締結力により差動制限トルクを発生させる機構
である。
入力部と駆動出力部との間に設けられ、外部油圧による
クラッチ締結力により差動制限トルクを発生させる機構
である。
この多板摩擦クラッチ機構11は、ハウジング16及び
ディファレンシャルケース18内に納められているもの
で、多板摩擦クラッチ27.27’ 、プレッシャリン
グ28.28’、 リアクションプレート29.29
’、スラスト軸受30.30’ 、スペーサ31.31
’、ブツシュロッド32、油圧ピストン33、油室34
、油圧ボート35を備えている。
ディファレンシャルケース18内に納められているもの
で、多板摩擦クラッチ27.27’ 、プレッシャリン
グ28.28’、 リアクションプレート29.29
’、スラスト軸受30.30’ 、スペーサ31.31
’、ブツシュロッド32、油圧ピストン33、油室34
、油圧ボート35を備えている。
前記多板摩擦クラッチ27.27’は、ディファレンシ
ャルケース(駆動入力部)18に回転方向固定されたフ
リクションプレート27a、27’ aと、サイドギ
ヤ(駆動出力部)21.21’に回転方向固定されたフ
リクションディスク27b、27’bとによって構成さ
れ、軸方向の両端面にはプレッシャリング28.28’
とリアクションブレー)29.29’ とが配置され
ている。
ャルケース(駆動入力部)18に回転方向固定されたフ
リクションプレート27a、27’ aと、サイドギ
ヤ(駆動出力部)21.21’に回転方向固定されたフ
リクションディスク27b、27’bとによって構成さ
れ、軸方向の両端面にはプレッシャリング28.28’
とリアクションブレー)29.29’ とが配置され
ている。
前記プレッシャリング28.28’は、クラッチ締結力
を受ける部材として前記ピニオンメートシャフト19に
嵌合状態で設けられたもので、その嵌合部は、第3図に
示すように、断面方形のシャフト端部19aに対し角溝
28a、28’ aによって嵌合させ、従来のトルク
比例式差動制限機構のように、回転差によるスラスト力
が発生しない構造としている。
を受ける部材として前記ピニオンメートシャフト19に
嵌合状態で設けられたもので、その嵌合部は、第3図に
示すように、断面方形のシャフト端部19aに対し角溝
28a、28’ aによって嵌合させ、従来のトルク
比例式差動制限機構のように、回転差によるスラスト力
が発生しない構造としている。
前記油圧ピストン33は、油圧ポート35への油圧供給
により軸方向(図面右方向)へ移動し、両多板摩擦クラ
ッチ27.27’を油圧レベルに応じて締結させるもの
で、一方の多板摩擦クラッチ27は、締結力がブツシュ
ロッド32→スペーサ31→スラスト軸受30→リアク
シヨンプレート29へと伝達され、プレッシャリング2
8を反力受けとして締結され、他方の多板摩擦クラッチ
27′は、ハウジング16からの締結反力が締結力とな
って締結される。
により軸方向(図面右方向)へ移動し、両多板摩擦クラ
ッチ27.27’を油圧レベルに応じて締結させるもの
で、一方の多板摩擦クラッチ27は、締結力がブツシュ
ロッド32→スペーサ31→スラスト軸受30→リアク
シヨンプレート29へと伝達され、プレッシャリング2
8を反力受けとして締結され、他方の多板摩擦クラッチ
27′は、ハウジング16からの締結反力が締結力とな
って締結される。
油圧発生装置12は、クラッチ締結力となる油圧を発生
する外部装置で、油圧ポンプ40、ポンプモータ41、
制御圧油路42、チェックバルブ43、第1ドレーン油
路44、リリーフバルブ45、リザーブタンク46、第
2ドレーン油路47、切換バルブ48、バルブソレノイ
ド49、圧力スイッチ50とを備えている。
する外部装置で、油圧ポンプ40、ポンプモータ41、
制御圧油路42、チェックバルブ43、第1ドレーン油
路44、リリーフバルブ45、リザーブタンク46、第
2ドレーン油路47、切換バルブ48、バルブソレノイ
ド49、圧力スイッチ50とを備えている。
前記ポンプモータ41は、コントロールユニット13か
らのモータ信号(m)により作動・非作動を行なうモー
タで、走行時であって、差動制限を行なっている時や差
動制限を行なう可能性がある時は通電によるモータ信号
(m)が出力され、停車時等の差動制限を全く必要とし
ない時は非通電によるモータ信号(m)が出力される。
らのモータ信号(m)により作動・非作動を行なうモー
タで、走行時であって、差動制限を行なっている時や差
動制限を行なう可能性がある時は通電によるモータ信号
(m)が出力され、停車時等の差動制限を全く必要とし
ない時は非通電によるモータ信号(m)が出力される。
前記制御圧油路42は、前記油圧ポート35に制御圧の
作動油を供給する制御圧油パイプ51に連結される油路
で、油圧の立上がりを緩やかにするため途中にオリフィ
ス52が設けである。
作動油を供給する制御圧油パイプ51に連結される油路
で、油圧の立上がりを緩やかにするため途中にオリフィ
ス52が設けである。
前記リリーフバルブ45は、制御圧油路42を流れるポ
ンプ圧が所定圧以上の時に、調圧のためリザーブタンク
46側へ逃がすバルブである。
ンプ圧が所定圧以上の時に、調圧のためリザーブタンク
46側へ逃がすバルブである。
前記切換バルブ48は、油圧ポート35側へポンプ圧油
を供給するか、リザーブタンク46へ戻すかの切り換え
を行なうバルブアクチュエータで、コントロールユニッ
ト13からの制御信号(C)をバルブソレノイド49が
受けて作動する。
を供給するか、リザーブタンク46へ戻すかの切り換え
を行なうバルブアクチュエータで、コントロールユニッ
ト13からの制御信号(C)をバルブソレノイド49が
受けて作動する。
尚、制御信号(C)が通電信号の時は、バルブソレノイ
ド49による電磁力がバルブスプリング53に打ち勝っ
て第2ドレーン油路47を遮断する側に切り換わり、油
圧ポート35ヘボンプ圧油が供給され、制御信号(C)
が遮電信号の時は、バルブスプリング53により第2ド
レーン油路47を連通させる側に切り換わり、ポンプ圧
油はドレーンされ、通電と遮電との繰り返し信号である
デユーティ信号を制御信号(C)とし、通電または遮電
時間を制御することで油圧制御がなされる。
ド49による電磁力がバルブスプリング53に打ち勝っ
て第2ドレーン油路47を遮断する側に切り換わり、油
圧ポート35ヘボンプ圧油が供給され、制御信号(C)
が遮電信号の時は、バルブスプリング53により第2ド
レーン油路47を連通させる側に切り換わり、ポンプ圧
油はドレーンされ、通電と遮電との繰り返し信号である
デユーティ信号を制御信号(C)とし、通電または遮電
時間を制御することで油圧制御がなされる。
前記圧力スイッチ50は、制御圧油路42の圧力レベル
をチェックし、圧力レベルが所定以上の時はスイッチ信
号(S)をコントロールユニット13に出力し、圧力レ
ベルを下げるフィードバック制御を行なうための入力セ
ンサである。
をチェックし、圧力レベルが所定以上の時はスイッチ信
号(S)をコントロールユニット13に出力し、圧力レ
ベルを下げるフィードバック制御を行なうための入力セ
ンサである。
コントロールユニット13は、車載のマイクロコンピュ
ータを用いたもので、入力回路131、RAM (ラン
ダム、アクセス9メモリ)132、ROM (リード、
オンリー、メモリ)133、CPU(セントラル、プロ
セシング、ユニット)134、クロック回路135、出
力回路136を備えている。
ータを用いたもので、入力回路131、RAM (ラン
ダム、アクセス9メモリ)132、ROM (リード、
オンリー、メモリ)133、CPU(セントラル、プロ
セシング、ユニット)134、クロック回路135、出
力回路136を備えている。
入力センサ14としては、車速センサ141゜操舵角セ
ンサ142.左輪回転数センサ143、右輪回転数セン
サ144が設けられている。
ンサ142.左輪回転数センサ143、右輪回転数セン
サ144が設けられている。
前記入力回路131は、前記入力センサ14からの入力
信号(v)、(θ)、(n文)、(nr)をCPUにて
演算処理できる信号に変換する回路である。
信号(v)、(θ)、(n文)、(nr)をCPUにて
演算処理できる信号に変換する回路である。
前記RAM132は、書き込み読み出しのできるメモリ
で、各センサ141,142,143゜144からの入
力信号の書き込みや、CPU 134での演算途中にお
ける情報の書き込みが行なわれる。
で、各センサ141,142,143゜144からの入
力信号の書き込みや、CPU 134での演算途中にお
ける情報の書き込みが行なわれる。
前記ROM133は、読み出し専用のメモリであって、
CPU134での演算処理に必要な情報が予め記憶され
ていて、必要に応じてCPU 134から読み出される
。
CPU134での演算処理に必要な情報が予め記憶され
ていて、必要に応じてCPU 134から読み出される
。
前記CPU134は、入力された各種の情報を定められ
た処理条件に従って演算処理を行なう装置である。
た処理条件に従って演算処理を行なう装置である。
前記クロック回路135は、CPU134での演算処理
時間を設定する回路である。
時間を設定する回路である。
前記出力回路136は、CPU134からの演算結果信
号に基づいて、バルブソレノイド49に対しデユーティ
信号による制御信号(c)を出力する回路である。
号に基づいて、バルブソレノイド49に対しデユーティ
信号による制御信号(c)を出力する回路である。
尚、前記ROM133には、路面への駆動伝達力と旋回
に必要な横力とを保つ目標外輪スリップ比SAが予め記
憶設定されているもので、この目標外輪スリップ比SA
は、第5図に示すように、スリップ比Sとタイヤ−路面
間摩擦係数展との関係において、スリップ比Sが0.1
5(スリップ率で15%)前後が最もタイヤ−路面間摩
擦係数用が大きく駆動力を路面に対して伝達“しやすい
ことと、スリップ比SとコーナリングフォースCFとの
関係において、この0.15のスリップ比Sではコーナ
リングフォースCFも十分に確保できることから、目標
外輪スリップ比SAを5A=0.15に設定させている
。
に必要な横力とを保つ目標外輪スリップ比SAが予め記
憶設定されているもので、この目標外輪スリップ比SA
は、第5図に示すように、スリップ比Sとタイヤ−路面
間摩擦係数展との関係において、スリップ比Sが0.1
5(スリップ率で15%)前後が最もタイヤ−路面間摩
擦係数用が大きく駆動力を路面に対して伝達“しやすい
ことと、スリップ比SとコーナリングフォースCFとの
関係において、この0.15のスリップ比Sではコーナ
リングフォースCFも十分に確保できることから、目標
外輪スリップ比SAを5A=0.15に設定させている
。
前記車速センサ141は、トランスミッション出力軸の
回転数や1つ又は複数の従動輪の回転数やドツプラレー
ダ式の対地車速計等の検出により車速を検出し、車速信
号(V)を出力するセンサである。
回転数や1つ又は複数の従動輪の回転数やドツプラレー
ダ式の対地車速計等の検出により車速を検出し、車速信
号(V)を出力するセンサである。
前記操舵角センサ142は、ステアリングシャフトやス
テアリングリンケージ等の変位により操舵角を検出する
センサで、操舵角信号(0)を出力する。
テアリングリンケージ等の変位により操舵角を検出する
センサで、操舵角信号(0)を出力する。
前記左輪回転数センサ143は、左輪側ドライブシャフ
ト25等に設けられ、駆動左輪の回転数を検出するセン
サで、回転数信号(nJl)を出力する。
ト25等に設けられ、駆動左輪の回転数を検出するセン
サで、回転数信号(nJl)を出力する。
前記右輪回転数センサ144は、右輪側ドライブう・ヤ
フト26等に設けられ、駆動右輪の回転数を検出するセ
ンサで、回転数信号(nr)を出力する。
フト26等に設けられ、駆動右輪の回転数を検出するセ
ンサで、回転数信号(nr)を出力する。
尚、前記操舵角センサ142は、操舵がなされているか
否か、つまり直進走行時か旋回時かの判別を行なうセン
サであると共に、旋回時の旋回方向により左右輪の内外
輪判別を行なうセンサである。
否か、つまり直進走行時か旋回時かの判別を行なうセン
サであると共に、旋回時の旋回方向により左右輪の内外
輪判別を行なうセンサである。
また、車速センサ141と左輪回転数センサ143及び
右輪回転数センサ144は、旋回時における外輪のスリ
ップ比SLまたはSRを求めるセンサとして用いられる
。
右輪回転数センサ144は、旋回時における外輪のスリ
ップ比SLまたはSRを求めるセンサとして用いられる
。
次に、実施例の作用を説明する。
まず、実施例の作用を、差動制限制御の作動流れを第6
図に示すフローチャート図により述べる。
図に示すフローチャート図により述べる。
(イ)右旋回時
右旋回時であって、旋回半径の差により外輪回転速度W
L(左輪回転速度)が内輪回転速度WR(右輪回転速度
)より大きい旋回初期等においては、ステップ200→
ステツプ201→ステツプク202→ステツプ203→
ステツプ204という流れとなり、ステップ204では
差動制限トルク苓ヤロにする制御信号(C)が出力され
る。
L(左輪回転速度)が内輪回転速度WR(右輪回転速度
)より大きい旋回初期等においては、ステップ200→
ステツプ201→ステツプク202→ステツプ203→
ステツプ204という流れとなり、ステップ204では
差動制限トルク苓ヤロにする制御信号(C)が出力され
る。
尚、各回転数センサ142,143からは、回転数(A
弓(n Q ) 、(n r )が入力されるが、単
位時間当りの回転数をみることで回転速度Wt、、WR
の比較を行なうことができる。
弓(n Q ) 、(n r )が入力されるが、単
位時間当りの回転数をみることで回転速度Wt、、WR
の比較を行なうことができる。
ステップ200は、入力センサ14からの車速値す(V
)、操舵角信号(0)、左右輪の回転数信号(ni)、
(nr)の読み込みステップである。
)、操舵角信号(0)、左右輪の回転数信号(ni)、
(nr)の読み込みステップである。
ステップ201は、前記ステップ200で読み込まれた
入力信号による車速Vと左右輪の回転速度W L 、
W Rとによって、内外輪となる左右輪のスリップ比S
L 、SRを演算する演算ステップである。
入力信号による車速Vと左右輪の回転速度W L 、
W Rとによって、内外輪となる左右輪のスリップ比S
L 、SRを演算する演算ステップである。
演算式は、
である。
ステップ202は、前記ステップ200で読み込まれた
操舵角0により、右旋回時か左旋回時かの判断を行なう
判断ステップである。
操舵角0により、右旋回時か左旋回時かの判断を行なう
判断ステップである。
ステップ203は、左輪回転速度WL(外輪回転速度)
と右輪回転速度WR(内輪回転速lW)との大きさを比
較する判断ステップである。
と右輪回転速度WR(内輪回転速lW)との大きさを比
較する判断ステップである。
次に、右旋回時であって、内輪スリングにより内輪回転
速度WRが外輪回転速度Wt、より大きくなる旋回後期
等においては、ステ、プ200→ステップ201→ステ
ップ202→ステップ203→ステップ205へと進み
、このステップ205において外輪スリップ比SLが目
標外輪スリップLtSAより大きいか小さいかの判断が
なされ、SL>S Aの場合にはステップ206に進み
、差動制限トルクを減少させる制御信号(c)か出力さ
れ、S L < S Aの場合にはステップ207→ス
テツプ208に進み、差動制限トルクを増大させる制御
信号(c)が出力され、5L=SAの場合には、ステッ
プ207からステップ200に戻り、その時の制御信号
(C)が変更なしにそのまま出力される。
速度WRが外輪回転速度Wt、より大きくなる旋回後期
等においては、ステ、プ200→ステップ201→ステ
ップ202→ステップ203→ステップ205へと進み
、このステップ205において外輪スリップ比SLが目
標外輪スリップLtSAより大きいか小さいかの判断が
なされ、SL>S Aの場合にはステップ206に進み
、差動制限トルクを減少させる制御信号(c)か出力さ
れ、S L < S Aの場合にはステップ207→ス
テツプ208に進み、差動制限トルクを増大させる制御
信号(c)が出力され、5L=SAの場合には、ステッ
プ207からステップ200に戻り、その時の制御信号
(C)が変更なしにそのまま出力される。
例えば、外輪スリップ比St、が目標外輪スリップ比S
Aより大きい場合には、第7図に示すように、差動制限
トルクTc1Tc+→TC2と減少させることにより、
外輪スリップ比SLが目標外輪スリップ比SAに近づく
方向に制御され、逆にSL<SAの場合は、差動制限ト
ルクTcをTc2→Tc+ と増大させることにより、
外輪スリップ比SLが目標外輪スリップ比SAに近づく
方向に制御され、外輪スリップ比St、は第5図の範囲
A内にほぼ納まってしまう。
Aより大きい場合には、第7図に示すように、差動制限
トルクTc1Tc+→TC2と減少させることにより、
外輪スリップ比SLが目標外輪スリップ比SAに近づく
方向に制御され、逆にSL<SAの場合は、差動制限ト
ルクTcをTc2→Tc+ と増大させることにより、
外輪スリップ比SLが目標外輪スリップ比SAに近づく
方向に制御され、外輪スリップ比St、は第5図の範囲
A内にほぼ納まってしまう。
尚、差動制限トルクTc+での左輪トルクTLはTLI
であり、右輪トルクTRはTRIである。
であり、右輪トルクTRはTRIである。
また、差動制限トルクTC2での左輪トルクTLはT
L 2であり、右輪トルクTRはTR2である。さらに
、第7図の特性線TEはエンジントルクを示す。
L 2であり、右輪トルクTRはTR2である。さらに
、第7図の特性線TEはエンジントルクを示す。
(ロ)左旋回時
左旋回の場合も、内外輪の関係が右旋回の場合と逆にな
るだけで、全く同様な制御作動の流れとなる。
るだけで、全く同様な制御作動の流れとなる。
つまり、外輪回転速度WRが内輪回転速度Wt、より大
きい旋回初期等においては、ステップ200→ステツプ
201→ステツプ202→ステツプ209→ステツプ2
10という流れとなる。
きい旋回初期等においては、ステップ200→ステツプ
201→ステツプ202→ステツプ209→ステツプ2
10という流れとなる。
また、外輪回転速度WRが内輪回転速度WLより小さい
旋回後期等においては、ステップ200→ステツプ20
1→ステツプ202→ステツプ2゜9→ステツプ211
と進み、外輪スリップ比SRと目標外輪スリップ比SA
との関係で、ステップ211→ステツプ212と進む流
れと、ステップ211→ステツプ213→ステツプ21
4と進む流れと、ステップ211→ステツプ213→ス
テツプ200と進む流れに別れる。
旋回後期等においては、ステップ200→ステツプ20
1→ステツプ202→ステツプ2゜9→ステツプ211
と進み、外輪スリップ比SRと目標外輪スリップ比SA
との関係で、ステップ211→ステツプ212と進む流
れと、ステップ211→ステツプ213→ステツプ21
4と進む流れと、ステップ211→ステツプ213→ス
テツプ200と進む流れに別れる。
このように、実施例の車両用差動制限制御装置にあって
は、旋回時において、内外輪の回転速度差を比較し、外
輪回転速度〉内輪回転速度の関係にある時は、差動制限
トルクTcをゼロにする制御信号(C)を出力する手段
としたため、この関係が生じる旋回初期において強アン
ダステア傾向が防止される。
は、旋回時において、内外輪の回転速度差を比較し、外
輪回転速度〉内輪回転速度の関係にある時は、差動制限
トルクTcをゼロにする制御信号(C)を出力する手段
としたため、この関係が生じる旋回初期において強アン
ダステア傾向が防止される。
さらに、外輪回転速度く内輪回転速度の関係にある時は
、実際外輪スリップ比SLまたはSRと目標外輪スリッ
プ比SAとを比較し、実際外輪スリツプ比St、または
SRが、目標外輪スリップ比SAに一致する方向に制御
する手段としたため、この関係が生じる旋回後期におい
てオーバステア傾向が防止され、最大の路面駆動伝達力
が得られると共に、必要十分な横力が確保され、旋回性
能が高まる。
、実際外輪スリップ比SLまたはSRと目標外輪スリッ
プ比SAとを比較し、実際外輪スリツプ比St、または
SRが、目標外輪スリップ比SAに一致する方向に制御
する手段としたため、この関係が生じる旋回後期におい
てオーバステア傾向が防止され、最大の路面駆動伝達力
が得られると共に、必要十分な横力が確保され、旋回性
能が高まる。
以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、具
体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発
明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があって
も本発明に含まれる。
体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発
明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があって
も本発明に含まれる。
例えば、実施例では、制御条件に旋回時における内外輪
の回転速度差による制御を含み、旋回初期においてアン
ダステア傾向を防止できる好ましい例を示したが、外輪
スリップ比の制御だけを行なうものであってもよい・ また、実施例では、差動制限機構として多板摩擦クラッ
チによる例を示したが、可変トルククラッチであれば電
磁クラッチ等を用いたものであってもよい。
の回転速度差による制御を含み、旋回初期においてアン
ダステア傾向を防止できる好ましい例を示したが、外輪
スリップ比の制御だけを行なうものであってもよい・ また、実施例では、差動制限機構として多板摩擦クラッ
チによる例を示したが、可変トルククラッチであれば電
磁クラッチ等を用いたものであってもよい。
また、内外輪識別センサとして操舵角センサを示したが
、実際の車輪の舵角を検出する車輪方向センサ等によっ
て内外輪を識別できるセンサを用いてもよい。
、実際の車輪の舵角を検出する車輪方向センサ等によっ
て内外輪を識別できるセンサを用いてもよい。
また、目標外輪スリップ比は0.15等の固定値でなく
、所定の幅を持った値として設定する事も可能である。
、所定の幅を持った値として設定する事も可能である。
(発明の効果)
以上説明してきたように、本発明の車両用差動制限制御
装置では、実際外輪スリップ比が目標外輪スリップ比に
一致する方向に差動制限トルクを制御する手段としたた
め、旋回時における外輪のトラクションコントロールに
より路面への駆動伝達力の確保と、旋回に必要な横力の
確保を達成できるという効果が得られる。
装置では、実際外輪スリップ比が目標外輪スリップ比に
一致する方向に差動制限トルクを制御する手段としたた
め、旋回時における外輪のトラクションコントロールに
より路面への駆動伝達力の確保と、旋回に必要な横力の
確保を達成できるという効果が得られる。
第1図は本発明の車両用差動制限制御装置を示すクレー
ム概念図、第2図は本発明実施例装置の差動装置部を示
す断面図、第3図は第2図Z方向矢視図、第4図は実施
例装置の油圧発生装置及び制御装置を示す図、第5図は
実施例装置のコントロールユニントに予め記憶させであ
る目標外輪スリップ比を決定するためのスリップ比と路
面間摩擦係数及びコーナリングフォースの関係線図、第
6図は実施例装置の差動制限制御作動の流れを示すフロ
ーチャート図、第7図は実施例装置における内外輪トル
ク特性図、第8図は従来装置を備えた車両の旋回軌跡図
、第9図は従来装置における内外輪トルク特性図である
。 ■・・・駆動左輪 2・・・駆動右輪 3・・・差動手段 4・・・差動制限機構 5・・・入力センサ 501・・・車速センサ 502・・・内外輪識別センサ 503・・・左輪回転数センサ 504・・・右輪回転数センサ 6・・・制御手段
ム概念図、第2図は本発明実施例装置の差動装置部を示
す断面図、第3図は第2図Z方向矢視図、第4図は実施
例装置の油圧発生装置及び制御装置を示す図、第5図は
実施例装置のコントロールユニントに予め記憶させであ
る目標外輪スリップ比を決定するためのスリップ比と路
面間摩擦係数及びコーナリングフォースの関係線図、第
6図は実施例装置の差動制限制御作動の流れを示すフロ
ーチャート図、第7図は実施例装置における内外輪トル
ク特性図、第8図は従来装置を備えた車両の旋回軌跡図
、第9図は従来装置における内外輪トルク特性図である
。 ■・・・駆動左輪 2・・・駆動右輪 3・・・差動手段 4・・・差動制限機構 5・・・入力センサ 501・・・車速センサ 502・・・内外輪識別センサ 503・・・左輪回転数センサ 504・・・右輪回転数センサ 6・・・制御手段
Claims (1)
- 1)差動を許容しながらエンジン駆動力を左右の駆動輪
に分配伝達する差動手段と、該差動手段に設けられ、制
御外力により差動制限トルクを発生させる差動制限機構
と、車両状態を検知する入力センサと、該入力センサの
信号に基づき差動制限トルクを増減する制御信号を出力
する制御手段と、を備えた車両用差動制限制御装置にお
いて、前記入力センサとして、車速を検出する車速セン
サと、内外輪を識別する内外輪識別センサと、左右駆動
輪の回転数を検出する左輪回転数センサ及び右輪回転数
センサとを含み、前記制御手段に、路面への駆動伝達力
と旋回に必要な横力とを保つ目標外輪スリップ比を設定
させ、前記制御手段を、入力センサからの入力信号によ
る実際外輪スリップ比が前記目標外輪スリップ比に一致
する方向に差動制限トルクを制御する手段としたことを
特徴とする車両用差動制限制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP24467685A JPS62103226A (ja) | 1985-10-31 | 1985-10-31 | 車両用差動制限制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP24467685A JPS62103226A (ja) | 1985-10-31 | 1985-10-31 | 車両用差動制限制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS62103226A true JPS62103226A (ja) | 1987-05-13 |
JPH0536249B2 JPH0536249B2 (ja) | 1993-05-28 |
Family
ID=17122289
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP24467685A Granted JPS62103226A (ja) | 1985-10-31 | 1985-10-31 | 車両用差動制限制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS62103226A (ja) |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3832924A1 (de) * | 1987-09-29 | 1989-04-13 | Nissan Motor | Integriertes vierradlenk- und differentialschlupf-steuersystem |
DE3832768A1 (de) * | 1987-09-29 | 1989-04-13 | Nissan Motor | Ausgleichsgetriebe mit schlupfsteuervorrichtung fuer ein kraftfahrzeug und verfahren zur steuerung des ausgleichsgetriebes |
US4921060A (en) * | 1987-10-02 | 1990-05-01 | Nissan Motor Co., Ltd. | Integrated roll rigidity and differential slip control system |
US4966250A (en) * | 1987-10-09 | 1990-10-30 | Nissan Motor Co., Ltd. | Active driving force control for four-wheel drive vehicle |
US5075854A (en) * | 1987-10-09 | 1991-12-24 | Nissan Motor Co., Ltd. | Differential limiting force control system responsive to vehicle speed and steering angle |
US6857982B2 (en) | 2001-09-19 | 2005-02-22 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Limited slip differential |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6022431U (ja) * | 1983-07-22 | 1985-02-15 | 日産自動車株式会社 | 車両用差動装置 |
Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6022431B2 (ja) * | 1977-06-06 | 1985-06-01 | 株式会社日立製作所 | ダイナミック型シフトレジスタ |
-
1985
- 1985-10-31 JP JP24467685A patent/JPS62103226A/ja active Granted
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6022431U (ja) * | 1983-07-22 | 1985-02-15 | 日産自動車株式会社 | 車両用差動装置 |
Cited By (8)
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DE3832768A1 (de) * | 1987-09-29 | 1989-04-13 | Nissan Motor | Ausgleichsgetriebe mit schlupfsteuervorrichtung fuer ein kraftfahrzeug und verfahren zur steuerung des ausgleichsgetriebes |
US4941095A (en) * | 1987-09-29 | 1990-07-10 | Nissan Motor Co., Ltd. | Integrated four-wheel steer and differential slip control system |
US5005131A (en) * | 1987-09-29 | 1991-04-02 | Nissan Motor Co., Ltd. | Slip control device for differential |
US4921060A (en) * | 1987-10-02 | 1990-05-01 | Nissan Motor Co., Ltd. | Integrated roll rigidity and differential slip control system |
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US6857982B2 (en) | 2001-09-19 | 2005-02-22 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Limited slip differential |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0536249B2 (ja) | 1993-05-28 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |